Andreas Meyer, patron des CFF: uf widerluege!

Monsieur le directeur général exécutif, lieber Andreas,

Tu quittes les CFF. Les gazettes et les discussions au Café du commerce ont déjà dressé ton bilan. Tu permettras que je complète celui-ci par quelques traits plus personnels.

Un homme qui ne craint pas l’enfer
Nous nous sommes rencontrés dans un moment très sombre pour les CFF, au propre comme au figuré: dans les entrailles du tunnel du Simplon, quelques heures après l’incendie du train de marchandises du 9 juin 2011. La température monte jusqu’à 900 degrés, et les pompiers craignent l’effondrement de la voûte. Mais le 13 juin déjà, les CFF invitent les médias à plonger dans le souterrain.  Tu mènes la petite cohorte de journalistes, à la pâle lumière du train de secours. La piste est étroite –quelques centimètres de large–, l’atmosphère étouffante et, sur le site de l’accident, la marche périlleuse: il faut notamment escalader la carcasse d’un wagon qui barre la route. Tu improvises là, au milieu de ce tohu-bohu de ferraille calcinée, une interview en langue italienne. Puis nous entamons notre périple en sens inverse, pour reprendre notre souffle dans le convoi qui nous ramène à Brigue. Je découvre d’un seul coup ton courage physique, ton endurance, et une faculté d’adaptation, dans les trois langues nationales, hors du commun. En bref, un homme qui ne redoute même pas l’enfer…

Au fond du Simplon, le 13 juin 2011: Andreas Meyer en compagnie de l’auteur de ces lignes (photo CFF).

De multiples empreintes ferroviaires
De ton curriculum vitae, je retiendrai uniquement les empreintes ferroviaires: tu es issu d’une famille de cheminots de Birsfelden (BL). Pour visiter ta grand-mère maternelle, tu empruntais, très jeune, le chemin de fer de Sursee à Triengen, l’un des derniers bastions de la traction à vapeur; la consigne était stricte: tu devais fuir à tout prix la locomotive pour ne pas souiller ton short et tes chaussettes d’un blanc immaculé! Au temps de tes études, tu nettoyais déjà des wagons… Après une licence en droit et des passages chez ABB et l’industriel allemand Babcock, ta carrière te ramène au chemin de fer, plus précisément à la Deutsche Bahn. C’est là que tu es appelé, en 2006, pour succéder à Benedikt Weibel à la tête des CFF.

Le bâtisseur de cathédrale
En juin 2012, tu reçois une petite équipe de rédacteurs de la revue Transports romands, avides d’en savoir plus sur les grands projets ferroviaires. L’interview tourne au brain storming, et une image s’impose pour résumer ta vision: une cathédrale, dont les deux corps, la nef et le transept, schématisent les deux futurs axes à hautes performances Ouest-Est (Genève–Saint-Gall) et Nord-Sud (Bâle–Chiasso).

La cathédrale ferroviaire suisse: d’Ouest en Est (de Genève à Saint-Gall) et du Nord au Sud (de Bâle à Chiasso).

«Wänd mir enand nöd du säge?»
Les projets ferroviaires de Genève nous rassemblent à l’hôtel Cornavin, à deux pas de la gare éponyme. Retrouvant les souvenirs d’un lointain cours de Züritüütsch, je te lance un audacieux «Wänd mir enand nöd du säge?» auquel tu réponds par un éclat de rire. On se tutoie dès lors; en français bien sûr, car tu maîtrises cette langue éminemment compliquée.

La stratégie des CFF en discussion
Ton bras droit pour l’infrastructure, Philippe Gauderon, a été notre invité lors d’une des innombrables séances du groupe de travail Plan Rail 2050 de la citrap-vaud (communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud). Il nous lance un défi: participer à l’élaboration de la stratégie CFF 2020, un texte clef pour l’entreprise. Nous jouons le jeu et produisons en décembre 2015 notre copie. Tu ne l’as pas glissée dans un tiroir, selon la pratique bien connue de la «Schubladisierung»; bien au contraire: tu nous convies à Berne, au nouveau siège du Wankdorf, où tu nous consacres une après-midi entière pour débattre de nos thèses!

