NTF, Croix fédérale de la mobilité, Plan Rail 2050 ou Railsuisse 2050: quel avenir pour le chemin de fer suisse?

La route suisse a vécu sa révolution en 1964: cette année-là , le premier tronçon d’autoroute Genève–Lausanne est inauguré, préfigurant le réseau national destiné à irriguer et rapprocher toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, reste alors le parent pauvre des transports: il ne connaît qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Les temps ont changé, comme le climat. Du coup la mobilité vire de bord et le train, très modeste dans sa production de gaz à effet de serre et parcimonieux dans sa dépense énergétique, devient le nouveau champion. Dans sa version à grande vitesse, selon le modèle du TGV français ou de l’ICE allemand, il roule entre 300 et 400 km/h tout en restant compatible avec le réseau historique; à ce tempo, le train supplante l’avion pour des trajets de 1000 km ou de 3 heures environ.

Le rail suisse a droit aujourd’hui à une renaissance, comme la route en 1964; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Les tentatives pour cette seconde révolution, ferroviaire cette fois, se sont multipliées depuis 1972 sans succès jusqu’à ce jour: un tour d’horizon de ces projets s’impose.

Conception globale des transports et nouvelles transversales ferroviaires (NTF)(1)
Les NTF constituent le premier projet de modernisation du réseau national. L’analyse des ingénieurs et architectes vaudois, datant de 1984, est sans ambiguïté: les progrès constants apportés au réseau ferré suisse et à son matériel roulant ne sauraient dissimuler une conception de base plus que centenaire. La conséquence la plus fâcheuse est l’impossibilité d’augmenter sensiblement la vitesse commerciale des trains. La mise en service du réseau autoroutier a révélé ce handicap: à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h sur autoroute, le rail n’oppose que 86 km/h entre Genève et Saint-Gall ou 73 km/h entre Bâle et Chiasso. Cette différence incite de nombreux voyageurs à déserter le rail au profit de la route.

«Le trafic doit être, aujourd’hui, considéré comme un tout. Air, route, rail doivent à l’avenir  se compléter et non se concurrencer». Partant de cette hypothèse, le Conseil fédéral crée en 1972 une commission chargée d’élaborer une conception globale suisse des transports (CGST). Le rapport final de la CGST, paru en décembre 1977, recommande pour le chemin de fer la variante VF-2 (Fig. 1), un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) sous la forme d’un T inversé, comportant un axe Ouest-Est de Lausanne à Lenzbourg (via Fribourg et Berne) et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall (via Winterthour et Weinfelden), et un axe Nord-Sud de Bâle à Olten; la CGST précise que les tronçons Genève–Lausanne, Lenzbourg–Zurich et Saint-Gall–Altstätten, dont la capacité est suffisante, n’exigent pas de tronçons à grande vitesse d’ici à l’an 2000.

Fig. 1 Projet des nouvelles transversales ferroviaires (NTF): variante finale VF-2 en T inversé (décembre 1977) combinant les deux axes Genève–Saint-Gall–Altstätten et Bâle–Olten; LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

Le projet des NTF n’a jamais atteint le niveau du Parlement fédéral. Lors de la phase de consultation, en 1983, une fronde constituée par toutes les régions périphériques s’opposa frontalement à ce projet ressenti comme centralisateur et favorable au seul Plateau. La votation populaire de décembre 1987, plébiscitant le concept de l’horaire cadencé (projet Rail 2000), sonnait le glas des NTF.

Croix fédérale de la mobilité: un projet radical
Le 17 septembre 2007, à Berne, une conférence de presse est organisée par le Parti radical à l’instigation d’Olivier Français, conseiller municipal lausannois. Pour les Radicaux, le constat est clair: alors qu’un réseau de trains à grande vitesse se développe dans toute l’Europe, il n’existe aucun projet en Suisse pour relier les grandes villes entre elles. L’axe Ouest-Est devrait constituer une priorité pour notre pays, pour son économie, pour le bien-être des travailleurs pendulaires, pour le tourisme, pour la cohésion nationale, pour l’écologie et la protection de l’environnement. A l’inverse de la plupart des pays européens, la Suisse n’a pas remis en question son réseau historique: l’héritage du projet des NTF a été totalement occulté. C’est dans ce contexte qu’Olivier Français propose un concept novateur en tenant compte notamment des réalités de la topographie; son premier objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres environ, apte à une vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h.

