Grande vitesse

SwissRailvolution: un électrochoc pour le rail suisse

Daniel Mange 1 commentaire

Les trois défis du chemin de fer suisse
Notre chemin de fer doit relever aujourd’hui trois défis: faire face à un vieillissement avéré, contribuer à la résolution de la crise climatique et assurer l’équilibre territorial du pays, en rapprochant notamment les régions de montagne du Plateau et de ses métropoles.

L’association nationale SwissRailvolution vient d’être créée à Berne, le 1 décembre 2021, pour relever ces défis.

L’obsolescence
Le chemin de fer suisse est un grand vieillard. L’essentiel du réseau, construit entre 1850 et 1900, a maintenant plus de cent cinquante ans. Sa santé n’est pas en cause: auscultée en permanence, l’infrastructure se révèle en excellent état; elle a été constamment adaptée aux exigences du trafic: double voie, électrification, rails longs, réfection des ponts et tunnels (Fig. 1), signalisation en cabine… Mais, à l’exception du tronçon nouveau de Berne à Olten (Mattstetten–Rothrist) et des trois tunnels de base à travers les Alpes (Lötschberg, Saint-Gothard et Monte Ceneri), toutes les lignes du réseau ont conservé la géométrie héritée du 19e siècle, le plus souvent tourmentée et limitée en vitesse.

Péripétie aggravante: agglutinés sur les quais, les voyageurs frissonnent au passage des express qui les frôlent sans protection. Ce danger permanent explique la limitation stricte des convois traversant les gares sans arrêt; à Morges, par exemple, les InterCity sont bridés à 135 km/h.

Fig. 1 Août 2020: réfection du tunnel de Bertholod, à Lutry, dont la construction remonte à 1861, il y a donc 160 ans! (photo de Patrick Martin, 24 heures du 31 août 2020)

La crise climatique
La lutte contre le réchauffement atmosphérique a révélé les vertus du mode de transport ferroviaire, basé sur le couple mythique roue/rail; le très faible frottement de ce dispositif entraîne une dépense d’énergie minime par passager transporté, tandis que la traction électrique –d’origine hydraulique dans le cas suisse– bannit toute production de gaz à effet de serre.

Au moment où la pandémie du corona virus malmène le transport aérien, dont les vols court-courriers sont partiellement condamnés, le chemin de fer doit aujourd’hui relever un nouveau défi: remplacer l’avion pour des trajets de jour en train à grande vitesse (4 heures de voyage ou 1’000 km) et des trajets de nuit en voiture-lits (une dizaine d’heures).

L’équilibre territorial
Le chemin de fer a toujours joué un rôle clef dans l’équilibre entre les différentes régions du pays. Son développement doit profiter autant aux espaces métropolitains qu’au Plateau et aux régions de montagne. Les planificateurs de 1970 s’en rappellent amèrement: le projet des nouvelles transversales ferroviaires, de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Olten, a été sèchement repoussé par une majorité de cantons, opposés à une vision ressentie comme centralisatrice, métropolitaine et profitable au seul Plateau.

SwissRailvolution: trois objectifs essentiels
La nécessité de rénover le réseau ferroviaire –en particulier l’aménagement de lignes à haute performance– coïncide très heureusement avec le nouveau rôle du chemin de fer sur le plan européen, où il est appelé à remplacer l’avion sur de courtes et moyennes distances. Mais cette reconstruction du réseau doit se faire dans une politique confédérale, où toutes les régions du pays bénéficieront du renouveau.

SwissRailvolution est le projet global de renaissance du rail, pour toute la Suisse. Il vise les trois objectifs essentiels suivants:

  • Voyager plus vite et plus loin, en offrant une alternative ferroviaire, à vitesse élevée, aux déplacements en voiture et en avion; des liaisons entre toutes les agglomérations du pays, avec une intégration performante au réseau européen à grande vitesse, seront renforcées et accélérées, y compris la relance des trains de nuit.
  • Irriguer tout le territoire suisse, en améliorant les relations directes entre les centres urbains, le Plateau et les régions de montagne; des nouveautés techniques, comme le tram-train ou l’écartement variable, permettent de gommer les frontières entre le réseau principal et les réseaux secondaires.
  • Revoir la desserte du fret et la répartition modale, en cherchant à transférer le trafic marchandises de la route au rail, en particulier sur l’axe Nord-Sud; encourager d’autres systèmes de transport de marchandises plus performants comme le Cargo Sous Terrain, le TGV fret ou le tram cargo.

SwissRailvolution: quel agenda?
La troisième étape du FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) débutera en 2035 pour s’achever 5 à 10 ans plus tard (2040 à 2045). Cette étape dicte le calendrier des planificateurs, en particulier des cantons, qui doivent remettre leur copie à l’Office fédéral des transports en 2022 déjà. C’est à cette date que l’association SwissRailvolution doit être prête à remettre son projet.

Celui-ci s’appuie d’abord sur la Croix fédérale de la mobilité, qui assurera le trafic voyageurs à longue distance et prendra idéalement la forme de deux axes à haute performance Ouest-Est et Nord-Sud, de frontière à frontière (Fig. 2). Des connexions avec les principaux axes européens à grande vitesse font également partie de cette vision.

Fig. 2 Croix fédérale de la mobilité basée essentiellement sur deux axes Ouest-Est et Nord-Sud, de frontière à frontière (site Internet SwissRailvolution).

En parallèle, le nouveau tunnel du Grimsel, sur une ligne ferroviaire à aménager entre Meiringen et Oberwald (Fig. 3), combiné à la technologie de l’écartement variable sur l’axe Montreux–Interlaken–Lucerne, créera un Réseau métrique alpin de 850 km, reliant sans transbordement Montreux à Saint-Moritz et Lucerne à Zermatt.

Fig. 3 Le Réseau métrique alpin aménagé à partir du tunnel du Grimsel, entre Meiringen et Oberwald, et des convois à écartement variable entre Montreux et Lucerne (site Internet du GrimselTunnel).

SwissRailvolution: rejoignez-nous
SwissRailvolution est une association à but non lucratif selon les articles 60 et suivants du Code civil suisse. En adhérant, vous participez activement à la création de conditions cadres fondamentales pour l’attractivité de la Suisse.

Vous trouverez toutes les informations utiles, en particulier le bulletin d’adhésion, le barème des cotisations, les statuts, sur le site Internet de l’association.

La nouvelle association SwissRailvolution veut accompagner le postulat «Croix fédérale de la mobilité» du Conseil des Etats et la «Perspective Rail 2050» de l’Office fédéral des transports. SwissRailvolution est l’émanation des organisations Pro Gottardo, CITraP Suisse, OuestRail, Pro Bahn Schweiz, usic (Union suisse des sociétés d’ingénieurs-conseils), Initiative des Alpes, alprail, AEDTF (Association européenne pour le développement du transport ferroviaire) et Stadler Rail. Filippo Lombardi, ancien conseiller aux Etats et municipal de la ville de Lugano en est le premier président, accompagné par quatre vice-président(e)s: Katja Christ, conseillère nationale, Olivier Français, conseiller aux Etats, Guido Schoch, ancien directeur des transports publics zurichois et Remigio Ratti, ancien conseiller national. Le secrétaire général est Tobias Imobersteg, président de la citrap-vaud.

L’Union européenne a décrété 2021 l’année du rail. Les Suisses marqueront l’événement par leur révolution du rail, SwissRailvolution.

Hommage aux pionniers
L’âge d’or du chemin de fer suisse prend fin avec l’apothéose de l’Exposition nationale de 1964, à Lausanne. L’ouverture cette même année de l’autoroute Genève–Lausanne préfigure l’arrivée d’un concurrent redoutable, la voiture automobile, et le démarrage du grand projet du réseau national d’autoroutes. Dès cette période, un grand nombre de personnalités vont tenter de freiner le déclin du chemin de fer et de relancer son développement; sans chercher à dresser un panorama exhaustif, tentons de citer les principaux acteurs de cette saga.

Oskar Baumann reste une figure légendaire des CFF, patron d’un service aujourd’hui disparu, le bureau d’étude Bau + Betrieb (travaux + exploitation) de la direction générale CFF; en 1969, une étude porte sur une ligne à grande vitesse Berne–Zurich. Seul le premier tronçon, de Berne à Olten, concrétisera dès 2004 la vision d’Oskar Baumann.

