Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

Il était une fois une République industrieuse et prospère, nichée entre Jura, Alpes et Léman, encerclée par un grand pays francophone et partenaire d’une vénérable Confédération. Soucieuse de son avenir et de sa mobilité, cette République échafaude des plans pour son chemin de fer, dont le fleuron, l’audacieuse raquette, doit raccorder les zones très peuplées du sud à l’aéroport, centre vital du nord. Mais les Administrations en charge de ce projet, représentées aujourd’hui par deux de leurs fonctionnaires les plus zélés, MM. Dupond et Dupont, vont se heurter aux incantations prophétiques d’un étranger à la République, le professeur Tournesol, partisan d’une élégante boucle par l’aéroport(6). Nous avons tenté de retranscrire le plus fidèlement possible l’échange de ces trois protagonistes, douillettement installés à l’hôtel Cornavin, à deux pas des Grottes.

Dupondt: – La gare de Genève-Cornavin étouffe. Je dirais même plus, la gare fait boum! Son extension en surface, vers le nord, menaçait frontalement le quartier historique des Grottes, et les Administrations ont reculé sous la pression populaire. Mais un sage, Martin Graf, nous a mis sur la piste: une gare souterraine à deux voies (Cornavin 2 sur la Fig. 1), enfouie sous l’actuelle gare de Cornavin (Cornavin 1), sera la solution. Il est vrai que l’accès à Cornavin 2 exige quelques aménagements: depuis l’est, un tunnel à double voie de Sécheron à Cornavin; depuis l’ouest, une voie unique, essentiellement souterraine, de la bifurcation de Furet jusqu’à Cornavin 2(1). On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs: le budget s’élève à 1,67 milliard de CHF, dont 1,09 milliard à la charge de la Confédération et 527 millions couverts par le canton et la ville(2). Cette étape est formellement décidée, les études sont en cours et l’achèvement des travaux planifié pour 2031.

Fig. 1: La raquette des Administrations: deux demi-gares souterraines Cornavin 2 et 3, puis un tronçon Cornavin 1–Nations–Aéroport 2–Zimeysa complémentaire du réseau Léman Express. En rouge: aménagements à entreprendre; Bif.: bifurcation (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – Un grand bravo pour cette initiative qui sauve les Grottes! Avec un petit regret tout de même: les habitants de ce quartier vont subir les nuisances d’un chantier majeur pendant six ans au moins… Mais ce qui me préoccupe avant tout, c’est l’avenir plus lointain, puisque, selon les planificateurs, deux voies ne seront pas suffisantes pour le trafic d’après-demain.

Dupondt: – Facile! On construit, toujours en souterrain, deux voies supplémentaires avec un nouveau quai; je dirais même plus, une seconde gare enterrée, Cornavin 3, au nord de la précédente. L’accès depuis l’ouest nécessite une nouvelle voie unique, essentiellement en tunnel, reliant la bifurcation de Châtelaine à Cornavin. Le budget s’élève à environ 1 milliard et l’achèvement des travaux serait attendu aux alentours de 2040(1).

Tournesol: – Vous avez parfaitement résolu le problème de Cornavin, mais infligé cette fois au moins douze ans de travaux cyclopéens aux Grottes, en deux étapes… Ces Grottes qui cherchaient désespérément un destin paisible, comme d’ailleurs l’hôtel Cornavin où j’ai mes habitudes, depuis l’affaire Tournesol(7). Le chantier de la seconde gare enterrée menace directement l’hôtel Le Montbrillant et sa brasserie, avec une calamité suprême, la démolition possible de l’îlot (Fig. 2).

Fig. 2: Les menaces de l’extension de la gare de Cornavin sur le quartier des Grottes; en rouge: périmètre de la 1ère gare souterraine; en bleu: 2e gare souterraine (figure de Rodolphe Weibel).

Dupondt: – Les Grottes vont souffrir, c’est vrai… et un nouveau soulèvement populaire est à redouter… Mais avez-vous mieux à proposer?

Tournesol: – Examinons ensemble les causes de l’encombrement de Cornavin; au contraire de Lausanne, où les trains qui arrivent repartent sans espoir de retour, chaque convoi quittant Cornavin à destination de l’aéroport doit y faire impérativement demi-tour pour réapparaître à Cornavin dans la demi-heure qui suit: le mal absolu, c’est la gare en cul-de-sac, qui condamne Genève-Aéroport à accueillir six misérables trains par heure!

Dupondt: – Pourrait-on éradiquer le mal absolu? Je dirais même plus, tabasser l’impasse?

Tournesol: – Cette piste me semble prometteuse. Vérification faite, le concepteur de la gare Aéroport, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, avait anticipé dès 1981 un éventuel prolongement vers l’est: les espaces sont sauvegardés, la voie est donc libre! Vous constatez que ce projet de boucle n’est pas le mien; Jean-Philippe Maître, alors conseiller d’Etat, l’évoquait déjà publiquement en 1987, à l’occasion de l’inauguration de la gare, il y a 32 ans(8), tandis que Rodolphe Nieth planifiait son aménagement la même année (Fig. 3)(10)!

