«Un train peut ne pas en cacher un autre» ou les tribulations ferroviaires d’un Helvète en Gaule

La météo mélancolique de mai m’incite au sud. De très proches amis m’y invitent dans leur demeure tropézienne: foin d’aéroplane –la honte de prendre l’avion, le «flygskam», tue– et de voiture –limitons les gaz à effet de serre–, je choisis tout naturellement le train pour m’y précipiter. Tout en sachant que les derniers kilomètres, desservis jusqu’à la fin de la 2e guerre par de vaillants tortillards(1) (Fig. 1), devront s’effectuer par véhicule sur pneumatiques… ou par bateau!

Fig. 1 Chemins de fer de la Provence, réseau du Var, lignes d’intérêt local de Cogolin à Saint-Tropez et de Toulon à Saint-Raphaël, suspendues dès juin 1948(2).

Départ en fanfare… suisse
Avec l’application Mobile CFF, parfaite pour la Suisse et très performante au-delà, l’affaire devrait être rondement menée: aller par Genève, Lyon, Marseille et Saint-Raphaël, puis bus ou bateau pour achever le périple. Première surprise: l’unique relation qui m’est proposée pour ce fatidique jeudi 30 mai 2019, l’Ascension, dure 8h53 et me conduit à un épisode ferroviaire de Genève à Aix-en-Provence TGV par Lyon, puis d’Aix à Saint-Raphaël via les Arcs, deux interminables trajets en bus… (Fig. 2).

Fig. 2 La relation Genève–Saint-Raphaël en 8h53 proposée par Mobile CFF.

Tentons une application plus européenne
Un éminent cadre ferroviaire me suggère l’application trainline: j’y découvre qu’il existe un TGV Lyria direct pour Marseille, départ à 8h41 de Genève, mais que celui-ci est complet… Mais on m’offre un train au meilleur prix, qui part de Genève à 12h12 pour atteindre Saint-Raphaël le lendemain à 8h35, après 20h23 de route, quatre changements à Brigue, Milan, Vintimille et Cannes, et un cumul de 9h52 d’attente dans les diverses gares traversées… Le prix est effectivement imbattable: 92,28 euros en 2e classe! (Fig. 3).

Pour la petite histoire, Greta Thunberg, la jeune pasionaria du climat, aurait pu gagner Stockholm depuis Davos dans une durée voisine (25 heures et 37 minutes) et avec quatre changements également (Landquart, Hambourg, Copenhague et Malmö).

Fig. 3 La relation imbattable au prix (92,28 euros) de trainline via Brigue, Milan, Vintimille et Cannes.

Le recours ultime: l’Indicateur européen (European Rail Timetable)
Il est temps de passer à la vitesse supérieure: l’horaire papier synoptique, sauvegardé et produit par la courageuse équipe qui a racheté à l’entreprise Thomas Cook son prestigieux indicateur. La lumière jaillira peut-être de l’édition février 2019 de cet opuscule(3): il devient assez clair que le seul trajet TGV Lyria direct reliant Genève à Marseille part à 8h41 (cadre 350), et nous savons déjà, grâce à trainline, que ce train est complet. Mais rien n’explique pourquoi, avec des changements supplémentaires, la voie n’est pas libre jusqu’à Saint-Raphaël… sans passer par l’Italie. Mais l’Indicateur européen, grâce à sa présentation synoptique, nous met sur d’autres pistes: il détaille toutes les relations de Marseille à Vintimille (cadre 360) en nous avertissant tout de même que l’horaire est «subject to alteration on May 30». Le même opuscule offre une variante pour rejoindre Toulon et Hyères depuis Marseille (cadre 360) par des trains régionaux. On se rapproche insensiblement de Saint-Tropez.