En 1974, les CFF ne manquent pas d’audace, et ils confient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, propose plusieurs variantes de couloirs, tous voisins du tracé de l’autoroute A1. Ce projet, inconnu du grand public, frappe par son audace et sa pertinence(1); six ans avant le lancement du premier TGV français entre Paris et Lyon, les ingénieurs de BG avaient déjà parfaitement intégré les trois impacts d’une ligne à grande vitesse: sur le trafic régional –en libérant des sillons de la ligne historique–, sur le trafic national –en reliant plus rapidement toutes les métropoles du pays–, et sur le trafic international, –en s’insérant déjà dans le schéma européen des lignes à grande vitesse–. Il faudra attendre 2018 pour que les CFF, éperonnés par le canton de Vaud(12), reprennent le dossier de la ligne nouvelle Genève–Lausanne.

Le tronçon de Genève-Cornavin à l’aéroport de Cointrin, bref appendice de 6 km, a été ouvert au trafic en mai 1987. Le patron de ce chantier complexe, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, tentera de persuader son entreprise de boucler la boucle en faisant de la station de l’aéroport une gare traversante avec un barreau rejoignant directement l’axe historique Cornavin–Lausanne aux environs de Genthod-Bellevue(2). Pour des raisons essentiellement financières, cette proposition sera renvoyée aux calendes grecques, avant d’être reprise comme pièce maîtresse du projet de boucle par l’aéroport défendu dès 2013 par l’ingénieur Rodolphe Weibel et l’association Genève Route et Rail (GeReR)(3).

Jean-Marc Juge, ancien directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, consacre plusieurs années de sa vie à imaginer, concevoir et défendre une ligne nouvelle à grande vitesse entre Mâcon et Genève, le fameux TGV Léman Mont-Blanc. En 1988, Bonnard & Gardel publie, sous sa plume, un rapport visionnaire intitulé La transversale Bourg-Genève par Nantua, élément d’un réseau ferroviaire européen à grande vitesse? Malgré un appui sans faille du canton de Genève(4), des considérations politiques françaises auront raison de ce projet, pour l’instant du moins.

Le 17 septembre 2007, à Berne, une conférence de presse est organisée par le Parti radical à l’instigation d’Olivier Français, conseiller municipal lausannois. Pour les radicaux, le constat est clair: alors qu’un réseau de trains à grande vitesse se développe dans toute l’Europe, il n’existe aucun projet en Suisse pour relier les grandes villes entre elles. L’axe Ouest-Est devrait constituer une priorité pour notre pays, pour son économie, pour le bien-être des travailleurs pendulaires, pour le tourisme, pour la cohésion nationale, pour l’écologie et la protection de l’environnement. Dans ce contexte, Olivier Français propose un premier objectif: relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres, apte à une vitesse de 300 km/h. Dès ce jour, Olivier Français, élu successivement conseiller national, puis conseiller aux Etats, va poursuivre son combat en défendant sa vision sous l’appellation de la Croix fédérale de la mobilité, combinant l’axe Ouest-Est (Genève–Saint-Gall) avec l’axe Nord-Sud (Bâle–Chiasso) via le Saint-Gothard(5).

Le 26 juin 2010, le Parti libéral-radical suisse adopte sans opposition une proposition des Jeunes libéraux-radicaux (JLR), visant à confier au Conseil fédéral un projet de lignes à grande vitesse en Suisse, de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso. Sous l’impulsion de leur vice-président Philippe Nantermod et inspirés par le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud comme par la Croix fédérale de la mobilité d’Olivier Français, les JLR vont jusqu’à rédiger un projet d’initiative populaire fédérale Pour des trains à grande vitesse en Suisse; le coeur de cette initiative est un nouvel article 83bis de la constitution:

  1. La Confédération assure la création d’un réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse reliant les grandes villes de Suisse et le réseau ferroviaire frontalier à grande vitesse et veille à ce que ce réseau soit utilisable.
  2. La Confédération construit, entretient et exploite le réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse. Elle en supporte les coûts. Elle peut confier ces tâches en partie ou en totalité à des organismes publics, privés ou mixtes.
  3. Le réseau à grande vitesse doit relier de manière efficace toutes les régions de la Suisse.

Le soutien d’un grand parti gouvernemental n’a pas suffi à concrétiser ce projet, resté malheureusement sans suite jusqu’à ce jour.

Malgré toutes ses qualités, le projet de ligne nouvelle Genève–Lausanne, proposé par Bonnard et Gardel en 1975, a sombré dans l’oubli(1). C’est la découverte fortuite de ce document qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la Communauté d’intérêts pour les transports publics, section Vaud (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre Plan Rail 2050, ce groupe de travail a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un panorama historique, suivi d’un projet de renaissance du rail en trois étapes, Cadence, Fréquence et Vitesse. Une première édition en langue française, intitulée Plan Rail 2050. Plaidoyer pour la vitesse paraît en 2010 sous la plume de 10 co-auteurs (Daniel Mange, Jean-Pierre Ammann, Gérard Benz,  Frédéric Bründler, Alain Faucherre, Nicholas Helke, Eric Loutan, Boris Schereschewsky, Yves Trottet, Jean Vernet)(6), suivie en 2012 d’une seconde édition revue et complétée, en langue allemande (avec cinq nouveaux co-auteurs, dont trois suisses alémaniques, Michael Chatelan, Giovanni Danielli, Pierre Hofmann, Jürg Perrelet et Pierre Strittmatter)(7). Le même groupe de travail publie en 2014 un livre blanc consacré à l’axe Genève–Lausanne, intitulé Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne sous la plume de 11 co-auteurs (Daniel Mange, Michel Béguelin, Eugen Brühwiler, Frédéric Bründler, Michael Chatelan, Pierre Hofmann, Sara Ibáñez, Eric Loutan, Boris Schereschewsky, Yves Trottet, Rodolphe Weibel)(8), mis à jour deux ans plus tard par un rapport d’étape 2016 introduisant un nouveau co-auteur, Didier Pantet(9).

Le projet de ligne nouvelle Berne–Zurich rêvé par Oskar Baumann en 1969 ne s’est concrétisé qu’en partie, entre la sortie de Berne et les environs d’Olten; la poursuite de cette direttissima en direction de Zurich est le fer de lance d’un groupe d’experts suisses alémaniques, sous la bannière de Rail 2000 plus (Bahn 2000 plus). Sous la houlette de Hans Bosshard, ancien cheminot, puis journaliste ferroviaire de la Neue Zürcher Zeitung, et de Jürg Perrelet, successivement ingénieur EPFZ, collaborateur d’Oskar Baumann, puis chef de section à l’Office fédéral des transports, ces experts défendent une véritable ligne à grande vitesse contournant Olten et Aarau, et permettant à terme de relier Berne à Zurich en 30 minutes(10).

Le professeur Ulrich Weidmann, actuellement vice-président EPPZ et ancien directeur de l’Institut pour la planification du trafic et les systèmes de transport de la même école (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme), a été l’un des rares partisans de la grande vitesse ferroviaire en Suisse. Il a soutenu en particulier le projet Rail 2000 plus de Hans Bosshard et Jürg Perrelet à la place des projets officiels d’amélioration ponctuelle de l’axe historique desservant Olten et Aarau(13).

Dès 2000, Carlo Pfund, ancien directeur de l’Union des transports publics (UTP), consacre sa retraite à l’analyse du développement de la grande vitesse ferroviaire en Europe; ses études sont d’abord publiées par la LITRA, le Service d’information pour les transports publics, puis, dès 2016 et jusqu’à son décès en 2018, sur le site internet de la citrap-vaud sous la rubrique Grande vitesse ferroviaire/Eisenbahnhochgeschwindigkeit.

En octobre 2013, la citrap-vaud donne la parole à Frédéric Bründler qui surprend son auditoire en proposant une direttissima Morges–Lausanne via une gare Hautes Ecoles, comme tronçon final de la ligne nouvelle Genève–Lausanne(9). Quelques mois plus tard, l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et BG Ingénieurs Conseils, sous la plume d’Olivier de Watteville, Dimitri Simos et Martin Schuler, publient un rapport approfondi sur le même thème et proposent trois variantes d’une ligne nouvelle CFF desservant le campus universitaire lausannois(11). Le terrain était donc mûr pour l’interpellation(12)  au Grand Conseil vaudois du député PLR Stéphane Masson, questionnant l’Etat sur l’opportunité d’étudier à la fois le tronçon nouveau Morges–Lausanne et l’implantation d’une gare Hautes Ecoles. Dans sa réponse du 4 mars 2020(12), le Conseil d’Etat soumet au Parlement un crédit d’étude de 11 millions de francs pour la planification ferroviaire à l’horizon 2050 (Vision 2050), incluant explicitement l’étude d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne et d’une gare Hautes Ecoles.