Un café de la mobilité… très chaud!
Tu n’as jamais fui ni les usagers des transports publics, une espèce parfois urticante, ni les journalistes qui faisaient ton siège. Tu as accepté instantanément l’invitation de la citrap-vaud à rencontrer ses membres lors d’un Café de la mobilité très animé, le 5 décembre 2016. Dans le minuscule local où s’empilaient une cinquantaine d’auditeurs, tu as exposé sereinement la stratégie des CFF où la réponse aux défis du jour –concurrence tous azimuts par les bus à longue distance, le co-voiturage, l’avion à prix cassé– doit aussi tenir compte des héritages du passé, en particulier un réseau à bout de souffle.

Un CEO manifestement heureux d’animer le Café de la mobilité de la citrap-vaud du 5 décembre 2016 (photo Matthieu Chenal).

Ombres et lumières d’un règne sans partage
Les observateurs sont unanimes; tu as fait entrer les CFF dans la modernité, en particulier dans l’ère digitale: nouveaux trains pour les grandes lignes (Bombardier à deux étages et Stadler Giruno à grande vitesse), premiers essais de pilotage automatique, renouvellement massif de l’infrastructure y compris la transformation de grandes gares (Genève, Lausanne, Berne, Zurich), percement des tunnels alpins du Saint-Gothard et du Monte Ceneri, réorganisation de CFF Cargo avec apport de capitaux privés. Dès 2008, les usagers ont apprivoisé la nouvelle application Mobile CFF, permettant de planifier leur déplacement du domicile à la destination finale en incluant tous les éléments de la chaîne de transport. En 2019, c’est l’application EasyRide qui introduit la billetterie automatique, accompagnée, hélas, de la suppression d’une multitude de guichets desservis par des êtres humains… Enfin, en considérant le secteur immobilier comme un pilier majeur de l’entreprise, tu sauves la Caisse de pensions.

Les énormes mutations du réseau et le lancement de nouveaux trains n’ont pas été sans désagréments pour l’usager: pannes, retards, sur-occupation, information lacunaire ou chaotique. Mais ces mêmes passagers ont joui d’une offre en constante augmentation, et des prix sans majoration…

Le grand programme RailFit 20/30 visait 1,2 milliard d’économie entre 2017 et 2020, avec la suppression de 1400 emplois. Si ce dispositif a permis de stabiliser le prix des titres de transport, il a également entraîné une pénurie de main d’oeuvre; en 2019 on s’arrache les mécaniciens et un plan d’urgence Ponctualité clientèle 2.0 doit compléter RailFit 20/30.

L’apothéose du Léman Express
Outre les deux cérémonies officielles d’inauguration, à Coppet et à Genève-Eaux-Vives, tu n’as pas manqué le premier train régulier au petit matin du dimanche 15 décembre 2019. À 5h04. Pour toi, ce fut le projet le plus complexe: «des millions de détails», deux pays, deux compagnies, deux courants électriques et deux systèmes de signalisation, deux types de matériel roulant, et surtout deux cultures d’entreprise totalement différentes… Seul l’écartement de la voie est commun aux partenaires franco-suisses! Tu conclus par deux clins d’œil, à Vincent Ducrot d’abord, «le prédécesseur travaille toujours pour le successeur», et à la Suisse occidentale ensuite, «les Romands ne sont pas oubliés».

A Coppet, le jour de l’inauguration du Léman Express, le 12 décembre 2019 (photo La Liberté/Keystone/Jean-Christophe Bott).

Un regret et une tempête
Un seul regret: la fameuse Croix fédérale de la mobilité, la vision commune au conseiller aux Etats Olivier Français et à la citrap-vaud, qui défendent l’aménagement de deux axes ferroviaires à hautes performances de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso, n’a pas encore été intégrée à la stratégie 2020 des CFF, ni à l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire). L’image était belle pourtant, que tu partageais avec nous: les deux axes de cette croix rappelaient l’architecture d’une cathédrale, et cette cathédrale devenait le symbole du monument à bâtir… Il ne te reste plus assez de temps pour lancer aujourd’hui ce chantier, mais tu n’as pas oublié notre rêve. Lors de ta dernière conférence de presse, le 10 mars 2020, à Berne, tu as déclaré: «Il faudrait à l’avenir pouvoir réaliser un grand projet est-ouest comme on l’a fait pour les traversées alpines sur l’axe nord-sud. Je rêve de rapprocher la dynamique région lémanique de la Suisse alémanique. Et d’enterrer ainsi la barrière de rösti» (24 heures du 11 mars 2020).

