Du puy de Dôme au Lausanne-Echallens: d’étranges connexions

En France, le transport ferroviaire régional cherche un nouveau souffle: les réussites méritent donc toute notre attention. Le Panoramique des Dômes est un fleuron du tourisme auvergnat, et une escale s’impose au pied du volcan qui domine Clermont-Ferrand. Les Autorités n’ont pas lésiné pour cette réhabilitation exemplaire, où le trafic routier a été éradiqué au profit d’un train à crémaillère électrique dernier cri, reliant Orcines jusqu’au sommet du puy de Dôme.

Où le rail central remplace la crémaillère
L’histoire du chemin de fer du puy de Dôme n’est pas un long fleuve tranquille. Sous la houlette d’un grand constructeur français  –Jean Claret, père du premier tramway électrique de France, à Clermont-Ferrand– le projet démarre avec une innovation risquée, le remplacement de la crémaillère au profit d’un rail central surélevé; sur celui-ci appuient de part et d’autre deux roues horizontales, exerçant successivement des efforts de traction ou de freinage (Fig. 1). Cette action dans le plan horizontal se rajoute à celle des trois paires d’essieux classiques de la machine à vapeur. Le dispositif original, dû à l’ingénieur anglais John Barraclough Fell, est testé sur le chemin de fer du Mont-Cenis dès 1868 ; il sera adapté aux locomotives du puy de Dôme par l’ajout d’une commande pneumatique inventée par un autre ingénieur, Jules Hanscotte: l’objectif est ici d’assurer une vitesse plus élevée qu’un système à crémaillère équivalent.

Fig. 1 Vue en coupe d’une machine à vapeur munie du système à rail central de Jules Hanscotte (tirée de la plaquette «La fabuleuse histoire du train du puy de Dôme», numéro hors-série de La montagne, mai 2012, Clermont-Ferrand).

Succès, suspension, renaissance et déclin
Inauguré le 27 avril 1907, le chemin de fer relie la place Lamartine, en plein centre de Clermont-Ferrand, au sommet du puy de Dôme. Malgré un succès sans nuage, la Grande Guerre suspendra l’exploitation dès 1914; pire encore, les machines à vapeur, curieusement cuirassées, seront déplacées sur le front en février 1918. Il faudra attendre cinq ans pour redémarrer l’exploitation originelle, stoppée déjà en automne 1925 au profit du trafic automobile: une route à péage chassera la voie ferrée…

Une résurrection modèle
Le dispositif actuel est exemplaire: réduite à son tronçon de montagne, depuis Orcines, la voie moderne a été électrifiée et équipée d’une crémaillère Strub; elle accueille dès mai 2013 les rames panoramiques construites par le fabricant suisse Stadler (Fig. 4). Horaire cadencé (en été, départ toutes les 20 minutes de 9h00 à 21h00), gares généreuses aux deux extrémités offrant toutes les commodités, y compris l’accès aux personnes à mobilité réduite, très vaste zone de parcage autour de la station de plaine, assurant une parfaite complémentarité entre trafic privé et transport public. Difficile de trouver un défaut à cette réalisation, hormis peut-être la poursuite de la ligne de montagne jusqu’au centre de Clermont-Ferrand, voire à sa gare, pour assurer la continuité du trajet.

Le système Fell: du Mont-Cenis au Lausanne-Echallens
Le système de rail central Fell, concurrent de la crémaillère et ancêtre du système Hanscotte, eut son heure de gloire dès 1868, lors du percement du tunnel de base du Mont-Cenis, destiné à relier la France (Modane) à l’Italie (Bardonèche). Au vu des incertitudes sur la durée de ce percement, l’empereur Napoléon III donne l’ordre de relier les deux pays par une ligne de montagne provisoire de 77 km, entre les gares de Saint-Michel-de-Maurienne (France) et de Suse (Italie), via le col du Mont-Cenis; la voie, à écartement de 1100 mm, sera dotée du fameux rail central (Fig. 2). Piqués au vif par cette concurrence inattendue, les mineurs redoublent d’effort tandis que les ingénieurs introduisent une perforatrice pneumatique: le tunnel de base sera achevé en 1871, déclassant prématurément le chemin de fer provisoire. Celui-ci va tenter de brader son matériel roulant et son infrastructure. La compagnie Lausanne-Echallens (LE), en Pays de Vaud, qui va démarrer son exploitation en 1873, est à l’affût d’une bonne affaire: elle achètera  donc locomotives, voitures, fourgons, wagons et rails. Non sans quelques difficultés: l’écartement originel de 1100 mm doit être ramené au standard suisse de 1000 mm, le système Fell de roues horizontales démonté, les locomotives, très poussives, auront une durée de vie éclair, les rails et plaques tournantes –dans un piteux état– devront être péniblement remis en forme…

Fig. 2  Convoi du chemin de fer du Mont-Cenis (1868-1871), locomotive à vapeur selon système à rail central Fell (selon photo et documentation Wikipédia).

Un des ultimes vestiges du chemin de fer Fell du Mont-Cenis reste la voiture à voyageurs de seconde classe B 5: construite en 1868 par Chevallier et Cheilus, à Paris, elle sera rachetée en 1873 par le Lausanne-Echallens qui la vend en 1917 à un particulier de Saint-Cierges… comme cabane de jardin! Taraudée par les remords, la compagnie Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) la récupère et la révise en 1981, puis la cède en 2016 au chemin de fer-musée Blonay-Chamby pour une restauration à l’identique (Fig. 3).

