Métropole lémanique: un Big Bang ferroviaire pour réveiller la belle endormie?

1 décembre 2019 Daniel Mange 15 commentaires

La Métropole lémanique a brillé de tous ses feux après la signature de la Convention Vaud-Genève de 2009 pour le développement de l’axe ferroviaire Genève–Lausanne⁽¹⁾. Dès lors son étoile a pâli, du moins si l’on se réfère au site officiel Métropole lémanique, coédité par les deux cantons et inactif depuis 2017. Si les statistiques confirment une croissance vigoureuse des emplois et de la population de l’arc lémanique, plus forte que celle du Grand Zurich, l’institution est manifestement en panne de projets. Bien au contraire: des querelles de clocher, comme celles du rapt de la Neuropolis vaudoise par le Campus Biotech genevois ou des oppositions de Genève au redéploiement de la Radio télévision suisse (RTS) sur le site des Hautes écoles vaudoises, s’ajoutent aux défis communs qui ne sont pas traités solidairement, comme l’horaire des TGV Lyria reliant la Suisse occidentale à Paris. Un petit tour d’horizon des chantiers en cours s’impose, avant de prescrire une potion à l’institution moribonde.

Léman Express, le bien nommé
Le premier Big Bang ferroviaire de l’arc lémanique explosera le 15 décembre 2019: ce jour-là, cinq nouvelles liaisons du Léman Express irrigueront les deux rives du Léman, ainsi que l’arrière-pays de la Haute-Savoie: des convois relieront Saint-Maurice (VS), la Riviera vaudoise et Lausanne à Annemasse (RegioExpress), Coppet à Evian-les-Bains (ligne L1), à Annecy (L2), à Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet (L3) et à Annemasse (L4), sans transbordement et à la cadence semi-horaire aux heures de pointe (Fig. 1). Toutes ces liaisons emprunteront le nouveau tronçon dit CEVA (Genève–Eaux-Vives–Annemasse), qui constitue la clef de voûte de l’édifice.

Le projet d’une relation ferroviaire entre Cornavin, les Eaux-Vives et Annemasse date de la fin du 19e siècle: à cette époque, la question des réseaux ferrés internationaux est alors au centre des préoccupations. En 1912, la Confédération, le Canton de Genève et les CFF signent la convention historique scellant le projet. Mais il faudra attendre deux guerres mondiales, la construction des lignes Cornavin–La Praille et Cornavin–Aéroport, pour qu’en juin 2002, enfin, le Grand Conseil genevois vote le financement cantonal de 400 millions de francs pour la réalisation de l’infrastructure. Avec la connexion de deux réseaux ferroviaires actuellement en impasse (Cornavin–La Praille sur territoire suisse, Annemasse–Eaux-Vives sur territoire franco-suisse), Genève ne sera plus un terminus entre Jura et Salève, mais une véritable gare de passage, irriguant un bassin de population transfrontalier de plus d’un million d’habitants.

Dans cette saga, deux têtes dépassent: Robert Cramer, premier membre du Parti écologiste genevois à accéder au Conseil d’Etat, est le père politique du projet CEVA. Sigurd Maxwell en est le père spirituel; fondateur et ancien président de l’Association lémanique pour la promotion du rail (Alprail), décédé en mai 2019, il ne verra pas défiler la rame du Léman Express portant son nom.

Fig. 1 Le réseau du Léman Express au 15 décembre 2019.

Le lac bouge
Un autre tsunami se précise sur les flots du Léman: pas celui de l’an 563 qui balaya les rives du lac, de Villeneuve jusqu’à Genève, mais celui, plus discret, d’une refonte du trafic maritime transfrontalier, indispensable à l’important flux de la main d’oeuvre française active sur la côte suisse. Les trois lignes de pendulaires Lausanne–Evian-les-Bains (N1), Lausanne–Thonon-les-Bains (N2) et Nyon–Yvoire (N3) seront dopées, dès 2022, par la mise en service de deux nouveaux bateaux à hautes performances, permettant notamment le passage de la cadence actuelle de 80 minutes au nouveau rythme de 45 minutes sur la ligne N1 (Fig. 2).

A plus long terme, une quatrième liaison est prévue de Lugrin (entre Evian-les-Bains et Saint-Gingolph) en direction de la Riviera vaudoise, avec une éventuelle gare multimodale sur le tronçon ferroviaire d’Evian à Saint-Gingolph, en voie de réhabilitation (voir plus loin).

