Dragon de fer sur route de soie

«Ma vie, c’est la ligne; la ligne, c’est ma vie» martèle Feng Xubin, président-directeur général de Yiwu Timex Industrial Investment et patron de la plus longue ligne de chemin de fer marchandises du monde; celle-ci relie Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres. Cette épopée a fait l’objet du film «Le dragon de fer»(1), récemment proposé aux téléspectateurs par la Radio télévision suisse.

Quelles sont les motivations de ce nouveau Christophe Colomb, magnétisé par la conquête des territoires à l’Extrême-Occident de la Chine et décidé à ressusciter la fameuse Route de la soie, abandonnée autour du 15e siècle? La réponse est sans détour: il y a un marché à prendre. Pour le flot de marchandises qui s’écoule de la Chine vers l’Europe, le bateau est trop lent, et l’avion trop cher. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, 21 jours pour relier la Chine à l’Espagne, via le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et la France.

Défis et solutions

Pour expédier le premier train, le 18 novembre 2014, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

La bureaucratie, ensuite: chaque conteneur est décrit par un document douanier, et la liasse de ces documents, réunis dans un simple sac, se transmet de conducteur en conducteur, 60 fois pour l’ensemble du parcours. Au passage de la frontière Chine/Kazakhstan, le train patiente jusqu’à la traduction complète, de chinois en russe, de l’ensemble des documents… A l’entrée dans l’Union européenne, en Pologne, les contrôles douaniers redoublent de vigueur: là, à Terespol, le train défile à petite vitesse sous un portique qui scanne la cargaison de chaque conteneur pour y débusquer l’éventuelle contrebande.

On se met à rêver: pourrait-on faire mieux? L’écartement variable, ce futur fleuron du Montreux-Oberland bernois, offrirait-il une alternative aux trois transbordements, fastidieux et coûteux? Les techniques informatiques pourraient-elles traiter, avec les nouveaux systèmes de codage et la chaîne de blocs («blockchain»)(2), le flux d’information traité manuellement par une cohorte de fonctionnaires et de traducteurs?

L’exploit nous laisse néanmoins pantois, tant la complexité du système est énorme. A chaque produit chinois, expédié depuis le gigantesque centre commercial de Yiwu (70’000 magasins de gros), on peut associer aujourd’hui cet étonnant dragon, déroulant sa centaine de conteneurs sur le tiers du tour de la terre! Un vrai conte de fer…

Avec la désintégration du rideau de fer et l’ouverture de la Chine vers l’Occident, la Suisse devra repenser sa stratégie des transports. Au traditionnel axe Nord-Sud, via les grands tunnels alpins, il faudra désormais superposer un axe Est-Ouest, de l’Orient à l’Occident, la nouvelle Route de la soie.

Daniel Mange, 5 novembre 2018

Références

(1) «Le dragon de fer», film réalisé par Tim Robert-Charrue et Shan Bai, coproduction CGTN-Français et Radio télévision suisse, 2018.

(2) Le groupe suisse Smart Containers travaille déjà sur le premier conteneur basé sur la technologie de la chaîne de blocs, éliminant tous les documents de fret.

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Ich bin auch ein Berliner

Berne–Berlin en 8 heures et 24 minutes

Malgré l’anémie du trafic ferroviaire international, il est encore possible aujourd’hui, en 2018, de rallier Berlin depuis Berne d’une seule traite, en train; sans la moindre consommation de kérosène, ni la plus petite émission de gaz à effet de serre. Mais, malgré l’aérodynamisme et la puissance de la rame allemande à grande vitesse ICE (Intercity-Express), il faudra tout de même 8 heures et 24 minutes pour passer de l’Aar à la Spree, soit une moyenne de 121,5 km/h, un peu supérieure à celle du meilleur train entre Genève et Lausanne (100,5 km/h). Pourquoi?

