«Slow food» et grand confort sur voie étroite

Au siècle de la «fast food» et de la grande vitesse ferroviaire, il est urgent de reprendre son souffle et de déguster une gastronomie à petite vitesse, à bord du «train rapide le plus lent du monde», le Glacier Express; celui-ci relie chaque jour Saint-Moritz à Zermatt (et vice-versa), via Coire, Andermatt et Brigue, un périple de 291 kilomètres à voie étroite. Les journalistes ferroviaires de Suisse (BahnJournalisten Schweiz) ont été invités par la compagnie éponyme à inaugurer le nouveau service haut de gamme, la «classe excellence», offrant à vingt convives au plus un véritable palace sur rail, une voiture où le confort le plus cossu (chaque siège a sa propre fenêtre) cohabite avec les gadgets les plus questionnables (chaque voyageur dispose de sa tablette informatique personnelle… pour consulter le menu ou décoder le panorama).

Chaque siège a sa propre fenêtre… (photo Glacier Express).

La nourriture est irréprochable: elle est apprêtée dans le wagon-restaurant voisin, à partir de produits exclusivement régionaux; il n’y a ici aucune place pour le four à micro-ondes! Une coupe de champagne donne le branle au départ de Coire, à 11h26. Un onctueux potage aux pois et à la menthe, saupoudré de fleurs des Alpes séchées, nous est servi dans le canyon du Rhin, entre Reichenau et Disentis. Le filet de bœuf, escorté de ses légumes frais et d’une purée de pommes de terre délicatement truffée, se déguste à plus de 2’000 mètres, au col de l’Oberalp, tandis que le moelleux au chocolat, enrobé de sa crème vanille aux amandes grillées, nous comble tout au long de la vallée de Conches et conclut notre repas à Brigue, à 15h40. Il faut aussi dévoiler que chaque plat est magnifié par son vin, toujours valaisan (Domaines Chevaliers de Salgesch), allant d’un Sherpa Blanc 2017 (assemblage de heida, blanc de pinot noir et chasselas) au rouge Lux Vina Rhône Saga 2016 (un syrah au pourpre foncé), pour finir dans une tonalité liquoreuse avec un Lux Vina Grains Nobles surmaturés 2015, assemblage de pinot gris et marsanne blanche.

Gants blancs pour potage vert… (photo Tibert Keller).

Le paradoxe est dans le choc des vitesses. La clientèle du Glacier Express afflue du monde entier, empruntant la voie des airs à près de 1’000 km à l’heure, pour s’adonner ensuite à un déplacement dans la lenteur, avec une dégustation selon le même rythme. La nouvelle «classe excellence» a son prix: au billet de 1ère classe se rajoute un forfait de 420 CHF par personne. Décidément, la lenteur est notre dernier luxe…

J’oubliais. Depuis 2017, les trains à grande vitesse Lyria, reliant Genève, Bâle et Zurich à Paris, offrent également une expérience gastronomique dans leur nouvelle «Business 1ère». On peut aussi manger bien en roulant vite. Bon appétit!

Du Glacier Express au Goldenpass Express via le tunnel du Grimsel

Avec 220’797 passagers accueillis en 2017 sur le Glacier Express, on mesure l’impact économique considérable de cette activité touristique. Mais, plus à l’ouest, la compagnie Montreux Oberland bernois n’a pas dit son dernier mot, et peaufine son nouveau train à écartement variable destiné à relier, dès décembre 2020, Montreux à Interlaken sans transbordement; ce tour de force repose sur un matériel roulant subtil, passant automatiquement de l’écartement métrique à l’écartement normal (1’435 mm) en gare de Zweisimmen. Une étape suivante devrait permettre, par une manoeuvre complémentaire en gare d’Interlaken Ost, de poursuivre sur la ligne du Brunig  –à voie métrique– via Brienz, Meiringen, Sarnen et Lucerne, voire Engelberg: c’est le rêve du Goldenpass Express, destiné à relier d’une traite le Léman au lac des Quatre-Cantons.

Grâce au tunnel du Grimsel (en rouge), un réseau métrique de 850 kilomètres (site Internet du GrimselBahn).

Ce n’est pas tout: avec le projet du tunnel du Grimsel, où cohabiteraient une ligne électrique à haute tension et une voie ferrée métrique, Meiringen, sur la ligne du Goldenpass Express, serait directement reliée à Oberwald, sur la ligne du Glacier Express; on constituerait ainsi un réseau ferroviaire de 850 kilomètres à voie étroite, de Montreux à Saint-Moritz et de Lucerne à Zermatt. Les glaciers, même menacés par le réchauffement climatique, n’ont pas fini de voir défiler, dans la lenteur, les rutilants express touristiques.

Daniel Mange, 2 mai 2019

Le Glacier Express dans son écrin (photo Stefan Schlumpf).

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Madame la Marquise: en route pour Berne!

La lecture de certaines nouvelles régionales est irrésistible(1); elle nous vaut aujourd’hui une version ferroviaire de l’inusable chanson «Tout va très bien Madame la Marquise»(2).

Allô, allô, James, quelles nouvelles?
Absente depuis quinze jours,
Au bout du fil je vous appelle
Que trouverai-je à mon retour?

Tout va très bien, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien,
Un incident, une bêtise,
Un chantier ferroviaire a démarré sous votre remise.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Un chantier ferroviaire, dans ma propriété?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Les soudures de votre ligne préférée,
La Conversion–Grandvaux, doivent être illico réparées…
(1)
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Pascal, quelles nouvelles?
Mes soudures ont donc lâché?
Expliquez-moi, mon chef modèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Si les soudures lâchèrent, c’est la faute de la canicule
Qui frappa l’été passé trains, hommes et animalcules
.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Pourquoi, en plein été, ce chantier maudit?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il produit?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Il a fallu retaper dans l’urgence votre tronçon favori,
Pour faire face au péril absolu, le poids des nouveaux trains InterCity
(3)(5).
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Lucas, quelles nouvelles?
Notre tronçon favori est donc pourri.
Expliquez-moi car je chancelle!
Comment cela s’est-il produit?