Fig. 3: La boucle historique, due à Rodolphe Nieth, ingénieur CFF et responsable du tronçon Cornavin–Aéroport; cette figure, tirée de la référence(10), résume les conclusions du rapport CFF du 25 septembre 1987, rédigé par Rodolphe Nieth.

Dupondt: – Et que faire de cette voie qui part à l’est? La raccorder à la ligne historique Genève-Lausanne? C’est vrai que sur la carte (Fig. 4), c’est presqu’une évidence: il n’y que 4’800 mètres, en ligne droite, du fond du cul-de-sac jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue… Du coup, l’interminable chantier des Grottes est remplacé par un aménagement beaucoup plus rapide, essentiellement en surface, le long de l’autoroute et loin du centre-ville.

Fig. 4: Boucle de l’aéroport selon l’association Genève Route et Rail (GeReR) et l’ingénieur Rodolphe Weibel: un axe Aéroport–Genthod et deux raccordements du Vengeron et de Blandonnet. En rouge: aménagements à réaliser; Bif.: bifurcation; Racc.: raccordement (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – La boucle ainsi créée permet à tout train en provenance de Lausanne de traverser la gare de l’aéroport sans avoir à y rebrousser chemin. Chaque train desservant Genève n’emprunte qu’une fois le tronçon Aéroport–Cornavin–Genthod (ou vice-versa), alors que l’actuelle gare en cul-de-sac impose à chaque convoi de parcourir deux fois le même trajet. Pour la même fréquence de desserte, la charge de Cornavin est réduite de moitié: toute transformation de cette gare est dès lors superflue.

Dupondt: – Malgré son élégance, votre fameuse  boucle ne résout en rien notre objectif final, la raquette. Celle-ci constitue un prolongement naturel du Léman Express(3) pour desservir, à partir de Bernex,  les deux pôles principaux de l’aéroport (dont l’expansion est planifiée)(4) et de la zone industrielle Zimeysa, en plein développement (Fig. 1). La raquette inclut l’aménagement de deux gares souterraines, à la place des Nations et à l’aéroport (gare Aéroport 2), à une dizaine de mètres sous la gare actuelle (gare Aéroport 1).

Tournesol: – La nouvelle antenne de Bernex–Lancy-Pont-Rouge n’entraîne aucune transformation majeure du réseau actuel  du Léman Express jusqu’à Cornavin. De là à l’aéroport, il faudrait maintenant déboucher sur le nouvel axe Aéroport-Genthod via un raccordement du côté du Vengeron (Fig. 4) et sacrifier la station Nations: c’est manifestement jouable.

Dupondt: – Se pose alors la question cruciale: la gare Aéroport, avec ses quatre voies historiques, peut-elle recevoir, en sus des trains grandes lignes, le trafic régional du Léman Express?

Tournesol: – Je vous rassure! En faisant sauter le bouchon de l’aéroport, vous laissez passer 12 trains par heure, dans chaque sens(5), donc bien assez pour rajouter aux 6 trains grandes lignes les 6 trains régionaux du Léman Express, soit un convoi toutes les 10 minutes, dans chaque sens!

Dupondt: – Et comment gagner notre zone en pleine zizanie, Zimeysa, depuis l’aéroport?

Tournesol: – La carte vous répond (Fig. 4): un modeste raccordement, à Blandonnet, suffit pour accrocher la gare Aéroport à la ligne de la Plaine, en direction de Zimeysa, puis Satigny et peut-être, un jour, Bellegarde. Dans sa grande sagesse, le Conseil d’Etat y a réservé des terrains en 1991 déjà!(9).

Dupondt: – J’ai le curieux pressentiment que notre percée du cul-de-sac, une forme de déculottée, serait plus simple, plus rapide à réaliser, plus économique à financer. Je dirais même plus, notre dissolution de l’occlusion est la solution.

Tournesol: – La boucle est manifestement moins onéreuse que la raquette, et je l’évalue à environ 740 millions pour transformer la gare Aéroport en l’ouvrant à l’est, aménager un tronçon essentiellement en surface jusqu’à Genthod et construire les deux courts raccordements du Vengeron et de Blandonnet, avec un délai de réalisation autour de 2030. De votre côté, l’aménagement de trois gares souterraines majeures (Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2) complétées par de longs accès enterrés et d’une nouvelle ligne régionale Cornavin–Nations–Aéroport 2–Zimeysa, se  monte à 4,7 milliards avec un horizon de réalisation à 2045.

Dupondt: – Ces chiffres nous donnent le tournis; je dirais même plus, ces perspectives nous dessèchent. Allons boire le verre de l’amitié pour célébrer cette déculottée!

Tournesol: – Visons les Grottes. Les habitants de ce quartier, que nous venons de sauver pour une seconde fois, nous doivent bien une tournée mémorable!