La tradition tout d’abord, qu’on ne bouscule pas, surtout en Suisse; notre convoi s’arrêtera donc à Bâle CFF (14 minutes), avec un rebroussement obligatoire, puis à la gare badoise (4 minutes): nul n’oserait suggérer de court-circuiter la gare centrale, via le raccordement marchandises, et d’honorer la seule gare allemande. L’infrastructure ensuite: en Allemagne, une partie du trajet profite de tronçons à grande vitesse, essentiellement de Fulda à Hildesheim, via Göttingen, puis de Wolsburg à Berlin. Mais, entre ces axes modernes, c’est le réseau historique qui domine, voire le réseau préhistorique; de Hildesheim à Wolsburg, la ligne frôle le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est et la mise à niveau se fait encore attendre… entraînant un quart d’heure de retard pour notre périple.

Si le voyage reste long, l’hospitalité de la compagnie allemande DB (Deutsche Bahn) devrait inspirer les CFF: outre les journaux, généreusement offerts, et la liaison wifi disponible en permanence (avec une application situant le train sur la carte, avec sa vitesse), les passagers de 1ère classe peuvent commander à tout moment, à leur place, des mets froids ou chauds, servis par le personnel de la DB! Un seul bémol: si le mur de Berlin est  bien tombé, des parois antibruit ont pris le relais sur des dizaines de kilomètres, nous privant de toute découverte de la région traversée.

Exposition InnoTrans, l’avenir de la mobilité

Berlin abrite tous les deux ans l’exposition InnoTrans, «The future of mobility», consacrée au monde ferroviaire sous tous ses aspects, de la traverse en béton au siège ergonomique des pilotes, du minuscule boîtier électronique jusqu’aux systèmes informatiques les plus sophistiqués, avec, clou du spectacle, une exposition en plein air des fleurons du matériel roulant, voyageurs, marchandise et d’entretien. Cette manifestation des superlatifs (2’955 exposants de 60 pays, 137’991 visiteurs et 127 véhicules pour l’édition 2016) démontre l’incroyable diversité et l’excellente santé du chemin de fer dans le monde.

Si la grande vitesse était le thème dominant des éditions précédentes, il faut reconnaître qu’aujourd’hui l’accent est mis sur le développement durable: économiser la dépense d’énergie en innovant du côté des moteurs électriques et de l’aérodynamisme, diminuer drastiquement ou supprimer la production de dioxyde de carbone en remplaçant les bus ou les trains diesel par des véhicules électriques munis d’accumulateurs, voire de piles à combustible alimentées en hydrogène(1). Nos exploitants sont confrontés à des choix techniques difficiles, et les scientifiques seront appelés à la rescousse pour éclairer les pistes à suivre.

Quant aux projets d’automatisation du chemin de fer, rendue possible par les progrès de l’informatique et de la géolocalisation, ils sont très vigoureusement soutenus par la Commission européenne. Les buts recherchés restent l’accroissement de la capacité des lignes sans bétonnage, la sécurité, la diminution des coûts d’exploitation et l’interopérabilité, soit la possibilité de passer sans encombre d’un pays à l’autre.

De gauche à droite: nouvelles rames Stadler pour le Régional Berne-Soleure (RBS) et pour le Südostbahn (SOB) exposées à InnoTrans (photos de l’auteur).

Un retour cahin-caha

Le retour devait bien entendu se faire par Munich, pour tester la ligne nouvelle Berlin–Munich, à vrai dire un assemblage de tronçons classiques aménagés pour 200 km/h et de tronçons à grande vitesse (230 km/h); le plus récent, d’Erfurt à Bamberg, aux portes de Nuremberg, a été inauguré en 2017 avec une certaine pompe, pour commémorer un chantier concrétisant l’unité allemande. Le retard de 15 minutes est dû cette fois à des animaux divaguant sur la voie: tout n’est pas sous contrôle dans le monde ferroviaire!

