Du puy de Dôme au Lausanne-Echallens: d’étranges connexions

En France, le transport ferroviaire régional cherche un nouveau souffle: les réussites méritent donc toute notre attention. Le Panoramique des Dômes est un fleuron du tourisme auvergnat, et une escale s’impose au pied du volcan qui domine Clermont-Ferrand. Les Autorités n’ont pas lésiné pour cette réhabilitation exemplaire, où le trafic routier a été éradiqué au profit d’un train à crémaillère électrique dernier cri, reliant Orcines jusqu’au sommet du puy de Dôme.

Où le rail central remplace la crémaillère
L’histoire du chemin de fer du puy de Dôme n’est pas un long fleuve tranquille. Sous la houlette d’un grand constructeur français  –Jean Claret, père du premier tramway électrique de France, à Clermont-Ferrand– le projet démarre avec une innovation risquée, le remplacement de la crémaillère au profit d’un rail central surélevé; sur celui-ci appuient de part et d’autre deux roues horizontales, exerçant successivement des efforts de traction ou de freinage (Fig. 1). Cette action dans le plan horizontal se rajoute à celle des trois paires d’essieux classiques de la machine à vapeur. Le dispositif original, dû à l’ingénieur anglais John Barraclough Fell, est testé sur le chemin de fer du Mont-Cenis dès 1868 ; il sera adapté aux locomotives du puy de Dôme par l’ajout d’une commande pneumatique inventée par un autre ingénieur, Jules Hanscotte: l’objectif est ici d’assurer une vitesse plus élevée qu’un système à crémaillère équivalent.

Fig. 1 Vue en coupe d’une machine à vapeur munie du système à rail central de Jules Hanscotte (tirée de la plaquette «La fabuleuse histoire du train du puy de Dôme», numéro hors-série de La montagne, mai 2012, Clermont-Ferrand).

Succès, suspension, renaissance et déclin
Inauguré le 27 avril 1907, le chemin de fer relie la place Lamartine, en plein centre de Clermont-Ferrand, au sommet du puy de Dôme. Malgré un succès sans nuage, la Grande Guerre suspendra l’exploitation dès 1914; pire encore, les machines à vapeur, curieusement cuirassées, seront déplacées sur le front en février 1918. Il faudra attendre cinq ans pour redémarrer l’exploitation originelle, stoppée déjà en automne 1925 au profit du trafic automobile: une route à péage chassera la voie ferrée…

Une résurrection modèle
Le dispositif actuel est exemplaire: réduite à son tronçon de montagne, depuis Orcines, la voie moderne a été électrifiée et équipée d’une crémaillère Strub; elle accueille dès mai 2013 les rames panoramiques construites par le fabricant suisse Stadler (Fig. 4). Horaire cadencé (en été, départ toutes les 20 minutes de 9h00 à 21h00), gares généreuses aux deux extrémités offrant toutes les commodités, y compris l’accès aux personnes à mobilité réduite, très vaste zone de parcage autour de la station de plaine, assurant une parfaite complémentarité entre trafic privé et transport public. Difficile de trouver un défaut à cette réalisation, hormis peut-être la poursuite de la ligne de montagne jusqu’au centre de Clermont-Ferrand, voire à sa gare, pour assurer la continuité du trajet.

Le système Fell: du Mont-Cenis au Lausanne-Echallens
Le système de rail central Fell, concurrent de la crémaillère et ancêtre du système Hanscotte, eut son heure de gloire dès 1868, lors du percement du tunnel de base du Mont-Cenis, destiné à relier la France (Modane) à l’Italie (Bardonèche). Au vu des incertitudes sur la durée de ce percement, l’empereur Napoléon III donne l’ordre de relier les deux pays par une ligne de montagne provisoire de 77 km, entre les gares de Saint-Michel-de-Maurienne (France) et de Suse (Italie), via le col du Mont-Cenis; la voie, à écartement de 1100 mm, sera dotée du fameux rail central (Fig. 2). Piqués au vif par cette concurrence inattendue, les mineurs redoublent d’effort tandis que les ingénieurs introduisent une perforatrice pneumatique: le tunnel de base sera achevé en 1871, déclassant prématurément le chemin de fer provisoire. Celui-ci va tenter de brader son matériel roulant et son infrastructure. La compagnie Lausanne-Echallens (LE), en Pays de Vaud, qui va démarrer son exploitation en 1873, est à l’affût d’une bonne affaire: elle achètera  donc locomotives, voitures, fourgons, wagons et rails. Non sans quelques difficultés: l’écartement originel de 1100 mm doit être ramené au standard suisse de 1000 mm, le système Fell de roues horizontales démonté, les locomotives, très poussives, auront une durée de vie éclair, les rails et plaques tournantes –dans un piteux état– devront être péniblement remis en forme…

