La mobilité: poison ou élixir?

La mobilité est au pays ce que le sang est à l’organisme: symbole de vie, elle irrigue, elle alimente, elle stimule la croissance et assure la survie du corps économique et social. La mobilité a ses exigences: rubans d’autoroute, voies de chemin de fer, pistes d’aéroport, tracés pour cycles et piétons; la construction et l’insertion de ces infrastructures se heurtent aux désirs légitimes de ménager l’environnement. Les besoins de la mobilité et l’empreinte qu’elle laisse dans l’espace, naturel ou bâti, nécessitent une pesée d’intérêts toujours délicate, la clef du développement durable.

Tétanisés par ces «atteintes à la nature», de grands simplificateurs s’élèvent contre toute forme de mobilité et prônent le retour à une imagerie d’Epinal: le père, pilier économique du foyer, travaille à vie dans une entreprise qu’il rejoint deux fois par jour, à pied évidemment… Cette vision fait fi du monde réel: aujourd’hui, plus de la moitié des familles sont recomposées, les parents enchaînent leurs emplois sur des sites différents, les engagements sont souvent de durée limitée tandis que les entreprises se délocalisent selon leurs propres besoins; les enfants s’adonnent à de multiples activités scolaires, culturelles et sportives entraînant un ballet de déplacements non pas choisis, mais imposés par les circonstances. Avec un dernier rêve, être propriétaire de sa maison, le citoyen moyen doit donc concilier la sédentarité de son clan familial et le nomadisme exigé par un environnement complexe et mouvant. La mobilité est l’outil qui permet cette adéquation.

Les usagers des transports publics, contraints à penduler chaque jour entre leur résidence et leur entreprise, y consacrent généralement un «budget temps» fixe. Si la vitesse de leur train favori double, ils peuvent dans le même temps rouler deux fois plus loin et atteindre ainsi –dans une topographie idéale– un territoire quatre fois plus vaste (2 au carré): le gain en vitesse accroît considérablement le choix d’une habitation ou d’un emploi. Et le mitage du territoire, cette lèpre tant redoutée par les aménagistes, n’est pas à craindre: l’urbanisation se concentre tout naturellement le long des axes forts de transport public.

La mobilité irrigue, alimente et stimule, comme le sang; la vitesse, à l’image de la pression sanguine, garantit le tonus et la bonne santé du corps économique et social. Ni poison, ni élixir, la mobilité est l’outil de l’homme d’aujourd’hui, un nomade sédentaire.

Référence: Alain Jeannet, «Ne pas être contraint de se déplacer sans cesse devient un luxe», grande interview de Vincent Kaufmann. Le Temps, 24 mars 2018, pp. 10-11.

«Le rail… dinosaure de la mobilité digitale»

Cette affirmation préhistorique conclut l’interview accordée au quotidien Le Temps du 17 mars 2018 par Daniel Müller-Jentsch, expert en mobilité chez Avenir Suisse.

Si l’on dresse l’arbre généalogique des moyens de transport motorisés, Daniel Müller-Jentsch a raison: le chemin de fer, et plus précisément la locomotive à vapeur, est l’ancêtre incontesté. Mais aujourd’hui, face à la prolifération des systèmes de transport où Daniel Müller-Jentsch voit clairement la domination des véhicules électriques et du pilotage automatique, le chemin de fer n’est plus en queue du peloton, mais à la première place. Pourquoi?

L’essence même du chemin de fer repose sur les deux files de rails qui figent complètement son déplacement. Le volant, visible dans la cabine de pilotage des locomotives, ne fixe que la vitesse du train; la trajectoire, c’est-à-dire l’entrelacs d’aiguillages emprunté par le convoi, est déterminée par de lointains postes de commande, pilotés par ordinateurs et supervisés par du personnel «au sol».

Mieux encore: avec l’introduction du nouveau système européen de contrôle des trains ETCS (pour European Train Control System), le réglage de la vitesse, y compris le démarrage, le freinage et l’arrêt du convoi, est entièrement pris en charge par l’ordinateur. On parle dans ce cas de pilotage automatique, et le conducteur fait place à un superviseur, entraîné à réagir aux situations d’exception. Dans l’étape ultime, à l’image du métro m2, à Lausanne, les passagers se confient à leur mode de transport favori sans aucun pilote à bord.

Le dinosaure a bien évolué. Avec sa nouvelle descendance –Hyperloop ou Cargo Sous Terrain– enterrée, sous vide d’air partiel, à sustentation et propulsion magnétiques, le chemin de fer risque de renvoyer aux oubliettes de l’histoire les glorieux mammouths aériens, les interminables cargos à containers et les 40 tonnes sur pneumatiques, tous voraces en combustible fossile et gros émetteurs de gaz à effet de serre.

Références

Bernard Wuthrich, «La conduite automatique va se généraliser», interview de Daniel Müller-Jentsch, expert chez Avenir Suisse. Le Temps, T Magazine, 17 mars 2018, pp. 42-44.

Alain Jeannet et Bernard Wuthrich, «L’avenir est aux moteurs d’avions hybrides», interview de Siegfried Gerlach, directeur général de Siemens Suisse. Le Temps, 28 mars 2018, p. 15.

Le Saint-Gothard à 275 km/h: performance ou poudre aux yeux?

Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.

Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.

Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…

Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…

Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…

Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.

Photo CFF.

De CarPostal à CarCFF: une pierre, trois coups

Le bus, discret serviteur des transports publics, est aujourd’hui dans l’œil du cyclone: scandale à CarPostal, tollé sur les cars à longue distance, pagaille des bus de substitution en cas de panne ferroviaire. Ces trois constats posent directement la question centrale: pourquoi ne pas rattacher CarPostal aux Chemins de fer fédéraux?

Les bus jaunes ont plus d’affinités avec une compagnie de transport, les CFF, qu’avec une entreprise qui vise d’abord à distribuer des lettres, des colis et des produits financiers. Aujourd’hui déjà, des gares communes assurent le transbordement sans heurt du train au car; les horaires sont en principe synchronisés, la billetterie est normalisée et bientôt totalement automatisée. La gestion des bus par les CFF balayerait l’ambiguïté qui mine CarPostal: la nécessité de produire un dividende en s’interdisant, comme tout service public subventionné, de dégager un bénéfice.

Du coup, les CFF, équipés d’une nouvelle flotte routière, pourraient compléter leur réseau ferré par des lignes à longue distance offrant une variante «low cost» à une clientèle aux moyens limités, mais riche en temps: étudiants en vadrouille, familles en vacances ou panthères grises avides de mobilité.

Pour la mise à niveau du réseau ferroviaire, les CFF inaugurent une nouvelle politique «coup-de-poing», à l’image du tronçon Lausanne–Puidoux, totalement interrompu du 7 juillet au 26 août 2018. Les bus de substitution, indispensables dans ce contexte, seront tout naturellement puisés dans la réserve…

Transparence dans la gestion, réseau «low cost» étroitement lié au système ferroviaire, flotte de réserve pour remplacer les trains suspendus: tout milite pour étudier la création de CarCFF. Bien entendu que la question centrale, la couleur des bus de CarCFF, engendrera un débat sans fin: le jaune postal sera-t-il soluble dans le rouge-blanc-noir des CFF? (dessin de Chappatte, Le Temps du 20 février 2018)