Fig. 2 Trafic maritime pendulaire sur le lac Léman assuré par la Compagnie générale de navigation (CGN).

Boucler la boucle: le RER Sud-Léman
Un seul coup d’œil à la carte ferroviaire suffit (fig. 3): après l’achèvement du CEVA, il ne reste plus qu’une béance, un tronçon manquant pour faire le tour du Léman, la ligne désaffectée d’Evian-les-Bains à Saint-Gingolph. Construite en 1886, cette ligne voit son trafic voyageurs suspendu en 1938 et son trafic marchandises condamné en 1988. De 1986 à 1998 le train touristique «Rive-Bleue Express» assure un service minimal, interrompu au vu de l’état de l’infrastructure. Cette ligne de 17 km constitue le dernier morceau du puzzle Léman Express, en rappelant que, depuis Saint-Gingolph, la liaison vers Monthey, Martigny et Brigue est exploitée par le RER Valais, avec un train par heure à l’horaire 2019. Le bouclement ferroviaire du Léman, l’existence d’une alternative à l’unique route départementale, le report modal du trafic privé vers les transports publics sont autant de motivations à la base du projet de réhabilitation.

En mars 2019, la phase 2 des études d’avant-projet a été lancée, sous la responsabilité principale de la SNCF-Réseau; au niveau du financement, le Parlement suisse a voté en juin 2019, dans le cadre du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), une enveloppe de 200 millions de CHF consacrés aux projets ferroviaires transfrontaliers; cette enveloppe pourra être sollicitée pour le RER Sud-Léman. Enfin, avec 18 mois de travaux, le rêve pourrait devenir réalité en 2024, avec notamment des liaisons directes reliant Genève au Valais via la Haute-Savoie.

Fig. 3 Pour boucler le réseau ferroviaire autour du Léman: la réhabilitation de la ligne Evian-les-Bains–Saint-Gingolph, l’objectif de l’association RER Sud-Léman (carte murale Transports publics, Hallwag Kümmerly+Frey AG).

Ligne nouvelle Genève–Lausanne: la cerise sur le gâteau
Tout rapproche ces deux capitales: elles baignent dans le même lac, sont irriguées par la même autoroute, partagent les mêmes penchants pour les institutions, internationales à Genève et olympiques à Lausanne. Il y a belle lurette, elles ont passé au doigt la même alliance confédérale. Et certains ont même rêvé mariage, fusionnel bien sûr…

Il reste un détail: nos capitales font toujours chambre à part, et les soixante kilomètres qui les séparent ne montrent aucun signe de rétrécissement spontané. Dans l’attente d’un hypothétique fleuve de bitume doublant l’autoroute actuelle, et dans l’impatience d’un éventuel Swissmetro rongeant le sous-sol, il faut se résigner au chemin de fer traditionnel. Celui-ci piétine: en un quart de siècle, le meilleur InterCity a perdu quatre minutes. Il n’y a que la nourriture qui est rapide sur cette ligne, où la «fast food» a remplacé les cossus wagons-restaurants d’antan.

Peut-on faire mieux, c’est-à-dire relier nos deux capitales non seulement plus vite, mais de façon plus fiable? Une particularité de Genève est d’être accessible par la seule ligne qui provient de Lausanne: tout incident la coupe du restant de la Suisse.

En 1974, les CFF ne manquaient pas d’audace, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, propose quatre variantes de couloirs pour le tronçon Genève–Rolle et dix variantes pour le tronçon Rolle–Lausanne, tous concentrés sur le tracé de l’autoroute A1, à une distance maximale de 2 km de celle-ci⁽²⁾. Ce projet, inconnu du grand public, frappe par son audace et sa pertinence; six ans avant le lancement du premier TGV français entre Paris et Lyon, les ingénieurs de BG avaient déjà parfaitement intégré les trois impacts d’une ligne à grande vitesse: sur le trafic régional –puisqu’une ligne nouvelle libère des sillons sur la ligne historique–, sur le trafic national –en reliant plus rapidement les métropoles suisses–, et sur le trafic international –en s’insérant dans le schéma européen des lignes à grande vitesse.