Le trajet de Munich à Zurich s’avère plus corsé: deux trains sur trois sont remplacés par des bus, électrification de la ligne oblige. Le jeu de piste commence alors, impliquant une course contre la montre pour rejoindre la gare des bus, habilement dissimulée du côté du Hackerbrücke, et nécessitant donc un tronçon de S-Bahn (Stadtschnellbahn ou train express urbain), puis un marathon à travers divers escaliers, ascenseurs et passerelles jusqu’au bus convoité. Celui-ci partira pile à l’heure, mais atteindra les faubourgs de la gare de Zurich avec 29 minutes de retard, les embouteillages sont impitoyables en fin d’après-midi.

En guise de conclusion

Pour faire face à la crise climatique, les transports publics préparent une électrification totale: trains et bus puiseront leurs ressources dans des accumulateurs ou piles à combustible. Pour augmenter la capacité et la sécurité tout en diminuant les coûts, le chemin de fer sera piloté par informatique jusqu’à son automatisation complète. Décidément, le tortillard du siècle passé a disparu, et le train est aujourd’hui le fer de lance du transport moderne et du développement durable.

Daniel Mange, 8 octobre 2018

Références

(1) D. Nerbollier, De l’hydrogène pour oublier les trains diesel allemands, Le Temps, 21 septembre 2018, p.15.

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Le réseau ferroviaire européen à grande vitesse: hétéroclite et inefficace

Coup de tonnerre dans un ciel clair: au moment où la grande vitesse sur rail s’impose des Pyrénées à l’Oural, le rapport de la Cour des comptes européenne est sans appel: «Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité» (1). Les dix experts lancent un cri d’alarme: depuis 2000, l’Union européenne a co-financé des investissements d’infrastructure pour 23,7 milliards d’euros, avec des résultats décevants.

Un grand nombre de critiques visent le rapport prix/performance des investissements: coût par kilomètre trop élevé, volume annuel des passagers insuffisant, lignes à très grande vitesse (300 km/h ou plus) parcourues par des trains beaucoup trop lents, durée excessive des chantiers avec des retards parfois supérieurs à une décade…

Un réseau ectoplasmique

Le rapport ne condamne pas la grande vitesse, dont il souligne toutes les retombées positives. Mais le reproche fondamental concerne le réseau européen comme un tout: il n’existe tout simplement pas, tant les objectifs nationaux l’emportent sur une vision internationale. En particulier, les passages à travers les frontières sont négligés et les procédures y relatives trop lourdes. La conclusion des experts est sans appel: une réforme radicale doit permettre le franchissement de ces frontières sans encombre et, grâce à l’informatique, tous les obstacles au niveau de la consultation des horaires et de la réservation des billets doivent disparaître, à l’image des pratiques du trafic aérien, uniformes dans le monde entier.

Retour au mythique Trans-Europ-Express?

Les trains de prestige Trans-Europ-Express (TEE), lancés en juin 1957, sont nés sur les décombres des réseaux européens démantelés par la 2e guerre mondiale. L’idée du fondateur, Frans den Hollander, président des Chemins de fer néerlandais, n’a pas été suivie jusqu’au bout: il rêvait d’une seule compagnie pour toute l’Europe, avec son personnel et son matériel. Le réseau TEE a d’abord été caractérisé par des trains rapides, à la pointe de la technique –on se rappelle de la rame suisse quadricourant qui se jouait des frontières entre Paris et Milan–, réservés à la première classe et renommés pour leur restauration. Ce réseau  atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes d’Europe. Les deux chocs pétroliers (1973, puis 1979) et la concurrence de l’aviation à bas coût amorcent le déclin du TEE; l’aventure se terminera le 31 mai 1987.

Rame tricourant Giruno (photo Stadler).

 

Renaissance du réseau européen: vers un nouveau TEE?

Aujourd’hui, la rame tricourant Giruno des CFF, construite par l’entreprise suisse Stadler, roule à grande vitesse (250 km/h); grâce au système européen de sécurité (ETCS, European train control system), elle circule indifféremment en Allemagne, Suisse, Autriche et Italie. Cette rame préfigure le nouveau TEE qui pourrait concurrencer l’avion sur des trajets de 1000 à 1500 kilomètres, sans pollution chimique (le gaz à effet de serre) ni sonore.

