Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

Il était une fois une République industrieuse et prospère, nichée entre Jura, Alpes et Léman, encerclée par un grand pays francophone et partenaire d’une vénérable Confédération. Soucieuse de son avenir et de sa mobilité, cette République échafaude des plans pour son chemin de fer, dont le fleuron, l’audacieuse raquette, doit raccorder les zones très peuplées du sud à l’aéroport, centre vital du nord. Mais les Administrations en charge de ce projet, représentées aujourd’hui par deux de leurs fonctionnaires les plus zélés, MM. Dupond et Dupont, vont se heurter aux incantations prophétiques d’un étranger à la République, le professeur Tournesol, partisan d’une élégante boucle par l’aéroport(6). Nous avons tenté de retranscrire le plus fidèlement possible l’échange de ces trois protagonistes, douillettement installés à l’hôtel Cornavin, à deux pas des Grottes.

Dupondt: – La gare de Genève-Cornavin étouffe. Je dirais même plus, la gare fait boum! Son extension en surface, vers le nord, menaçait frontalement le quartier historique des Grottes, et les Administrations ont reculé sous la pression populaire. Mais un sage, Martin Graf, nous a mis sur la piste: une gare souterraine à deux voies (Cornavin 2 sur la Fig. 1), enfouie sous l’actuelle gare de Cornavin (Cornavin 1), sera la solution. Il est vrai que l’accès à Cornavin 2 exige quelques aménagements: depuis l’est, un tunnel à double voie de Sécheron à Cornavin; depuis l’ouest, une voie unique, essentiellement souterraine, de la bifurcation de Furet jusqu’à Cornavin 2(1). On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs: le budget s’élève à 1,67 milliard de CHF, dont 1,09 milliard à la charge de la Confédération et 527 millions couverts par le canton et la ville(2). Cette étape est formellement décidée, les études sont en cours et l’achèvement des travaux planifié pour 2031.

Fig. 1: La raquette des Administrations: deux demi-gares souterraines Cornavin 2 et 3, puis un tronçon Cornavin 1–Nations–Aéroport 2–Zimeysa complémentaire du réseau Léman Express. En rouge: aménagements à entreprendre; Bif.: bifurcation (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – Un grand bravo pour cette initiative qui sauve les Grottes! Avec un petit regret tout de même: les habitants de ce quartier vont subir les nuisances d’un chantier majeur pendant six ans au moins… Mais ce qui me préoccupe avant tout, c’est l’avenir plus lointain, puisque, selon les planificateurs, deux voies ne seront pas suffisantes pour le trafic d’après-demain.

Dupondt: – Facile! On construit, toujours en souterrain, deux voies supplémentaires avec un nouveau quai; je dirais même plus, une seconde gare enterrée, Cornavin 3, au nord de la précédente. L’accès depuis l’ouest nécessite une nouvelle voie unique, essentiellement en tunnel, reliant la bifurcation de Châtelaine à Cornavin. Le budget s’élève à environ 1 milliard et l’achèvement des travaux serait attendu aux alentours de 2040(1).

Tournesol: – Vous avez parfaitement résolu le problème de Cornavin, mais infligé cette fois au moins douze ans de travaux cyclopéens aux Grottes, en deux étapes… Ces Grottes qui cherchaient désespérément un destin paisible, comme d’ailleurs l’hôtel Cornavin où j’ai mes habitudes, depuis l’affaire Tournesol(7). Le chantier de la seconde gare enterrée menace directement l’hôtel Le Montbrillant et sa brasserie, avec une calamité suprême, la démolition possible de l’îlot (Fig. 2).

Fig. 2: Les menaces de l’extension de la gare de Cornavin sur le quartier des Grottes; en rouge: périmètre de la 1ère gare souterraine; en bleu: 2e gare souterraine (figure de Rodolphe Weibel).

Dupondt: – Les Grottes vont souffrir, c’est vrai… et un nouveau soulèvement populaire est à redouter… Mais avez-vous mieux à proposer?