Dès ce jour, Olivier Français, élu successivement conseiller national puis conseiller aux Etats,  va poursuivre son combat en défendant sa vision sous l’appellation Croix fédérale de la mobilité, combinant l’axe Ouest-Est (Fig. 2) avec l’axe Nord-Sud via le Saint-Gothard.

Fig. 2 Croix fédérale de la mobilité: les transformations planifiées sur l’axe Ouest-Est, selon Olivier Français (tiré de sa conférence «Histoire du rail en Suisse et perspectives pour le futur» du 20 novembre 2017).

Outre la prise de position des Libéraux-Radicaux «La mobilité réglée comme une montre suisse» du 2 février 2013, un premier résultat politique des démarches d’Olivier Français est le postulat «Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire», déposé le 3 avril 2017 par la  Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Le postulat demande au Conseil fédéral d’établir un plan directeur du réseau ferroviaire assurant une amélioration (capacité et vitesse) du réseau sur tout le territoire. Le Conseil fédéral l’adopte le 10 mai de la même année, en le subordonnant à l’étape 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire).

Le lobby citrap-vaud et son Plan Rail 2050
En 1974, les CFF ne manquaient pas de souffle, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, est inconnu du grand public(2); il a sombré dans les archives dès sa parution. C’est sa découverte fortuite qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a non seulement sorti du placard l’étude BG, mais a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global du chemin de fer de demain. Ce plan repose essentiellement sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard (Fig. 3). Ces travaux ont conduit à l’édition du livre «Plan Rail 2050»(1) en 2010, et de sa version suisse alémanique «Bahn-Plan 2050»(3) en 2012.

Fig. 3 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

La citrap-vaud plaide donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé selon trois étapes successives: CADENCE, FREQUENCE et VITESSE. L’étape FREQUENCE (horizon 2030) voit la réalisation d’une première partie de l’axe Ouest-Est, de Genève à Lausanne et de Berne à Zurich, tandis que l’étape VITESSE (horizon 2050) marque l’achèvement du même axe (de Lausanne à Berne et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall) et de l’axe Nord-Sud (de Bâle à Chiasso via Zurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (de Bourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso à Milan).

Le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud s’insère parfaitement dans le concept de la Croix fédérale de la mobilité: il en constitue un exemple de concrétisation.

Plaidoyer pour un plan directeur Railsuisse 2050
Dans l’édition 3/2019 de sa revue InfoForum, l’association suisse Pro Bahn revient sur la nécessité d’un plan directeur pour le réseau ferroviaire suisse(4). Ses auteurs sont convaincus que la crise climatique va engendrer un changement important de la répartition modale entre les divers moyens de transport, et que le train va reprendre à la route et à l’air une part importante de clientèle. Mais l’une des conditions du renouveau ferroviaire est l’augmentation de ses performances (vitesse, capacité, fiabilité) qui implique la conception le lignes nouvelles, essentiellement sur les deux axes Ouest-Est, de Genève à Saint-Gall, et Nord-Sud, de Bâle à Chiasso(6).

Le grand mérite de cette publication, qui concrétise une fois encore le concept de la Croix fédérale de la mobilité et le Plan Rail 2050, est son estimation financière. A la fin de l’étape 2025-2035 du PRODES, l’inventaire complet dressé par les auteurs (Fig. 4 et 5) se monte à plus de 50 milliards de CHF.

Fig. 4 Railsuisse 2050: planification des lignes nouvelles nécessitées après l’étape 2025-2035 du PRODES; les numéros de chaque tronçon renvoient au tableau de la figure 5 (figure Tobias Imobersteg).