Malgré toutes ses qualités, le projet a sombré dans les archives. C’est la découverte fortuite de ce document qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global pour le chemin de fer de demain⁽³⁾⁽⁴⁾. Le même groupe a ensuite publié en 2014 un livre blanc consacré à l’axe Genève–Lausanne, intitulé «Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne»⁽⁵⁾, suivi d’un rapport d’étape paru en 2016 et détaillant la version finale proposée par la citrap-vaud (Fig. 4)⁽⁶⁾:

L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et la citrap-vaud ont chacune proposé un nouvel axe ferroviaire reliant, par le plus court chemin, Morges à Lausanne, et desservant au passage le complexe des Hautes écoles (EPFL et Université de Lausanne), la deuxième ville du canton en terme de population (33’000 résidents en 2017)⁽⁶⁾⁽⁷⁾.
Pour des questions de capacité, la ligne nouvelle Genève–Lausanne doit accueillir non seulement les convois InterCity, mais également les InterRegio; il en découle l’obligation de prévoir des raccordements de la ligne nouvelle avec les gares historiques de Nyon et de Morges.

Cette obligation de desservir Nyon et Morges ouvre la voie à une réalisation par étapes de l’axe complet: d’abord Nyon–Morges, puis Morges–Hautes écoles–Lausanne, et enfin Genève–Nyon.

Ce découpage entraîne une planification financière compatible avec les étapes d’aménagement du PRODES. Une première estimation financière s’élève à 6,89 milliards de francs pour la ligne complète, et à 2,55 milliards pour la première étape de Nyon à Morges (26 km).

Fig. 4 Esquisse du projet de la citrap-vaud pour une ligne nouvelle Genève–Lausanne, incluant des connexions avec les gares de Nyon et Morges, ainsi qu’une gare souterraine Hautes écoles (La Côte, 14.9.2018).

Les CFF se sont soudain réveillés le 11 mai 2018: au téléjournal de la RTS, le responsable de l’infrastructure, Philippe Gauderon, annonce urbi et orbi que son entreprise se lançait dans l’étude d’une ligne nouvelle. Le 1er novembre de la même année, le Canton de Vaud signe avec les CFF une convention intitulée «Perspective générale pour la région vaudoise» incluant l’étude d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne et d’une gare souterraine dans la région lausannoise. De son côté, le député Stéphane Masson dépose le 5 février 2019 son interpellation «Nouvelle ligne CFF entre Lausanne et Genève, pourquoi ne pas étudier l’aménagement d’une gare souterraine au niveau de l’EPFL?» questionnant le Conseil d’Etat vaudois sur le même objet.

Les feux sont aujourd’hui définitivement au vert pour déclencher le second Big Bang ferroviaire, qui rapprochera enfin nos deux capitales: les scientifiques lausannois atteindront illico le Campus Biotech, tandis que les amoureux de la musique accèderont sans entrave à la future Cité de la musique genevoise; dans l’autre sens, les chercheurs genevois et les gens de la télévision auront un accès immédiat aux Hautes écoles lausannoises et au nouveau site de la RTS, tandis que les amateurs d’art seront à deux pas du Musée cantonal des Beaux-Arts, au centre de la gare de Lausanne. Au-delà de la Métropole lémanique, toute la Suisse profitera du nouvel axe Genève–Lausanne qui, tel un trident, desservira les trois directions majeures du Pied du Jura, du Plateau et de la vallée du Rhône.

Défis et pistes pour le futur: du Conseil du Léman à la Métropole lémanique
Tandis que les surcoûts des titres de transport irritent les syndics de Terre-Sainte, à l’extrémité occidentale du canton de Vaud, la complexité tarifaire du Léman Express inquiète déjà les usagers; et nous savons que des clients potentiels des transports publics sont découragés par la froideur des automates à tickets, monstres le plus souvent incompréhensibles. Le prochain défi est celui d’une supercommunauté tarifaire, englobant les départements de la Haute-Savoie et de l’Ain, ainsi que les cantons de Genève, Vaud et Valais, comme par hasard les cinq membres du Conseil du Léman… Cette communauté tarifaire devrait constituer un banc d’essai pour s’étendre à la Suisse occidentale puis, à terme, à l’ensemble de la Suisse; elle devrait également revisiter les méthodes de tarification actuelles (faut-il vraiment conserver le découpage du territoire en une myriade de zones?) au profit d’un système de perception quasi automatique, du type Lezzgo (voir notre blog du 11 décembre 2018) ou Fairtiq.

Il apparaît clairement que le Léman Express et ses prolongements naturels, comme la réhabilitation de la ligne Evian–Saint-Gingolph, le réseau pendulaire de la CGN et une future supercommunauté tarifaire, sont du ressort du Conseil du Léman, dont la commission Transports et communication s’affaire depuis de nombreuses années sur le Schéma de cohérence lémanique des transports, régulièrement mis à jour. Dans ce document et sa dernière édition datant de 2017, il ne manque que la cerise sur le gâteau… la ligne ferroviaire nouvelle reliant Genève et Lausanne, les deux capitales lémaniques.