Tournesol: – Examinons ensemble les causes de l’encombrement de Cornavin; au contraire de Lausanne, où les trains qui arrivent repartent sans espoir de retour, chaque convoi quittant Cornavin à destination de l’aéroport doit y faire impérativement demi-tour pour réapparaître à Cornavin dans la demi-heure qui suit: le mal absolu, c’est la gare en cul-de-sac, qui condamne Genève-Aéroport à accueillir six misérables trains par heure!

Dupondt: – Pourrait-on éradiquer le mal absolu? Je dirais même plus, tabasser l’impasse?

Tournesol: – Cette piste me semble prometteuse. Vérification faite, le concepteur de la gare Aéroport, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, avait anticipé dès 1981 un éventuel prolongement vers l’est: les espaces sont sauvegardés, la voie est donc libre! Vous constatez que ce projet de boucle n’est pas le mien; Jean-Philippe Maître, alors conseiller d’Etat, l’évoquait déjà publiquement en 1987, à l’occasion de l’inauguration de la gare, il y a 32 ans(8), tandis que Rodolphe Nieth planifiait son aménagement la même année (Fig. 3)(10)!

Fig. 3: La boucle historique, due à Rodolphe Nieth, ingénieur CFF et responsable du tronçon Cornavin–Aéroport; cette figure, tirée de la référence(10), résume les conclusions du rapport CFF du 25 septembre 1987, rédigé par Rodolphe Nieth.

Dupondt: – Et que faire de cette voie qui part à l’est? La raccorder à la ligne historique Genève-Lausanne? C’est vrai que sur la carte (Fig. 4), c’est presqu’une évidence: il n’y que 4’800 mètres, en ligne droite, du fond du cul-de-sac jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue… Du coup, l’interminable chantier des Grottes est remplacé par un aménagement beaucoup plus rapide, essentiellement en surface, le long de l’autoroute et loin du centre-ville.

Fig. 4: Boucle de l’aéroport selon l’association Genève Route et Rail (GeReR) et l’ingénieur Rodolphe Weibel: un axe Aéroport–Genthod et deux raccordements du Vengeron et de Blandonnet. En rouge: aménagements à réaliser; Bif.: bifurcation; Racc.: raccordement (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – La boucle ainsi créée permet à tout train en provenance de Lausanne de traverser la gare de l’aéroport sans avoir à y rebrousser chemin. Chaque train desservant Genève n’emprunte qu’une fois le tronçon Aéroport–Cornavin–Genthod (ou vice-versa), alors que l’actuelle gare en cul-de-sac impose à chaque convoi de parcourir deux fois le même trajet. Pour la même fréquence de desserte, la charge de Cornavin est réduite de moitié: toute transformation de cette gare est dès lors superflue.

Dupondt: – Malgré son élégance, votre fameuse  boucle ne résout en rien notre objectif final, la raquette. Celle-ci constitue un prolongement naturel du Léman Express(3) pour desservir, à partir de Bernex,  les deux pôles principaux de l’aéroport (dont l’expansion est planifiée)(4) et de la zone industrielle Zimeysa, en plein développement (Fig. 1). La raquette inclut l’aménagement de deux gares souterraines, à la place des Nations et à l’aéroport (gare Aéroport 2), à une dizaine de mètres sous la gare actuelle (gare Aéroport 1).

Tournesol: – La nouvelle antenne de Bernex–Lancy-Pont-Rouge n’entraîne aucune transformation majeure du réseau actuel  du Léman Express jusqu’à Cornavin. De là à l’aéroport, il faudrait maintenant déboucher sur le nouvel axe Aéroport-Genthod via un raccordement du côté du Vengeron (Fig. 4) et sacrifier la station Nations: c’est manifestement jouable.

Dupondt: – Se pose alors la question cruciale: la gare Aéroport, avec ses quatre voies historiques, peut-elle recevoir, en sus des trains grandes lignes, le trafic régional du Léman Express?

Tournesol: – Je vous rassure! En faisant sauter le bouchon de l’aéroport, vous laissez passer 12 trains par heure, dans chaque sens(5), donc bien assez pour rajouter aux 6 trains grandes lignes les 6 trains régionaux du Léman Express, soit un convoi toutes les 10 minutes, dans chaque sens!