En suivant le rêve de Frans den Hollander, la généralisation du Giruno couplée à la gestion globale des horaires et de la billettique constituerait une première étape de ce nouveau TEE à grande vitesse… le Hyper TEE!

Daniel Mange, 14 septembre 2018

Références

(1) Rapport spécial, Réseau ferroviaire à grande vitesse européen: fragmenté et inefficace, il est loin d’être une réalité, Cour des comptes européenne, 2018.

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

«C’est une histoire… pleine de bruit et de fureur» (1)

L’accouchement a été douloureux: contre l’Etat de Vaud et la Compagnie de l’Ouest, qui planifiaient une ligne facile via Payerne et Morat, c’est la coalition de l’Etat de Fribourg et de la municipalité de Lausanne qui obtint des Chambres fédérales, le 23 septembre 1856, le feu vert pour une direttissima Lausanne–Puidoux–Oron–Fribourg, au profil sévère. A l’annonce de leur victoire, les Lausannois tirèrent des feux d’artifice puis, dans un dernier défi au pouvoir cantonal, ils accordèrent un prêt de 600’000 francs à la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Fribourg et à la frontière bernoise (LFB); ils seront alors mis sous régie par l’Etat de Vaud… Après les affrontements politiques, les travaux commencèrent, très vite entravés par de perpétuels dépassements de budget et recherches de ressources nouvelles. L’appui financier opiniâtre des Fribourgeois permettra d’achever les chantiers et d’ouvrir la ligne au trafic voyageurs le 4 septembre 1862, il y a donc 156 ans (2).

Un réseau à bout de souffle

Dès septembre 2008, quinze mois de travaux ont été nécessaires, avec arrêt des trains pendant huit nuits, pour remplacer le mur de soutènement de la tranchée nord du Corbéron, entre Puidoux et Palézieux; ce mur, datant de 1860, était largement supercentenaire.

Le meilleur train InterCity parcourt aujourd’hui les 66 kilomètres de ce tronçon en 43 minutes, à une vitesse moyenne de 92 km/h; les plus récentes compositions des CFF, comme la rame Giruno, peuvent rouler jusqu’à 250 km/h: un abîme sépare les performances du matériel roulant contemporain de celles d’un tracé très sinueux et plus que centenaire.

A l’exception de quatre tronçons neufs (Berne–Olten et les trois tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, à l’image de la ligne Lausanne–Fribourg, a plus de 150 ans. Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Il n’en reste pas moins que le défi de reconstruire des tronçons entiers, déjà surchargés par le trafic actuel, est colossal.

L’opération «coup de poing»

Les CFF se sont donc résignés à une nouvelle thérapie: l’opération «coup de poing». Ils abandonnent la concentration des travaux durant la nuit, pendant une longue durée, en immobilisant une voie sur deux; ils tentent, sur le tronçon expérimental de Lausanne à Puidoux, d’interrompre tout trafic pendant une période beaucoup plus courte (7 semaines), de mener des chantiers de grande envergure pendant 16 heures sur 24 et de mettre en place une offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.

D’ici à 2020, 171 chantiers sont planifiés pour la seule Suisse romande. On imagine déjà la kyrielle de nuisances qui découlera de cette thérapie de choc, généralisée à l’ensemble du pays.

Plus que jamais, le doublement des grandes artères historiques (en particulier la magistrale Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich–Saint-Gall) par une ligne nouvelle sera une réponse stratégique à la tactique d’aujourd’hui, enlisée dans les horaires provisoires, changements de train à répétition, bus de remplacement et durées de parcours péjorées. Le voyage en train, un traditionnel moment de plaisir, devient trop souvent l’exténuant parcours du combattant.

Daniel Mange, 20 août 2018

Références

(1) Tiré de Macbeth, William Shakespeare.

(2) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, M. Dehanne, Chemins de fer privés vaudois 1855-1903, Editions La Raillère, 2015.