Le 18 avril 2018, une rencontre historique regroupe à Lausanne trois membres des associations Pro Gottardo (Federica Colombo et Remigio Ratti) et de la citrap-vaud (Daniel Mange). Outre ses intérêts pour la ligne du Gothard et son tronçon tessinois, Pro Gottardo veut contribuer à la réalisation de la Croix fédérale de la mobilité, deux axes Ouest-Est et Nord-Sud, de frontière à frontière. Il découle de cette réunion la création d’un groupe de travail national, dénommé précisément Croix fédérale de la mobilité, qui tiendra 20 réunions du 4 juin 2018 au 7 juin 2021. Ce groupe, constitué essentiellement des membres de Pro Gottardo (Agostino Clericetti, Federica Colombo, Giovanna Masoni Brenni, Remigio Ratti, Renzo Respini), d’OuestRail (Michel Béguelin, Yannick Parvex), de la citrap-vaud (Tobias Imobersteg, Daniel Mange), de Pro Bahn Schweiz (Martin Stuber) et d’un observateur de Greater Zurich Area (Rolf Bühler), définira les objectifs stratégiques d’une nouvelle association nationale, SwissRailvolution, imaginera un logo, rédigera une plaquette de présentation, des statuts et un site Internet dans les trois langues nationales.

Ces pionnières et ces pionniers de la renaissance du rail suisse doivent être remerciés chaleureusement pour leurs efforts inlassables et leur engagement sans faille. Nous espérons que la fondation de SwissRailvolution répondra à leurs attentes et concrétisera leurs vœux les plus audacieux.

Daniel Mange, prof. honoraire EPFL, 2 décembre 2021

 

Références

(1) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

(2) R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

(3) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

(4) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.

(5) Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire, Berne, 3 avril 2017.

(6) D. Mange, J.-P. Ammann, G. Benz,  F. Bründler, A. Faucherre, N. Helke, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, J. Vernet, Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

 (7) D. Mange, J.-P. Ammann, G. Benz, F. Bründler, M. Chatelan, G. Danielli, A. Faucherre, N. Helke, P. Hofmann, E. Loutan, J. Perrelet, B. Schereschewsky, P. Strittmatter, Y. Trottet, J. Vernet, Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(8) D. Mange, M. Béguelin, E. Brühwiler, F. Bründler, M. Chatelan, P. Hofmann, S. Ibáñez, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, R. Weibel, Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, citrap-vaud.ch et CITraP Genève, Lausanne, avril 2014.

 (9) D. Mange, F. Bründler, M. Chatelan, D. Pantet, Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016, citrap-vaud, Lausanne, CITraP Genève, Genève, 21 novembre 2016.

(10) H. Bosshard, J. Perrelet, In 5 Jahren 500 km neue TGV-Strecken… und was tut die Schweiz?, 23. September 2016.

(11) O. de Watteville, D. Simos, M. Schuler, Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles, BG Ingénieurs Conseils, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 6 février 2014.

(12) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 11’000’000.- pour financer l’élaboration du programme cantonal de développement de l’offre ferroviaire à l’horizon 2025 et les études de planification d’offres nécessaires à la prochaine étape d’aménagement du réseau ferroviaire, Canton de Vaud, Lausanne, 4 mars 2020.

(13) U. Weidmann, D. Bruckmann, P. Frank, S. Höppner, NBS Chestenberg, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, 8. November 2011.

 

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Ecartement variable: des règles du théâtre classique aux rêves du GoldenPass Express

Daniel Mange 8 commentaires

Les trois règles du théâtre classique
Le triomphe absolu de votre moyen de locomotion favori, la voiture, n’a qu’une explication: le respect inconditionnel des trois règles du théâtre classique, l’unité de temps, l’unité de lieu et l’unité d’action. L’heureux automobiliste part n’importe quand, de n’importe où. Mieux encore: il se meut dans une coquille ouatée, une sphère privée qui prolonge son propre corps.

Le chemin de fer, royal au siècle passé, est en disgrâce. Pour récupérer des parts de marché, le train a inventé l’horaire cadencé. Les gares ont compris qu’à défaut d’être partout, elles devaient allécher l’automobiliste par des parkings incontournables: les artères ferroviaires se ramifient en capillaires routiers. Pour le temps et l’espace, la réaction est bonne. Reste l’unité d’action. La bête noire des transports publics demeure la «rupture de charge» qui, dans le jargon ferroviaire, signifie un changement de train; souvent inévitable, celui-ci condamne le voyageur à briser le rythme de son déplacement, à abandonner un siège douillet acquis souvent de haute lutte, à déménager avec armes et bagages pour repartir à l’assaut d’une autre place, tout aussi hypothétique.

En Suisse, on se heurte à la barrière infranchissable des écartements différents; le chemin de fer régional, destiné à se glisser dans des vallées étroites et pentues, roule sur des voies à l’écartement métrique, tandis que le grand chemin de fer se rallie à la norme internationale de 1,435 mètre. Ces 435 mm de différence sont, pour le monde ferroviaire, un abîme.

Troisième rail ou écartement variable?
Que faire donc pour relier sans transbordement Montreux à Lucerne, le fameux GoldenPass Express, quand les voies métriques du Montreux-Oberland bernois (MOB) et du Brunig (Zentralbahn) sont coupées par un intermède à voie normale entre Zweisimmen et Interlaken? La solution, à l’étude depuis des décennies, est sans surprise: on immerge un troisième rail, à l’intérieur de la ligne classique. Mais le budget de plusieurs dizaines de millions de francs, pour un projet exclusivement local, a brisé le rêve.

La véritable nouveauté, c’est le matériel roulant à écartement variable: des rames «caméléon», munies de roues coulissantes sur leur essieu, se jouent des différences d’écartement, à l’image du fameux Catalan Talgo, ayant relié Genève à Barcelone de 1969 à 1994 (Fig. 1). Un rappel historique s’impose.

Fig. 1 Rame à écartement variable Catalan Talgo, ayant relié Genève à Barcelone de 1969 à 1994 (photo Jean Vernet, Genève, 1985).

L’épopée de l’écartement variable
L’écartement des voies de chemin de fer, soit la distance séparant les deux files de rails parallèles, n’est pas uniforme. Si environ 70% de la longueur des voies ferrées du monde sont à l’écartement normal de 1435 mm, les 30% restants peuvent se partager en «voies étroites» –moins de 1435 mm– et en «voies larges» –plus de 1435 mm–[1]. Le changement d’écartement sans transbordement constitue donc un défi technique et économique presque aussi vieux que le chemin de fer.

L’épopée industrielle de l’écartement variable remonte au début du siècle passé: dans un numéro du 2 octobre 1909, la revue Génie civil décrit en détails les bogies développés par le chemin de fer du Chan-Si (Chine) et destinés à rouler indistinctement sur la voie normale (1435 mm) et sur la voie métrique.

En Europe, la première conception d’un essieu à écartement variable a visé la voie russe (1520 mm) et la voie normale, sous l’égide des chemins de fer russes et de l’Allemagne de l’Est (Deutsche Reichsbahn). Le 20 mai 1961, le premier train commercial équipé de tels essieux était mis en route en direction de l’URSS et, depuis cette date, plus de 3000 essieux étaient construits. Cette solution n’est cependant pas généralisable aux cas d’écartements très différents, comme entre voie normale et voie espagnole[1].

Premier prix pour les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey
C’est dans ce contexte que les chemins de fer espagnols ont pris, en 1966, la décision d’organiser un concours dans le cadre de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les résultats de cette compétition permettraient de choisir une solution optimale au problème de changement automatique d’écartement, adapté notamment aux vitesses élevées, aux voitures à voyageurs, et au cas de différences d’écartement importantes, comme entre la voie ibérique (1668 mm) et la voie normale (1435 mm).

Trente-huit concurrents avaient adressé quarante-trois projets. Deux prix et trois mentions honorables ont été décernés en juin 1968 par le jury. Le premier prix a été attribué à la société suisse des Ateliers de constructions mécaniques de Vevey qui avait proposé un essieu-axe fixe avec roues libres. L’entreprise espagnole Talgo, ayant déjà réalisé un dispositif spécial d’écartement variable pour son matériel roulant en octobre 1967, obtint l’une des mentions d’honneur, justifiée par l’originalité et l’économie, mais aussi les limites spécifiques d’application de son mécanisme[1].