Fig. 2  Convoi du chemin de fer du Mont-Cenis (1868-1871), locomotive à vapeur selon système à rail central Fell (selon photo et documentation Wikipédia).

Un des ultimes vestiges du chemin de fer Fell du Mont-Cenis reste la voiture à voyageurs de seconde classe B 5: construite en 1868 par Chevallier et Cheilus, à Paris, elle sera rachetée en 1873 par le Lausanne-Echallens qui la vend en 1917 à un particulier de Saint-Cierges… comme cabane de jardin! Taraudée par les remords, la compagnie Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) la récupère et la révise en 1981, puis la cède en 2016 au chemin de fer-musée Blonay-Chamby pour une restauration à l’identique (Fig. 3).

 

Fig. 3 Voiture B 5 du Lausanne-Echallens (LE), rachetée en 1873 au chemin de fer du Mont-Cenis, puis restaurée à l’identique par le chemin de fer-musée Blonay-Chamby (photographie et documentation Blonay-Chamby).

La résurrection du chemin de fer du puy de Dôme se conclut comme la modernisation du Lausanne-Echallens-Bercher: dans les deux cas, les somptueuses rames de Stadler (Fig. 4) vont annoncer urbi et orbi le renouveau ferroviaire!

Et si les imprévus de la cadence au quart d’heure du LEB vont jusqu’à inquiéter le Conseil d’Etat vaudois, il faut les mettre en perspective: à côté des locomotives vouées à la ferraille et des rails pourris hérités du chemin de fer du Mont-Cenis, les soucis d’aujourd’hui –deux agents malades et un logiciel défaillant– sont presque une bagatelle…

Daniel Mange, 1 septembre 2019

Fig. 4 En haut, automotrice à crémaillère Beh2/6 Stadler du Panoramique des Dômes, livrée en 2012 à 4 exemplaires (photo blog d’Hunza). En bas, automotrice RBe4/8 du Lausanne-Echallens-Bercher, livrée en 2010 à 6 exemplaires (No 41-46) et en 2017 à 4 exemplaires supplémentaires (No 47-50)(photo Abaddon1337).

 

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«Slow food» et grand confort sur voie étroite

Au siècle de la «fast food» et de la grande vitesse ferroviaire, il est urgent de reprendre son souffle et de déguster une gastronomie à petite vitesse, à bord du «train rapide le plus lent du monde», le Glacier Express; celui-ci relie chaque jour Saint-Moritz à Zermatt (et vice-versa), via Coire, Andermatt et Brigue, un périple de 291 kilomètres à voie étroite. Les journalistes ferroviaires de Suisse (BahnJournalisten Schweiz) ont été invités par la compagnie éponyme à inaugurer le nouveau service haut de gamme, la «classe excellence», offrant à vingt convives au plus un véritable palace sur rail, une voiture où le confort le plus cossu (chaque siège a sa propre fenêtre) cohabite avec les gadgets les plus questionnables (chaque voyageur dispose de sa tablette informatique personnelle… pour consulter le menu ou décoder le panorama).

Chaque siège a sa propre fenêtre… (photo Glacier Express).