C’est manifestement là que la Métropole lémanique doit sortir de sa léthargie et empoigner à bras le corps ce grand projet, vital pour les deux capitales, et essentiel pour la France voisine et l’ensemble de la Suisse.

Daniel Mange, 1 décembre 2019

Références

⁽¹⁾Convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne–Genève-Aéroport entre la Confédération suisse, l’Etat de Vaud, la République et Canton de Genève et les CFF, 21 décembre 2009.

⁽²⁾ Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

⁽³⁾D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

⁽⁴⁾ D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

⁽⁵⁾ D. Mange, M. Béguelin, E. Brühwiler, F. Bründler, M. Chatelan, P. Hofmann, S. Ibáñez, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, R. Weibel, Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, citrap-vaud.ch et CITraP Genève, Lausanne, avril 2014.

⁽⁶⁾ D. Mange, F. Bründler, M. Chatelan, D. Pantet, Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016, citrap-vaud, Lausanne, CITraP Genève, Genève, 21 novembre 2016.

⁽⁷⁾ O. de Watteville, D. Simos, M. Schuler, Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles, BG Ingénieurs Conseils, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 6 février 2014.

Dès mon démarrage en mars 2018, je me suis efforcé de publier sur ce blog un article par mois. Mais l’horaire cadencé, parfait pour le chemin de fer, n’est pas forcément compatible avec les exigences de l’écriture; vous me retrouverez toujours ici en 2020, à un rythme moins soutenu.

Je tenterai également, pour varier mon discours, de recevoir des invités. N’hésitez donc pas à me contacter si vous désirez faire passer un message décoiffant en rapport avec la mobilité tous azimuts…

Je vous remercie pour votre fidélité et vous souhaite un millésime 2020 roboratif,

Daniel Mange

Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

1 mars 20193 mars 2019 Daniel Mange 12 commentaires

Il était une fois une République industrieuse et prospère, nichée entre Jura, Alpes et Léman, encerclée par un grand pays francophone et partenaire d’une vénérable Confédération. Soucieuse de son avenir et de sa mobilité, cette République échafaude des plans pour son chemin de fer, dont le fleuron, l’audacieuse raquette, doit raccorder les zones très peuplées du sud à l’aéroport, centre vital du nord. Mais les Administrations en charge de ce projet, représentées aujourd’hui par deux de leurs fonctionnaires les plus zélés, MM. Dupond et Dupont, vont se heurter aux incantations prophétiques d’un étranger à la République, le professeur Tournesol, partisan d’une élégante boucle par l’aéroport⁽⁶⁾. Nous avons tenté de retranscrire le plus fidèlement possible l’échange de ces trois protagonistes, douillettement installés à l’hôtel Cornavin, à deux pas des Grottes.

Dupondt: – La gare de Genève-Cornavin étouffe. Je dirais même plus, la gare fait boum! Son extension en surface, vers le nord, menaçait frontalement le quartier historique des Grottes, et les Administrations ont reculé sous la pression populaire. Mais un sage, Martin Graf, nous a mis sur la piste: une gare souterraine à deux voies (Cornavin 2 sur la Fig. 1), enfouie sous l’actuelle gare de Cornavin (Cornavin 1), sera la solution. Il est vrai que l’accès à Cornavin 2 exige quelques aménagements: depuis l’est, un tunnel à double voie de Sécheron à Cornavin; depuis l’ouest, une voie unique, essentiellement souterraine, de la bifurcation de Furet jusqu’à Cornavin 2⁽¹⁾. On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs: le budget s’élève à 1,67 milliard de CHF, dont 1,09 milliard à la charge de la Confédération et 527 millions couverts par le canton et la ville⁽²⁾. Cette étape est formellement décidée, les études sont en cours et l’achèvement des travaux planifié pour 2031.

Fig. 1: La raquette des Administrations: deux demi-gares souterraines Cornavin 2 et 3, puis un tronçon Cornavin 1–Nations–Aéroport 2–Zimeysa complémentaire du réseau Léman Express. En rouge: aménagements à entreprendre; Bif.: bifurcation (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – Un grand bravo pour cette initiative qui sauve les Grottes! Avec un petit regret tout de même: les habitants de ce quartier vont subir les nuisances d’un chantier majeur pendant six ans au moins… Mais ce qui me préoccupe avant tout, c’est l’avenir plus lointain, puisque, selon les planificateurs, deux voies ne seront pas suffisantes pour le trafic d’après-demain.