Un peu plus tard, les mêmes protagonistes ont investi un estaminet tapi au fond des Grottes.

Dupondt: –Dans l’allégresse de nos débats, nous avons oublié l’essentiel: l’aménagement de la 1ère gare souterraine avec ses voies d’accès est aujourd’hui décidé et financé à tous les niveaux de l’Etat. Nous n’allons pas nous ériger contre un processus éminemment démocratique!

Tournesol: – Je vous écoute et, une fois n’est pas coutume, je vous entends. Un simple rappel: la construction de la 2e gare souterraine de Cornavin est à elle seule plus coûteuse que la boucle complète: 1 milliard contre 740 millions. Tout est alors clair: creusons la première gare, puis bouclons la boucle!

Dupondt: – Certes, certes… Mais il reste une dernière embûche, l’appellation du projet final qui doit marier boucle et raquette. J’hésite: bouclette ou racle? Je dirais même plus: boulette ou raclette?

Tournesol: – Vous avez trouvé le mot de la faim: c’est bien sûr une raclette qui s’impose, séance tenante! Passons à table avant que les marteaux piqueurs n’ébranlent ce coin de paradis!

Daniel Mange, 1 mars 2019

Références

(1) Gare Cornavin, extension souterraine. Etude préliminaire 2015. Rapport technique, OFT, Canton et Ville de Genève, CFF, 7 novembre 2015, pp. 5 et 16.

(2) Convention cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, OFT, République et canton de Genève, Ville de Genève, CFF, 7 décembre 2015, p. 5.

(3) Stratégie ferroviaire 2040-2050, Canton de Genève, 2018.

(4) D’après le Forum économique romand (rencontre du 13 juin 2017), le chiffre de 25 millions de passagers aériens a été évoqué pour 2025, soit une moyenne de 70’000 par jour, avec des pointes de 100’000 par jour. L’efficacité de la combinaison entre avion et train est évidente, car ils sont tous deux des transports collectifs à forte capacité; cette combinaison contribuerait à accentuer le transfert de la route au rail dans toute l’agglomération genevoise, voire au-delà.

 (5) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

(6) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 340-342.

(7) Hergé, L’affaire Tournesol, Casterman, Paris et Bruxelles, 1956.

(8) A. Crettenand, Jean-Philippe Maître explique «Un atout formidable pour la Suisse romande», Journal de Genève, 25 mai 1987, p. 16.

(9) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 3: Le XXe siècle (2e partie), Editions du Tricorne, Genève, 2015, p. 333.

(10) R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

11 réponses à “Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

  1. Tournesol, ce n’est pas moi. Catégoriquement. Si la boucle de l’aéroport résout elle seule l’entier du problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, et qu’il la faut, la réalisation de la 1ère étape souterraine d’extension de capacité de Cornavin est inutile. La réaliser quand même serait une infamie: une inutile dépense d’argent public de 1,67 milliard : 1,67 milliard, oui, 1,67 milliard, mais se rend-on compte ? Pour rien! ça ne servira à rien, si de toute façon on réalise la boucle de l’aéroport après! à rien!

    Une infamie, le mot est faible. J’invite chaque lecteur à se poser la question. Y a-t-il des gens dans le monde qui ne mangent pas à leur faim, y a-t-il des gens dans le monde qui meurent faute de soins? A Genève, pour sauver la face de quelques politiques ou fonctionnaires, on dépenserait 1,67 milliard? rien que pour sauver la face de quelques personnes!

  2. Ce sujet traité ici avec humour mérite tout de même un peu d’humeur pour dénoncer l’omerta tant politique que médiatique sur les projets Weibel.
    Et s’il est difficile de concevoir l’abandon de l’agrandissement de Cornavin que personne n’assumerait, il me semble important de mesurer le rapport coûts/efficacité sans tabou.
    Sur le blog de M. Weibel nous pouvons découvrir des échanges troublants avec l’OFT qui suggèrent des vices de forme graves dans les procédures.
    A l’heure où les cantons se battent pour la manne du FAIF, il me semble important de montrer que nous savons faire preuve de mesure pour régler les questions du noeud ferroviaire de Genève.
    Je ne partage donc pas la conclusion qui suggère que nous acceptions la première étape d’agrandissement de Cornavin parce que mis devant le fait accompli. Et ce pas seulement en raison de son inutilité si la boucle devait être réalisée, mais surtout en raison des nuisances imposées à la circulation générale dans la ville. Car pour réaliser cette première étape, il s’agira de fermer la place Cornavin et la rue de Lausanne au trafic individuel motorisé. Je vous laisse imaginer le chaos engendré…

  3. Merci pour cet excellent billet qui je l’espère retiendra l’attention des milieux politiques et économiques genevois.

    Chronique d’un désastre annoncé, c’est ainsi qu’on pourrait qualifier la sarabande de chantiers qu’on nous annonce autour de Cornavin.