La nourriture est irréprochable: elle est apprêtée dans le wagon-restaurant voisin, à partir de produits exclusivement régionaux; il n’y a ici aucune place pour le four à micro-ondes! Une coupe de champagne donne le branle au départ de Coire, à 11h26. Un onctueux potage aux pois et à la menthe, saupoudré de fleurs des Alpes séchées, nous est servi dans le canyon du Rhin, entre Reichenau et Disentis. Le filet de bœuf, escorté de ses légumes frais et d’une purée de pommes de terre délicatement truffée, se déguste à plus de 2’000 mètres, au col de l’Oberalp, tandis que le moelleux au chocolat, enrobé de sa crème vanille aux amandes grillées, nous comble tout au long de la vallée de Conches et conclut notre repas à Brigue, à 15h40. Il faut aussi dévoiler que chaque plat est magnifié par son vin, toujours valaisan (Domaines Chevaliers de Salgesch), allant d’un Sherpa Blanc 2017 (assemblage de heida, blanc de pinot noir et chasselas) au rouge Lux Vina Rhône Saga 2016 (un syrah au pourpre foncé), pour finir dans une tonalité liquoreuse avec un Lux Vina Grains Nobles surmaturés 2015, assemblage de pinot gris et marsanne blanche.

Gants blancs pour potage vert… (photo Tibert Keller).

Le paradoxe est dans le choc des vitesses. La clientèle du Glacier Express afflue du monde entier, empruntant la voie des airs à près de 1’000 km à l’heure, pour s’adonner ensuite à un déplacement dans la lenteur, avec une dégustation selon le même rythme. La nouvelle «classe excellence» a son prix: au billet de 1ère classe se rajoute un forfait de 420 CHF par personne. Décidément, la lenteur est notre dernier luxe…

J’oubliais. Depuis 2017, les trains à grande vitesse Lyria, reliant Genève, Bâle et Zurich à Paris, offrent également une expérience gastronomique dans leur nouvelle «Business 1ère». On peut aussi manger bien en roulant vite. Bon appétit!

Du Glacier Express au Goldenpass Express via le tunnel du Grimsel

Avec 220’797 passagers accueillis en 2017 sur le Glacier Express, on mesure l’impact économique considérable de cette activité touristique. Mais, plus à l’ouest, la compagnie Montreux Oberland bernois n’a pas dit son dernier mot, et peaufine son nouveau train à écartement variable destiné à relier, dès décembre 2020, Montreux à Interlaken sans transbordement; ce tour de force repose sur un matériel roulant subtil, passant automatiquement de l’écartement métrique à l’écartement normal (1’435 mm) en gare de Zweisimmen. Une étape suivante devrait permettre, par une manoeuvre complémentaire en gare d’Interlaken Ost, de poursuivre sur la ligne du Brunig  –à voie métrique– via Brienz, Meiringen, Sarnen et Lucerne, voire Engelberg: c’est le rêve du Goldenpass Express, destiné à relier d’une traite le Léman au lac des Quatre-Cantons.

Grâce au tunnel du Grimsel (en rouge), un réseau métrique de 850 kilomètres (site Internet du GrimselBahn).

Ce n’est pas tout: avec le projet du tunnel du Grimsel, où cohabiteraient une ligne électrique à haute tension et une voie ferrée métrique, Meiringen, sur la ligne du Goldenpass Express, serait directement reliée à Oberwald, sur la ligne du Glacier Express; on constituerait ainsi un réseau ferroviaire de 850 kilomètres à voie étroite, de Montreux à Saint-Moritz et de Lucerne à Zermatt. Les glaciers, même menacés par le réchauffement climatique, n’ont pas fini de voir défiler, dans la lenteur, les rutilants express touristiques.

Daniel Mange, 2 mai 2019

Le Glacier Express dans son écrin (photo Stefan Schlumpf).

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Madame la Marquise: en route pour Berne!

La lecture de certaines nouvelles régionales est irrésistible(1); elle nous vaut aujourd’hui une version ferroviaire de l’inusable chanson «Tout va très bien Madame la Marquise»(2).

Allô, allô, James, quelles nouvelles?
Absente depuis quinze jours,
Au bout du fil je vous appelle
Que trouverai-je à mon retour?

Tout va très bien, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien,
Un incident, une bêtise,
Un chantier ferroviaire a démarré sous votre remise.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Un chantier ferroviaire, dans ma propriété?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Les soudures de votre ligne préférée,
La Conversion–Grandvaux, doivent être illico réparées…
(1)
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Pascal, quelles nouvelles?
Mes soudures ont donc lâché?
Expliquez-moi, mon chef modèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Si les soudures lâchèrent, c’est la faute de la canicule
Qui frappa l’été passé trains, hommes et animalcules
.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Pourquoi, en plein été, ce chantier maudit?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il produit?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Il a fallu retaper dans l’urgence votre tronçon favori,
Pour faire face au péril absolu, le poids des nouveaux trains InterCity
(3)(5).
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Lucas, quelles nouvelles?
Notre tronçon favori est donc pourri.
Expliquez-moi car je chancelle!
Comment cela s’est-il produit?