Dupondt: – Et comment gagner notre zone en pleine zizanie, Zimeysa, depuis l’aéroport?

Tournesol: – La carte vous répond (Fig. 4): un modeste raccordement, à Blandonnet, suffit pour accrocher la gare Aéroport à la ligne de la Plaine, en direction de Zimeysa, puis Satigny et peut-être, un jour, Bellegarde. Dans sa grande sagesse, le Conseil d’Etat y a réservé des terrains en 1991 déjà!(9).

Dupondt: – J’ai le curieux pressentiment que notre percée du cul-de-sac, une forme de déculottée, serait plus simple, plus rapide à réaliser, plus économique à financer. Je dirais même plus, notre dissolution de l’occlusion est la solution.

Tournesol: – La boucle est manifestement moins onéreuse que la raquette, et je l’évalue à environ 740 millions pour transformer la gare Aéroport en l’ouvrant à l’est, aménager un tronçon essentiellement en surface jusqu’à Genthod et construire les deux courts raccordements du Vengeron et de Blandonnet, avec un délai de réalisation autour de 2030. De votre côté, l’aménagement de trois gares souterraines majeures (Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2) complétées par de longs accès enterrés et d’une nouvelle ligne régionale Cornavin–Nations–Aéroport 2–Zimeysa, se  monte à 4,7 milliards avec un horizon de réalisation à 2045.

Dupondt: – Ces chiffres nous donnent le tournis; je dirais même plus, ces perspectives nous dessèchent. Allons boire le verre de l’amitié pour célébrer cette déculottée!

Tournesol: – Visons les Grottes. Les habitants de ce quartier, que nous venons de sauver pour une seconde fois, nous doivent bien une tournée mémorable!

Un peu plus tard, les mêmes protagonistes ont investi un estaminet tapi au fond des Grottes.

Dupondt: –Dans l’allégresse de nos débats, nous avons oublié l’essentiel: l’aménagement de la 1ère gare souterraine avec ses voies d’accès est aujourd’hui décidé et financé à tous les niveaux de l’Etat. Nous n’allons pas nous ériger contre un processus éminemment démocratique!

Tournesol: – Je vous écoute et, une fois n’est pas coutume, je vous entends. Un simple rappel: la construction de la 2e gare souterraine de Cornavin est à elle seule plus coûteuse que la boucle complète: 1 milliard contre 740 millions. Tout est alors clair: creusons la première gare, puis bouclons la boucle!

Dupondt: – Certes, certes… Mais il reste une dernière embûche, l’appellation du projet final qui doit marier boucle et raquette. J’hésite: bouclette ou racle? Je dirais même plus: boulette ou raclette?

Tournesol: – Vous avez trouvé le mot de la faim: c’est bien sûr une raclette qui s’impose, séance tenante! Passons à table avant que les marteaux piqueurs n’ébranlent ce coin de paradis!

Daniel Mange, 1 mars 2019

Références

(1) Gare Cornavin, extension souterraine. Etude préliminaire 2015. Rapport technique, OFT, Canton et Ville de Genève, CFF, 7 novembre 2015, pp. 5 et 16.

(2) Convention cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, OFT, République et canton de Genève, Ville de Genève, CFF, 7 décembre 2015, p. 5.

(3) Stratégie ferroviaire 2040-2050, Canton de Genève, 2018.

(4) D’après le Forum économique romand (rencontre du 13 juin 2017), le chiffre de 25 millions de passagers aériens a été évoqué pour 2025, soit une moyenne de 70’000 par jour, avec des pointes de 100’000 par jour. L’efficacité de la combinaison entre avion et train est évidente, car ils sont tous deux des transports collectifs à forte capacité; cette combinaison contribuerait à accentuer le transfert de la route au rail dans toute l’agglomération genevoise, voire au-delà.

 (5) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

(6) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 340-342.

(7) Hergé, L’affaire Tournesol, Casterman, Paris et Bruxelles, 1956.