    Il est plus que temps qu’on empoigne sérieusement la question du concept ferroviaire de Genève en prenant un peu de hauteur de vue et qu’on l’envisage dans son ensemble, plutôt que de se focaliser exclusivement sur Cornavin. La capacité du nœud ferroviaire de Genève ne se résoudra pas, et de loin, en ajoutant un quai et deux voies supplémentaires à Cornavin. Le public qui est aussi citoyen et contribuable n’en est pas conscient à ce jour. La presse et les médias doivent l’informer comme ils doivent l’informer de la récente modification par l’Office cantonal des transports du « Schéma directeur du réseau sur rail », récemment mis en consultation. Le législatif cantonal genevois en sera prochainement saisi. Voir le lien ci-dessous :

    https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

    Les modifications apportées au « Schéma directeur du réseau sur rail » consacrent de fait les extensions prévues à Cornavin. L’enclavement ferroviaire actuel de l’Aéroport subsistera pour longtemps encore, jusqu’en 2040 au moins. Ces modifications apparaissent en rouge à la figure 1 du billet du Professeur Mange.
    Est-on conscient par exemple que le « Léman Express » qui sera mis en exploitation le 15 décembre prochain ne desservira pas l’Aéroport ? En cause, la capacité insuffisante de sa gare en cul-de-sac.

    C’est d’une prise de conscience majeure dont les Genevois besoin. Il faut impérativement que le Grand Conseil se ressaisisse et retoque le « Schéma directeur du réseau sur rail » qui lui sera soumis prochainement. L’avenir ferroviaire de Genève est en jeu.

  4. Deux commentaires :
    J’ai détesté M. Weibel lorsqu’il préconisait l’abandon de la ligne sommitale du Gothard et la conversion du tunnel ferroviaire en tunnel autoroutier !
    Mais je lui suis reconnaissant de rappeler le projet originel de boucle de l’aéroport, et d’insister pour sa réalisation !

    Au 19e siècle, et au début du 20e, les chemins de fer ont été construits dans le désordre, au gré des intérêts locaux et particuliers. Aujourd’hui on planifie plus globalement et à plus long terme. Mais à Genève, le temps semble s’être arrêté en 1912 (convention sur la construction du CEVA), et redémarré un siècle plus tard avec l’esprit de l’époque…

  5. Je remercie Monsieur Weibel de sa suggestion, que j’ai discutée avec des collègues de l’industrie ferroviaire. Voilà nos considérations:

    1. L’aménagement de la boucle à Genève changerait l’ordre des voitures dans les trains. Cela créerait des problèmes avec beaucoup de trains.

    2. Les trains lourds à double étage doivent être remorqués entre Lausanne et Puidoux-Chexbres par une locomotive. Ils ne peuvent pas être poussés. La boucle rendrait cela impossible.

    3. La gare de l’aéroport de Genève a beaucoup moins de passagers que Zurich. Le potentiel pour les voyageurs en provenance de France est limité. On peut très bien demander à ces clients le changement à Genève-Cornavin dans un train à destination de l’aéroport – c’est aussi le cas à Zurich.

    4. Les trains dont le temps de trajet est supérieur à quatre heures doivent être nettoyés au terminus. Il peut également être nécessaire de compléter les fournitures dans le wagon restaurant.

    5. En outre, les trains retardés posent divers problèmes.

    La proposition ne prend pas en compte les exigences opérationnelles. Nous la considérons comme inadéquate.

    1. Monsieur Rota,

      Le Professeur Mange m’a demandé de préparer une réponse. La voici, avec son consentement:

      0. Vous émettez une série de critiques. Cela signifie que vous n’avez donc pas trouvé un seul avantage à la solution de la boucle. C’est évidemment faux, la solution de la boucle présente un très considérable avantage :

      La boucle de l’aéroport réduit de moitié tout le trafic visitant Genève depuis la Côte vaudoise par deux : sans la boucle, un train arrivant de la Côte vaudoise occupe une 1ère fois le tronçon Genthod-Bellevue – Cornavin – Aéroport, puis une seconde fois en sens contraire ; il occupe ce tronçon deux fois. Avec la boucle, ce même train n’occupe ce tronçon qu’une fois.

      La capacité de la gare de l’aéroport passe de 8 trains par heure à 24 trains par heure, la charge à Cornavin est réduite de 8 trains par heure. L’extension de Cornavin n’est pas nécessaire (économie 2,7 milliards), une nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport n’est pas nécessaire à la desserte de l’aéroport (économie 2,0 milliards). La boucle, qui coûte 0,8 milliard, permet d’économiser 4,7 milliards, l’économie générale est donc de 3,9 milliards.

      1. L’aménagement de la boucle à Genève changerait l’ordre des voitures dans les trains. Cela créerait des problèmes avec beaucoup de trains.
      Ces problèmes ne sont d’aucune importance face à l’économie d’infrastructure de 3,9 milliards. Par ailleurs, l’affichage de l’ordre des voitures, par panneaux lumineux ou via les applications mobiles, est une technique parfaitement maîtrisée.