Eh bien voilà, Madame la Marquise,
Apprenant que l’aménagement de Lausanne–Berne,
Pour des raisons bassement financières, restait en berne,
Les CFF, à peine revenus de leur surprise, décident sans hésiter
De passer la commande du siècle à Bombardier.
Le train prodige, muni d’un système anti-roulis,
Va rouler plus vite et gagner six minutes sans un pli
(4)(6).
Et c’est en planifiant ce train qu’ils ont dû changer
Ballast, traverses, rails et, fatalité,
Les soudures qui, réalisées l’été, n’ont pas résisté
A la rigueur de l’hiver, impactant ainsi votre propriété.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Daniel Mange, 1 avril 2019

 

Références

 (1) La ligne de Puidoux a déjà mal à ses rails, 24 heures, 2 février 2019, p. 6.

(2) Les paroles et la musique de la chanson «Tout va très bien Madame la Marquise», interprétée par l’orchestre de Ray Ventura et ses Collégiens, sont dues à Paul Misraki.

 (3) D. Mange, Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion, blog Mobilité tous azimuts, Le Temps, 20 août 2018.

(4) B. Wuthrich, Lausanne s’estime encore trop loin de Berne, Le Temps, 2 février 2019, p. 7.

(5) S. Meillasson, Un chantier exemplaire sur Puidoux-Chexbes–Lausanne, Rail Passion, No 252, octobre 2018, pp. 42-43.

(6) Troisième rapport des CFF: Train duplex pour le trafic grandes lignes de Bombardier, CFF SA, Berne, 6 février 2019.

 

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Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

Il était une fois une République industrieuse et prospère, nichée entre Jura, Alpes et Léman, encerclée par un grand pays francophone et partenaire d’une vénérable Confédération. Soucieuse de son avenir et de sa mobilité, cette République échafaude des plans pour son chemin de fer, dont le fleuron, l’audacieuse raquette, doit raccorder les zones très peuplées du sud à l’aéroport, centre vital du nord. Mais les Administrations en charge de ce projet, représentées aujourd’hui par deux de leurs fonctionnaires les plus zélés, MM. Dupond et Dupont, vont se heurter aux incantations prophétiques d’un étranger à la République, le professeur Tournesol, partisan d’une élégante boucle par l’aéroport(6). Nous avons tenté de retranscrire le plus fidèlement possible l’échange de ces trois protagonistes, douillettement installés à l’hôtel Cornavin, à deux pas des Grottes.

Dupondt: – La gare de Genève-Cornavin étouffe. Je dirais même plus, la gare fait boum! Son extension en surface, vers le nord, menaçait frontalement le quartier historique des Grottes, et les Administrations ont reculé sous la pression populaire. Mais un sage, Martin Graf, nous a mis sur la piste: une gare souterraine à deux voies (Cornavin 2 sur la Fig. 1), enfouie sous l’actuelle gare de Cornavin (Cornavin 1), sera la solution. Il est vrai que l’accès à Cornavin 2 exige quelques aménagements: depuis l’est, un tunnel à double voie de Sécheron à Cornavin; depuis l’ouest, une voie unique, essentiellement souterraine, de la bifurcation de Furet jusqu’à Cornavin 2(1). On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs: le budget s’élève à 1,67 milliard de CHF, dont 1,09 milliard à la charge de la Confédération et 527 millions couverts par le canton et la ville(2). Cette étape est formellement décidée, les études sont en cours et l’achèvement des travaux planifié pour 2031.

Fig. 1: La raquette des Administrations: deux demi-gares souterraines Cornavin 2 et 3, puis un tronçon Cornavin 1–Nations–Aéroport 2–Zimeysa complémentaire du réseau Léman Express. En rouge: aménagements à entreprendre; Bif.: bifurcation (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – Un grand bravo pour cette initiative qui sauve les Grottes! Avec un petit regret tout de même: les habitants de ce quartier vont subir les nuisances d’un chantier majeur pendant six ans au moins… Mais ce qui me préoccupe avant tout, c’est l’avenir plus lointain, puisque, selon les planificateurs, deux voies ne seront pas suffisantes pour le trafic d’après-demain.

Dupondt: – Facile! On construit, toujours en souterrain, deux voies supplémentaires avec un nouveau quai; je dirais même plus, une seconde gare enterrée, Cornavin 3, au nord de la précédente. L’accès depuis l’ouest nécessite une nouvelle voie unique, essentiellement en tunnel, reliant la bifurcation de Châtelaine à Cornavin. Le budget s’élève à environ 1 milliard et l’achèvement des travaux serait attendu aux alentours de 2040(1).

Tournesol: – Vous avez parfaitement résolu le problème de Cornavin, mais infligé cette fois au moins douze ans de travaux cyclopéens aux Grottes, en deux étapes… Ces Grottes qui cherchaient désespérément un destin paisible, comme d’ailleurs l’hôtel Cornavin où j’ai mes habitudes, depuis l’affaire Tournesol(7). Le chantier de la seconde gare enterrée menace directement l’hôtel Le Montbrillant et sa brasserie, avec une calamité suprême, la démolition possible de l’îlot (Fig. 2).

Fig. 2: Les menaces de l’extension de la gare de Cornavin sur le quartier des Grottes; en rouge: périmètre de la 1ère gare souterraine; en bleu: 2e gare souterraine (figure de Rodolphe Weibel).

Dupondt: – Les Grottes vont souffrir, c’est vrai… et un nouveau soulèvement populaire est à redouter… Mais avez-vous mieux à proposer?

Tournesol: – Examinons ensemble les causes de l’encombrement de Cornavin; au contraire de Lausanne, où les trains qui arrivent repartent sans espoir de retour, chaque convoi quittant Cornavin à destination de l’aéroport doit y faire impérativement demi-tour pour réapparaître à Cornavin dans la demi-heure qui suit: le mal absolu, c’est la gare en cul-de-sac, qui condamne Genève-Aéroport à accueillir six misérables trains par heure!

Dupondt: – Pourrait-on éradiquer le mal absolu? Je dirais même plus, tabasser l’impasse?

Tournesol: – Cette piste me semble prometteuse. Vérification faite, le concepteur de la gare Aéroport, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, avait anticipé dès 1981 un éventuel prolongement vers l’est: les espaces sont sauvegardés, la voie est donc libre! Vous constatez que ce projet de boucle n’est pas le mien; Jean-Philippe Maître, alors conseiller d’Etat, l’évoquait déjà publiquement en 1987, à l’occasion de l’inauguration de la gare, il y a 32 ans(8), tandis que Rodolphe Nieth planifiait son aménagement la même année (Fig. 3)(10)!