(8) A. Crettenand, Jean-Philippe Maître explique «Un atout formidable pour la Suisse romande», Journal de Genève, 25 mai 1987, p. 16.

(9) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 3: Le XXe siècle (2e partie), Editions du Tricorne, Genève, 2015, p. 333.

(10) R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

8 réponses à “Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

  1. Tournesol, ce n’est pas moi. Catégoriquement. Si la boucle de l’aéroport résout elle seule l’entier du problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, et qu’il la faut, la réalisation de la 1ère étape souterraine d’extension de capacité de Cornavin est inutile. La réaliser quand même serait une infamie: une inutile dépense d’argent public de 1,67 milliard : 1,67 milliard, oui, 1,67 milliard, mais se rend-on compte ? Pour rien! ça ne servira à rien, si de toute façon on réalise la boucle de l’aéroport après! à rien!

    Une infamie, le mot est faible. J’invite chaque lecteur à se poser la question. Y a-t-il des gens dans le monde qui ne mangent pas à leur faim, y a-t-il des gens dans le monde qui meurent faute de soins? A Genève, pour sauver la face de quelques politiques ou fonctionnaires, on dépenserait 1,67 milliard? rien que pour sauver la face de quelques personnes!

  2. Ce sujet traité ici avec humour mérite tout de même un peu d’humeur pour dénoncer l’omerta tant politique que médiatique sur les projets Weibel.
    Et s’il est difficile de concevoir l’abandon de l’agrandissement de Cornavin que personne n’assumerait, il me semble important de mesurer le rapport coûts/efficacité sans tabou.
    Sur le blog de M. Weibel nous pouvons découvrir des échanges troublants avec l’OFT qui suggèrent des vices de forme graves dans les procédures.
    A l’heure où les cantons se battent pour la manne du FAIF, il me semble important de montrer que nous savons faire preuve de mesure pour régler les questions du noeud ferroviaire de Genève.
    Je ne partage donc pas la conclusion qui suggère que nous acceptions la première étape d’agrandissement de Cornavin parce que mis devant le fait accompli. Et ce pas seulement en raison de son inutilité si la boucle devait être réalisée, mais surtout en raison des nuisances imposées à la circulation générale dans la ville. Car pour réaliser cette première étape, il s’agira de fermer la place Cornavin et la rue de Lausanne au trafic individuel motorisé. Je vous laisse imaginer le chaos engendré…

  3. Merci pour cet excellent billet qui je l’espère retiendra l’attention des milieux politiques et économiques genevois.

    Chronique d’un désastre annoncé, c’est ainsi qu’on pourrait qualifier la sarabande de chantiers qu’on nous annonce autour de Cornavin.

    Il est plus que temps qu’on empoigne sérieusement la question du concept ferroviaire de Genève en prenant un peu de hauteur de vue et qu’on l’envisage dans son ensemble, plutôt que de se focaliser exclusivement sur Cornavin. La capacité du nœud ferroviaire de Genève ne se résoudra pas, et de loin, en ajoutant un quai et deux voies supplémentaires à Cornavin. Le public qui est aussi citoyen et contribuable n’en est pas conscient à ce jour. La presse et les médias doivent l’informer comme ils doivent l’informer de la récente modification par l’Office cantonal des transports du « Schéma directeur du réseau sur rail », récemment mis en consultation. Le législatif cantonal genevois en sera prochainement saisi. Voir le lien ci-dessous :

    https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

    Les modifications apportées au « Schéma directeur du réseau sur rail » consacrent de fait les extensions prévues à Cornavin. L’enclavement ferroviaire actuel de l’Aéroport subsistera pour longtemps encore, jusqu’en 2040 au moins. Ces modifications apparaissent en rouge à la figure 1 du billet du Professeur Mange.
    Est-on conscient par exemple que le « Léman Express » qui sera mis en exploitation le 15 décembre prochain ne desservira pas l’Aéroport ? En cause, la capacité insuffisante de sa gare en cul-de-sac.