Le mystère s’épaissit
Au vu de la situation désespérée des TGV, manifestement tous complets, il faut donc se rabattre sur les TER (transport express régional) et rechercher sur internet les sites spécifiques. Avec un peu de bon sens et un minimum de connaissances géographiques, on aboutira au site ter.sncf.paca pour déchiffrer les horaires TER de Marseille à Saint-Raphaël, l’artère majeure de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA). Le verdict tombe: une seule relation à partir de midi, départ de Marseille à 15h50, arrivée à Saint-Raphaël à 20h24 (soit 4h34 de voyage) via Aix-en-Provence TGV, puis le périple en bus déjà relevé plus haut d’Aix à Saint-Raphaël via Les Arcs (Fig. 4).

Fig. 4 Par transport express régional (TER) de Marseille à Saint-Raphaël: après 12 minutes de train, un périple en bus de 4h22!

Le mystère enfin éclairci
Mais que se passe-t-il entre Marseille et Saint-Raphaël, véritable zone de non-droit ferroviaire? Un coup de téléphone s’impose, en désespoir de cause, à la région PACA de la SNCF: c’est le 0033 800 114 023 qui nous mettra enfin sur la piste. Des travaux de renouvellement des voies en gare de Toulon entraînent l’interruption totale du trafic entre Aubagne (banlieue à l’est de Marseille) jusqu’aux Arcs, à l’ouest de Saint-Raphaël, du jeudi 30 mai, 10h00, jusqu’au dimanche 2 juin, 10h00 (Fig. 5). Aucun service de substitution, par des bus ou tout autre moyen de locomotion, n’est offert à l’usager…

 

Fig. 5 La clef du mystère: travaux en gare de Toulon, avec le remplacement de dix aiguillages.

On se rapproche du but
A l’image du héron de la fable, qui laisse passer ses plus belles proies pour se rabattre sur un modeste limaçon, nos rêves d’économie de CO2 vont être revus à la baisse: le trajet en train se terminera à Marseille, et le reste nécessitera une flambée d’essence…

Il suffit maintenant de commander le billet: via le site Mobile CFF, après avoir rempli une bonne partie du questionnaire, y compris l’âge et la qualité de tous les participants, on nous répond poliment, mais fermement, que ce type de titre de transport n’est pas livrable par informatique. Il nous faut visiter un guichet ou téléphoner au service clientèle, au numéro 0848 44 66 88. Celui-ci, après quelques redirections, nous permet enfin d’atteindre un être humain sensible à notre quête. A l’aller, nous dit-on, se rajoute le problème du retour, affaire d’une complexité voisine, puisque se déroulant le dimanche 2 juin, extrémité du pont de l’Ascension. La très compétente agente nous rappelle vingt minutes plus tard avec de bonnes… et de moins bonnes nouvelles: oui, il existe encore une relation à l’aller, le jeudi 30 mai, en combinant TER (via Valence cette fois) et TGV, puis le retour le dimanche 2 juin via le TGV direct. La mauvaise nouvelle: les CFF ne sont pas autorisés à vendre ce type de produit, il faut nous rendre dare-dare à un guichet français, téléphoner ou s’attaquer au Saint Graal, le site oui.sncf.com. Suit alors une longue litanie sur ce nouveau site où l’on apprendra que tous les trains du dimanche sont définitivement complets, et que le retour sera donc avancé au samedi, toujours en TGV…

La valse du dernier mile
Il me semblait qu’en un clic je pouvais réserver une voiture à la gare Marseille-Saint-Charles pour achever notre chevauchée: lourde méprise. A cette époque délicate, tous les véhicules sont mobilisés; notre salut passe donc par le recours à une voiture privée, élégamment mise à notre disposition par nos hôtes.

Dédicace
Je dédie ce texte à ces très chers amis, qui m’attendaient pour un long week-end de farniente, et qui n’ont joui de ma présence qu’un seul jour de ce fameux pont de l’Ascension 2019. J’en veux bien entendu à la source unique de tous mes maux, les dix aiguillages délabrés de gare de Toulon dont la réfection a entraîné ce gâchis.