Fig. 3: La boucle historique, due à Rodolphe Nieth, ingénieur CFF et responsable du tronçon Cornavin–Aéroport; cette figure, tirée de la référence(10), résume les conclusions du rapport CFF du 25 septembre 1987, rédigé par Rodolphe Nieth.

Dupondt: – Et que faire de cette voie qui part à l’est? La raccorder à la ligne historique Genève-Lausanne? C’est vrai que sur la carte (Fig. 4), c’est presqu’une évidence: il n’y que 4’800 mètres, en ligne droite, du fond du cul-de-sac jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue… Du coup, l’interminable chantier des Grottes est remplacé par un aménagement beaucoup plus rapide, essentiellement en surface, le long de l’autoroute et loin du centre-ville.

Fig. 4: Boucle de l’aéroport selon l’association Genève Route et Rail (GeReR) et l’ingénieur Rodolphe Weibel: un axe Aéroport–Genthod et deux raccordements du Vengeron et de Blandonnet. En rouge: aménagements à réaliser; Bif.: bifurcation; Racc.: raccordement (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – La boucle ainsi créée permet à tout train en provenance de Lausanne de traverser la gare de l’aéroport sans avoir à y rebrousser chemin. Chaque train desservant Genève n’emprunte qu’une fois le tronçon Aéroport–Cornavin–Genthod (ou vice-versa), alors que l’actuelle gare en cul-de-sac impose à chaque convoi de parcourir deux fois le même trajet. Pour la même fréquence de desserte, la charge de Cornavin est réduite de moitié: toute transformation de cette gare est dès lors superflue.

Dupondt: – Malgré son élégance, votre fameuse  boucle ne résout en rien notre objectif final, la raquette. Celle-ci constitue un prolongement naturel du Léman Express(3) pour desservir, à partir de Bernex,  les deux pôles principaux de l’aéroport (dont l’expansion est planifiée)(4) et de la zone industrielle Zimeysa, en plein développement (Fig. 1). La raquette inclut l’aménagement de deux gares souterraines, à la place des Nations et à l’aéroport (gare Aéroport 2), à une dizaine de mètres sous la gare actuelle (gare Aéroport 1).

Tournesol: – La nouvelle antenne de Bernex–Lancy-Pont-Rouge n’entraîne aucune transformation majeure du réseau actuel  du Léman Express jusqu’à Cornavin. De là à l’aéroport, il faudrait maintenant déboucher sur le nouvel axe Aéroport-Genthod via un raccordement du côté du Vengeron (Fig. 4) et sacrifier la station Nations: c’est manifestement jouable.

Dupondt: – Se pose alors la question cruciale: la gare Aéroport, avec ses quatre voies historiques, peut-elle recevoir, en sus des trains grandes lignes, le trafic régional du Léman Express?

Tournesol: – Je vous rassure! En faisant sauter le bouchon de l’aéroport, vous laissez passer 12 trains par heure, dans chaque sens(5), donc bien assez pour rajouter aux 6 trains grandes lignes les 6 trains régionaux du Léman Express, soit un convoi toutes les 10 minutes, dans chaque sens!

Dupondt: – Et comment gagner notre zone en pleine zizanie, Zimeysa, depuis l’aéroport?

Tournesol: – La carte vous répond (Fig. 4): un modeste raccordement, à Blandonnet, suffit pour accrocher la gare Aéroport à la ligne de la Plaine, en direction de Zimeysa, puis Satigny et peut-être, un jour, Bellegarde. Dans sa grande sagesse, le Conseil d’Etat y a réservé des terrains en 1991 déjà!(9).

Dupondt: – J’ai le curieux pressentiment que notre percée du cul-de-sac, une forme de déculottée, serait plus simple, plus rapide à réaliser, plus économique à financer. Je dirais même plus, notre dissolution de l’occlusion est la solution.

Tournesol: – La boucle est manifestement moins onéreuse que la raquette, et je l’évalue à environ 740 millions pour transformer la gare Aéroport en l’ouvrant à l’est, aménager un tronçon essentiellement en surface jusqu’à Genthod et construire les deux courts raccordements du Vengeron et de Blandonnet, avec un délai de réalisation autour de 2030. De votre côté, l’aménagement de trois gares souterraines majeures (Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2) complétées par de longs accès enterrés et d’une nouvelle ligne régionale Cornavin–Nations–Aéroport 2–Zimeysa, se  monte à 4,7 milliards avec un horizon de réalisation à 2045.

Dupondt: – Ces chiffres nous donnent le tournis; je dirais même plus, ces perspectives nous dessèchent. Allons boire le verre de l’amitié pour célébrer cette déculottée!

Tournesol: – Visons les Grottes. Les habitants de ce quartier, que nous venons de sauver pour une seconde fois, nous doivent bien une tournée mémorable!

Un peu plus tard, les mêmes protagonistes ont investi un estaminet tapi au fond des Grottes.

Dupondt: –Dans l’allégresse de nos débats, nous avons oublié l’essentiel: l’aménagement de la 1ère gare souterraine avec ses voies d’accès est aujourd’hui décidé et financé à tous les niveaux de l’Etat. Nous n’allons pas nous ériger contre un processus éminemment démocratique!

Tournesol: – Je vous écoute et, une fois n’est pas coutume, je vous entends. Un simple rappel: la construction de la 2e gare souterraine de Cornavin est à elle seule plus coûteuse que la boucle complète: 1 milliard contre 740 millions. Tout est alors clair: creusons la première gare, puis bouclons la boucle!

Dupondt: – Certes, certes… Mais il reste une dernière embûche, l’appellation du projet final qui doit marier boucle et raquette. J’hésite: bouclette ou racle? Je dirais même plus: boulette ou raclette?

Tournesol: – Vous avez trouvé le mot de la faim: c’est bien sûr une raclette qui s’impose, séance tenante! Passons à table avant que les marteaux piqueurs n’ébranlent ce coin de paradis!

Daniel Mange, 1 mars 2019

Références

(1) Gare Cornavin, extension souterraine. Etude préliminaire 2015. Rapport technique, OFT, Canton et Ville de Genève, CFF, 7 novembre 2015, pp. 5 et 16.

(2) Convention cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, OFT, République et canton de Genève, Ville de Genève, CFF, 7 décembre 2015, p. 5.

(3) Stratégie ferroviaire 2040-2050, Canton de Genève, 2018.