Fig. 5 Inventaire des 15 tronçons de lignes nouvelles du projet Railsuisse 2050(4).

La conséquence immédiate de cette évaluation financière est sans appel: le système actuel FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), accepté par le peuple en 2014, ne suffit plus: avec son milliard de CHF par an pour les investissements, il viendrait à bout du projet Railsuisse 2050 en un demi-siècle!

Un nouveau fonds s’impose
Les faits sont rudes: la rénovation complète du réseau ferroviaire suisse passe par la création d’un nouveau fonds, à l’image du fonds des NLFA (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) pour la percée des grands tunnels alpins. Vu les performances écologiques et énergétiques du chemin de fer, ce fonds pourrait être alimenté par les nouvelles taxes destinées à frapper les déplacements en avion et/ou l’émission du gaz à effet de serre; les discussions actuelles du Parlement, visant à créer un Fonds pour le climat, vont dans ce sens. De son côté, Jacqueline de Quattro, conseillère d’Etat vaudoise, rappelle le projet du professeur Stéphane Garelli, la création d’une Banque d’investissement dans les infrastructures, alimentée par les réserves de la Banque nationale suisse. Elle invite aussi les institutions de prévoyance privée, qui souffrent aujourd’hui des taux négatifs, à investir dans des projets d’infrastructure par le biais de partenariats publics-privés(5).

La nouvelle génération est impatiente de transformer ses vœux pour une révolution climatique en des projets concrets: la reconstruction de notre réseau ferré s’adresse directement à elle.

Daniel Mange, 1 novembre 2019

Références

(1) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

 (3) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(4) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, Nr. 3, 2019, S. 3-6.

(5) J. de Quattro, Investissons dans nos infrastructures! Le Matin Dimanche, 22 septembre 2019, p. 29.

(6) R. Ratti, Il giocattolo ferroviario tra politica e tecnocraziaCorriere del Ticino, 22 ottobre 2019, p. 3.

 

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Péripéties du TGV Lyria: voir un train plus loin

La disparition programmée d’une liaison TGV de Lausanne à Paris via Vallorbe (départ à 6h23 de Lausanne) a secoué tout le landernau vaudois, et bien au-delà(1)(2)(3)(4). Dans l’urgence climatique d’aujourd’hui, le retour en force du chemin de fer est un leitmotiv: supprimer un train est indécent. Sans reprendre les justifications de la compagnie Lyria, largement diffusées par la presse(5)(6)(7), il est temps de réexaminer les relations TGV franco-suisses dans une perspective à long terme.

La voie royale: le TGV Léman Mont-Blanc
La première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure, prolongée aujourd’hui vers le sud (Marseille, Montpellier), vers l’ouest (Bordeaux, Rennes), vers le nord (Lille, Londres, Bruxelles) et vers l’est (Strasbourg), est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe. Cette vision a guidé un directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, Jean-Marc Juge. Dès 1988 celui-ci réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 1); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(8), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).

Fig. 1 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(8).

La République et Canton de Genève y apporte son soutien total, comme le démontre la plaquette «TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe»(9), éditée en 1996. La vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Genève de 4h00 pour Barcelone, 2h15 pour Paris, et 4h25 pour Londres (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: Bernard Bosson, maire d’Annecy, devenu ministre français des Transports, affiche sa priorité absolue à une direttissima Genève–Annecy–Chambéry couplée à la ligne à grande vitesse Lyon–Chambéry–Turin, et confirme en mai 1993 que la France ne déboursera pas un centime pour le TGV Léman Mont-Blanc. Malgré ces péripéties politiques, la réalisation du rêve reste toujours d’une brûlante actualité.

Fig. 2 Les perspectives européennes offertes par le TGV Léman Mont-Blanc(9).

La piste jurassienne, indissociable du TGV Rhin-Rhône
L’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(8). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 3): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.

Fig. 3 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(8); actuellement, seule la partie centrale de la  branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV.