Conférence de presse du 10 mars 2020: le coronavirus prend déjà sa place (photo 24 heures/Keystone/Anthony Anex).

A l’occasion de cette même conférence de presse, tu as relevé la menace du coronavirus, dont les effets touchaient déjà le trafic nord-sud, avec un effondrement de 90% de la fréquentation vers l’Italie. Tu ne pouvais te douter, ce jour-là, de l’explosion de la pandémie et des décisions drastiques que tu devrais prendre quelques jours plus tard, un retour aux périodes les plus sombres de la 2e guerre mondiale: suppression de toutes les relations internationales, offre massivement réduite sur le plan intérieur et trafic en chute libre… Mais tu as mené ton paquebot d’une main sûre, au plus fort de la tempête. Je te souhaite un retour apaisé sur terre ferme, et t’adresse tous mes vœux pour tes projets futurs.

Alles Gute!

Daniel

Daniel Mange, 2 avril 2020

 

PS: A l’exemple d’Andreas Meyer, soutenez l’action en faveur de l’hôpital de Jimma, en Éthiopie
Médecin-chef à l’Hôpital du Jura, le Dr Jörg Peltzer et son équipe ont achevé une nouvelle expédition en Éthiopie cet automne. Durant plus de deux semaines, 35 participants (et donateurs) ont enfourché leur vélo pour parcourir les paysages africains et visiter l’hôpital de Jimma.

Andreas soutient cette aventure et y participe activement: «C’est une première pour moi. J’ai appris à connaître les activités de la Fondation et le Dr Peltzer lors du Swiss Economic Forum. Il est vrai que j’ai beaucoup de respect pour son engagement. J’ai déjà voulu me rendre sur place l’an dernier mais cela n’a malheureusement pas pu se faire. Cette fois, je compte bien aller jusqu’au bout. Concernant mon entraînement, je me définis plutôt comme un polysportif. Je fais du vélo, mais je ne suis pas un pro. Cette expédition est pour moi un engagement que je réalise à titre totalement privé.»

Pour soutenir l’action du Dr Jörg Peltzer, rendez-vous sur le site de la Fondation Chirurgiens suisses en Ethiopie. Portrait du Dr Jörg Pelzter par Bernard Wuthrich dans Le Temps du 28 février 2020.

 

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L’invité du jour: Eduardo Sanchez, professeur d’informatique et grand voyageur colombien

J’accueille aujourd’hui un collègue et ami, Eduardo Sanchez. Eminent informaticien, il a accompli une brillante carrière entre l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, dont il est professeur honoraire, et la Haute école d’ingénierie et de gestion du canton de Vaud, à Yverdon-les-Bains, qui l’a promu doyen du Département TIC (Technologies de l’information et de la communication). Eduardo, l’homme aux intérêts multiples et à la culture polyvalente, a toujours su garder la passion pour son pays d’origine, la Colombie, tout en s’engageant sans réserve pour le développement et la recherche de l’informatique suisse. Il nous livre ci-dessous un aspect méconnu de la mobilité colombienne. Merci à lui pour ce rafraîchissant dépaysement.

 

Escapade colombienne: du chemin de fer aux «brujitas»
Le principal port colombien sur le Pacifique se trouve à Buenaventura, à trois heures de route à l’ouest de Cali (Fig. 1). C’est l’une des rares villes du Pacifique colombien, l’une des régions les plus humides du monde, riche d’une forêt tropicale inextricable, parcourue par des rivières de toutes dimensions.

Une seule population s’est établie dans ces régions à l’accès difficile: les descendants des esclaves africains qui fuyaient leurs maîtres espagnols. Aujourd’hui encore, la population est noire dans sa grande majorité, vivant de la pêche et du produit de petites plantations de bananes plantains, manioc, etc.