(4) D’après le Forum économique romand (rencontre du 13 juin 2017), le chiffre de 25 millions de passagers aériens a été évoqué pour 2025, soit une moyenne de 70’000 par jour, avec des pointes de 100’000 par jour. L’efficacité de la combinaison entre avion et train est évidente, car ils sont tous deux des transports collectifs à forte capacité; cette combinaison contribuerait à accentuer le transfert de la route au rail dans toute l’agglomération genevoise, voire au-delà.

 (5) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

(6) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 340-342.

(7) Hergé, L’affaire Tournesol, Casterman, Paris et Bruxelles, 1956.

(8) A. Crettenand, Jean-Philippe Maître explique «Un atout formidable pour la Suisse romande», Journal de Genève, 25 mai 1987, p. 16.

(9) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 3: Le XXe siècle (2e partie), Editions du Tricorne, Genève, 2015, p. 333.

(10) R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

 

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Stratégie ferroviaire: le dogme central revisité

Au royaume de la biologie règne le dogme central: le programme génétique, notre ADN (acide désoxyribonucléique), produit mécaniquement le flot de protéines nécessitées par le développement de notre corps et par son fonctionnement. La règle de cette production est universelle pour tous les organismes vivants(1).

Moins connu, le dogme central de la stratégie ferroviaire se résume à la règle suivante: l’offre détermine l’infrastructure; en d’autres termes, l’horaire offert aux usagers définit les installations de voie et les gares nécessaires. A première vue, ce dogme n’est pas choquant; l’exemple de la ligne Genève–Coppet va démontrer les limites de cette approche.

Le cas de la ligne Genève–Coppet

Dans le cadre du projet Rail 2000, la décision a été prise de renforcer massivement le trafic régional entre ces deux agglomérations, à la cadence de 30 minutes (soit deux trains par heure, dans chaque sens). A partir de cette offre, une ligne à voie unique, réservée au seul trafic régional, est construite au sud des deux voies de l’artère existante Genève–Lausanne; un seul point de croisement, à Creux-de-Genthod (à mi-chemin entre Genève et Coppet), suffit pour en assurer l’exploitation et permettre le croisement des convois (Fig. 1).

Fig. 1: Tronçon Genève–Coppet à trois voies (Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers+Wall, Aachen, 2012).

Avec le nouveau tronçon Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA), c’est un réseau régional franco-suisse de grande envergure qui sera mis en service le 15 décembre 2019. Les convois du Léman Express circuleront alors tous les quarts d’heure entre Genève et Coppet (quatre trains par heure) et vice-versa: le doublement de la cadence entraîne mécaniquement le doublement du nombre des gares de croisement, et les stations de Chambésy (entre Genève et Creux-de-Genthod) et de Mies (entre Creux-de-Genthod et Coppet) ont été alors aménagées à grands frais (116 millions de CHF) et après d’interminables procédures pour lever les recours et acquérir les terrains nécessités par l’élargissement de l’infrastructure(2) (Fig. 2).

Fig. 2: Gare de Mies avec nouveau point de croisement; à gauche, les deux voies du trafic régional avec leur quai central, à droite les deux voies du trafic grandes lignes (photo CFF).

Une hypothétique amélioration de l’offre, un passage à la cadence de 7,5 minutes (soit huit trains par heure, dans chaque sens), nécessiterait théoriquement un nouveau doublement du nombre des points de croisement, soit quatre stations supplémentaires… On imagine le coût et les procédures générés par une telle opération(3). On constate que le changement de l’offre affecte très profondément les besoins en infrastructure. Et le doute surgit: faut-il, à chaque changement d’horaire (une fois par an), modifier substantiellement l’infrastructure dont la durée de vie est beaucoup plus longue, de l’ordre de 50 à 100 ans?

Le cas de la ligne Genève–Lausanne et de la boucle de l’aéroport

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), qui sera prochainement discutée aux Chambres fédérales, le seul changement de l’offre des convois RegioExpress sur l’axe Genève–Lausanne (cadence au quart d’heure au lieu de la demi-heure) entraîne, d’après les planificateurs, la construction d’une 3e  voie entre Allaman et Saint-Prex (4,6 km) pour un budget de 810 millions de CHF(4). La fragilité d’une telle démarche saute aux yeux: le moindre changement supplémentaire de l’horaire 2035 (dans 16 ans!) bouleversera les données d’aujourd’hui et conduira à d’autres plans.

Il en est de même pour la fameuse boucle de l’aéroport de Cointrin, permettant aux convois arrivant de Genève-Cornavin de repartir directement vers Lausanne, sans rebroussement (Fig. 3). Ce projet(6) (défendu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est momentanément au point mort car les autorités, les administrations et les CFF prétendent qu’il se heurte frontalement aux contraintes de l’horaire d’aujourd’hui. Mais la durée de vie d’une infrastructure de transport s’étend bien au-delà de l’horaire actuel; de ce fait, il n’est a priori pas raisonnable de faire de cet horaire une contrainte incontournable. 

.

Fig. 3: Boucle de l’aéroport (selon Rodolphe Weibel, blog de la Tribune de Genève, 21 juin 2017).

Retour aux pionniers

Les pionniers du chemin de fer n’avaient pas d’offre à satisfaire: ils ont bâti des lignes avec une vision à long terme des flux de trafic potentiels; la plupart du temps, ils ont vu juste et les dimensions généreuses de leurs infrastructures sont encore d’actualité. A l’image de ces pionniers, soyons généreux dans notre approche: une ligne nouvelle, à double voie, devra tôt ou tard relier Genève à Lausanne, puis à Fribourg et Berne; une boucle par l’aéroport, toujours à double voie, reliera Genève-Cornavin à la ligne historique Genève–Lausanne ainsi qu’à la ligne nouvelle reliant ces deux métropoles.

Revisitons le dogme qui subordonne l’infrastructure –bâtie pour le long terme– à l’offre qui reflète les besoins du court terme. Bâtissons d’abord pour l’avenir lointain, en fonction d’une vision(5), puis adaptons l’offre aux péripéties du moment.

Daniel Mange, 1 février 2019

 

Références

(1) Notre ADN est un message chimique bâti sur 4 composants désignés par les lettres A, C, G et T: chaque triplet de ces lettres ou génotype (par exemple ACG) détermine de façon univoque un acide aminé parmi une liste de 22, le phénotype (thréonine dans notre exemple); l’assemblage de ces acides aminés constitue une protéine. Le tableau de conversion génotype–>phénotype se trouve par exemple dans Wikipédia.