Daniel Mange, 1 juillet 2019

Références
(1) J. Banaudo, Le train du Littoral, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya (France), 1999.

(2) C. Lamming, L’annuaire Pouey de 1933. Toutes les lignes & les gares de France en cartes, Editions LR Presse, Auray (France), 2019.

 (3) European Rail Timetable, February 2019, European Rail Timetable Limited, Oundle (United Kingdom), 2019. 

 

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Stratégie ferroviaire: le dogme central revisité

Au royaume de la biologie règne le dogme central: le programme génétique, notre ADN (acide désoxyribonucléique), produit mécaniquement le flot de protéines nécessitées par le développement de notre corps et par son fonctionnement. La règle de cette production est universelle pour tous les organismes vivants(1).

Moins connu, le dogme central de la stratégie ferroviaire se résume à la règle suivante: l’offre détermine l’infrastructure; en d’autres termes, l’horaire offert aux usagers définit les installations de voie et les gares nécessaires. A première vue, ce dogme n’est pas choquant; l’exemple de la ligne Genève–Coppet va démontrer les limites de cette approche.

Le cas de la ligne Genève–Coppet

Dans le cadre du projet Rail 2000, la décision a été prise de renforcer massivement le trafic régional entre ces deux agglomérations, à la cadence de 30 minutes (soit deux trains par heure, dans chaque sens). A partir de cette offre, une ligne à voie unique, réservée au seul trafic régional, est construite au sud des deux voies de l’artère existante Genève–Lausanne; un seul point de croisement, à Creux-de-Genthod (à mi-chemin entre Genève et Coppet), suffit pour en assurer l’exploitation et permettre le croisement des convois (Fig. 1).

Fig. 1: Tronçon Genève–Coppet à trois voies (Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers+Wall, Aachen, 2012).

Avec le nouveau tronçon Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA), c’est un réseau régional franco-suisse de grande envergure qui sera mis en service le 15 décembre 2019. Les convois du Léman Express circuleront alors tous les quarts d’heure entre Genève et Coppet (quatre trains par heure) et vice-versa: le doublement de la cadence entraîne mécaniquement le doublement du nombre des gares de croisement, et les stations de Chambésy (entre Genève et Creux-de-Genthod) et de Mies (entre Creux-de-Genthod et Coppet) ont été alors aménagées à grands frais (116 millions de CHF) et après d’interminables procédures pour lever les recours et acquérir les terrains nécessités par l’élargissement de l’infrastructure(2) (Fig. 2).

Fig. 2: Gare de Mies avec nouveau point de croisement; à gauche, les deux voies du trafic régional avec leur quai central, à droite les deux voies du trafic grandes lignes (photo CFF).

Une hypothétique amélioration de l’offre, un passage à la cadence de 7,5 minutes (soit huit trains par heure, dans chaque sens), nécessiterait théoriquement un nouveau doublement du nombre des points de croisement, soit quatre stations supplémentaires… On imagine le coût et les procédures générés par une telle opération(3). On constate que le changement de l’offre affecte très profondément les besoins en infrastructure. Et le doute surgit: faut-il, à chaque changement d’horaire (une fois par an), modifier substantiellement l’infrastructure dont la durée de vie est beaucoup plus longue, de l’ordre de 50 à 100 ans?

Le cas de la ligne Genève–Lausanne et de la boucle de l’aéroport

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), qui sera prochainement discutée aux Chambres fédérales, le seul changement de l’offre des convois RegioExpress sur l’axe Genève–Lausanne (cadence au quart d’heure au lieu de la demi-heure) entraîne, d’après les planificateurs, la construction d’une 3e  voie entre Allaman et Saint-Prex (4,6 km) pour un budget de 810 millions de CHF(4). La fragilité d’une telle démarche saute aux yeux: le moindre changement supplémentaire de l’horaire 2035 (dans 16 ans!) bouleversera les données d’aujourd’hui et conduira à d’autres plans.