Dupondt: – Facile! On construit, toujours en souterrain, deux voies supplémentaires avec un nouveau quai; je dirais même plus, une seconde gare enterrée, Cornavin 3, au nord de la précédente. L’accès depuis l’ouest nécessite une nouvelle voie unique, essentiellement en tunnel, reliant la bifurcation de Châtelaine à Cornavin. Le budget s’élève à environ 1 milliard et l’achèvement des travaux serait attendu aux alentours de 2040⁽¹⁾.

Tournesol: – Vous avez parfaitement résolu le problème de Cornavin, mais infligé cette fois au moins douze ans de travaux cyclopéens aux Grottes, en deux étapes… Ces Grottes qui cherchaient désespérément un destin paisible, comme d’ailleurs l’hôtel Cornavin où j’ai mes habitudes, depuis l’affaire Tournesol⁽⁷⁾. Le chantier de la seconde gare enterrée menace directement l’hôtel Le Montbrillant et sa brasserie, avec une calamité suprême, la démolition possible de l’îlot (Fig. 2).

Fig. 2: Les menaces de l’extension de la gare de Cornavin sur le quartier des Grottes; en rouge: périmètre de la 1ère gare souterraine; en bleu: 2e gare souterraine (figure de Rodolphe Weibel).

Dupondt: – Les Grottes vont souffrir, c’est vrai… et un nouveau soulèvement populaire est à redouter… Mais avez-vous mieux à proposer?

Tournesol: – Examinons ensemble les causes de l’encombrement de Cornavin; au contraire de Lausanne, où les trains qui arrivent repartent sans espoir de retour, chaque convoi quittant Cornavin à destination de l’aéroport doit y faire impérativement demi-tour pour réapparaître à Cornavin dans la demi-heure qui suit: le mal absolu, c’est la gare en cul-de-sac, qui condamne Genève-Aéroport à accueillir six misérables trains par heure!

Dupondt: – Pourrait-on éradiquer le mal absolu? Je dirais même plus, tabasser l’impasse?

Tournesol: – Cette piste me semble prometteuse. Vérification faite, le concepteur de la gare Aéroport, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, avait anticipé dès 1981 un éventuel prolongement vers l’est: les espaces sont sauvegardés, la voie est donc libre! Vous constatez que ce projet de boucle n’est pas le mien; Jean-Philippe Maître, alors conseiller d’Etat, l’évoquait déjà publiquement en 1987, à l’occasion de l’inauguration de la gare, il y a 32 ans⁽⁸⁾, tandis que Rodolphe Nieth planifiait son aménagement la même année (Fig. 3)⁽¹⁰⁾!

Fig. 3: La boucle historique, due à Rodolphe Nieth, ingénieur CFF et responsable du tronçon Cornavin–Aéroport; cette figure, tirée de la référence⁽¹⁰⁾, résume les conclusions du rapport CFF du 25 septembre 1987, rédigé par Rodolphe Nieth.

Dupondt: – Et que faire de cette voie qui part à l’est? La raccorder à la ligne historique Genève-Lausanne? C’est vrai que sur la carte (Fig. 4), c’est presqu’une évidence: il n’y que 4’800 mètres, en ligne droite, du fond du cul-de-sac jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue… Du coup, l’interminable chantier des Grottes est remplacé par un aménagement beaucoup plus rapide, essentiellement en surface, le long de l’autoroute et loin du centre-ville.

Fig. 4: Boucle de l’aéroport selon l’association Genève Route et Rail (GeReR) et l’ingénieur Rodolphe Weibel: un axe Aéroport–Genthod et deux raccordements du Vengeron et de Blandonnet. En rouge: aménagements à réaliser; Bif.: bifurcation; Racc.: raccordement (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – La boucle ainsi créée permet à tout train en provenance de Lausanne de traverser la gare de l’aéroport sans avoir à y rebrousser chemin. Chaque train desservant Genève n’emprunte qu’une fois le tronçon Aéroport–Cornavin–Genthod (ou vice-versa), alors que l’actuelle gare en cul-de-sac impose à chaque convoi de parcourir deux fois le même trajet. Pour la même fréquence de desserte, la charge de Cornavin est réduite de moitié: toute transformation de cette gare est dès lors superflue.