(2) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 321-322.

(3) L’ingénieur Rodolphe Weibel a étudié en détail le tronçon Genève–Coppet en vue du passage à la cadence de 7,5 minutes. En tenant compte des paramètres détaillés du matériel roulant et de tous les tronçons de cette ligne, y compris le cas particulier de Cornavin–Sécheron qui n’est pas à voie unique, il obtient une telle cadence avec l’insertion de deux nouveaux points de croisement seulement, aux Tuileries et à Versoix.

 (4) Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35, Confédération suisse, Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), Berne, 29 septembre 2017, pp. 22, 28 et 57.

(5) R. Weibel, correspondance privée, 8 janvier 2019: «Il est strictement impossible de définir une offre sans avoir préalablement défini un réseau, ou une extension de réseau. Le dessin d’un réseau ou d’une extension doit être basé sur: (1) une demande, ou plutôt un besoin de transport. (2) La géographie: topographie, urbanisation, populations et activités productrices, géologie, etc. (3) Les réseaux déjà en place, ou en cours de mise en place: routier, ferroviaire, aérien, lacustre. (4) Sur chaque réseau esquissé, ou pour chaque extension de réseau, il faut examiner les offres possibles; la demande ayant été prise en compte au chiffre 1, l’offre correspondante va de soi; mais l’offre va certainement pouvoir être étendue au-delà de celle-ci, et il convient de tenir compte des avantages connexes que représentent ces offres supplémentaires. (5) Enfin, pour chaque cas (réseau défini et offre correspondante), il faut pondérer les critères, et établir la balance des avantages et des inconvénients, pour retenir le cas le plus favorable.»

 (6) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

 

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Chemin de fer, informatique, biologie: une histoire de Noëls

Noël 1954: une épidémie de déraillements mine ma maquette ferroviaire. Une seule parade s’impose, l’automatisation complète des signaux (verts ou rouges) et des aiguillages (directs ou déviés). Ni mon père, ni mon oncle, ni mon grand-père, tous ingénieurs électriciens, ne satisfont mes interrogations. Mais j’entends parler des premiers ordinateurs, du côté de la lointaine Amérique, et, mieux encore, de l’algèbre de Boole, traitant les symboles binaires 0 et 1, clefs de mon projet. Ma décision est prise: je suivrai des études polytechniques pour faire tourner mes trains en toute sécurité. Mes recherches à l’EPFL (Ecole polytechnique fédérale de Lausanne) m’ont ainsi conduit à traverser l’informatique, d’abord matérielle (le «hardware»), puis logicielle (le «software»). Ce voyage m’a permis de proposer le concept de «magiciel»(1) pour décrire une approche unifiée expliquant les équivalences et transformations entre les assemblages de portes logiques, le matériel, et les assemblages équivalents d’instructions, le programme ou logiciel (Figure 1).

Fig. 1: Le magiciel, ou l’art de transformer des portes logiques (matériel) en instructions (logiciel) (dessin de Nicolas Mange).

Une histoire d’arbre

L’arbre de décision binaire s’impose comme le mode de représentation le plus… naturel de ces structures: il part d’un tronc originel se divisant en deux branches principales, chacune d’elles se divisant à son tour en deux branches secondaires, et ainsi de suite. La gare de triage de la figure 2 traduit parfaitement cette arborescence, commune au chemin de fer comme à l’informatique, matérielle ou logicielle.

Fig. 2: L’arbre de décision binaire, mode de représentation commun au chemin de fer, à l’informatique et à la biologie (photo de Marc Wilwert, Luxemburger Wort, 6 décembre 2018).

De la biologie moléculaire à l’embryonique

Eté 1987, Université de Stanford: c’est le coup de foudre biologique. J’y découvre d’abord que chaque organisme vivant est décrit par une signature unique, son ADN (acide désoxyribonucléique), un interminable message chimique bâti sur quatre composants, désignés par les lettres A, C, G et T. Ce langage quaternaire est donc très proche du langage binaire du chemin de fer et des ordinateurs… à tel point que l’embryologiste C. H. Waddington avait précisément utilisé une gare de triage, en 1940 déjà, comme mode de représentation du programme génétique ou génome. Celui-ci est décodé, dans chaque cellule, par une molécule géante, le ribosome, analogue à l’ordinateur exécutant son programme. L’attrait du vivant est irrésistible, et le projet «embryonique», pour embryologie électronique, visera dorénavant le développement de nouveaux circuits intégrés, les fameuses puces de silicium, incorporant les deux mécanismes de division et différenciation cellulaires. La redondance massive d’une telle architecture, avec la présence d’une copie du génome dans chaque cellule, lui confère des propriétés jusqu’alors réservées aux seuls organismes vivants: l’autoréparation (cicatrisation) et l’autoréplication (clonage). En 2002, le concept théorique sera finalement testé à l’EPFL sur une paroi électronique géante, le BioWall(2).

De l’embryonique au chemin de fer

L’ordinateur infaillible, à structure embryonique, pourra donc piloter en toute sécurité les trains sans conducteur de demain.

Malgré ce long cheminement, le retour au train miniature, version Noël 2018, a été rude: l’informatique a bouleversé le paysage ludique, envahi les microscopiques locomotives qui renferment aujourd’hui de véritables processeurs, décodant les signaux binaires émis par une puissante station centrale… Faire démarrer un train à vapeur nécessite de stocker le charbon virtuel, d’attendre la température de chauffe adéquate pour avoir enfin le droit de s’ébranler dans le fracas des divers chuintements de soupapes, pistons, jets de vapeur et autres sifflements, couplés à l’émission d’un torrent de fumée…

Le jouet rustique de Noël 1954 est devenu, 64 ans plus tard, un jeu informatique sophistiqué; l’émerveillement de l’enfant a laissé la place à la réflexion de l’ingénieur, et la raison a remplacé l’émotion. Décidément, le retour à l’enfance est un périple impossible…

Daniel Mange, 2 janvier 2019

Références

(1) D. Mange, Systèmes microprogrammés: une introduction au magiciel, Collection technique et scientifique des télécommunications, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 1990.

 (2) G. Tempesti, C. Teuscher, Biology Goes Digital. An array of 5’700 Spartan FPGAs brings the BioWall to «life», Xcell Journal, No 47, Fall 2003, pp. 40-45.