      2. Les trains lourds à double étage doivent être remorqués entre Lausanne et Puidoux-Chexbres par une locomotive. Ils ne peuvent pas être poussés. La boucle rendrait cela impossible.
      Les trains lourds actuels sont poussés et tirés par deux locomotives, une en tête et une en queue; les trains lourds futurs (Twindexx de Bombardier) sont à motorisation répartie, donc sans problème.

      3. La gare de l’aéroport de Genève a beaucoup moins de passagers que Zurich. Le potentiel pour les voyageurs en provenance de France est limité. On peut très bien demander à ces clients le changement à Genève-Cornavin dans un train à destination de l’aéroport – c’est aussi le cas à Zurich.
      Bien sûr qu’on peut le demander, mais la solution de la boucle ne nécessitant pas cette rupture de charge, je ne vois pas en quoi vous prétendez que c’est un inconvénient.

      4. Les trains dont le temps de trajet est supérieur à quatre heures doivent être nettoyés au terminus. Il peut également être nécessaire de compléter les fournitures dans le wagon restaurant.
      Ces problèmes ne sont d’aucune importance face à l’économie de 3,9 milliards.

      5. En outre, les trains retardés posent divers problèmes.
      Pas plus qu’à Lausanne ou ailleurs. Les trains qui auraient un retard suffisamment important pour être retirés de l’horaire seraient amenés sans changement de sens au garage de Sécheron par le raccordement du Vengeron.

      1. Bonjour,

        Merci de nous rappeler d’anciennes idées et de renouveler les débats lorsqu’on parle d’investissements de plusieurs milliards engageant sur plusieurs générations.

        En lisant l’article de M. Nieth, je constate toutefois que son projet diffère de celui que vous proposez, puisqu’il s’agissait alors de rétablir la gare de Cornavin dans son rôle de terminus, rôle pour lequel la gare est mieux équipée que celle de l’aéroport, et d’avoir ainsi une majorité de trains desservant d’abord l’aéroport avant de terminer à Cornavin. Ce raccordement est de plus évoqué comme une évolution possible et non déjà comme un projet.

        Certes la gare en terminus de Cointrin est un peu malaisée et sa “faible” capacité résulte surtout du fait que les trains y font terminus. Votre proposition y remédie à moindres coûts, mais est-ce là le réel noeud du problème? L’étape d’aménagement 2035 ne prévoit d’ailleurs pas d’intervenir sur la gare de l’aéroport [1].
        On peut aussi se poser la question de savoir si le but d’augmenter la capacité (et le nombre de trains) est réellement atteint par un projet qui, in fine, divise le nombre de trains par 2, tout du moins sur les zones les plus denses de Genève.

        Pour revenir sur des aspects plus concrets, je ne vois pas comment un projet de desserte en boucle, qu’il fut à 1 ou 2 sens, permet de s’inscrire dans l’horaire cadencé national. Dans le “projet d’horaire 2025” [2], les temps au terminus de l’aéroport varient de 4 à 25 minutes, notamment pour s’inscrire dans l’horaire cadencé national. Comment votre projet permet de gérer cela:
        – Permettre aux trains d’attendre entre 4 et 25 minutes à l’une des deux gares genevoises? Mais alors tout votre argumentaire pour dire que l’impact sur les voyageurs est indolore s’effondre.
        – Renoncer à l’horaire cadencé nodal tel qu’il est développé depuis les années nonantes? Ceci présente aussi un risque élevé de reporter des coûts sur d’autres régions, les investissements consentis pour développer judicieusement une infrastructure permettant de réaliser l’horaire pouvant être remis en cause (points de dépassements ou de croisements par exemple).
        – Avec des trains toutes les 15 minutes, est-ce que les voyageurs ne vont pas seulement “renoncer” à 1 trains sur 2, sachant qu’en partant 15 minutes plus tard on arrive seulement 3 à 6 minutes plus tard? Ce qui conduirait à avoir 1 train sur 2 sous-utilisé et 1 train sur 2 bondé, aux heures de pointe, soit une impression pour les voyageurs de capacité “inférieure” à la solution actuelle.

        Quant aux contraintes, bien réelles, d’exploitation introduites par cette solution, simplement les écarter en disant qu’ils ne sont d’aucune importance face à l’économie de 3,9 milliards, procède d’une forme de technocratie encore plus marquée que celui que vous reprochez en filigrane aux administrations.

        L’autre solution évoquée par M. Nieth est de faire transiter une majorité de trains par l’aéroport avant de terminer à Cornavin. Cornavin est et restera probablement une gare plus importante que l’aéroport pour le trafic “grandes lignes”. Une majorité de voyageurs voit donc leur trajet prolonger de 9 à 12 minutes pour effectuer le détour. On peut alors se demander si l’investissement même de seulement 750 millions est bien nécessaire, surtout qu’à n’en pas douter des investissements supplémentaires seront nécessaires pour adapter les installations de la gare de Genève et ses accès. Dans un article que vous avez également cité [3] il est d’ailleurs écrit: “Le manque de voies à quai n’est que la pointe de l’iceberg de la saturation du nœud genevois.”