La Suisse occidentale doit se réveiller
Les deux axes majeurs de la Suisse occidentale vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.

Le cadre institutionnel est déjà en place: c’est la «Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse» (10), conclue en 1999 et entrée en vigueur en 2003; il faudra tout de même prendre garde à la faire perdurer, son échéance étant arrêtée au 31 décembre 2020. Pour les relations entre la Suisse occidentale et la France, la Convention met l’accent sur les deux axes Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe et Dijon, en précisant (selon l’Annexe 1) les performances attendues:

  • 2h30 entre Genève et Paris, ce qui implique l’aménagement d’une ligne à grande vitesse équivalente à celle du projet Léman Mont-Blanc (durée de 2h15).
  • 3h00 entre Lausanne et Paris, ce qui sous-entend l’aménagement des branches Est (de Villers-les-Pots jusqu’à Dijon TGV) et Ouest (de Dijon TGV à Montbard) du TGV Rhin-Rhône.

La stratégie de financement de ces deux axes est très différente. Le TGV Léman Mont-Blanc est avant tout un projet suisse, conçu et planifié pour relier Genève à Paris; son financement, estimé par le bureau Bonnard & Gardel à 2,7 milliards de CHF (valeur 1992), pourrait être entièrement pris en charge par notre pays. A l’image du consortium qui avait piloté le projet initial, il serait heureux de ressusciter le quatuor de banques et de bureaux d’ingénieurs pour relancer la ligne nouvelle Genève–Mâcon dans un cadre économique minimisant le recours au financement public.

L’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et plus précisément ses branches Est et Ouest.

Pour les deux projets de Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe, aucun montant financier n’est, à notre connaissance du moins, planifié ni en France, ni en Suisse. Sur le plan suisse, les fonds actuels pourraient éventuellement prendre en charge les montants suivants(11):

  • le projet Raccordement aux lignes à grande vitesse (R-LGV), d’un montant initial de 1,09 milliard de CHF, va se terminer en 2021 avec un solde estimé aujourd’hui à 87 millions de CHF, sans affectation précise à ce jour.
  • Le projet ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), d’un montant de 5,4 milliards, se terminera vers 2028 avec un solde estimé à 414 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), d’un montant de 6,4 milliards et s’achevant vers 2033, comporte un solde estimé à 219 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES vient d’être approuvée par le Parlement. Elle ne comporte aucun projet en rapport avec les relations TGV de la Suisse occidentale vers la France; sur son montant de 12,9 milliards et sa durée de 10 ans, il n’est pas exclu d’imaginer des rocades avec des projets planifiés aujourd’hui, mais renvoyés à plus tard ou revus à la baisse.

Du «flygskam» au «tagskryt»
Avec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet) puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce au contournement TGV de Paris, Londres serait atteinte en 4h25 depuis Genève, 4h45 depuis Lausanne et 5h15 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre.

En résumé, relançons le TGV Léman Mont-Blanc, et achevons le TGV Rhin-Rhône: la Suisse occidentale sera alors véritablement au cœur de l’Europe ferroviaire à grande vitesse. La honte de prendre l’avion, «flygskam», fera alors place au «tagskryt», la fierté de rouler en train!

Daniel Mange, 1 août 2019

 

Références

(1) R. Bournoud, Le Canton demande que le TGV passe par Vallorbe, 24 heures, 30 mars 2019, p. 4.

(2) Communiqué de presse du Comité de suivi du Lyria, Région Bourgogne-Franche-Comté, Canton de Vaud, 12 avril 2019.

(3) R. Bournoud, Trente ans de lutte pour le TGV via Vallorbe, 24 heures, 10 mai 2019, p. 5.

(4) M. Béguelin, Liaisons TGV France–Suisse: deux concepts s’affrontent, Domaine public, No 2246, 27 mai 2019, pp. 4-7.

(5) R. Bournoud, «Lausanne va bénéficier de notre nouvelle offre», 24 heures, 18 avril 2019, p. 3.