Le commerce maritime avec l’Asie et l’Amérique du Nord a conduit à la création d’un chemin de fer reliant Buenaventura à Cali (et allant même un peu plus loin: j’ai beaucoup voyagé en train entre Cali et Zarzal, pendant mes études). Sa construction n’a pas été facile, devant surmonter la Cordillère occidentale depuis Cali avant d’entamer la traversée de la forêt pour arriver à Buenaventura.

Fig.1: De Cali à Buenaventura via San Cipriano en «brujitas», les petites sorcières.

Malheureusement, la puissance du lobby autoroutier a entraîné une lente disparition du réseau ferroviaire colombien, et la ligne Buenaventura–Cali n’a pas été une exception. Malgré plusieurs tentatives de résurrection, dont l’une menée avec des capitaux japonais, la ligne est aujourd’hui abandonnée, laissant dans l’isolement les populations établies le long du rail.

La nature a horreur du vide
Mais rapidement un nouveau moyen de transport a pris possession de la ligne: les «brujitas» (petites sorcières), charrettes en bois sur des roulements à billes, propulsées par la force des bras, grâce à des leviers couplés aux roues. Parfois, la cohabitation sur la voie unique implique un saut rapide des passagers sur le côté et le portage de la charrette par le conducteur, pour éviter un choc avec le train croiseur, qui arrive toujours à des heures imprévues…

Le progrès est arrivé par la suite avec le remplacement de la force des bras par les moteurs de vieilles motos couplés aux axes des charrettes (Vidéo 1).

Vidéo 1: Le moteur remplace la force musculaire.

Et, très vite, on a développé une petite industrie touristique centrée autour du village de San Cipriano. Les visiteurs étaient guidés au milieu de la forêt, visitant des endroits idylliques, petites rivières aux eaux cristallines, cascades de toutes les tailles, peuplées par des poissons qui vous filent entre les jambes. Et de petits hôtels et restaurants sont nés également autour des stations des «brujitas».

Pour arriver à San Cipriano, la station de départ, il faut deux heures de route depuis Cali, avec la traversée de la Cordillère occidentale. Le point le plus élevé, à un peu moins de 2000 mètres, est un but de promenade de week-end pour les habitants de Cali, qui fuient la chaleur étouffante de la ville pour trouver une température plus clémente (autour de 15 degrés, ce qui représente un froid presque polaire pour les Colombiens). Pour accueillir ces promeneurs, qui se déplacent nombreux également à vélo, ce qui rend la route encore plus dangereuse, beaucoup de restaurants offrent des plats typiques, au milieu du brouillard qui descend le matin (Fig. 2).

Fig. 2: Le ravitaillement s’impose avant la glissade en «brujitas».

Le voyage de toutes les émotions
A San Cipriano, la voiture est laissée sur un parking au bord de la route et il faut encore traverser un pont suspendu à la stabilité assez précaire (Fig. 3).

Fig. 3: L’auteur ne craint pas de franchir un pont suspendu à l’équilibre précaire…

Et l’on arrive à la station de départ, où les conducteurs des «brujitas» s’affairent pour les placer sur les rails. Après l’achat des billets, on monte sur la «brujita» (cinq passagers plus le conducteur) et la traversée de la forêt commence! C’est une expérience inoubliable: une demi-heure de voyage au milieu des arbres gigantesques et des sources d’eau omniprésentes (même du ciel; il a plu tout au long, ce qui est courant les matins, laissant ensuite la place au ciel bleu et à une chaleur humide étouffante). Et avec des émotions de toute sorte: je ne comprends toujours pas comment on ne déraille pas, malgré la mécanique minimaliste, l’absence totale des mesures de sécurité et une vitesse totalement inadaptée aux moyens (Vidéo 2).



Vidéo 2: La folle glissade des «brujitas».

On n’a pas croisé le train mais, par contre, au retour, on a été obligé de s’arrêter pour que le conducteur qui nous précédait tue à la machette un serpent de deux mètres qui se reposait à travers les rails! Mais la promenade vaut toutes les émotions: se baigner dans un coin perdu, sous une cascade d’eau cristalline, avec parfois jusqu’à quatre mètres de profondeur, entouré d’une végétation luxuriante, c’est une expérience rare et inoubliable. Sans compter que, au retour de la marche, on nous accueille avec une soupe au poisson frais absolument délicieuse. Le soir, on arrive à Cali, baigné par les souvenirs d’un chemin de fer authentiquement colombien.