Pour suivre l’actualité des transports publics: rendez-vous sur le site Internet de la citrap-vaud, à l’adresse https://www.citrap-vaud.ch/breves/

Chantier de La Conversion sur l’axe Lausanne-Puidoux, état au 8 août 2018 (photo D. Mange).

Accident de personne: tous perdants

Palexpo, 21 juin 2018: le pape François a célébré la messe et des milliers de pèlerins s’engouffrent dans la gare de Genève-Aéroport. Au même instant, un désespéré se jette sous le train, du côté d’Allaman. A l’allégresse de la multitude fait écho la tragédie d’une personne. Les pèlerins restent à quai pendant deux heures, pendant que la police, la justice et les CFF accomplissent leurs besognes.

Au cœur de cet accident, il y a d’abord la souffrance extrême d’un individu, dont le parcours de vie débouche sur une impasse. Ce sont bien entendu les proches, la famille, les amis qui constituent le premier soutien et le premier rempart contre la tentation d’en finir avec la vie. Des associations et institutions –comme La main tendue, Pro Juventute, le canton de Zurich, les CFF– déploient aujourd’hui de gros moyens pour la prévention du suicide.

Les pilotes de locomotives sont malheureusement aux premières loges lors de ces tragiques événements: ils ne sont jamais indemnes. Les plus résilients peuvent reprendre le travail de suite; le prix à payer peut être élevé pour ceux qui repassent en boucle le souvenir du choc, voire l’échange d’un regard avec la victime. Les équipes de secours et d’entretien, chargées de restituer la voie au trafic, de même que les voyageurs, témoins involontaires, sont bouleversés par les images d’un tel drame: ils doivent souvent faire appel à un soutien psychologique.

Enfin, à l’image des pèlerins bloqués à Genève-Aéroport, les nécessités de l’enquête suspendent totalement le trafic pendant deux à trois heures. La grogne peut monter chez les usagers du rail qui, sans explication, voient s’envoler leur avion. Toujours par souci de prévention –l’effet Werther explique que l’annonce d’un suicide peut en induire un autre, par imitation– les compagnies de transport ont d’abord modifié le langage (accident de personne a remplacé suicide), puis y ont supprimé toute allusion: il est exclusivement question de dérangement des installations…

8% des suicides sont dénombrés sur les rails, soit près de 150 par an pour toute la Suisse. Si la prévention passe impérativement par l’écoute des personnes en souffrance, elle peut aussi se concrétiser par des mesures techniques. Les Japonais généralisent les systèmes de protection sur les quais, à l’image des portes palières du métro automatique lausannois. A une autre échelle, les lignes nouvelles –parcourues par des trains à grande vitesse– sont totalement clôturées et inaccessibles aux personnes comme aux animaux.

La problématique infiniment délicate du suicide nécessite autant l’investissement humain, centré sur l’écoute, l’empathie et les soins des personnes fragiles, que les aménagements techniques, quais protégés ou lignes nouvelles barricadées au public.

Prévention et dissuasion restent les armes indissociables pour lutter contre le fléau du suicide.

Mobilité: quelle Suisse voulons-nous?

Lettre ouverte à Mme la conseillère fédérale Doris Leuthard

En chacun de nous sommeille la nostalgie d’un paradis perdu; l’artiste suisse Jörg Müller l’a traduite mieux que quiconque dans sa série de tableaux peignant la transformation d’un éden bucolique en un entrelacs minéral d’usines, de routes et de rails («La ronde annuelle des marteaux-piqueurs ou la mutation du paysage», 1973). A l’échelle de la société, la résistance s’organise: des mouvements et autres ligues défendent avec pugnacité la nature et l’environnement, bataillant contre les nuisances des projets d’infrastructure: barrages, centrales atomiques, lignes à haute tension, téléphériques et voies de chemin de fer, rubans d’autoroute et pistes d’aéroport. Peut-on imaginer une Suisse figée dans le passé et débarrassée de toutes ces verrues de la modernité?