Avec le retentissement international du prix, les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey se voyaient confier la réalisation d’un prototype de leur projet. En 1973, c’est chose faite, et trente essieux sortaient de fabrication, tandis qu’une station automatique de changement d’écartement était érigée pour démontrer la validité du concept[2]. Tandis que l’aventure de Vevey s’évanouissait dans des méandres technico-économico-politiques, le train espagnol Talgo (pour train articulé léger de Goicoechea et Oriol), équipé dès 1967 d’un système d’écartement variable à roues folles, poursuivait sa brillante carrière en exploitant de grands axes internationaux tels que Madrid–Paris et Barcelone–Genève[1].

Un postulat qui tourne au pugilat
En 1968, les hôteliers de Davos obtenaient une concession pour une ligne directe de bus entre l’aéroport de Kloten et leur station. La réaction des chemins de fer rhétiques, directement concurrencés, est immédiate: l’Office fédéral des transports mandate une société suisse, la Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG), à Neuhausen, pour étudier le concept général de transbordement. En 1971, et indépendamment du concours de l’UIC, la SIG fournit son rapport et propose le développement d’un nouveau bogie à écartement variable, spécialement adapté aux conditions suisses (passage de 1435 à 1000 mm)(Fig. 2), ainsi que la conception de rames complètes à grand confort. Le projet reste au point mort jusqu’à la session de printemps 1987 du Conseil des Etats, où le conseiller Luregn Mathias Cavelty propose un postulat pour le développement en Suisse de l’écartement variable, dans le cadre du projet Rail 2000. Contre l’avis du conseiller fédéral Leon Schlumpf, le postulat est accepté.

Fig. 2 Bogie développé en 1971 par la SIG pour les chemins de fer rhétiques (Schmalspur: écartement étroit; Normalspur: écartement normal)(Schweizer Ingenieur und Architekt, Nr 40, 1989, p. 1067).

Deux écoles vont alors s’affronter. D’un côté, le Groupe de réflexions et d’études ferroviaires (Robert Rivier et Daniel Mange, professeurs, Roger Kaller, ingénieur), rattaché à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et soutenu par la LITRA (Service d’information pour les transports publics), cherche à fédérer les compétences des Ateliers de constructions mécaniques de Vevey et celles de la Schweizerische Industrie-Gesellschaft; le projet, intitulé «Bogie à écartement variable pour voiture de chemin de fer», sera destiné à la Commission pour l’encouragement de la recherche scientifique[3][4]. Le 15 mars 1990, ces deux entreprises abandonnent l’aventure, pour des raisons essentiellement économiques.

D’un autre côté, le postulat Cavelty fait l’objet d’un rapport commandé par l’Office fédéral des transports à l’Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich[5]. Ce rapport, malgré une démarche systématique, est dépourvu d’une véritable vision; il condamne les relations sans transbordement –par 3e rail ou par écartement variable– et suggère uniquement des mesures d’exploitation ponctuelles comme le changement de train sur le même quai, l’envoi séparé des bagages ou la réservation des places.

Bilan 2000: échec en Suisse, espoir au Japon, succès en Espagne
Bien que la Suisse demeure le laboratoire idéal de l’écartement variable, tant par ses compétences industrielles que par la structure de son réseau ferroviaire, il faut se résigner, en 2000, à l’échec. Cette morosité tranche avec les résultats spectaculaires obtenus à l’étranger, dont l’exemple le plus frappant est certainement la rame automotrice japonaise à écartement variable. Les caractéristiques de celle-ci sont à la mesure de la créativité japonaise: apte à rouler à grande vitesse (250 km/h) sur la ligne du Shinkansen à écartement normal, ce véhicule peut changer d’écartement en quarante secondes et parcourir le réseau classique à voie étroite (1067 mm) à la vitesse maximale de 130 km/h. L’exploit est ici la réalisation d’une rame incluant l’élément moteur, la locomotive, absent de tous les projets précédents[6][7]. Le premier prototype est sorti d’usine en 1998 pour être soumis à des tests intensifs au Japon et aux Etats-Unis (Fig. 3).

Fig. 3 Rame automotrice japonaise à écartement variable, premier prototype de 1998 (C. A. Brebbia & L. C. Wadhwa, Editors, Urban Transport X, WIT Press, 2004, p. 523).

 En Europe, un nouveau frisson secoue le monde de l’écartement variable: Talgo inaugure en avril 2000 une rame automotrice à traction diesel, dotée d’essieux à écartement variable et destinée à la grande vitesse[7]; le 12 juin 2002, cette rame, dénommée Talgo XXI (Fig. 4), atteint 256 km/h sur la ligne Madrid–Barcelone.

Fig. 4 Rame automotrice diesel à écartement variable Talgo XXI, prototype de 2000 (photo Javier Hervás).

La Suisse a longtemps dominé la technologie ferroviaire sur le plan mondial. Saura-t-elle reprendre sa place? Le nouveau bogie à écartement variable du GoldenPass Express est la réponse vaudoise à ce défi.

Daniel Mange, 12 mars 2021

Références
Le présent texte reprend largement l’article du même auteur intitulé «Ecartement variable» et paru dans le quotidien Le Temps en date du 15 mai 2001; cet article a lui-même été repris et complété dans l’ouvrage du même auteur sous le titre Informatique et biologie, une nouvelle épopée, publié par les Editions Favre, à Lausanne, en 2005.

[1] Y.M.T, Ecartements variables et roues libres…, La Vie du rail, No 1173, 22 décembre 1968, pp. 11-17.

[2] Y. Jault, Ecartements variables: l’«essieu miracle» est-il né dans le canton de Vaud? La Vie du rail, No 1415, 4 novembre 1973, pp. 4-7.

[3] Vers la suppression des changements de trains? Le cheminot, No 36-37, 3 septembre 1987, p 2.

[4] D. Mange, Projet «Multirail 2000», Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 18 novembre 1986.

[5] J. Wichser, S. Rangosch, Umsteigefreie Bahnverbindungen zwischen Normal- und Schmalspurbahnen in der Schweiz, Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau, ETH Hönggerberg, Zürich, 1991.

[6] M. Sakai, K. Oda, Gauge Change Train, Japanese Railway Engineering, No 143, 1999, pp. 12-15.

[7] L. Fieux, Les essieux à écartement variable, La Vie du rail, 13 septembre 2000, pp. 4-8.

 

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Vision 2050 pour le rail vaudois: le rêve d’un destin national

Daniel Mange 14 commentaires

Mon rêve pour 2050
Le 19 juillet 2050, dans trente ans exactement, j’aurai atteint ma 110e année. Grâce aux progrès de la médecine et à l’augmentation régulière de l’espérance de vie, je suis raisonnablement en forme, après avoir survécu à la 30e vague du coronavirus. J’ai bien sûr abandonné mon permis de conduire depuis que je suis centenaire; mais, grâce à l’Abonnement général Europe (l’AGE), je me déplace en toute liberté sur le réseau ferroviaire, de l’Atlantique à l’Oural.

Ce jour-là, je pars donc à 9h00 de Lausanne pour Zurich; à peine monté dans le train, je rencontre un jeune homme de 95 ans dont la forme olympique est due à une pratique sportive intensive: l’ancien président des CFF Olivier Français me chante les louanges de son tracé Lausanne–Berne par la vallée de la Broye, dont il fut l’apôtre au début du siècle.

Grâce aux 320 km/h du SuperInterCity empruntant la ligne à grande vitesse Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich (Fig. 1), j’atteins les rives de la Limmat à 10h00. Pendant une heure, je partage un petit espresso macchiato au Buffet de la gare avec un gamin de 66 ans, Philippe Nantermod, que les multiples engagements politiques et le talent de tribun ont tout naturellement propulsé à la tête du Département des infrastructures de la Confédération; nous faisons le point sur les liaisons ferroviaires Europe–Afrique devenues d’une brûlante actualité depuis le percement tant attendu du tunnel sous le détroit de Gibraltar…

Fig. 1 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

A 11h00, je saute dans le SuperInterCity Zurich–Lyon–Madrid en direction de Lausanne; mais le temps est froid et maussade. Je décide donc de poursuivre en direction de Barcelone, où la chaleur est au rendez-vous. Après un délicieux repas au wagon-restaurant –partagé avec une alerte octogénaire, l’ancienne conseillère fédérale Nuria Gorrite, toujours friande d’Espagne– je me retrouve à 16h20 dans la gare monumentale de Barcelone-Sagrera, le plus grand édifice de la ville. Grâce au talent des ingénieurs, la fameuse Sagrada Familia, l’incontournable cathédrale de Gaudi, ne s’est pas effondrée dans le tunnel ferroviaire. Je peux donc la visiter en toute tranquillité, pour reprendre à 17h40 le SuperInterCity en sens inverse, qui me déposera à 22h00 à Lausanne.