    C’est d’une prise de conscience majeure dont les Genevois besoin. Il faut impérativement que le Grand Conseil se ressaisisse et retoque le « Schéma directeur du réseau sur rail » qui lui sera soumis prochainement. L’avenir ferroviaire de Genève est en jeu.

  4. Deux commentaires :
    J’ai détesté M. Weibel lorsqu’il préconisait l’abandon de la ligne sommitale du Gothard et la conversion du tunnel ferroviaire en tunnel autoroutier !
    Mais je lui suis reconnaissant de rappeler le projet originel de boucle de l’aéroport, et d’insister pour sa réalisation !

    Au 19e siècle, et au début du 20e, les chemins de fer ont été construits dans le désordre, au gré des intérêts locaux et particuliers. Aujourd’hui on planifie plus globalement et à plus long terme. Mais à Genève, le temps semble s’être arrêté en 1912 (convention sur la construction du CEVA), et redémarré un siècle plus tard avec l’esprit de l’époque…

  5. Je remercie Monsieur Weibel de sa suggestion, que j’ai discutée avec des collègues de l’industrie ferroviaire. Voilà nos considérations:

    1. L’aménagement de la boucle à Genève changerait l’ordre des voitures dans les trains. Cela créerait des problèmes avec beaucoup de trains.

    2. Les trains lourds à double étage doivent être remorqués entre Lausanne et Puidoux-Chexbres par une locomotive. Ils ne peuvent pas être poussés. La boucle rendrait cela impossible.

    3. La gare de l’aéroport de Genève a beaucoup moins de passagers que Zurich. Le potentiel pour les voyageurs en provenance de France est limité. On peut très bien demander à ces clients le changement à Genève-Cornavin dans un train à destination de l’aéroport – c’est aussi le cas à Zurich.

    4. Les trains dont le temps de trajet est supérieur à quatre heures doivent être nettoyés au terminus. Il peut également être nécessaire de compléter les fournitures dans le wagon restaurant.

    5. En outre, les trains retardés posent divers problèmes.

    La proposition ne prend pas en compte les exigences opérationnelles. Nous la considérons comme inadéquate.

    1. Monsieur Rota,

      Le Professeur Mange m’a demandé de préparer une réponse. La voici, avec son consentement:

      0. Vous émettez une série de critiques. Cela signifie que vous n’avez donc pas trouvé un seul avantage à la solution de la boucle. C’est évidemment faux, la solution de la boucle présente un très considérable avantage :

      La boucle de l’aéroport réduit de moitié tout le trafic visitant Genève depuis la Côte vaudoise par deux : sans la boucle, un train arrivant de la Côte vaudoise occupe une 1ère fois le tronçon Genthod-Bellevue – Cornavin – Aéroport, puis une seconde fois en sens contraire ; il occupe ce tronçon deux fois. Avec la boucle, ce même train n’occupe ce tronçon qu’une fois.

      La capacité de la gare de l’aéroport passe de 8 trains par heure à 24 trains par heure, la charge à Cornavin est réduite de 8 trains par heure. L’extension de Cornavin n’est pas nécessaire (économie 2,7 milliards), une nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport n’est pas nécessaire à la desserte de l’aéroport (économie 2,0 milliards). La boucle, qui coûte 0,8 milliard, permet d’économiser 4,7 milliards, l’économie générale est donc de 3,9 milliards.

      1. L’aménagement de la boucle à Genève changerait l’ordre des voitures dans les trains. Cela créerait des problèmes avec beaucoup de trains.
      Ces problèmes ne sont d’aucune importance face à l’économie d’infrastructure de 3,9 milliards. Par ailleurs, l’affichage de l’ordre des voitures, par panneaux lumineux ou via les applications mobiles, est une technique parfaitement maîtrisée.

      2. Les trains lourds à double étage doivent être remorqués entre Lausanne et Puidoux-Chexbres par une locomotive. Ils ne peuvent pas être poussés. La boucle rendrait cela impossible.
      Les trains lourds actuels sont poussés et tirés par deux locomotives, une en tête et une en queue; les trains lourds futurs (Twindexx de Bombardier) sont à motorisation répartie, donc sans problème.