Il en est de même pour la fameuse boucle de l’aéroport de Cointrin, permettant aux convois arrivant de Genève-Cornavin de repartir directement vers Lausanne, sans rebroussement (Fig. 3). Ce projet(6) (défendu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est momentanément au point mort car les autorités, les administrations et les CFF prétendent qu’il se heurte frontalement aux contraintes de l’horaire d’aujourd’hui. Mais la durée de vie d’une infrastructure de transport s’étend bien au-delà de l’horaire actuel; de ce fait, il n’est a priori pas raisonnable de faire de cet horaire une contrainte incontournable. 

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Fig. 3: Boucle de l’aéroport (selon Rodolphe Weibel, blog de la Tribune de Genève, 21 juin 2017).

Retour aux pionniers

Les pionniers du chemin de fer n’avaient pas d’offre à satisfaire: ils ont bâti des lignes avec une vision à long terme des flux de trafic potentiels; la plupart du temps, ils ont vu juste et les dimensions généreuses de leurs infrastructures sont encore d’actualité. A l’image de ces pionniers, soyons généreux dans notre approche: une ligne nouvelle, à double voie, devra tôt ou tard relier Genève à Lausanne, puis à Fribourg et Berne; une boucle par l’aéroport, toujours à double voie, reliera Genève-Cornavin à la ligne historique Genève–Lausanne ainsi qu’à la ligne nouvelle reliant ces deux métropoles.

Revisitons le dogme qui subordonne l’infrastructure –bâtie pour le long terme– à l’offre qui reflète les besoins du court terme. Bâtissons d’abord pour l’avenir lointain, en fonction d’une vision(5), puis adaptons l’offre aux péripéties du moment.

Daniel Mange, 1 février 2019

 

Références

(1) Notre ADN est un message chimique bâti sur 4 composants désignés par les lettres A, C, G et T: chaque triplet de ces lettres ou génotype (par exemple ACG) détermine de façon univoque un acide aminé parmi une liste de 22, le phénotype (thréonine dans notre exemple); l’assemblage de ces acides aminés constitue une protéine. Le tableau de conversion génotype–>phénotype se trouve par exemple dans Wikipédia.

(2) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 321-322.

(3) L’ingénieur Rodolphe Weibel a étudié en détail le tronçon Genève–Coppet en vue du passage à la cadence de 7,5 minutes. En tenant compte des paramètres détaillés du matériel roulant et de tous les tronçons de cette ligne, y compris le cas particulier de Cornavin–Sécheron qui n’est pas à voie unique, il obtient une telle cadence avec l’insertion de deux nouveaux points de croisement seulement, aux Tuileries et à Versoix.

 (4) Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35, Confédération suisse, Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), Berne, 29 septembre 2017, pp. 22, 28 et 57.

(5) R. Weibel, correspondance privée, 8 janvier 2019: «Il est strictement impossible de définir une offre sans avoir préalablement défini un réseau, ou une extension de réseau. Le dessin d’un réseau ou d’une extension doit être basé sur: (1) une demande, ou plutôt un besoin de transport. (2) La géographie: topographie, urbanisation, populations et activités productrices, géologie, etc. (3) Les réseaux déjà en place, ou en cours de mise en place: routier, ferroviaire, aérien, lacustre. (4) Sur chaque réseau esquissé, ou pour chaque extension de réseau, il faut examiner les offres possibles; la demande ayant été prise en compte au chiffre 1, l’offre correspondante va de soi; mais l’offre va certainement pouvoir être étendue au-delà de celle-ci, et il convient de tenir compte des avantages connexes que représentent ces offres supplémentaires. (5) Enfin, pour chaque cas (réseau défini et offre correspondante), il faut pondérer les critères, et établir la balance des avantages et des inconvénients, pour retenir le cas le plus favorable.»

 (6) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

 

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