        Votre projet ne prévoit pas les nouvelles haltes de Meyrin, Grand-Saconnex ou Organisations Internationales. Il ne répond pas aux mêmes objectifs de développement de l’offre RER/Léman Express dans l’aire genevoise, tel que présenté par exemple dans [4]. Il y est en particulier écrit, comme dans les autres, que les croisements de ligne seront au moins aussi problématiques que le nombre de quais des gares. Ainsi de “simples raccords” (Vengeron et Vernier/Blandonnet) ne seront pas suffisants pour réellement développer l’offre et nécessiteront des voies supplémentaires et/ou des dénivelés. Sans en avoir la certitude, il me semble d’ailleurs que s’est en essayant de positionner les nouvelles infrastructures du raccord de Blandonnet, dans un tissu urbain déjà bien rempli, qu’est “née” la nouvelle gare souterraine de l’Aéroport. Les distances nécessaires aux pentes et l’espace contraint notamment par l’autoroute ne permettent pas de se raccorder à la gare actuelle en liaison avec la ZIMEYSA. Inclure les coûts de la raquette dans l’économie que permet votre projet me semble donc hors de propos.

        Pour conclure je vais essayer de m’approcher de la méthode plus helvétique qui part du besoin et de l’offre plutôt que de l’infrastructure pour arriver à:
        – L’offre Grandes Lignes ne peut être réalisée avec le raccordement Aéroport – Bellevue sans remettre au moins partiellement en cause l’horaire national, cadencé et nodal.
        – En raison d’un allongement des temps de trajet d’une dizaine de minutes environ pour Genève Cornavin pour environ 50% des trains au moins, le renforcement des cadences au quart d’heure perd une grande part de son utilité. Les utilisateurs de Genève Cornavin sont donc particulièrement pénalisés. Ils sont environ 4 fois plus nombreux que ceux de Genève Aéroport (reporting CFF).
        – Le développement de l’offre RER/d’agglomération ne peut pas être aussi ambitieuse à long terme que celle envisagée dans d’autres projets.
        – La proposition ne traitant pour ainsi dire pas des problèmes de cisaillement (train coupant à niveau d’autres voies que la sienne) en entrées et sorties de gares, les coûts annoncés sont très en deçà de ce qu’il faudra réaliser déjà à un horizon 2040.
        – Le projet que vous soutenez, qui finalement date de la fin des années 1980, semble être un faux bon investissement pour développer une offre ferroviaire ambitieuse au-delà de 2050 (car soyons réalistes, une grande part de ce qui est évoqué ici ou là ne sera pas réalisée dans les 30 prochaines années). Il peut permettre, au mieux, de retarder l’agrandissement de Cornavin de 15 à 20 ans, mais certainement pas de l’éviter. Et même à plus brève échéance, les coûts avancés sont très probablement sous-estimés de plusieurs centaines de millions de francs.

        J’aimerai encore relever que sur la forme, il ne me parait pas justifié et productif d’essayer de tourner en ridicule ou tout du moins de sous-entendre une certaine incompétence des administrations fédérales et cantonales sur la base de ce qui n’est finalement et vraisemblablement qu’une ébauche de projet. Cela peut surtout contribuer à retarder de plusieurs décennies la réalisation de tout projet pour lesquels des réflexions sont déjà en cours depuis plus d’une décennie (le projet de raquette est antérieur à 2007 et non l’idée d’un député en 2011 comme vous l’écrivez dans un autre billet).

        Sans nul doute, l’objectif de mise en service de la gare souterraine en 2030 ne pourra que difficilement être tenu. L’avant-projet devant être finalisé pour fin 2019 [5], nous aurons encore tous l’occasion de nous exprimer lors de la mise à l’enquête en 2021 probablement.

        [1]: Etape d’aménagement 2035, OFT
        [2]: Étape d’aménagement 2025 – Projet d’offre EA 2025, OFT, 14.11.2018
        [3]: Capacité de la gare de Cornavin: Résoudre la quadrature du cercle, Route et Trafic no 3, 03.2014
        [4]: Cahier n°16-4 : Etude de synthèse sur les développements ferroviaires du bassin franco-valdo-genevois, Grand Genève, 11.2011
        [5]: Rapport 2018 sur l’état d’avancement des programmes d’aménagement ferroviaire, OFT, 10.04.2019

  6. Je ne comprends pas la faisabilité du projet.
    Deux questions:
    La proposition de la boucle de l’aéroport rallonge le temps de parcours Lausanne – Genève de 15 minutes.
    Où se fait la remise à l’heure ? Les trains ne circulent pas en boucle sans se remettre à l’heure.
    A l’aéroport ? Cela rallongerait encore le temps de parcours Lausanne – Genève et embouteillerait la petite gare de l’Aéroport.
    A Cornavin ? Il n’y a pas la place et cela retarderait les passagers de Genève – Aéroport.
    Quid des trains en retard (15 à 20%) ?