 Une Suisse nostalgique

Dans cette Suisse idéale, des calèches hippomobiles conduiraient nos hôtes de l’aéroport de Cointrin –à peine toléré– à l’embarcadère du pont du Mont-Blanc, d’où voguerait un bateau Belle Epoque jusqu’à Morges, Lausanne, Vevey ou Montreux. Des trains à vapeur prendraient le relais jusqu’au bout du rêve, un palace, hérité du 19e siècle, accroché à l’alpe. Cette Suisse Disneyland reposerait sur nos ressource naturelles: la beauté des lieux, la salubrité du climat et le parfum de la nostalgie, une Suisse des émotions. Notre industrie de base serait le tourisme et les branches qui la font vivre: hôtellerie, gastronomie, viticulture, agriculture, sport, transport… Les «conditions cadres», le préalable indispensable des activités économiques et sociales, se résumeraient à la pureté de l’air, la lenteur des déplacements et le silence.

Une Suisse d’avant-garde

La Suisse d’aujourd’hui a tourné le dos à son passé: elle se veut à la pointe du progrès technique et scientifique, de l’éducation et de la recherche, de l’éclosion des nouvelles entreprises et autres startups, en bref une Suisse rationnelle, qui produit des richesses. Cette ambition postule des «conditions cadres» exigeantes: écoles, universités, hôpitaux, infrastructures pour la mobilité, pour l’énergie et les télécommunications, dont l’impact sur l’environnement est souvent ressenti comme insupportable.

Vers une 3e voie: la Suisse du développement durable

Est-il possible de tracer une troisième voie, qui allie le meilleur de la Suisse nostalgique et de la Suisse d’avant-garde? Le Léman est sillonné aujourd’hui par la plus importante flotte Belle Epoque du monde, tandis qu’une multitude de convois ferroviaires «rétro», à vapeur ou électriques, nous ramènent quotidiennement au 19e siècle. Si, de son côté, la Suisse d’avant-garde concentrait son enseignement, sa recherche et son économie sur le développement pérenne de notre planète bleue –production d’énergies propres, lutte contre les pollutions, limitation du réchauffement climatique, technologies respectant l’homme et sa biosphère– alors la Suisse du développement durable pourrait concrétiser cette 3e voie. Le village musée de Ballenberg, les convois du Blonay-Chamby et les vapeurs du lac Léman côtoieraient une véritable Vallée de l’innovation, un réseau d’établissements d’enseignement et de recherche, d’entreprises et de startups, s’étendant du jet d’eau de Genève jusqu’à la Fraumünster de Zurich.

La Suisse mobile

La majorité des déplacements à l’intérieur de la Suisse se partagent aujourd’hui entre la route et le rail. Dès 1964, la route a vécu une révolution sans précédent, la construction ex nihilo d’un réseau national d’autoroutes rapprochant toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, est resté le parent pauvre des transports: il n’a connu qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Renaissance du rail

Le rail a droit à une renaissance, comme la route; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Un plan existe, la «Croix fédérale de la mobilité», reposant sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard. Nous plaidons donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé dans une technologie éprouvée, celle des trains européens à grande vitesse (TGV français, ICE allemand) roulant entre 300 et 400 km/h, pilotés quasi automatiquement par le nouveau système de sécurité ETCS (European Train Control System) et, cerise sur le gâteau, totalement compatibles avec le réseau historique. A cette vitesse, le train supplante l’avion pour des distances de 1000 km ou des trajets de 3 heures environ, et il constitue une véritable alternative au transport aérien, bruyant dans le périmètre des aéroports, gourmand en énergie fossile et grand producteur de gaz à effet de serre.

Pour des voyages plus lointains, l’avion reste aujourd’hui incontournable… à moins qu’un descendant de Swissmetro, un trouble-fête nommé Hyperloop, flottant sur un rail magnétique à plus de 1000 km/h, devienne le nouveau standard…

A l’automne 2018, le Parlement se penchera sur le message du Conseil fédéral consacré à l’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire): il est crucial que l’étude de la «Croix fédérale de la mobilité» fasse partie intégrante de l’Arrêté fédéral y relatif.