Eduardo Sanchez

1 février 2020

«Lettre à Messieurs les ingénieurs et les architectes sur l’empoisonnement du pays»

par Jacques Chessex

Jacques Chessex, écrivain vaudois, nous a quittés le 9 octobre 2009, il y a dix ans. Pour rendre hommage à ce colosse de l’écriture, j’ai emprunté le texte qui suit, d’une actualité absolue, à l’édition du 20 juin 1970 de la Gazette de Lausanne. Ma seule intervention est son illustration par quelques photographies. Merci encore à l’homme, au pamphlétaire et au poète.

«Messieurs,

Décidément le pays meurt.

Cette mort nous empoisonne l’oeil et le cœur.

J’exagère? Je tire au tragique? A peindre le diable sur la muraille on perd son temps et son âme, et c’est exactement ce que nous voulons éviter. Le pays meurt, oui, Messieurs, les paysages se salissent et se crétinisent, nous avons pris l’habitude de construire à peu près n’importe quoi n’importe où, d’user du pays et du paysage à notre petite convenance, de l’asservir médiocrement à l’intérêt particulier, de le couvrir de villas prétentieuses, de coquetteries fades, de bungalows texans hantés de nouveaux riches s’appropriant la vieille campagne, de fades blockhaus, de paddocks cernés de barrières blanches pour singer les élégances de la Nouvelle-Angleterre, ajoutons-y les cagibis de week-end au gravier rose et bleu-violet où se tortillent des biches de stuc ou des petits nains en ciment peint, les fermes rénovées qu’on surcharge de fausses lanternes de fiacre et de fer forgé dignes des prisons de Walter Scott, les chalets appenzellois insultant le vignoble, et partout les garages barbouillés de citron et de cramoisi, les colonnes d’essence, les tea-rooms, les bars-grills, les snacks, les dancings, les boutiques d’art, les castels, les hostelleries, les haciendas, les trattorias, les pizzerias, les caffetterias…

«et partout les garages barbouillés de citron et de cramoisi, les colonnes d’essence…» (photo Daniel Mange)

Les concentrations industrielles auraient pu être belles, Messieurs, dans une architecture accordée, cohérente, digne des usines et des immeubles qu’elles auraient suscités. La spéculation, l’épargne, la naissance d’une petite bourgeoisie rurale entre village et ville ont favorisé l’éclosion de milliers de villas, de maisons-ateliers, d’entreprises familiales dont la mesquinerie dégrade les paysages et les perspectives.

Aucun ensemble: aucun plan n’a conduit la construction ou l’aménagement. Une anarchie entendue, sournoise tolère des bunkers aberrants dans les vergers, des immeubles de plusieurs étages au milieu d’un vieux village noble (voyez le scandale d’Oulens, où la commune vient d’admettre une telle construction), des cubes en plaques d’aluminium, des stores mauves, des arcades provençales, des roueries et des falbalas d’opérette niçoise aux portes des antiques fermes, devant les forêts et les blés. Un bazar! Les marchands de tapis se rengorgent et se passent la gargoulette. —A toi! —A moi! Ils revendent un champ et un bois. Ecran de fond, les Tours-d’Aï, les Diablerets, les Alpes savoyardes. En face, le lac. Devant ces perfections, voici des villes dont le plus souvent le seul noyau conserve l’ancienne dignité. Une poussière médiocre les relie, honteuse pléiade de luxueuses cambuses superfétatoires. Tout meurt. Les anciens objets étaient beaux, les maisons étaient belles, leur matériau était juste et beau. La publicité, la mode, la sottise (on coupe des arbres superbes pour faire moderne, dans les villages), la lâcheté, l’économie anarchisante imposent la laideur et réussissent à la rendre indispensable. Autrefois, dans les cafés, on s’asseyait à la table de vieux bois poli. Mais des pièges sinistres de formica et de mosaïque, des perchoirs d’acier et de plastique chassent les chaises et les tabourets, et les juke-boxes hurleurs, les photographies de chanteurs, les calendriers vulgaires et criards expulsent le poète et le portrait du Général. On vous croyait pourtant immuables, moustaches blanches, regard d’aristocrate vaudois, casquette feuillue plus majestueuse qu’un diadème! Les slips des pin-up et les horloges électriques vous ont détrôné, pauvre Général, et cette seconde mort est définitive, croyez-moi. Ah ces cafés s’appellent encore de noms pleins, nécessaires, qui sonnent juste, comme l’Etoile, le Chasseur, l’Ours, la Croix-Fédérale. Mais pour combien de temps? Ils veulent bientôt singer les bars et les tea-rooms-dancings, leurs noms changent et ridicules, ils se rebaptisent un beau matin le Bornéo, le Chiquito, le Sumatra, le Scarlett, le Perroquet… Que viennent faire ces exotiques et ce volatile parmi nos Raisins et nos Croix-Blanches? Quand les noms changent, c’est qu’un événement très grave a eu lieu. La mort d’une manière d’être et de sentir, de vivre ici, qui me faisaient le frère de mon père et de mon grand-père et de son père à lui; et maintenant je regarde et j’ai honte.