    1. Monsieur Rouiller,
      Le Professeur Mange m’a demandé de préparer une réponse. La voici, avec son consentement:

      “Je ne comprends pas la faisabilité du projet.
      Deux questions:
      La proposition de la boucle de l’aéroport rallonge le temps de parcours Lausanne – Genève de 15 minutes.”
      En principe, un train sur deux circulera dans le sens des aiguilles de la montre, un train sur deux dans l’autre sens. Oui, le train Cornavin – Aéroport – Lausanne fera le trajet Cornavin – Lausanne en une dizaine de minutes de plus que celui qui fait le trajet direct Cornavin – Lausanne. Mais ce même train économisera au voyageur monté à l’aéroport ces 10 minutes pour se rendre à Lausanne.

      “Où se fait la remise à l’heure ? Les trains ne circulent pas en boucle sans se remettre à l’heure.
      A l’aéroport ? Cela rallongerait encore le temps de parcours Lausanne – Genève et embouteillerait la petite gare de l’Aéroport.
      A Cornavin ? Il n’y a pas la place et cela retarderait les passagers de Genève – Aéroport
      Quid des trains en retard (15 à 20%) ?”

      La boucle présente un énorme avantage, celui de transformer la gare de l’aéroport de gare en impasse en une gare traversante. Sa disposition étant strictement la même que celle de Zurich-Flughafen, Aéroport peut recevoir 25 trains par heure, alors qu’actuellement elle ne peut en accueillir que 8.

      Les retards modérés sont traités exactement comme à Lausanne ou à Berne. Ils sont prévus, compris dans l’horaire. Il faut remarquer qu’en 2017 et 2018, l’immobilisation à Aéroport était de 5 minutes, juste suffisante pour permettre le changement de cabine de conduite, donc sans possibilité de remise à l’heure autre que celle incluse à l’horaire. Ce qui est possible en gare en impasse est sans doute possible en gare traversante.

      Si le retard est important, le train doit être mis en garage. Avec la boucle, cette opération est très simple : le train est amené à Sécheron sans changement de sens par le raccordement du Vengeron s’il circule dans le sens horaire, par Cornavin s’il circule dans le sens contraire. Bien entendu, dans les deux cas, aucun voyageur ne doit monter dans aucune des deux gares genevoises traversées.

  7. A Monsieur Martin – 28 avril 2019
    Cher Monsieur,

    1. Pour ce qui est de l’insertion de la boucle dans le système cadencé.

    1.1. A Zurich, la Durchmesserlinie qui vient d’être mise en service permet aux trains de grandes lignes d’éviter le cul-de-sac de la gare principale, de manière analogue à ce que propose mon projet à Aéroport. Dans les deux cas, l’économie de temps pourrait être d’une dizaine de minutes. A Zurich, tout s’est passé sans rien changer au système cadencé, je prétends que la même chose est possible à Genève.
    1.2. Toutefois, comme je le montre ici http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2019/03/23/l-impeccable-insertion-de-la-boucle-dans-le-systeme-cadence.html, une autre solution est envisageable, qui consiste à réaliser le parcours Berne – Genève – Berne en 3h30’ au lieu de 4h00’ actuellement. Comme le nœud de Berne est cadencé à la demi-heure, le parcours en 3h30’ respecte le système cadencé tout en créant un avantage important sur le temps de parcours.

    2. La symétrie qu’impose le système cadencé aura pour effet, avec la boucle, que le point neutre est situé à Châtelaine : le temps de parcours Berne – Châtelaine par Cornavin sera le même que celui par Aéroport, de 1h45’ (3h30 / 2). Par rapport à ce point neutre, il n’y a pas d’allongement du temps de parcours par Aéroport par rapport à celui par Cornavin.

    3. Comme vous l’avez compris, comme vous le déclarez implicitement, c’est à long terme seulement que l’offre RER dans le projet officiel pourrait davantage se développer que celle dans le projet de la boucle. Autrement dit, à court ou moyen terme, le développement en trafic RER de la solution officielle ne peut se développer autant que celui de la solution de la boucle. J’imagine que la date que vous suggérez serait celle de la mise en service de la Raquette, en 2045 au plus tôt. Vous ne faites que confirmer ce qui est bien connu : tant que la Raquette n’est pas réalisée, dans le cadre du projet officiel, Aéroport ne sera pas incluse dans le réseau régional.

    4. Vous dites que la question des cisaillements n’est pas traitée. C’est pour le moins inexact :
    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/10/24/le-saut-de-mouton-de-val-ombre-295072.html ,
    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/11/18/un-plan-directeur-du-reseau-ferroviaire-genevois.html ,
    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/11/11/le-saut-de-mouton-a-double-voie-de-cornavin.html ,
    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/10/15/la-halte-de-chatelaine-pour-2030-294886.html ,
    http://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2016/10/31/traces-et-couts-279824.html .