 

Fig. 3 Voiture B 5 du Lausanne-Echallens (LE), rachetée en 1873 au chemin de fer du Mont-Cenis, puis restaurée à l’identique par le chemin de fer-musée Blonay-Chamby (photographie et documentation Blonay-Chamby).

La résurrection du chemin de fer du puy de Dôme se conclut comme la modernisation du Lausanne-Echallens-Bercher: dans les deux cas, les somptueuses rames de Stadler (Fig. 4) vont annoncer urbi et orbi le renouveau ferroviaire!

Et si les imprévus de la cadence au quart d’heure du LEB vont jusqu’à inquiéter le Conseil d’Etat vaudois, il faut les mettre en perspective: à côté des locomotives vouées à la ferraille et des rails pourris hérités du chemin de fer du Mont-Cenis, les soucis d’aujourd’hui –deux agents malades et un logiciel défaillant– sont presque une bagatelle…

Daniel Mange, 1 septembre 2019

Fig. 4 En haut, automotrice à crémaillère Beh2/6 Stadler du Panoramique des Dômes, livrée en 2012 à 4 exemplaires (photo blog d’Hunza). En bas, automotrice RBe4/8 du Lausanne-Echallens-Bercher, livrée en 2010 à 6 exemplaires (No 41-46) et en 2017 à 4 exemplaires supplémentaires (No 47-50)(photo Abaddon1337).

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

8 réponses à “Du puy de Dôme au Lausanne-Echallens: d’étranges connexions

  1. Rappelons que le système Hanscotte, utilisé aussi au 20e siècle entre St-Gervais et Chamonix, n’a jamais été autorisé en Suisse, ce qui a obligé le Comte d’Ormesson à construire le Brig-Furka-Disentis avec une crémaillère.

  2. À part votre grande indulgence envers les tl et le Conseil d’Etat vaudois, et ce malgré que ces deux entités sont la cause principale des problèmes devenus récurrents sur la ligne de l’ex-LEB, j’ai trouvé ce rappel historique intéressant. Autre point commun entre ces deux lignes, l’absence d’effet réseau, ces deux voies ferrées étant totalement isolées de leur réseau national respectif; l’une s’arrête au pied du puy de Dôme, dans un no man’s land de parkings en rase campagne…, l’autre aboutit dans un cul-de-sac voulu par une municipalité, au fond du sous-sol d’un vallon devenu pôle des fêtards sans offrir de correspondance crédible aux trains des CFF…

    1. “aucune correspondance crédible avec les CFF”…. Si ce n’est un métro automatique en bout de quai partant toutes les 90 secondes aux heures de pointe, et reliant la gare CFF en 2 minutes.

      1. …ce qui reste toujours une double rupture de charge imposée par la doctrine qui veut que le Flon soit le nombril des transports lausannois.
        Les autres lignes métriques helvétiques sont en connexion directe dans les gares CFF ; la Confédération serait bien inspirée en refusant le moindre financement à la ligne de l’ex LEB tant que cela ne sert pas à relier la ligne à la gare de Lausanne CFF, ou mieux, à celle d’Yverdon-les-Bains.

  3. Sur la Brouette d’Échallens,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    J’ai fait un voyage d’agrément,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Et voici les gens d’Échallens,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Venant du Café du Léman,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Les voyageurs montent dedans,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    En disant : “On a bien le temps!”
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Enfin le train part lentement,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Puis s’arrête au bout d’un moment,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Les vaches du Pays romand,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Guignaient le train en rigolant,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Les petits veaux criaient : “Maman!”
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    “On voudrait pas être dedans.”
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Bientôt l’mécanicien descend,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Pour satisfaire un besoin pressant,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Me croyant mort depuis longtemps,
    Ma femme en se remariant,
    avait fabriqué douze enfants,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    En arrivant tout près d’Assens,
    Le chef de train dit gentiment :
    “On attend l’express de Bottens.”
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Il doit passer dans trente-cinq ans,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Quand tout ira ‘léctriquement,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Et maintenant, en m’allant,
    Tout doux, tout doux, tout doucement,
    Écoutez cet avis prudent,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

    Pour voyager rapidement,
    Sur le train Lausanne-Échallens,
    Partez à pied, marchez devant,
    Tout doux, tout doux, tout doucement.

  4. Bravo, excellent reportage, et en effet c’est une magnifique région pour y passer ses vacances ! Personnellement je me rappelle avoir gravi le Puy de Dôme à pied depuis Laschamps, à l’époque où le train n’était pas encore rétabli.

    Et souhaitons que ce train soit un jour prolongé jusqu’à Clermont-Ferrand, qui ne se trouve pas si loin.

    Je suis surpris cependant d’entendre parler du “standard suisse” d’écartement 1000mm quand on parle du LEB. En effet ce train était le premier chemin de fer de Suisse à voie étroite.

    1. Après avoir été d’abord prévu comme “brouette” : une roue devant suivant un rail, deux roues arrières sur pneu – comme, plus d’un siècle plus tard, le tram de Nancy…

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