 

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Lezzgo ou AG: le hic de la billettique

L’imminence de l’année nouvelle suscite un flot de bonnes résolutions; j’ai notamment décidé de réviser mon budget. Retraité actif, au bénéfice d’une pension mensuelle qui n’a pas varié d’un centime depuis treize ans, j’observe l’augmentation inexorable des dépenses imposées: assurances, impôts, taxes… et frais de transport. Passionné par la mobilité, je roule bien entendu depuis 2005 avec un abonnement général des CFF –le fameux AG–sésame absolu des transports publics. Pour les seniors –qui ont droit à un régime privilégié, 4’840 CHF par an en 1ère classe ou 2’880 en 2e classe– l’affaire n’est pas mirobolante. S’il est évident qu’un pendulaire quotidien sur l’axe Berne–Zurich rembourse rapidement son investissement, cette opération se fait sur le dos de la foule des seniors anonymes qui restent accrochés à leur sésame par pur confort.

Confort: tout est là. Avec l’AG, aucune angoisse dans la queue au guichet à quelques secondes du départ, aucune panique devant l’automate sibyllin qui, communauté tarifaire oblige, est différent de Genève à Saint-Gall, aucune obligation d’affronter le conducteur de bus qui vous rend la monnaie d’une main en manoeuvrant son volant de l’autre.

Est-il alors possible de concilier le confort de l’AG avec une dépense inférieure à 2’880 CHF par an? C’est ce que je vais tenter l’année prochaine en testant le système Lezzgo, lancé par la compagnie BLS (Berne-Lötschberg-Simplon)(1). Les préalables sont clairs: un téléphone portable plutôt récent (on parle dans ce cas de «smartphone»), une adresse informatique et une carte de crédit. L’enregistrement sur l’application Lezzgo, gratuite bien sûr, est limpide et rapide: deux minutes suffisent. Le mode d’emploi est tout aussi aisé: à l’entrée du premier véhicule de votre virée quotidienne, un clic pour enclencher l’application. Symétriquement, à la descente du dernier véhicule de la même journée, un clic pour déclencher. Dans les heures qui suivent, vous recevrez par courriel la facture détaillée de votre escapade; cette facture tient compte du tarif le plus avantageux, en particulier du prix de la carte journalière qui ne sera pas dépassé(2). Et si, par malheur, la détection de votre position dans l’espace (par géolocalisation) ou le choix de votre mode de transport –bus, tram, métro, train– était erroné, un personnel attentionné, directement accessible par téléphone, corrigera illico la bévue du système.

Dans un an, je vous ferai rapport: Lezzgo a-t-il fait plus fort que l’AG? Combien de corrections durant l’année? Quelles améliorations à proposer? Durant cette attente, allons-y, let’s go!

PS: La Suisse est à la pointe des nouvelles solutions de billettique(3). A côté de Lezzgo, l’application Fairtiq(4) est très proche dans sa philosophie et son emploi. On n’est jamais trop prudent: je charge donc en parallèle les deux applications!

Daniel Mange, 11 décembre 2018

Références

(1) Site internet Lezzgo: www.lezzgo.ch

(2) Le périmètre de validité est aujourd’hui celui de l’abonnement général, à l’exception des compagnies de navigation, de certaines remontées mécaniques et des autobus de ligne.

(3) B. Wuthrich, La vignette et les billets de train changent d’époque, Le Temps, 31 janvier 2018, p. 9.

(4) Site internet Fairtiq: www.fairtiq.ch

 

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Dragon de fer sur route de soie

«Ma vie, c’est la ligne; la ligne, c’est ma vie» martèle Feng Xubin, président-directeur général de Yiwu Timex Industrial Investment et patron de la plus longue ligne de chemin de fer marchandises du monde; celle-ci relie Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres. Cette épopée a fait l’objet du film «Le dragon de fer»(1), récemment proposé aux téléspectateurs par la Radio télévision suisse.

Quelles sont les motivations de ce nouveau Christophe Colomb, magnétisé par la conquête des territoires à l’Extrême-Occident de la Chine et décidé à ressusciter la fameuse Route de la soie, abandonnée autour du 15e siècle? La réponse est sans détour: il y a un marché à prendre. Pour le flot de marchandises qui s’écoule de la Chine vers l’Europe, le bateau est trop lent, et l’avion trop cher. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, 21 jours pour relier la Chine à l’Espagne, via le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et la France.

Défis et solutions

Pour expédier le premier train, le 18 novembre 2014, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

La bureaucratie, ensuite: chaque conteneur est décrit par un document douanier, et la liasse de ces documents, réunis dans un simple sac, se transmet de conducteur en conducteur, 60 fois pour l’ensemble du parcours. Au passage de la frontière Chine/Kazakhstan, le train patiente jusqu’à la traduction complète, de chinois en russe, de l’ensemble des documents… A l’entrée dans l’Union européenne, en Pologne, les contrôles douaniers redoublent de vigueur: là, à Terespol, le train défile à petite vitesse sous un portique qui scanne la cargaison de chaque conteneur pour y débusquer l’éventuelle contrebande.

On se met à rêver: pourrait-on faire mieux? L’écartement variable, ce futur fleuron du Montreux-Oberland bernois, offrirait-il une alternative aux trois transbordements, fastidieux et coûteux? Les techniques informatiques pourraient-elles traiter, avec les nouveaux systèmes de codage et la chaîne de blocs («blockchain»)(2), le flux d’information traité manuellement par une cohorte de fonctionnaires et de traducteurs?

L’exploit nous laisse néanmoins pantois, tant la complexité du système est énorme. A chaque produit chinois, expédié depuis le gigantesque centre commercial de Yiwu (70’000 magasins de gros), on peut associer aujourd’hui cet étonnant dragon, déroulant sa centaine de conteneurs sur le tiers du tour de la terre! Un vrai conte de fer…

Avec la désintégration du rideau de fer et l’ouverture de la Chine vers l’Occident, la Suisse devra repenser sa stratégie des transports. Au traditionnel axe Nord-Sud, via les grands tunnels alpins, il faudra désormais superposer un axe Est-Ouest, de l’Orient à l’Occident, la nouvelle Route de la soie.

Daniel Mange, 5 novembre 2018

Références

(1) «Le dragon de fer», film réalisé par Tim Robert-Charrue et Shan Bai, coproduction CGTN-Français et Radio télévision suisse, 2018.

(2) Le groupe suisse Smart Containers travaille déjà sur le premier conteneur basé sur la technologie de la chaîne de blocs, éliminant tous les documents de fret.