Eh bien voilà, Madame la Marquise,
Apprenant que l’aménagement de Lausanne–Berne,
Pour des raisons bassement financières, restait en berne,
Les CFF, à peine revenus de leur surprise, décident sans hésiter
De passer la commande du siècle à Bombardier.
Le train prodige, muni d’un système anti-roulis,
Va rouler plus vite et gagner six minutes sans un pli
(4)(6).
Et c’est en planifiant ce train qu’ils ont dû changer
Ballast, traverses, rails et, fatalité,
Les soudures qui, réalisées l’été, n’ont pas résisté
A la rigueur de l’hiver, impactant ainsi votre propriété.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Daniel Mange, 1 avril 2019

 

Références

 (1) La ligne de Puidoux a déjà mal à ses rails, 24 heures, 2 février 2019, p. 6.

(2) Les paroles et la musique de la chanson «Tout va très bien Madame la Marquise», interprétée par l’orchestre de Ray Ventura et ses Collégiens, sont dues à Paul Misraki.

 (3) D. Mange, Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion, blog Mobilité tous azimuts, Le Temps, 20 août 2018.

(4) B. Wuthrich, Lausanne s’estime encore trop loin de Berne, Le Temps, 2 février 2019, p. 7.

(5) S. Meillasson, Un chantier exemplaire sur Puidoux-Chexbes–Lausanne, Rail Passion, No 252, octobre 2018, pp. 42-43.

(6) Troisième rapport des CFF: Train duplex pour le trafic grandes lignes de Bombardier, CFF SA, Berne, 6 février 2019.

 

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Dragon de fer sur route de soie

«Ma vie, c’est la ligne; la ligne, c’est ma vie» martèle Feng Xubin, président-directeur général de Yiwu Timex Industrial Investment et patron de la plus longue ligne de chemin de fer marchandises du monde; celle-ci relie Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres. Cette épopée a fait l’objet du film «Le dragon de fer»(1), récemment proposé aux téléspectateurs par la Radio télévision suisse.

Quelles sont les motivations de ce nouveau Christophe Colomb, magnétisé par la conquête des territoires à l’Extrême-Occident de la Chine et décidé à ressusciter la fameuse Route de la soie, abandonnée autour du 15e siècle? La réponse est sans détour: il y a un marché à prendre. Pour le flot de marchandises qui s’écoule de la Chine vers l’Europe, le bateau est trop lent, et l’avion trop cher. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, 21 jours pour relier la Chine à l’Espagne, via le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et la France.

Défis et solutions

Pour expédier le premier train, le 18 novembre 2014, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

La bureaucratie, ensuite: chaque conteneur est décrit par un document douanier, et la liasse de ces documents, réunis dans un simple sac, se transmet de conducteur en conducteur, 60 fois pour l’ensemble du parcours. Au passage de la frontière Chine/Kazakhstan, le train patiente jusqu’à la traduction complète, de chinois en russe, de l’ensemble des documents… A l’entrée dans l’Union européenne, en Pologne, les contrôles douaniers redoublent de vigueur: là, à Terespol, le train défile à petite vitesse sous un portique qui scanne la cargaison de chaque conteneur pour y débusquer l’éventuelle contrebande.

On se met à rêver: pourrait-on faire mieux? L’écartement variable, ce futur fleuron du Montreux-Oberland bernois, offrirait-il une alternative aux trois transbordements, fastidieux et coûteux? Les techniques informatiques pourraient-elles traiter, avec les nouveaux systèmes de codage et la chaîne de blocs («blockchain»)(2), le flux d’information traité manuellement par une cohorte de fonctionnaires et de traducteurs?