Références

Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire. Accepté par le Conseil des Etats le 15.6.2017.

Motion 18.3263. Croix fédérale de la mobilité. Avancer la planification et la conception des tronçons ferroviaires suisses à grande vitesse, de frontière à frontière (N-S/E-O) à 2030/2035. Déposée au Conseil national le 15.3.2018.

 

 

La mobilité: poison ou élixir?

La mobilité est au pays ce que le sang est à l’organisme: symbole de vie, elle irrigue, elle alimente, elle stimule la croissance et assure la survie du corps économique et social. La mobilité a ses exigences: rubans d’autoroute, voies de chemin de fer, pistes d’aéroport, tracés pour cycles et piétons; la construction et l’insertion de ces infrastructures se heurtent aux désirs légitimes de ménager l’environnement. Les besoins de la mobilité et l’empreinte qu’elle laisse dans l’espace, naturel ou bâti, nécessitent une pesée d’intérêts toujours délicate, la clef du développement durable.

Tétanisés par ces «atteintes à la nature», de grands simplificateurs s’élèvent contre toute forme de mobilité et prônent le retour à une imagerie d’Epinal: le père, pilier économique du foyer, travaille à vie dans une entreprise qu’il rejoint deux fois par jour, à pied évidemment… Cette vision fait fi du monde réel: aujourd’hui, plus de la moitié des familles sont recomposées, les parents enchaînent leurs emplois sur des sites différents, les engagements sont souvent de durée limitée tandis que les entreprises se délocalisent selon leurs propres besoins; les enfants s’adonnent à de multiples activités scolaires, culturelles et sportives entraînant un ballet de déplacements non pas choisis, mais imposés par les circonstances. Avec un dernier rêve, être propriétaire de sa maison, le citoyen moyen doit donc concilier la sédentarité de son clan familial et le nomadisme exigé par un environnement complexe et mouvant. La mobilité est l’outil qui permet cette adéquation.

Les usagers des transports publics, contraints à penduler chaque jour entre leur résidence et leur entreprise, y consacrent généralement un «budget temps» fixe. Si la vitesse de leur train favori double, ils peuvent dans le même temps rouler deux fois plus loin et atteindre ainsi –dans une topographie idéale– un territoire quatre fois plus vaste (2 au carré): le gain en vitesse accroît considérablement le choix d’une habitation ou d’un emploi. Et le mitage du territoire, cette lèpre tant redoutée par les aménagistes, n’est pas à craindre: l’urbanisation se concentre tout naturellement le long des axes forts de transport public.

La mobilité irrigue, alimente et stimule, comme le sang; la vitesse, à l’image de la pression sanguine, garantit le tonus et la bonne santé du corps économique et social. Ni poison, ni élixir, la mobilité est l’outil de l’homme d’aujourd’hui, un nomade sédentaire.

Référence: Alain Jeannet, «Ne pas être contraint de se déplacer sans cesse devient un luxe», grande interview de Vincent Kaufmann. Le Temps, 24 mars 2018, pp. 10-11.

«Le rail… dinosaure de la mobilité digitale»

Cette affirmation préhistorique conclut l’interview accordée au quotidien Le Temps du 17 mars 2018 par Daniel Müller-Jentsch, expert en mobilité chez Avenir Suisse.

Si l’on dresse l’arbre généalogique des moyens de transport motorisés, Daniel Müller-Jentsch a raison: le chemin de fer, et plus précisément la locomotive à vapeur, est l’ancêtre incontesté. Mais aujourd’hui, face à la prolifération des systèmes de transport où Daniel Müller-Jentsch voit clairement la domination des véhicules électriques et du pilotage automatique, le chemin de fer n’est plus en queue du peloton, mais à la première place. Pourquoi?

