Stratégie ferroviaire: le dogme central revisité

Au royaume de la biologie règne le dogme central: le programme génétique, notre ADN (acide désoxyribonucléique), produit mécaniquement le flot de protéines nécessitées par le développement de notre corps et par son fonctionnement. La règle de cette production est universelle pour tous les organismes vivants(1).

Moins connu, le dogme central de la stratégie ferroviaire se résume à la règle suivante: l’offre détermine l’infrastructure; en d’autres termes, l’horaire offert aux usagers définit les installations de voie et les gares nécessaires. A première vue, ce dogme n’est pas choquant; l’exemple de la ligne Genève–Coppet va démontrer les limites de cette approche.

Le cas de la ligne Genève–Coppet

Dans le cadre du projet Rail 2000, la décision a été prise de renforcer massivement le trafic régional entre ces deux agglomérations, à la cadence de 30 minutes (soit deux trains par heure, dans chaque sens). A partir de cette offre, une ligne à voie unique, réservée au seul trafic régional, est construite au sud des deux voies de l’artère existante Genève–Lausanne; un seul point de croisement, à Creux-de-Genthod (à mi-chemin entre Genève et Coppet), suffit pour en assurer l’exploitation et permettre le croisement des convois (Fig. 1).

Fig. 1: Tronçon Genève–Coppet à trois voies (Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers+Wall, Aachen, 2012).

Avec le nouveau tronçon Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA), c’est un réseau régional franco-suisse de grande envergure qui sera mis en service le 15 décembre 2019. Les convois du Léman Express circuleront alors tous les quarts d’heure entre Genève et Coppet (quatre trains par heure) et vice-versa: le doublement de la cadence entraîne mécaniquement le doublement du nombre des gares de croisement, et les stations de Chambésy (entre Genève et Creux-de-Genthod) et de Mies (entre Creux-de-Genthod et Coppet) ont été alors aménagées à grands frais (116 millions de CHF) et après d’interminables procédures pour lever les recours et acquérir les terrains nécessités par l’élargissement de l’infrastructure(2) (Fig. 2).

Fig. 2: Gare de Mies avec nouveau point de croisement; à gauche, les deux voies du trafic régional avec leur quai central, à droite les deux voies du trafic grandes lignes (photo CFF).

Une hypothétique amélioration de l’offre, un passage à la cadence de 7,5 minutes (soit huit trains par heure, dans chaque sens), nécessiterait théoriquement un nouveau doublement du nombre des points de croisement, soit quatre stations supplémentaires… On imagine le coût et les procédures générés par une telle opération(3). On constate que le changement de l’offre affecte très profondément les besoins en infrastructure. Et le doute surgit: faut-il, à chaque changement d’horaire (une fois par an), modifier substantiellement l’infrastructure dont la durée de vie est beaucoup plus longue, de l’ordre de 50 à 100 ans?

Le cas de la ligne Genève–Lausanne et de la boucle de l’aéroport

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), qui sera prochainement discutée aux Chambres fédérales, le seul changement de l’offre des convois RegioExpress sur l’axe Genève–Lausanne (cadence au quart d’heure au lieu de la demi-heure) entraîne, d’après les planificateurs, la construction d’une 3e  voie entre Allaman et Saint-Prex (4,6 km) pour un budget de 810 millions de CHF(4). La fragilité d’une telle démarche saute aux yeux: le moindre changement supplémentaire de l’horaire 2035 (dans 16 ans!) bouleversera les données d’aujourd’hui et conduira à d’autres plans.

Il en est de même pour la fameuse boucle de l’aéroport de Cointrin, permettant aux convois arrivant de Genève-Cornavin de repartir directement vers Lausanne, sans rebroussement (Fig. 3). Ce projet(6) (défendu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est momentanément au point mort car les autorités, les administrations et les CFF prétendent qu’il se heurte frontalement aux contraintes de l’horaire d’aujourd’hui. Mais la durée de vie d’une infrastructure de transport s’étend bien au-delà de l’horaire actuel; de ce fait, il n’est a priori pas raisonnable de faire de cet horaire une contrainte incontournable. 

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Fig. 3: Boucle de l’aéroport (selon Rodolphe Weibel, blog de la Tribune de Genève, 21 juin 2017).

Retour aux pionniers

Les pionniers du chemin de fer n’avaient pas d’offre à satisfaire: ils ont bâti des lignes avec une vision à long terme des flux de trafic potentiels; la plupart du temps, ils ont vu juste et les dimensions généreuses de leurs infrastructures sont encore d’actualité. A l’image de ces pionniers, soyons généreux dans notre approche: une ligne nouvelle, à double voie, devra tôt ou tard relier Genève à Lausanne, puis à Fribourg et Berne; une boucle par l’aéroport, toujours à double voie, reliera Genève-Cornavin à la ligne historique Genève–Lausanne ainsi qu’à la ligne nouvelle reliant ces deux métropoles.

Revisitons le dogme qui subordonne l’infrastructure –bâtie pour le long terme– à l’offre qui reflète les besoins du court terme. Bâtissons d’abord pour l’avenir lointain, en fonction d’une vision(5), puis adaptons l’offre aux péripéties du moment.

Daniel Mange, 1 février 2019

 

Références

(1) Notre ADN est un message chimique bâti sur 4 composants désignés par les lettres A, C, G et T: chaque triplet de ces lettres ou génotype (par exemple ACG) détermine de façon univoque un acide aminé parmi une liste de 22, le phénotype (thréonine dans notre exemple); l’assemblage de ces acides aminés constitue une protéine. Le tableau de conversion génotype–>phénotype se trouve par exemple dans Wikipédia.

(2) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 321-322.

(3) L’ingénieur Rodolphe Weibel a étudié en détail le tronçon Genève–Coppet en vue du passage à la cadence de 7,5 minutes. En tenant compte des paramètres détaillés du matériel roulant et de tous les tronçons de cette ligne, y compris le cas particulier de Cornavin–Sécheron qui n’est pas à voie unique, il obtient une telle cadence avec l’insertion de deux nouveaux points de croisement seulement, aux Tuileries et à Versoix.

 (4) Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35, Confédération suisse, Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), Berne, 29 septembre 2017, pp. 22, 28 et 57.

(5) R. Weibel, correspondance privée, 8 janvier 2019: «Il est strictement impossible de définir une offre sans avoir préalablement défini un réseau, ou une extension de réseau. Le dessin d’un réseau ou d’une extension doit être basé sur: (1) une demande, ou plutôt un besoin de transport. (2) La géographie: topographie, urbanisation, populations et activités productrices, géologie, etc. (3) Les réseaux déjà en place, ou en cours de mise en place: routier, ferroviaire, aérien, lacustre. (4) Sur chaque réseau esquissé, ou pour chaque extension de réseau, il faut examiner les offres possibles; la demande ayant été prise en compte au chiffre 1, l’offre correspondante va de soi; mais l’offre va certainement pouvoir être étendue au-delà de celle-ci, et il convient de tenir compte des avantages connexes que représentent ces offres supplémentaires. (5) Enfin, pour chaque cas (réseau défini et offre correspondante), il faut pondérer les critères, et établir la balance des avantages et des inconvénients, pour retenir le cas le plus favorable.»

 (6) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

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