    5. Pour ce qui est de la solidité de la boucle.

    5.1. Vous semblez m’attribuer le projet que Monsieur Nieth esquissait vers 1980. Ce n’est pas le mien, même si Monsieur Nieth a lui aussi proposé la boucle. Ce qui reste stupéfiant, c’est que le principe même de la boucle n’a jamais, jamais, été sérieusement étudiée, alors qu’il a été envisagé par le Conseil d’Etat en 1987, qu’il est revenu de nombreuses dans l’actualité jusqu’en février 2011. Pourquoi a-t-il été ainsi rejeté ?

    5.2. Non ! décidément, non ! Vous prétendez que la boucle ne pourrait éviter de créer des voies supplémentaires à Cornavin avec 15 à 20 ans de retard, soit en 2045 / 2050. Toute mon étude le montre, la boucle peut dispenser Cornavin de toute extension, à long terme. Dès 2030, la boucle sera à même d’accueillir à Genève 12 trains de grande ligne par heure arrivant de Lausanne, Cornavin pourra accueillir en outre 16 régionaux omnibus, Aéroport 12 trains régionaux omnibus, La Plaine sera reliée à Genève par 4 omnibus, Annemasse par 8 omnibus en plus des 2 RE.

    Cornavin étant visitée par 28 trains de voyageurs par heure, il reste la place de recevoir 4 trains de marchandises.

    5.3. L’agrandissement de Cornavin n’étant pas nécessaire, la gare actuelle de l’aéroport étant dans son état actuel suffisante, une nouvelle gare de l’aéroport n’étant donc pas nécessaire, pas plus qu’une ligne nouvelle pour la desservir, ce sont environ 5 milliards qui sont économisés. Face à cette économie, la boucle coûtera de l’ordre de un milliard. Vous pouvez me chicaner sur ce chiffre, ça ne change rien : la boucle coûterait-elle 2 milliards, ce seraient toujours 3 milliards qu’elle économiserait, ce seraient toujours deux décennies de chantier en plein centre organique de la ville qu’elle économiserait.

    La boucle, il faudra l’étudier. L’ignorer, c’est se fracasser contre le mur de la réalité. Les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin, bouleversant pendant deux décennies Montbrillant et le bas de la Servette, ne passeront pas, à moins qu’il puisse être prouvé qu’il est indispensable de défoncer deux fois successivement la place, à moins qu’il soit prouvé que la boucle porte en elle un défaut rédhibitoire.

  8. Commentaire de Monsieur Pierre Jenni:

    Je suis sidéré par cette discussion qui ne tient absolument pas compte des effets collatéraux sur le trafic en ville. On ne parle que de trains, d’horaire cadencé, de minutes gagnées ou perdues, mais personne ne semble réaliser que pour effectuer le plan du CE le programme consiste à fermer la place Cornavin et la rue de Lausanne au trafic individuel motorisé.
    Je ne sais pas si vous vous rendez compte de l’importance de cet axe nord-sud qui traverse la ville entre la Croisée de Confignon et le Vengeron. Ce sont des centaines de milliers de véhicules qui seront redirigés sur le U Lacustre qui est déjà complètement saturé. Aux heures de pointe la queue s’étend jusqu’à la rampe de Vésenaz !!! Et on ne parle plus de la rade. Elle est sacrifiée pour des décennies puisque c’est devenu l’autoroute de contournement.
    Mais il y a pire au programme de la DGT. L’autre axe majeur est-ouest de Meyrin à Chêne-Bourg se verra sacrifié par un site propre des TC sur la rue de Lyon. Nous avons pu observer que tous les axes structurants qui ont été dévolus aux TC sont devenus impraticables pour les TIM. Je vous laisse prendre connaissance du programme qui est public et publié par le département de M. Dal Busco.
    C’est ainsi que les autorités continuent donc à espérer dégoûter les particuliers d’utiliser leurs véhicules en installant des barrières artificielles qui paralysent l’ensemble du trafic avec évidemment une incidence importante sur la vitesse commerciale des TC et donc l’obligation de la fuite en avant avec les sites propres qui ne résolvent rien puisqu’ils doivent aussi passer les carrefours bloqués.
    Nous prenons souvent en exemple Zürich. Or, dans cette ville, il n’y a pas de sites propres pour les trams. Partout les TIM peuvent traverser sur les ruelles adjacentes, voire même tourner sur route. Il n’y a pas d’obstacle physique, sauf près des arrêts pour sécuriser les passagers et les lignes au sol sont discontinues avec un abaissement des trottoirs pour permettre aux TIM de passer.
    C’est la différence entre une gestion concertée intelligente et l’intégrisme des experts qui veulent vider les villes sans offrir d’alternatives crédibles aux TIM.
    Le résultat, c’est la guerre perpétuelle des transports dans notre canton.
    http://heytaxi.blog.tdg.ch/archive/2019/02/16/guerre-des-transports-297352.html

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