L’exploit nous laisse néanmoins pantois, tant la complexité du système est énorme. A chaque produit chinois, expédié depuis le gigantesque centre commercial de Yiwu (70’000 magasins de gros), on peut associer aujourd’hui cet étonnant dragon, déroulant sa centaine de conteneurs sur le tiers du tour de la terre! Un vrai conte de fer…

Avec la désintégration du rideau de fer et l’ouverture de la Chine vers l’Occident, la Suisse devra repenser sa stratégie des transports. Au traditionnel axe Nord-Sud, via les grands tunnels alpins, il faudra désormais superposer un axe Est-Ouest, de l’Orient à l’Occident, la nouvelle Route de la soie.

Daniel Mange, 5 novembre 2018

Références

(1) «Le dragon de fer», film réalisé par Tim Robert-Charrue et Shan Bai, coproduction CGTN-Français et Radio télévision suisse, 2018.

(2) Le groupe suisse Smart Containers travaille déjà sur le premier conteneur basé sur la technologie de la chaîne de blocs, éliminant tous les documents de fret.

 

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Le réseau ferroviaire européen à grande vitesse: hétéroclite et inefficace

Coup de tonnerre dans un ciel clair: au moment où la grande vitesse sur rail s’impose des Pyrénées à l’Oural, le rapport de la Cour des comptes européenne est sans appel: «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» (1). Les dix experts lancent un cri d’alarme: depuis 2000, l’Union européenne a co-financé des investissements d’infrastructure pour 23,7 milliards d’euros, avec des résultats décevants.

Un grand nombre de critiques visent le rapport prix/performance des investissements: coût par kilomètre trop élevé, volume annuel des passagers insuffisant, lignes à très grande vitesse (300 km/h ou plus) parcourues par des trains beaucoup trop lents, durée excessive des chantiers avec des retards parfois supérieurs à une décade…

Un réseau ectoplasmique

Le rapport ne condamne pas la grande vitesse, dont il souligne toutes les retombées positives. Mais le reproche fondamental concerne le réseau européen comme un tout: il n’existe tout simplement pas, tant les objectifs nationaux l’emportent sur une vision internationale. En particulier, les passages à travers les frontières sont négligés et les procédures y relatives trop lourdes. La conclusion des experts est sans appel: une réforme radicale doit permettre le franchissement de ces frontières sans encombre et, grâce à l’informatique, tous les obstacles au niveau de la consultation des horaires et de la réservation des billets doivent disparaître, à l’image des pratiques du trafic aérien, uniformes dans le monde entier.

Retour au mythique Trans-Europ-Express?

Les trains de prestige Trans-Europ-Express (TEE), lancés en juin 1957, sont nés sur les décombres des réseaux européens démantelés par la 2e guerre mondiale. L’idée du fondateur, Frans den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, n’a pas été suivie jusqu’au bout: il rêvait d’une seule compagnie pour toute l’Europe, avec son personnel et son matériel. Le réseau TEE a d’abord été caractérisé par des trains rapides, à la pointe de la technique –on se rappelle de la rame suisse quadricourant qui se jouait des frontières entre Paris et Milan–, réservés à la première classe et renommés pour leur restauration. Ce réseau  atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes d’Europe. Les deux chocs pétroliers (1973, puis 1979) et la concurrence de l’aviation à bas coût amorcent le déclin du TEE; l’aventure se terminera le 31 mai 1987.

Rame tricourant Giruno (photo Stadler).

 

Renaissance du réseau européen: vers un nouveau TEE?

Aujourd’hui, la rame tricourant Giruno des CFF, construite par l’entreprise suisse Stadler, roule à grande vitesse (250 km/h); grâce au système européen de sécurité (ETCS, European train control system), elle circule indifféremment en Allemagne, Suisse, Autriche et Italie. Cette rame préfigure le nouveau TEE qui pourrait concurrencer l’avion sur des trajets de 1000 à 1500 kilomètres, sans pollution chimique (le gaz à effet de serre) ni sonore.

En suivant le rêve de Frans den Hollander, la généralisation du Giruno couplée à la gestion globale des horaires et de la billettique constituerait une première étape de ce nouveau TEE à grande vitesse… le Hyper TEE!

Daniel Mange, 14 septembre 2018

Références

(1) Rapport spécial, Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes européenne, 2018.

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Le Saint-Gothard à 275 km/h: performance ou poudre aux yeux?

Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.

Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.

Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…

Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…

Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…

Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.

Photo CFF.