Dupondt: – Malgré son élégance, votre fameuse boucle ne résout en rien notre objectif final, la raquette. Celle-ci constitue un prolongement naturel du Léman Express⁽³⁾ pour desservir, à partir de Bernex, les deux pôles principaux de l’aéroport (dont l’expansion est planifiée)⁽⁴⁾et de la zone industrielle Zimeysa, en plein développement (Fig. 1). La raquette inclut l’aménagement de deux gares souterraines, à la place des Nations et à l’aéroport (gare Aéroport 2), à une dizaine de mètres sous la gare actuelle (gare Aéroport 1).

Tournesol: – La nouvelle antenne de Bernex–Lancy-Pont-Rouge n’entraîne aucune transformation majeure du réseau actuel du Léman Express jusqu’à Cornavin. De là à l’aéroport, il faudrait maintenant déboucher sur le nouvel axe Aéroport-Genthod via un raccordement du côté du Vengeron (Fig. 4) et sacrifier la station Nations: c’est manifestement jouable.

Dupondt: – Se pose alors la question cruciale: la gare Aéroport, avec ses quatre voies historiques, peut-elle recevoir, en sus des trains grandes lignes, le trafic régional du Léman Express?

Tournesol: – Je vous rassure! En faisant sauter le bouchon de l’aéroport, vous laissez passer 12 trains par heure, dans chaque sens⁽⁵⁾, donc bien assez pour rajouter aux 6 trains grandes lignes les 6 trains régionaux du Léman Express, soit un convoi toutes les 10 minutes, dans chaque sens!

Dupondt: – Et comment gagner notre zone en pleine zizanie, Zimeysa, depuis l’aéroport?

Tournesol: – La carte vous répond (Fig. 4): un modeste raccordement, à Blandonnet, suffit pour accrocher la gare Aéroport à la ligne de la Plaine, en direction de Zimeysa, puis Satigny et peut-être, un jour, Bellegarde. Dans sa grande sagesse, le Conseil d’Etat y a réservé des terrains en 1991 déjà!⁽⁹⁾.

Dupondt: – J’ai le curieux pressentiment que notre percée du cul-de-sac, une forme de déculottée, serait plus simple, plus rapide à réaliser, plus économique à financer. Je dirais même plus, notre dissolution de l’occlusion est la solution.

Tournesol: – La boucle est manifestement moins onéreuse que la raquette, et je l’évalue à environ 740 millions pour transformer la gare Aéroport en l’ouvrant à l’est, aménager un tronçon essentiellement en surface jusqu’à Genthod et construire les deux courts raccordements du Vengeron et de Blandonnet, avec un délai de réalisation autour de 2030. De votre côté, l’aménagement de trois gares souterraines majeures (Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2) complétées par de longs accès enterrés et d’une nouvelle ligne régionale Cornavin–Nations–Aéroport 2–Zimeysa, se monte à 4,7 milliards avec un horizon de réalisation à 2045.

Dupondt: – Ces chiffres nous donnent le tournis; je dirais même plus, ces perspectives nous dessèchent. Allons boire le verre de l’amitié pour célébrer cette déculottée!

Tournesol: – Visons les Grottes. Les habitants de ce quartier, que nous venons de sauver pour une seconde fois, nous doivent bien une tournée mémorable!

Un peu plus tard, les mêmes protagonistes ont investi un estaminet tapi au fond des Grottes.

Dupondt: –Dans l’allégresse de nos débats, nous avons oublié l’essentiel: l’aménagement de la 1ère gare souterraine avec ses voies d’accès est aujourd’hui décidé et financé à tous les niveaux de l’Etat. Nous n’allons pas nous ériger contre un processus éminemment démocratique!

Tournesol: – Je vous écoute et, une fois n’est pas coutume, je vous entends. Un simple rappel: la construction de la 2e gare souterraine de Cornavin est à elle seule plus coûteuse que la boucle complète: 1 milliard contre 740 millions. Tout est alors clair: creusons la première gare, puis bouclons la boucle!

Dupondt: – Certes, certes… Mais il reste une dernière embûche, l’appellation du projet final qui doit marier boucle et raquette. J’hésite: bouclette ou racle? Je dirais même plus: boulette ou raclette?

Tournesol: – Vous avez trouvé le mot de la faim: c’est bien sûr une raclette qui s’impose, séance tenante! Passons à table avant que les marteaux piqueurs n’ébranlent ce coin de paradis!