Grâce au nouveau réseau ferroviaire suisse à grande vitesse, le Röstigraben –le fossé linguistique entre Suisses français et Suisses alémaniques– est définitivement comblé; avec des trajets d’une heure entre Lausanne et Zurich, Bâle ou Lucerne, et de deux heures pour Lugano (Fig. 2), les régions les plus reculées du pays sont aisément accessibles.

Avec des trajets de Genève à Barcelone en 4 heures et de Lausanne à Londres en 4h45, je suis enfin un citoyen de l’Europe!

Fig. 2 Le réseau suisse à grande vitesse à l’issue de l’étape VITESSE du Plan Rail 2050; les temps de parcours approximatifs sont calculés à partir de Lausanne et via Karlsruhe pour Munich, via le Gothard pour Milan et au-delà (Turin, Bologne et au-delà) (figure Rémy Berguer).

La stratégie ferroviaire de l’Etat de Vaud: conduire au lieu de subir
Après des années d’attentisme, le canton de Vaud s’est rappelé de son destin d’Etat souverain; selon la constitution fédérale, il a tous les pouvoirs à l’exception de ceux qu’il a explicitement délégués à la Confédération. Bien sûr que le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) est un monument aux mains du tout puissant Office fédéral des transports (OFT); mais rien n’empêche notre canton de planifier son avenir à compte d’auteur. C’est exactement la voie suivie par le Conseil d’Etat qui a annoncé urbi et orbi, le 3 juin 2020, une demande de 11 millions de CHF pour une étude sur sa Vision 2050 du chemin de fer(1). Et, miraculeusement, sa demande réalisera très exactement mon rêve pour 2050.  Un tour d’horizon de ce chantier, national et international, s’impose donc aujourd’hui.

Genève–Lausanne: une urgence de 45 ans
En 1975, les CFF reçoivent du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel le rapport, commandé un an plus tôt, sur l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne(2). Cette étude est visionnaire, tant par sa largeur de vue (toutes les variantes ont été passées au peigne fin, depuis un tronçon subaquatique sous le lac Léman jusqu’à une ligne longeant le pied du Jura) que par sa sensibilité écologique, très en avance sur son époque. Le verdict est clair; le projet est possible, à un coût raisonnable (dans une fourchette de 377 à 430 millions de CHF, valeur 1975), et son tracé suivra de très près l’autoroute A1 pour éviter une nouvelle coupure dans un territoire déjà très contraint. Le projet, magnifique, a été oublié jusqu’en… 2008.

C’est cette année que quelques passionnés du rail, réunis au sein de la citrap-vaud (communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud) –un lobby des usagers des transports publics– découvrent la relique et décident de partir à l’assaut de tous les anciens projets de grande vitesse ferroviaire, en Suisse et dans les pays limitrophes. L’ouvrage Plan Rail 2050(3) paraîtra en 2010, bientôt suivi de sa traduction en allemand Bahn-Plan 2050 en 2012(4). Un livre blanc consacré à l’axe Genève–Lausanne sortira de presse en 2014(5), mettant à jour le rapport historique des CFF, tout en suggérant une série de pistes complémentaires. Enfin, une révision de ce dernier ouvrage, parue en 2016(6), précise quelques points capitaux concernant les caractéristiques de la ligne en question (Fig. 3):

  • L’accès de la ligne nouvelle se fait du côté genevois sur deux fronts, l’un via la ligne historique jusqu’à Genève Cornavin (trafic national), l’autre via un axe direct jusqu’à la gare de Genève-Aéroport, qui devient traversante (trafic international); l’actuel projet de gare souterraine à Genève Cornavin, ainsi que le projet concurrent de boucle par l’aéroport (dit projet Weibel, du nom de son auteur) pourraient être réexaminés sous ce nouvel éclairage.
  • Le tracé de Genève à Morges est prévu le long de l’autoroute, en tranchée ouverte ou couverte pour minimiser les nuisances (respect du paysage, limitation du bruit et de l’impact des travaux).
  • De Morges à Lausanne, une direttissima souterraine rejoint les deux villes par le trajet le plus court, via le campus des Hautes Ecoles lausannoises (EPFL et UNIL), une ville de 35’000 résidents; une gare nouvelle Hautes Ecoles dessert ce pôle(7).
  • Les contraintes d’exploitation imposent la présence des EuroCity, InterCity et InterRegio sur la ligne nouvelle; il en découle la nécessité d’aménager deux connexions majeures entre la ligne nouvelle et la ligne historique, dans les gares de Nyon et Morges; cette contrainte, coûteuse, offre paradoxalement une opportunité, la possibilité d’aménager la ligne nouvelle en trois étapes successives, ménageant ainsi les finances fédérales.

L’aménagement de la ligne complète est évalué par la citrap-vaud à 6,9 milliards de CHF, sans l’accès à la nouvelle gare souterraine de Lausanne (voir ci-après); la durée des trajets non stop entre les deux métropoles frisera les 20 minutes.

Fig. 3 Ligne nouvelle Genève–Lausanne avec gare Hautes Ecoles (La Côte, 14 septembre 2018).

La double mue de la gare de Lausanne
Malgré les travaux pharaoniques déjà engagés pour transformer la gare de Lausanne (allongement des quais, construction d’un 3e passage souterrain pour piétons et élargissement des deux passages actuels, accès direct à la nouvelle ligne du métro m2 détournée, aménagement d’un front de gare au sud), les CFF ont démarré au début de ce siècle des travaux de planification pour une gare souterraine complétant la gare en surface. Le document Plan cadre Lausanne 2010(8) (Fig. 4) révèle les ambitions très affirmées de ce projet qui prévoit:

  • Un nouveau tronçon à double voie depuis Renens, transformant l’actuel tronçon Renens–Lausanne de 4 à 6 voies…
  • Une localisation de la gare elle-même encore imprécise, mais vraisemblablement au nord de la gare actuelle, dans la colline de Montbenon.
  • Une ligne nouvelle à double voie en direction de Fribourg et Berne.
  • Une ligne nouvelle à double voie en direction de Vevey.

Ces dispositions sont donc tout à fait cohérentes avec le projet d’un axe ferroviaire majeur de Genève à Fribourg et Berne via Lausanne.

Fig. 4 Schéma de la nouvelle gare souterraine de Lausanne selon le Plan cadre Lausanne 2010 (8) des CFF.

De Lausanne à Fribourg et Berne: fini le train de sénateur!
Le Conseil d’Etat vaudois redoute, avec quelque raison, une sécession du rail romand, dont les liaisons jusqu’à Berne s’interrompraient dans la capitale, sans trajet direct au-delà. La parade est limpide: il faut assurer des temps de parcours entre Lausanne et Berne (aujourd’hui 1h06) identiques à ceux entre Berne et Zurich (56 minutes). L’écueil principal vient des projets suisses alémaniques qui prévoient dans un premier temps l’aménagement d’une ligne nouvelle d’Aarau à Zurich-Altstetten (projet en cours d’étude, ramenant le trajet Berne–Zurich en-dessous de 45 minutes), suivi plus tard d’un raccordement entre ce nouveau tronçon et l’actuelle ligne nouvelle Mattstetten–Rothrist (entre Berne et Olten), abaissant le trajet aux alentours de 30 minutes. Il faut donc manifestement se préparer à une ligne nouvelle Lausanne–Fribourg–Berne qui soit parcourue en 30 minutes. Sommes-nous prêts?

Le 17 septembre 2007, Olivier Français, conseiller municipal lausannois, monte à Berne pour tenir une conférence de presse sous l’égide du Parti radical; il y défend un projet ferroviaire très novateur, où l’objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres, apte à une vitesse de 300 km/h. Cette ligne quitterait Lausanne par un long souterrain de 22 kilomètres jusqu’à Moudon, puis profiterait de la topographie très favorable de la vallée de la Broye pour filer vers Berne. De son côté, Jürg Perrelet, co-auteur du projet Rail 2000 plus –l’aménagement d’une ligne nouvelle d’Olten à Zurich– décrit en détails une variante où le long tunnel partant de Lausanne aboutirait à Vauderens (FR), avec un tracé rectiligne se poursuivant en surface jusqu’à Fribourg, puis Berne (Fig. 1). En postulant une vitesse maximale de 320 km/h et un arrêt de 2 minutes à Fribourg, Jürg Perrelet estime que la durée du trajet Lausanne–Berne sera inférieure à 30 minutes (pp. 111-112 de la référence(4)), garantissant un horaire cadencé avec une demi-heure entre chaque hub (Lausanne, Berne et Zurich).