(6) B. Wuthrich, Berne arbitrera le litige autour de TGV Lyria, Le Temps, 18 mai 2019, p. 6.

(7) C. Abdessemed, «Le TGV va faire un effort considérable pour les Vaudois», Lausanne Cités, 22 mai 2019, p. 3.

(8) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(9) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.

 (10) Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, conclue le 5 novembre 1999, approuvée par l’Assemblée fédérale le 19 mars 2001, entrée en vigueur le 28 mars 2003, état au 17 février 2004.

(11) Programmes d’aménagement ferroviaire. Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), Office fédéral des transports, Confédération suisse, Berne, 31 décembre 2018.

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Le réseau ferroviaire européen à grande vitesse: hétéroclite et inefficace

Coup de tonnerre dans un ciel clair: au moment où la grande vitesse sur rail s’impose des Pyrénées à l’Oural, le rapport de la Cour des comptes européenne est sans appel: «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» (1). Les dix experts lancent un cri d’alarme: depuis 2000, l’Union européenne a co-financé des investissements d’infrastructure pour 23,7 milliards d’euros, avec des résultats décevants.

Un grand nombre de critiques visent le rapport prix/performance des investissements: coût par kilomètre trop élevé, volume annuel des passagers insuffisant, lignes à très grande vitesse (300 km/h ou plus) parcourues par des trains beaucoup trop lents, durée excessive des chantiers avec des retards parfois supérieurs à une décade…

Un réseau ectoplasmique

Le rapport ne condamne pas la grande vitesse, dont il souligne toutes les retombées positives. Mais le reproche fondamental concerne le réseau européen comme un tout: il n’existe tout simplement pas, tant les objectifs nationaux l’emportent sur une vision internationale. En particulier, les passages à travers les frontières sont négligés et les procédures y relatives trop lourdes. La conclusion des experts est sans appel: une réforme radicale doit permettre le franchissement de ces frontières sans encombre et, grâce à l’informatique, tous les obstacles au niveau de la consultation des horaires et de la réservation des billets doivent disparaître, à l’image des pratiques du trafic aérien, uniformes dans le monde entier.

Retour au mythique Trans-Europ-Express?

Les trains de prestige Trans-Europ-Express (TEE), lancés en juin 1957, sont nés sur les décombres des réseaux européens démantelés par la 2e guerre mondiale. L’idée du fondateur, Frans den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, n’a pas été suivie jusqu’au bout: il rêvait d’une seule compagnie pour toute l’Europe, avec son personnel et son matériel. Le réseau TEE a d’abord été caractérisé par des trains rapides, à la pointe de la technique –on se rappelle de la rame suisse quadricourant qui se jouait des frontières entre Paris et Milan–, réservés à la première classe et renommés pour leur restauration. Ce réseau  atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes d’Europe. Les deux chocs pétroliers (1973, puis 1979) et la concurrence de l’aviation à bas coût amorcent le déclin du TEE; l’aventure se terminera le 31 mai 1987.

Rame tricourant Giruno (photo Stadler).

 

Renaissance du réseau européen: vers un nouveau TEE?

Aujourd’hui, la rame tricourant Giruno des CFF, construite par l’entreprise suisse Stadler, roule à grande vitesse (250 km/h); grâce au système européen de sécurité (ETCS, European train control system), elle circule indifféremment en Allemagne, Suisse, Autriche et Italie. Cette rame préfigure le nouveau TEE qui pourrait concurrencer l’avion sur des trajets de 1000 à 1500 kilomètres, sans pollution chimique (le gaz à effet de serre) ni sonore.

En suivant le rêve de Frans den Hollander, la généralisation du Giruno couplée à la gestion globale des horaires et de la billettique constituerait une première étape de ce nouveau TEE à grande vitesse… le Hyper TEE!

Daniel Mange, 14 septembre 2018

Références

(1) Rapport spécial, Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes européenne, 2018.

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Le Saint-Gothard à 275 km/h: performance ou poudre aux yeux?

Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.

Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.

Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…

Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…

Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…

Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.

Photo CFF.