 

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Ich bin auch ein Berliner

Berne–Berlin en 8 heures et 24 minutes

Malgré l’anémie du trafic ferroviaire international, il est encore possible aujourd’hui, en 2018, de rallier Berlin depuis Berne d’une seule traite, en train; sans la moindre consommation de kérosène, ni la plus petite émission de gaz à effet de serre. Mais, malgré l’aérodynamisme et la puissance de la rame allemande à grande vitesse ICE (Intercity-Express), il faudra tout de même 8 heures et 24 minutes pour passer de l’Aar à la Spree, soit une moyenne de 121,5 km/h, un peu supérieure à celle du meilleur train entre Genève et Lausanne (100,5 km/h). Pourquoi?

La tradition tout d’abord, qu’on ne bouscule pas, surtout en Suisse; notre convoi s’arrêtera donc à Bâle CFF (14 minutes), avec un rebroussement obligatoire, puis à la gare badoise (4 minutes): nul n’oserait suggérer de court-circuiter la gare centrale, via le raccordement marchandises, et d’honorer la seule gare allemande. L’infrastructure ensuite: en Allemagne, une partie du trajet profite de tronçons à grande vitesse, essentiellement de Fulda à Hildesheim, via Göttingen, puis de Wolsburg à Berlin. Mais, entre ces axes modernes, c’est le réseau historique qui domine, voire le réseau préhistorique; de Hildesheim à Wolsburg, la ligne frôle le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est et la mise à niveau se fait encore attendre… entraînant un quart d’heure de retard pour notre périple.

Si le voyage reste long, l’hospitalité de la compagnie allemande DB (Deutsche Bahn) devrait inspirer les CFF: outre les journaux, généreusement offerts, et la liaison wifi disponible en permanence (avec une application situant le train sur la carte, avec sa vitesse), les passagers de 1ère classe peuvent commander à tout moment, à leur place, des mets froids ou chauds, servis par le personnel de la DB! Un seul bémol: si le mur de Berlin est  bien tombé, des parois antibruit ont pris le relais sur des dizaines de kilomètres, nous privant de toute découverte de la région traversée.

Exposition InnoTrans, l’avenir de la mobilité

Berlin abrite tous les deux ans l’exposition InnoTrans, «The future of mobility», consacrée au monde ferroviaire sous tous ses aspects, de la traverse en béton au siège ergonomique des pilotes, du minuscule boîtier électronique jusqu’aux systèmes informatiques les plus sophistiqués, avec, clou du spectacle, une exposition en plein air des fleurons du matériel roulant, voyageurs, marchandise et d’entretien. Cette manifestation des superlatifs (2’955 exposants de 60 pays, 137’991 visiteurs et 127 véhicules pour l’édition 2016) démontre l’incroyable diversité et l’excellente santé du chemin de fer dans le monde.

Si la grande vitesse était le thème dominant des éditions précédentes, il faut reconnaître qu’aujourd’hui l’accent est mis sur le développement durable: économiser la dépense d’énergie en innovant du côté des moteurs électriques et de l’aérodynamisme, diminuer drastiquement ou supprimer la production de dioxyde de carbone en remplaçant les bus ou les trains diesel par des véhicules électriques munis d’accumulateurs, voire de piles à combustible alimentées en hydrogène(1). Nos exploitants sont confrontés à des choix techniques difficiles, et les scientifiques seront appelés à la rescousse pour éclairer les pistes à suivre.

Quant aux projets d’automatisation du chemin de fer, rendue possible par les progrès de l’informatique et de la géolocalisation, ils sont très vigoureusement soutenus par la Commission européenne. Les buts recherchés restent l’accroissement de la capacité des lignes sans bétonnage, la sécurité, la diminution des coûts d’exploitation et l’interopérabilité, soit la possibilité de passer sans encombre d’un pays à l’autre.

De gauche à droite: nouvelles rames Stadler pour le Régional Berne-Soleure (RBS) et pour le Südostbahn (SOB) exposées à InnoTrans (photos de l’auteur).

Un retour cahin-caha

Le retour devait bien entendu se faire par Munich, pour tester la ligne nouvelle Berlin–Munich, à vrai dire un assemblage de tronçons classiques aménagés pour 200 km/h et de tronçons à grande vitesse (230 km/h); le plus récent, d’Erfurt à Bamberg, aux portes de Nuremberg, a été inauguré en 2017 avec une certaine pompe, pour commémorer un chantier concrétisant l’unité allemande. Le retard de 15 minutes est dû cette fois à des animaux divaguant sur la voie: tout n’est pas sous contrôle dans le monde ferroviaire!

Le trajet de Munich à Zurich s’avère plus corsé: deux trains sur trois sont remplacés par des bus, électrification de la ligne oblige. Le jeu de piste commence alors, impliquant une course contre la montre pour rejoindre la gare des bus, habilement dissimulée du côté du Hackerbrücke, et nécessitant donc un tronçon de S-Bahn (Stadtschnellbahn ou train express urbain), puis un marathon à travers divers escaliers, ascenseurs et passerelles jusqu’au bus convoité. Celui-ci partira pile à l’heure, mais atteindra les faubourgs de la gare de Zurich avec 29 minutes de retard, les embouteillages sont impitoyables en fin d’après-midi.

En guise de conclusion

Pour faire face à la crise climatique, les transports publics préparent une électrification totale: trains et bus puiseront leurs ressources dans des accumulateurs ou piles à combustible. Pour augmenter la capacité et la sécurité tout en diminuant les coûts, le chemin de fer sera piloté par informatique jusqu’à son automatisation complète. Décidément, le tortillard du siècle passé a disparu, et le train est aujourd’hui le fer de lance du transport moderne et du développement durable.

Daniel Mange, 8 octobre 2018

Références

(1) D. Nerbollier, De l’hydrogène pour oublier les trains diesel allemands, Le Temps, 21 septembre 2018, p.15.

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Le réseau ferroviaire européen à grande vitesse: hétéroclite et inefficace

Coup de tonnerre dans un ciel clair: au moment où la grande vitesse sur rail s’impose des Pyrénées à l’Oural, le rapport de la Cour des comptes européenne est sans appel: «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» (1). Les dix experts lancent un cri d’alarme: depuis 2000, l’Union européenne a co-financé des investissements d’infrastructure pour 23,7 milliards d’euros, avec des résultats décevants.