L’essence même du chemin de fer repose sur les deux files de rails qui figent complètement son déplacement. Le volant, visible dans la cabine de pilotage des locomotives, ne fixe que la vitesse du train; la trajectoire, c’est-à-dire l’entrelacs d’aiguillages emprunté par le convoi, est déterminée par de lointains postes de commande, pilotés par ordinateurs et supervisés par du personnel «au sol».

Mieux encore: avec l’introduction du nouveau système européen de contrôle des trains ETCS (pour European Train Control System), le réglage de la vitesse, y compris le démarrage, le freinage et l’arrêt du convoi, est entièrement pris en charge par l’ordinateur. On parle dans ce cas de pilotage automatique, et le conducteur fait place à un superviseur, entraîné à réagir aux situations d’exception. Dans l’étape ultime, à l’image du métro m2, à Lausanne, les passagers se confient à leur mode de transport favori sans aucun pilote à bord.

Le dinosaure a bien évolué. Avec sa nouvelle descendance –Hyperloop ou Cargo Sous Terrain– enterrée, sous vide d’air partiel, à sustentation et propulsion magnétiques, le chemin de fer risque de renvoyer aux oubliettes de l’histoire les glorieux mammouths aériens, les interminables cargos à containers et les 40 tonnes sur pneumatiques, tous voraces en combustible fossile et gros émetteurs de gaz à effet de serre.

Références

Bernard Wuthrich, «La conduite automatique va se généraliser», interview de Daniel Müller-Jentsch, expert chez Avenir Suisse. Le Temps, T Magazine, 17 mars 2018, pp. 42-44.

Alain Jeannet et Bernard Wuthrich, «L’avenir est aux moteurs d’avions hybrides», interview de Siegfried Gerlach, directeur général de Siemens Suisse. Le Temps, 28 mars 2018, p. 15.

Le Saint-Gothard à 275 km/h: performance ou poudre aux yeux?

Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.

Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.

Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…

Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…

Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…

Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.

Photo CFF.

De CarPostal à CarCFF: une pierre, trois coups

Le bus, discret serviteur des transports publics, est aujourd’hui dans l’œil du cyclone: scandale à CarPostal, tollé sur les cars à longue distance, pagaille des bus de substitution en cas de panne ferroviaire. Ces trois constats posent directement la question centrale: pourquoi ne pas rattacher CarPostal aux Chemins de fer fédéraux?

Les bus jaunes ont plus d’affinités avec une compagnie de transport, les CFF, qu’avec une entreprise qui vise d’abord à distribuer des lettres, des colis et des produits financiers. Aujourd’hui déjà, des gares communes assurent le transbordement sans heurt du train au car; les horaires sont en principe synchronisés, la billetterie est normalisée et bientôt totalement automatisée. La gestion des bus par les CFF balayerait l’ambiguïté qui mine CarPostal: la nécessité de produire un dividende en s’interdisant, comme tout service public subventionné, de dégager un bénéfice.

Du coup, les CFF, équipés d’une nouvelle flotte routière, pourraient compléter leur réseau ferré par des lignes à longue distance offrant une variante «low cost» à une clientèle aux moyens limités, mais riche en temps: étudiants en vadrouille, familles en vacances ou panthères grises avides de mobilité.

Pour la mise à niveau du réseau ferroviaire, les CFF inaugurent une nouvelle politique «coup-de-poing», à l’image du tronçon Lausanne–Puidoux, totalement interrompu du 7 juillet au 26 août 2018. Les bus de substitution, indispensables dans ce contexte, seront tout naturellement puisés dans la réserve…

Transparence dans la gestion, réseau «low cost» étroitement lié au système ferroviaire, flotte de réserve pour remplacer les trains suspendus: tout milite pour étudier la création de CarCFF. Bien entendu que la question centrale, la couleur des bus de CarCFF, engendrera un débat sans fin: le jaune postal sera-t-il soluble dans le rouge-blanc-noir des CFF? (dessin de Chappatte, Le Temps du 20 février 2018)