De Lausanne à Paris via Genève ou Vallorbe?
Sur le plan national, nous disposons de plusieurs études solides couvrant l’axe Genève–Lausanne, où l’objectif est d’abord la capacité et la fiabilité, et l’axe Lausanne–Fribourg–Berne, où le premier but est la vitesse. Il nous manque le volet international, avec un accrochage du canton de Vaud et de la Suisse occidentale au réseau à grande vitesse européen. Deux axes majeurs sont à notre disposition, soit via Genève et la désastreuse ligne régionale de Bellegarde à Bourg-en-Bresse, soit via Vallorbe et la ligne internationale du Jura, prestigieuse mais dépassée. Un coup de projecteur sur ces deux axes s’impose.

La voie royale: le TGV Léman Mont-Blanc
La première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe occidentale. Cette vision a guidé le bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel qui, dès 1988, réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 5); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(3)(9), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).

Fig. 5 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(3) (figure Rémy Berguer).

La vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Lausanne de 4h20 pour Barcelone, 2h35 pour Paris, et 3h55 pour Bruxelles (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: malgré ces péripéties politiques, la réalisation du TGV Léman Mont-Blanc reste toujours d’une brûlante actualité.

La piste jurassienne, indissociable du TGV Rhin-Rhône
L’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(3). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 6): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.

Fig. 6 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(3); actuellement, seule la partie centrale de la  branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV (figure Rémy Berguer). 

La planification internationale est claire
Les deux axes majeurs du canton de Vaud vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.

La stratégie de financement de ces deux axes est très différente. Le TGV Léman Mont-Blanc est avant tout un projet suisse, conçu et planifié pour relier Genève à Paris; son financement, estimé par le bureau Bonnard & Gardel à 2,7 milliards de CHF (valeur 1992), pourrait être entièrement pris en charge par notre pays. A l’image du consortium qui avait piloté le projet initial, il serait heureux de ressusciter le quatuor de banques et de bureaux d’ingénieurs pour relancer la ligne nouvelle Genève–Mâcon dans un cadre économique minimisant le recours au financement public.

L’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et, plus précisément, ses branches Est et Ouest.

Avec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet), puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce à la ligne nouvelle planifiée entre Montpellier et Perpignan, Barcelone serait atteinte en 4h00 depuis Genève, 4h20 depuis Lausanne et 4h50 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre. Mon rêve pour 2050 serait comblé!

Le rail suisse en 2050: du temps et de l’argent
Les rouages du FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) sont bien huilés, et ils découpent le développement du réseau national en étapes d’aménagement (EA). La première, limitée à 6,4 milliards de CHF, s’achèvera en 2025; la deuxième, bouclée par le Parlement en juin 2019, s’étendra de 2025 à 2035 avec un budget de 12,9 milliards. Quant à la troisième, l’objet de toutes les convoitises, elle débutera en 2035 pour se terminer 5 ou 10 ans plus tard (EA 2040/2045). Cette dernière étape dicte le calendrier des planificateurs, en particulier les cantons, qui doivent remettre leur copie à l’OFT en 2022 déjà; l’OFT  prépare alors à son tour le message de l’étape 2040/2045 pour la soumettre au Parlement en 2026.

Le trésor du FAIF n’est pas inépuisable: il met à disposition des nouvelles infrastructures environ 1 milliard de CHF par an, soit 10 milliards pour une étape d’aménagement de 10 ans. Or, à ce jour, les projets exclus de l’étape 2035 et planifiés pour l’étape suivante, soit la ligne nouvelle Aarau–Zurich-Altstetten, la gare de passage souterraine de Lucerne et le nouveau réseau express régional bâlois (Herzstück), entraînent déjà une dépense de l’ordre de 13 milliards!(10). Le carambolage financier du FAIF est donc programmé à ce jour.

Une planification plus complète a été tentée par la revue InfoForum 3/2019(10): en partant de la réalisation intégrale de la Croix fédérale de la mobilité due au conseiller aux Etats Olivier Français(11) –soit deux axes à haute performance de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso– les auteurs concluent avec un budget total de 54 milliards de CHF, soit plus de 50 ans de travaux au rythme du FAIF actuel.

La conclusion est claire: la renaissance du réseau ferroviaire suisse passe par une révision du concept du FAIF et/ou le lancement d’un nouveau fond analogue à celui qui finança les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). La longue histoire d’amour entre le peuple et son chemin de fer est à ce prix.

Remerciements
L’auteur tient à remercier Olivier Français, ancien municipal lausannois et conseiller national, aujourd’hui conseiller aux Etats sous la bannière du PLR, pour ses importantes contributions au développement des chemins de fer suisses, et tout particulièrement pour son engagement en faveur de la Croix fédérale de la mobilité. Il exprime également sa reconnaissance à feu Jean-Marc Juge, ancien directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, qui consacra plusieurs années de sa vie à imaginer, concevoir et défendre une ligne nouvelle à grande vitesse entre Mâcon et Genève, le fameux TGV Léman Mont-Blanc.

Daniel Mange, 1 août 2020

Références

(1) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 11’000’000.- pour financer l’élaboration du programme cantonal de développement de l’offre ferroviaire à l’horizon 2025 et les études de planification d’offres nécessaires à la prochaine étape d’aménagement du réseau ferroviaire, Canton de Vaud, Lausanne, 4 mars 2020.

(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

(3) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(4) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(5) D. Mange, M. Béguelin, E. Brühwiler, F. Bründler, M. Chatelan, P. Hofmann, S. Ibáñez, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, R. Weibel, Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, citrap-vaud.ch et CITraP Genève, Lausanne, avril 2014.

(6) D. Mange, F. Bründler, M. Chatelan, D. Pantet, Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016, citrap-vaud, Lausanne, CITraP Genève, Genève, 21 novembre 2016.

(7) O. de Watteville, D. Simos, M. Schuler, Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles, BG Ingénieurs Conseils, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 6 février 2014.

(8) Plan cadre Lausanne 2010, CFF SA, Berne, 1 février 2014.

(9) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.

 (10) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, 3/2019, S. 3-6.

(11) Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire, Berne, 3 avril 2017.

 

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NTF, Croix fédérale de la mobilité, Plan Rail 2050 ou Railsuisse 2050: quel avenir pour le chemin de fer suisse?

Daniel Mange 6 commentaires

La route suisse a vécu sa révolution en 1964: cette année-là , le premier tronçon d’autoroute Genève–Lausanne est inauguré, préfigurant le réseau national destiné à irriguer et rapprocher toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, reste alors le parent pauvre des transports: il ne connaît qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Les temps ont changé, comme le climat. Du coup la mobilité vire de bord et le train, très modeste dans sa production de gaz à effet de serre et parcimonieux dans sa dépense énergétique, devient le nouveau champion. Dans sa version à grande vitesse, selon le modèle du TGV français ou de l’ICE allemand, il roule entre 300 et 400 km/h tout en restant compatible avec le réseau historique; à ce tempo, le train supplante l’avion pour des trajets de 1000 km ou de 3 heures environ.

Le rail suisse a droit aujourd’hui à une renaissance, comme la route en 1964; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Les tentatives pour cette seconde révolution, ferroviaire cette fois, se sont multipliées depuis 1972 sans succès jusqu’à ce jour: un tour d’horizon de ces projets s’impose.

Conception globale des transports et nouvelles transversales ferroviaires (NTF)(1)
Les NTF constituent le premier projet de modernisation du réseau national. L’analyse des ingénieurs et architectes vaudois, datant de 1984, est sans ambiguïté: les progrès constants apportés au réseau ferré suisse et à son matériel roulant ne sauraient dissimuler une conception de base plus que centenaire. La conséquence la plus fâcheuse est l’impossibilité d’augmenter sensiblement la vitesse commerciale des trains. La mise en service du réseau autoroutier a révélé ce handicap: à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h sur autoroute, le rail n’oppose que 86 km/h entre Genève et Saint-Gall ou 73 km/h entre Bâle et Chiasso. Cette différence incite de nombreux voyageurs à déserter le rail au profit de la route.

«Le trafic doit être, aujourd’hui, considéré comme un tout. Air, route, rail doivent à l’avenir  se compléter et non se concurrencer». Partant de cette hypothèse, le Conseil fédéral crée en 1972 une commission chargée d’élaborer une conception globale suisse des transports (CGST). Le rapport final de la CGST, paru en décembre 1977, recommande pour le chemin de fer la variante VF-2 (Fig. 1), un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) sous la forme d’un T inversé, comportant un axe Ouest-Est de Lausanne à Lenzbourg (via Fribourg et Berne) et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall (via Winterthour et Weinfelden), et un axe Nord-Sud de Bâle à Olten; la CGST précise que les tronçons Genève–Lausanne, Lenzbourg–Zurich et Saint-Gall–Altstätten, dont la capacité est suffisante, n’exigent pas de tronçons à grande vitesse d’ici à l’an 2000.