Daniel Mange, 1 mars 2019

Références

⁽¹⁾Gare Cornavin, extension souterraine. Etude préliminaire 2015. Rapport technique, OFT, Canton et Ville de Genève, CFF, 7 novembre 2015, pp. 5 et 16.

⁽²⁾ Convention cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, OFT, République et canton de Genève, Ville de Genève, CFF, 7 décembre 2015, p. 5.

⁽³⁾Stratégie ferroviaire 2040-2050, Canton de Genève, 2018.

⁽⁴⁾D’après le Forum économique romand (rencontre du 13 juin 2017), le chiffre de 25 millions de passagers aériens a été évoqué pour 2025, soit une moyenne de 70’000 par jour, avec des pointes de 100’000 par jour. L’efficacité de la combinaison entre avion et train est évidente, car ils sont tous deux des transports collectifs à forte capacité; cette combinaison contribuerait à accentuer le transfert de la route au rail dans toute l’agglomération genevoise, voire au-delà.

⁽⁵⁾ R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

⁽⁶⁾ G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 340-342.

⁽⁷⁾ Hergé, L’affaire Tournesol, Casterman, Paris et Bruxelles, 1956.

⁽⁸⁾ A. Crettenand, Jean-Philippe Maître explique «Un atout formidable pour la Suisse romande», Journal de Genève, 25 mai 1987, p. 16.

⁽⁹⁾ G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 3: Le XXe siècle (2^e partie), Editions du Tricorne, Genève, 2015, p. 333.

⁽¹⁰⁾ R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

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Stratégie ferroviaire: le dogme central revisité

1 février 20191 février 2019 Daniel Mange

Au royaume de la biologie règne le dogme central: le programme génétique, notre ADN (acide désoxyribonucléique), produit mécaniquement le flot de protéines nécessitées par le développement de notre corps et par son fonctionnement. La règle de cette production est universelle pour tous les organismes vivants⁽¹⁾.

Moins connu, le dogme central de la stratégie ferroviaire se résume à la règle suivante: l’offre détermine l’infrastructure; en d’autres termes, l’horaire offert aux usagers définit les installations de voie et les gares nécessaires. A première vue, ce dogme n’est pas choquant; l’exemple de la ligne Genève–Coppet va démontrer les limites de cette approche.

Le cas de la ligne Genève–Coppet

Dans le cadre du projet Rail 2000, la décision a été prise de renforcer massivement le trafic régional entre ces deux agglomérations, à la cadence de 30 minutes (soit deux trains par heure, dans chaque sens). A partir de cette offre, une ligne à voie unique, réservée au seul trafic régional, est construite au sud des deux voies de l’artère existante Genève–Lausanne; un seul point de croisement, à Creux-de-Genthod (à mi-chemin entre Genève et Coppet), suffit pour en assurer l’exploitation et permettre le croisement des convois (Fig. 1).

Fig. 1: Tronçon Genève–Coppet à trois voies (Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers+Wall, Aachen, 2012).

Avec le nouveau tronçon Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA), c’est un réseau régional franco-suisse de grande envergure qui sera mis en service le 15 décembre 2019. Les convois du Léman Express circuleront alors tous les quarts d’heure entre Genève et Coppet (quatre trains par heure) et vice-versa: le doublement de la cadence entraîne mécaniquement le doublement du nombre des gares de croisement, et les stations de Chambésy (entre Genève et Creux-de-Genthod) et de Mies (entre Creux-de-Genthod et Coppet) ont été alors aménagées à grands frais (116 millions de CHF) et après d’interminables procédures pour lever les recours et acquérir les terrains nécessités par l’élargissement de l’infrastructure⁽²⁾ (Fig. 2).

Fig. 2: Gare de Mies avec nouveau point de croisement; à gauche, les deux voies du trafic régional avec leur quai central, à droite les deux voies du trafic grandes lignes (photo CFF).

Une hypothétique amélioration de l’offre, un passage à la cadence de 7,5 minutes (soit huit trains par heure, dans chaque sens), nécessiterait théoriquement un nouveau doublement du nombre des points de croisement, soit quatre stations supplémentaires… On imagine le coût et les procédures générés par une telle opération⁽³⁾. On constate que le changement de l’offre affecte très profondément les besoins en infrastructure. Et le doute surgit: faut-il, à chaque changement d’horaire (une fois par an), modifier substantiellement l’infrastructure dont la durée de vie est beaucoup plus longue, de l’ordre de 50 à 100 ans?