Un grand nombre de critiques visent le rapport prix/performance des investissements: coût par kilomètre trop élevé, volume annuel des passagers insuffisant, lignes à très grande vitesse (300 km/h ou plus) parcourues par des trains beaucoup trop lents, durée excessive des chantiers avec des retards parfois supérieurs à une décade…

Un réseau ectoplasmique

Le rapport ne condamne pas la grande vitesse, dont il souligne toutes les retombées positives. Mais le reproche fondamental concerne le réseau européen comme un tout: il n’existe tout simplement pas, tant les objectifs nationaux l’emportent sur une vision internationale. En particulier, les passages à travers les frontières sont négligés et les procédures y relatives trop lourdes. La conclusion des experts est sans appel: une réforme radicale doit permettre le franchissement de ces frontières sans encombre et, grâce à l’informatique, tous les obstacles au niveau de la consultation des horaires et de la réservation des billets doivent disparaître, à l’image des pratiques du trafic aérien, uniformes dans le monde entier.

Retour au mythique Trans-Europ-Express?

Les trains de prestige Trans-Europ-Express (TEE), lancés en juin 1957, sont nés sur les décombres des réseaux européens démantelés par la 2e guerre mondiale. L’idée du fondateur, Frans den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, n’a pas été suivie jusqu’au bout: il rêvait d’une seule compagnie pour toute l’Europe, avec son personnel et son matériel. Le réseau TEE a d’abord été caractérisé par des trains rapides, à la pointe de la technique –on se rappelle de la rame suisse quadricourant qui se jouait des frontières entre Paris et Milan–, réservés à la première classe et renommés pour leur restauration. Ce réseau  atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes d’Europe. Les deux chocs pétroliers (1973, puis 1979) et la concurrence de l’aviation à bas coût amorcent le déclin du TEE; l’aventure se terminera le 31 mai 1987.

Rame tricourant Giruno (photo Stadler).

 

Renaissance du réseau européen: vers un nouveau TEE?

Aujourd’hui, la rame tricourant Giruno des CFF, construite par l’entreprise suisse Stadler, roule à grande vitesse (250 km/h); grâce au système européen de sécurité (ETCS, European train control system), elle circule indifféremment en Allemagne, Suisse, Autriche et Italie. Cette rame préfigure le nouveau TEE qui pourrait concurrencer l’avion sur des trajets de 1000 à 1500 kilomètres, sans pollution chimique (le gaz à effet de serre) ni sonore.

En suivant le rêve de Frans den Hollander, la généralisation du Giruno couplée à la gestion globale des horaires et de la billettique constituerait une première étape de ce nouveau TEE à grande vitesse… le Hyper TEE!

Daniel Mange, 14 septembre 2018

Références

(1) Rapport spécial, Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes européenne, 2018.

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Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

«C’est une histoire… pleine de bruit et de fureur» (1)

L’accouchement a été douloureux: contre l’Etat de Vaud et la Compagnie de l’Ouest, qui planifiaient une ligne facile via Payerne et Morat, c’est la coalition de l’Etat de Fribourg et de la municipalité de Lausanne qui obtint des Chambres fédérales, le 23 septembre 1856, le feu vert pour une direttissima Lausanne–Puidoux–Oron–Fribourg, au profil sévère. A l’annonce de leur victoire, les Lausannois tirèrent des feux d’artifice puis, dans un dernier défi au pouvoir cantonal, ils accordèrent un prêt de 600’000 francs à la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Fribourg et à la frontière bernoise (LFB); ils seront alors mis sous régie par l’Etat de Vaud… Après les affrontements politiques, les travaux commencèrent, très vite entravés par de perpétuels dépassements de budget et recherches de ressources nouvelles. L’appui financier opiniâtre des Fribourgeois permettra d’achever les chantiers et d’ouvrir la ligne au trafic voyageurs le 4 septembre 1862, il y a donc 156 ans (2).

Un réseau à bout de souffle

Dès septembre 2008, quinze mois de travaux ont été nécessaires, avec arrêt des trains pendant huit nuits, pour remplacer le mur de soutènement de la tranchée nord du Corbéron, entre Puidoux et Palézieux; ce mur, datant de 1860, était largement supercentenaire.

Le meilleur train InterCity parcourt aujourd’hui les 66 kilomètres de ce tronçon en 43 minutes, à une vitesse moyenne de 92 km/h; les plus récentes compositions des CFF, comme la rame Giruno, peuvent rouler jusqu’à 250 km/h: un abîme sépare les performances du matériel roulant contemporain de celles d’un tracé très sinueux et plus que centenaire.

A l’exception de quatre tronçons neufs (Berne–Olten et les trois tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, à l’image de la ligne Lausanne–Fribourg, a plus de 150 ans. Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Il n’en reste pas moins que le défi de reconstruire des tronçons entiers, déjà surchargés par le trafic actuel, est colossal.

L’opération «coup de poing»

Les CFF se sont donc résignés à une nouvelle thérapie: l’opération «coup de poing». Ils abandonnent la concentration des travaux durant la nuit, pendant une longue durée, en immobilisant une voie sur deux; ils tentent, sur le tronçon expérimental de Lausanne à Puidoux, d’interrompre tout trafic pendant une période beaucoup plus courte (7 semaines), de mener des chantiers de grande envergure pendant 16 heures sur 24 et de mettre en place une offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.

D’ici à 2020, 171 chantiers sont planifiés pour la seule Suisse romande. On imagine déjà la kyrielle de nuisances qui découlera de cette thérapie de choc, généralisée à l’ensemble du pays.

Plus que jamais, le doublement des grandes artères historiques (en particulier la magistrale Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich–Saint-Gall) par une ligne nouvelle sera une réponse stratégique à la tactique d’aujourd’hui, enlisée dans les horaires provisoires, changements de train à répétition, bus de remplacement et durées de parcours péjorées. Le voyage en train, un traditionnel moment de plaisir, devient trop souvent l’exténuant parcours du combattant.

Daniel Mange, 20 août 2018

Références

(1) Tiré de Macbeth, William Shakespeare.

(2) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, M. Dehanne, Chemins de fer privés vaudois 1855-1903, Editions La Raillère, 2015.

Pour suivre l’actualité des transports publics: rendez-vous sur le site Internet de la citrap-vaud, à l’adresse https://www.citrap-vaud.ch/breves/

Chantier de La Conversion sur l’axe Lausanne-Puidoux, état au 8 août 2018 (photo D. Mange).