Fig. 1 Projet des nouvelles transversales ferroviaires (NTF): variante finale VF-2 en T inversé (décembre 1977) combinant les deux axes Genève–Saint-Gall–Altstätten et Bâle–Olten; LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

Le projet des NTF n’a jamais atteint le niveau du Parlement fédéral. Lors de la phase de consultation, en 1983, une fronde constituée par toutes les régions périphériques s’opposa frontalement à ce projet ressenti comme centralisateur et favorable au seul Plateau. La votation populaire de décembre 1987, plébiscitant le concept de l’horaire cadencé (projet Rail 2000), sonnait le glas des NTF.

Croix fédérale de la mobilité: un projet radical
Le 17 septembre 2007, à Berne, une conférence de presse est organisée par le Parti radical à l’instigation d’Olivier Français, conseiller municipal lausannois. Pour les Radicaux, le constat est clair: alors qu’un réseau de trains à grande vitesse se développe dans toute l’Europe, il n’existe aucun projet en Suisse pour relier les grandes villes entre elles. L’axe Ouest-Est devrait constituer une priorité pour notre pays, pour son économie, pour le bien-être des travailleurs pendulaires, pour le tourisme, pour la cohésion nationale, pour l’écologie et la protection de l’environnement. A l’inverse de la plupart des pays européens, la Suisse n’a pas remis en question son réseau historique: l’héritage du projet des NTF a été totalement occulté. C’est dans ce contexte qu’Olivier Français propose un concept novateur en tenant compte notamment des réalités de la topographie; son premier objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres environ, apte à une vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h.

Dès ce jour, Olivier Français, élu successivement conseiller national puis conseiller aux Etats,  va poursuivre son combat en défendant sa vision sous l’appellation Croix fédérale de la mobilité, combinant l’axe Ouest-Est (Fig. 2) avec l’axe Nord-Sud via le Saint-Gothard.

Fig. 2 Croix fédérale de la mobilité: les transformations planifiées sur l’axe Ouest-Est, selon Olivier Français (tiré de sa conférence «Histoire du rail en Suisse et perspectives pour le futur» du 20 novembre 2017).

Outre la prise de position des Libéraux-Radicaux «La mobilité réglée comme une montre suisse» du 2 février 2013, un premier résultat politique des démarches d’Olivier Français est le postulat «Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire», déposé le 3 avril 2017 par la  Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Le postulat demande au Conseil fédéral d’établir un plan directeur du réseau ferroviaire assurant une amélioration (capacité et vitesse) du réseau sur tout le territoire. Le Conseil fédéral l’adopte le 10 mai de la même année, en le subordonnant à l’étape 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire).

Le lobby citrap-vaud et son Plan Rail 2050
En 1974, les CFF ne manquaient pas de souffle, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, est inconnu du grand public(2); il a sombré dans les archives dès sa parution. C’est sa découverte fortuite qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a non seulement sorti du placard l’étude BG, mais a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global du chemin de fer de demain. Ce plan repose essentiellement sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard (Fig. 3). Ces travaux ont conduit à l’édition du livre «Plan Rail 2050»(1) en 2010, et de sa version suisse alémanique «Bahn-Plan 2050»(3) en 2012.

Fig. 3 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

La citrap-vaud plaide donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé selon trois étapes successives: CADENCE, FREQUENCE et VITESSE. L’étape FREQUENCE (horizon 2030) voit la réalisation d’une première partie de l’axe Ouest-Est, de Genève à Lausanne et de Berne à Zurich, tandis que l’étape VITESSE (horizon 2050) marque l’achèvement du même axe (de Lausanne à Berne et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall) et de l’axe Nord-Sud (de Bâle à Chiasso via Zurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (de Bourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso à Milan).

Le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud s’insère parfaitement dans le concept de la Croix fédérale de la mobilité: il en constitue un exemple de concrétisation.

Plaidoyer pour un plan directeur Railsuisse 2050
Dans l’édition 3/2019 de sa revue InfoForum, l’association suisse Pro Bahn revient sur la nécessité d’un plan directeur pour le réseau ferroviaire suisse(4). Ses auteurs sont convaincus que la crise climatique va engendrer un changement important de la répartition modale entre les divers moyens de transport, et que le train va reprendre à la route et à l’air une part importante de clientèle. Mais l’une des conditions du renouveau ferroviaire est l’augmentation de ses performances (vitesse, capacité, fiabilité) qui implique la conception le lignes nouvelles, essentiellement sur les deux axes Ouest-Est, de Genève à Saint-Gall, et Nord-Sud, de Bâle à Chiasso(6).

Le grand mérite de cette publication, qui concrétise une fois encore le concept de la Croix fédérale de la mobilité et le Plan Rail 2050, est son estimation financière. A la fin de l’étape 2025-2035 du PRODES, l’inventaire complet dressé par les auteurs (Fig. 4 et 5) se monte à plus de 50 milliards de CHF.

Fig. 4 Railsuisse 2050: planification des lignes nouvelles nécessitées après l’étape 2025-2035 du PRODES; les numéros de chaque tronçon renvoient au tableau de la figure 5 (figure Tobias Imobersteg).

Fig. 5 Inventaire des 15 tronçons de lignes nouvelles du projet Railsuisse 2050(4).

La conséquence immédiate de cette évaluation financière est sans appel: le système actuel FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), accepté par le peuple en 2014, ne suffit plus: avec son milliard de CHF par an pour les investissements, il viendrait à bout du projet Railsuisse 2050 en un demi-siècle!

Un nouveau fonds s’impose
Les faits sont rudes: la rénovation complète du réseau ferroviaire suisse passe par la création d’un nouveau fonds, à l’image du fonds des NLFA (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) pour la percée des grands tunnels alpins. Vu les performances écologiques et énergétiques du chemin de fer, ce fonds pourrait être alimenté par les nouvelles taxes destinées à frapper les déplacements en avion et/ou l’émission du gaz à effet de serre; les discussions actuelles du Parlement, visant à créer un Fonds pour le climat, vont dans ce sens. De son côté, Jacqueline de Quattro, conseillère d’Etat vaudoise, rappelle le projet du professeur Stéphane Garelli, la création d’une Banque d’investissement dans les infrastructures, alimentée par les réserves de la Banque nationale suisse. Elle invite aussi les institutions de prévoyance privée, qui souffrent aujourd’hui des taux négatifs, à investir dans des projets d’infrastructure par le biais de partenariats publics-privés(5).

La nouvelle génération est impatiente de transformer ses vœux pour une révolution climatique en des projets concrets: la reconstruction de notre réseau ferré s’adresse directement à elle.

Daniel Mange, 1 novembre 2019

Références

(1) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

 (3) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(4) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, Nr. 3, 2019, S. 3-6.

(5) J. de Quattro, Investissons dans nos infrastructures! Le Matin Dimanche, 22 septembre 2019, p. 29.

(6) R. Ratti, Il giocattolo ferroviario tra politica e tecnocrazia,  Corriere del Ticino, 22 ottobre 2019, p. 3.

 

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Péripéties du TGV Lyria: voir un train plus loin

Daniel Mange 4 commentaires

La disparition programmée d’une liaison TGV de Lausanne à Paris via Vallorbe (départ à 6h23 de Lausanne) a secoué tout le landernau vaudois, et bien au-delà(1)(2)(3)(4). Dans l’urgence climatique d’aujourd’hui, le retour en force du chemin de fer est un leitmotiv: supprimer un train est indécent. Sans reprendre les justifications de la compagnie Lyria, largement diffusées par la presse(5)(6)(7), il est temps de réexaminer les relations TGV franco-suisses dans une perspective à long terme.

La voie royale: le TGV Léman Mont-Blanc
La première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure, prolongée aujourd’hui vers le sud (Marseille, Montpellier), vers l’ouest (Bordeaux, Rennes), vers le nord (Lille, Londres, Bruxelles) et vers l’est (Strasbourg), est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe. Cette vision a guidé un directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, Jean-Marc Juge. Dès 1988 celui-ci réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 1); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(8), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).

Fig. 1 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(8).