Le cas de la ligne Genève–Lausanne et de la boucle de l’aéroport

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), qui sera prochainement discutée aux Chambres fédérales, le seul changement de l’offre des convois RegioExpress sur l’axe Genève–Lausanne (cadence au quart d’heure au lieu de la demi-heure) entraîne, d’après les planificateurs, la construction d’une 3e voie entre Allaman et Saint-Prex (4,6 km) pour un budget de 810 millions de CHF⁽⁴⁾. La fragilité d’une telle démarche saute aux yeux: le moindre changement supplémentaire de l’horaire 2035 (dans 16 ans!) bouleversera les données d’aujourd’hui et conduira à d’autres plans.

Il en est de même pour la fameuse boucle de l’aéroport de Cointrin, permettant aux convois arrivant de Genève-Cornavin de repartir directement vers Lausanne, sans rebroussement (Fig. 3). Ce projet⁽⁶⁾ (défendu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est momentanément au point mort car les autorités, les administrations et les CFF prétendent qu’il se heurte frontalement aux contraintes de l’horaire d’aujourd’hui. Mais la durée de vie d’une infrastructure de transport s’étend bien au-delà de l’horaire actuel; de ce fait, il n’est a priori pas raisonnable de faire de cet horaire une contrainte incontournable.

Fig. 3: Boucle de l’aéroport (selon Rodolphe Weibel, blog de la Tribune de Genève, 21 juin 2017).

Retour aux pionniers

Les pionniers du chemin de fer n’avaient pas d’offre à satisfaire: ils ont bâti des lignes avec une vision à long terme des flux de trafic potentiels; la plupart du temps, ils ont vu juste et les dimensions généreuses de leurs infrastructures sont encore d’actualité. A l’image de ces pionniers, soyons généreux dans notre approche: une ligne nouvelle, à double voie, devra tôt ou tard relier Genève à Lausanne, puis à Fribourg et Berne; une boucle par l’aéroport, toujours à double voie, reliera Genève-Cornavin à la ligne historique Genève–Lausanne ainsi qu’à la ligne nouvelle reliant ces deux métropoles.

Revisitons le dogme qui subordonne l’infrastructure –bâtie pour le long terme– à l’offre qui reflète les besoins du court terme. Bâtissons d’abord pour l’avenir lointain, en fonction d’une vision⁽⁵⁾, puis adaptons l’offre aux péripéties du moment.

Daniel Mange, 1 février 2019

Références

⁽¹⁾Notre ADN est un message chimique bâti sur 4 composants désignés par les lettres A, C, G et T: chaque triplet de ces lettres ou génotype (par exemple ACG) détermine de façon univoque un acide aminé parmi une liste de 22, le phénotype (thréonine dans notre exemple); l’assemblage de ces acides aminés constitue une protéine. Le tableau de conversion génotype–>phénotype se trouve par exemple dans Wikipédia.

⁽²⁾ G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 321-322.

⁽³⁾ L’ingénieur Rodolphe Weibel a étudié en détail le tronçon Genève–Coppet en vue du passage à la cadence de 7,5 minutes. En tenant compte des paramètres détaillés du matériel roulant et de tous les tronçons de cette ligne, y compris le cas particulier de Cornavin–Sécheron qui n’est pas à voie unique, il obtient une telle cadence avec l’insertion de deux nouveaux points de croisement seulement, aux Tuileries et à Versoix.

⁽⁴⁾ Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35, Confédération suisse, Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), Berne, 29 septembre 2017, pp. 22, 28 et 57.

⁽⁵⁾R. Weibel, correspondance privée, 8 janvier 2019: «Il est strictement impossible de définir une offre sans avoir préalablement défini un réseau, ou une extension de réseau. Le dessin d’un réseau ou d’une extension doit être basé sur: (1) une demande, ou plutôt un besoin de transport. (2) La géographie: topographie, urbanisation, populations et activités productrices, géologie, etc. (3) Les réseaux déjà en place, ou en cours de mise en place: routier, ferroviaire, aérien, lacustre. (4) Sur chaque réseau esquissé, ou pour chaque extension de réseau, il faut examiner les offres possibles; la demande ayant été prise en compte au chiffre 1, l’offre correspondante va de soi; mais l’offre va certainement pouvoir être étendue au-delà de celle-ci, et il convient de tenir compte des avantages connexes que représentent ces offres supplémentaires. (5) Enfin, pour chaque cas (réseau défini et offre correspondante), il faut pondérer les critères, et établir la balance des avantages et des inconvénients, pour retenir le cas le plus favorable.»

⁽⁶⁾ R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

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