      3. La gare de l’aéroport de Genève a beaucoup moins de passagers que Zurich. Le potentiel pour les voyageurs en provenance de France est limité. On peut très bien demander à ces clients le changement à Genève-Cornavin dans un train à destination de l’aéroport – c’est aussi le cas à Zurich.
      Bien sûr qu’on peut le demander, mais la solution de la boucle ne nécessitant pas cette rupture de charge, je ne vois pas en quoi vous prétendez que c’est un inconvénient.

      4. Les trains dont le temps de trajet est supérieur à quatre heures doivent être nettoyés au terminus. Il peut également être nécessaire de compléter les fournitures dans le wagon restaurant.
      Ces problèmes ne sont d’aucune importance face à l’économie de 3,9 milliards.

      5. En outre, les trains retardés posent divers problèmes.
      Pas plus qu’à Lausanne ou ailleurs. Les trains qui auraient un retard suffisamment important pour être retirés de l’horaire seraient amenés sans changement de sens au garage de Sécheron par le raccordement du Vengeron.

  6. Je ne comprends pas la faisabilité du projet.
    Deux questions:
    La proposition de la boucle de l’aéroport rallonge le temps de parcours Lausanne – Genève de 15 minutes.
    Où se fait la remise à l’heure ? Les trains ne circulent pas en boucle sans se remettre à l’heure.
    A l’aéroport ? Cela rallongerait encore le temps de parcours Lausanne – Genève et embouteillerait la petite gare de l’Aéroport.
    A Cornavin ? Il n’y a pas la place et cela retarderait les passagers de Genève – Aéroport.
    Quid des trains en retard (15 à 20%) ?

    1. Monsieur Rouiller,
      Le Professeur Mange m’a demandé de préparer une réponse. La voici, avec son consentement:

      “Je ne comprends pas la faisabilité du projet.
      Deux questions:
      La proposition de la boucle de l’aéroport rallonge le temps de parcours Lausanne – Genève de 15 minutes.”
      En principe, un train sur deux circulera dans le sens des aiguilles de la montre, un train sur deux dans l’autre sens. Oui, le train Cornavin – Aéroport – Lausanne fera le trajet Cornavin – Lausanne en une dizaine de minutes de plus que celui qui fait le trajet direct Cornavin – Lausanne. Mais ce même train économisera au voyageur monté à l’aéroport ces 10 minutes pour se rendre à Lausanne.

      “Où se fait la remise à l’heure ? Les trains ne circulent pas en boucle sans se remettre à l’heure.
      A l’aéroport ? Cela rallongerait encore le temps de parcours Lausanne – Genève et embouteillerait la petite gare de l’Aéroport.
      A Cornavin ? Il n’y a pas la place et cela retarderait les passagers de Genève – Aéroport
      Quid des trains en retard (15 à 20%) ?”

      La boucle présente un énorme avantage, celui de transformer la gare de l’aéroport de gare en impasse en une gare traversante. Sa disposition étant strictement la même que celle de Zurich-Flughafen, Aéroport peut recevoir 25 trains par heure, alors qu’actuellement elle ne peut en accueillir que 8.

      Les retards modérés sont traités exactement comme à Lausanne ou à Berne. Ils sont prévus, compris dans l’horaire. Il faut remarquer qu’en 2017 et 2018, l’immobilisation à Aéroport était de 5 minutes, juste suffisante pour permettre le changement de cabine de conduite, donc sans possibilité de remise à l’heure autre que celle incluse à l’horaire. Ce qui est possible en gare en impasse est sans doute possible en gare traversante.

      Si le retard est important, le train doit être mis en garage. Avec la boucle, cette opération est très simple : le train est amené à Sécheron sans changement de sens par le raccordement du Vengeron s’il circule dans le sens horaire, par Cornavin s’il circule dans le sens contraire. Bien entendu, dans les deux cas, aucun voyageur ne doit monter dans aucune des deux gares genevoises traversées.

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