La République et Canton de Genève y apporte son soutien total, comme le démontre la plaquette «TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe»(9), éditée en 1996. La vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Genève de 4h00 pour Barcelone, 2h15 pour Paris, et 4h25 pour Londres (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: Bernard Bosson, maire d’Annecy, devenu ministre français des Transports, affiche sa priorité absolue à une direttissima Genève–Annecy–Chambéry couplée à la ligne à grande vitesse Lyon–Chambéry–Turin, et confirme en mai 1993 que la France ne déboursera pas un centime pour le TGV Léman Mont-Blanc. Malgré ces péripéties politiques, la réalisation du rêve reste toujours d’une brûlante actualité.

Fig. 2 Les perspectives européennes offertes par le TGV Léman Mont-Blanc(9).

La piste jurassienne, indissociable du TGV Rhin-Rhône
L’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(8). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 3): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.

Fig. 3 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(8); actuellement, seule la partie centrale de la  branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV.

La Suisse occidentale doit se réveiller
Les deux axes majeurs de la Suisse occidentale vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.

Le cadre institutionnel est déjà en place: c’est la «Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse» (10), conclue en 1999 et entrée en vigueur en 2003; il faudra tout de même prendre garde à la faire perdurer, son échéance étant arrêtée au 31 décembre 2020. Pour les relations entre la Suisse occidentale et la France, la Convention met l’accent sur les deux axes Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe et Dijon, en précisant (selon l’Annexe 1) les performances attendues:

  • 2h30 entre Genève et Paris, ce qui implique l’aménagement d’une ligne à grande vitesse équivalente à celle du projet Léman Mont-Blanc (durée de 2h15).
  • 3h00 entre Lausanne et Paris, ce qui sous-entend l’aménagement des branches Est (de Villers-les-Pots jusqu’à Dijon TGV) et Ouest (de Dijon TGV à Montbard) du TGV Rhin-Rhône.

La stratégie de financement de ces deux axes est très différente. Le TGV Léman Mont-Blanc est avant tout un projet suisse, conçu et planifié pour relier Genève à Paris; son financement, estimé par le bureau Bonnard & Gardel à 2,7 milliards de CHF (valeur 1992), pourrait être entièrement pris en charge par notre pays. A l’image du consortium qui avait piloté le projet initial, il serait heureux de ressusciter le quatuor de banques et de bureaux d’ingénieurs pour relancer la ligne nouvelle Genève–Mâcon dans un cadre économique minimisant le recours au financement public.

L’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et plus précisément ses branches Est et Ouest.

Pour les deux projets de Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe, aucun montant financier n’est, à notre connaissance du moins, planifié ni en France, ni en Suisse. Sur le plan suisse, les fonds actuels pourraient éventuellement prendre en charge les montants suivants(11):

  • le projet Raccordement aux lignes à grande vitesse (R-LGV), d’un montant initial de 1,09 milliard de CHF, va se terminer en 2021 avec un solde estimé aujourd’hui à 87 millions de CHF, sans affectation précise à ce jour.
  • Le projet ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), d’un montant de 5,4 milliards, se terminera vers 2028 avec un solde estimé à 414 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), d’un montant de 6,4 milliards et s’achevant vers 2033, comporte un solde estimé à 219 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES vient d’être approuvée par le Parlement. Elle ne comporte aucun projet en rapport avec les relations TGV de la Suisse occidentale vers la France; sur son montant de 12,9 milliards et sa durée de 10 ans, il n’est pas exclu d’imaginer des rocades avec des projets planifiés aujourd’hui, mais renvoyés à plus tard ou revus à la baisse.

Du «flygskam» au «tagskryt»
Avec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet) puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce au contournement TGV de Paris, Londres serait atteinte en 4h25 depuis Genève, 4h45 depuis Lausanne et 5h15 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre.

En résumé, relançons le TGV Léman Mont-Blanc, et achevons le TGV Rhin-Rhône: la Suisse occidentale sera alors véritablement au cœur de l’Europe ferroviaire à grande vitesse. La honte de prendre l’avion, «flygskam», fera alors place au «tagskryt», la fierté de rouler en train!

Daniel Mange, 1 août 2019

 

Références

(1) R. Bournoud, Le Canton demande que le TGV passe par Vallorbe, 24 heures, 30 mars 2019, p. 4.

(2) Communiqué de presse du Comité de suivi du Lyria, Région Bourgogne-Franche-Comté, Canton de Vaud, 12 avril 2019.

(3) R. Bournoud, Trente ans de lutte pour le TGV via Vallorbe, 24 heures, 10 mai 2019, p. 5.

(4) M. Béguelin, Liaisons TGV France–Suisse: deux concepts s’affrontent, Domaine public, No 2246, 27 mai 2019, pp. 4-7.

(5) R. Bournoud, «Lausanne va bénéficier de notre nouvelle offre», 24 heures, 18 avril 2019, p. 3.

(6) B. Wuthrich, Berne arbitrera le litige autour de TGV Lyria, Le Temps, 18 mai 2019, p. 6.

(7) C. Abdessemed, «Le TGV va faire un effort considérable pour les Vaudois», Lausanne Cités, 22 mai 2019, p. 3.

(8) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(9) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.

 (10) Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, conclue le 5 novembre 1999, approuvée par l’Assemblée fédérale le 19 mars 2001, entrée en vigueur le 28 mars 2003, état au 17 février 2004.

(11) Programmes d’aménagement ferroviaire. Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), Office fédéral des transports, Confédération suisse, Berne, 31 décembre 2018.

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Le réseau ferroviaire européen à grande vitesse: hétéroclite et inefficace

Daniel Mange 3 commentaires

Coup de tonnerre dans un ciel clair: au moment où la grande vitesse sur rail s’impose des Pyrénées à l’Oural, le rapport de la Cour des comptes européenne est sans appel: «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» (1). Les dix experts lancent un cri d’alarme: depuis 2000, l’Union européenne a co-financé des investissements d’infrastructure pour 23,7 milliards d’euros, avec des résultats décevants.

Un grand nombre de critiques visent le rapport prix/performance des investissements: coût par kilomètre trop élevé, volume annuel des passagers insuffisant, lignes à très grande vitesse (300 km/h ou plus) parcourues par des trains beaucoup trop lents, durée excessive des chantiers avec des retards parfois supérieurs à une décade…

Un réseau ectoplasmique

Le rapport ne condamne pas la grande vitesse, dont il souligne toutes les retombées positives. Mais le reproche fondamental concerne le réseau européen comme un tout: il n’existe tout simplement pas, tant les objectifs nationaux l’emportent sur une vision internationale. En particulier, les passages à travers les frontières sont négligés et les procédures y relatives trop lourdes. La conclusion des experts est sans appel: une réforme radicale doit permettre le franchissement de ces frontières sans encombre et, grâce à l’informatique, tous les obstacles au niveau de la consultation des horaires et de la réservation des billets doivent disparaître, à l’image des pratiques du trafic aérien, uniformes dans le monde entier.

Retour au mythique Trans-Europ-Express?

Les trains de prestige Trans-Europ-Express (TEE), lancés en juin 1957, sont nés sur les décombres des réseaux européens démantelés par la 2e guerre mondiale. L’idée du fondateur, Frans den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, n’a pas été suivie jusqu’au bout: il rêvait d’une seule compagnie pour toute l’Europe, avec son personnel et son matériel. Le réseau TEE a d’abord été caractérisé par des trains rapides, à la pointe de la technique –on se rappelle de la rame suisse quadricourant qui se jouait des frontières entre Paris et Milan–, réservés à la première classe et renommés pour leur restauration. Ce réseau  atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes d’Europe. Les deux chocs pétroliers (1973, puis 1979) et la concurrence de l’aviation à bas coût amorcent le déclin du TEE; l’aventure se terminera le 31 mai 1987.

Rame tricourant Giruno (photo Stadler).

 

Renaissance du réseau européen: vers un nouveau TEE?

Aujourd’hui, la rame tricourant Giruno des CFF, construite par l’entreprise suisse Stadler, roule à grande vitesse (250 km/h); grâce au système européen de sécurité (ETCS, European train control system), elle circule indifféremment en Allemagne, Suisse, Autriche et Italie. Cette rame préfigure le nouveau TEE qui pourrait concurrencer l’avion sur des trajets de 1000 à 1500 kilomètres, sans pollution chimique (le gaz à effet de serre) ni sonore.

En suivant le rêve de Frans den Hollander, la généralisation du Giruno couplée à la gestion globale des horaires et de la billettique constituerait une première étape de ce nouveau TEE à grande vitesse… le Hyper TEE!

Daniel Mange, 14 septembre 2018

Références

(1) Rapport spécial, Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes européenne, 2018.

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Le Saint-Gothard à 275 km/h: performance ou poudre aux yeux?

Daniel Mange 3 commentaires

Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.

Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.

Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…

Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…

Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…

Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.

Photo CFF.