«Une anarchie entendue, sournoise tolère des bunkers aberrants…» (photo Daniel Mange)

Rien de naturel n’est jamais laid. L’ancien, et l’ancien usage vaudois étaient sereinement naturels. Pourquoi avez-vous tué ce qui nous faisait vivre?

Il y a quatre-vingts ans, les fiancées cousaient leurs draps pour toute leur vie. Les blouses noires et bleues des paysans étaient les mêmes au temps de mes arrière-grands-parents et dans mon enfance. Un paysan de l’Empire en un paysan des Ormonts, en 1939, menaient fondamentalement la même vie. Mais quoi de commun entre celui de 1939 et ces gentils énergumènes motorisés à blouson de vinyl et blue-jeans à fleurs, qui grattent des guitares électriques sous les poutres des cantines où il y a trente ans à peine leurs parents à gilets noirs soufflaient dans leurs cornets à piston? La cantine, précisément, quand on ne l’a pas abattue pour construire un gratte-ciel ou un dancing, et dans une pénombre hurlante les fils des Vaudois à chapeaux graisseux sirotent des mélanges qui coulent à flot dans la Série noire.

1945 a tué les frontières en constituant les nouveaux énormes empires, et la mort des frontières a produit la lente mort des modes d’existence particuliers, des entités nationales, des idiomes. Les langues, avez les peuples, ont été soumises au nouveau mode d’être: l’impérialisme des formes et des genres. Ravies, les victimes se pâmaient de volupté en imitant les airs du conquérant. Ç’aurait pu être une décision sacrificielle, mais assez théâtrale et noble. Ce fut une agglutination de vingt ans, une lente cession de nos dons et de notre héritage au parti le plus sot et le plus vaniteux.

Il ne s’agit pas d’être régionaliste. J’ai horreur des apitoiements sur «notre terre et ses gens», des fadaises patriotardes et des vaudoiseries. Il s’agit d’un vivre et d’un parler que nous avons assez méprisés pour les laisser mourir, maintenant étouffés, dans l’américanisation et la laideur.

Ainsi nos chemins de vignes sont devenus des routes balisées de garages et de colonnes d’essence. L’infantile tigre Esso fait le matamore sur les places pavées des vieux bourgs. Les trains sont beaux. Une longue colonne de vagons perforant un paysage est un fier spectacle: vigueur et grâce. Mais l’auto nous vaut ces odieuses bâtisses, ces fanions, ces panneaux criards, ces parkings où s’encaquent les machines (ah! ce n’est pas à elles que j’en ai, c’est à leur tyrannie sur nos existences). Il y a des villages qui sont devenus horribles en cinq ans. Une usine mal plantée, une villa tapageuse, un bureau de poste en préconstruit et c’est foutu. Qu’un garage ajoute sa puanteur et sa hideur à ces sottises, enterrez ce village, vite, vite, rayez-le de la carte Dufour, rebaptisez-le Urbana ou Jacksonhill…

«Les trains sont beaux. Une longue colonne de vagons perforant un paysage est un fier spectacle: vigueur et grâce.» (photo Sylvain Meillasson)

«Mais l’auto nous vaut ces odieuses bâtisses, ces fanions, ces panneaux criards, ces parkings où s’encaquent les machines…» (photo Daniel Mange)

L’économie anarchisante et la conjoncture donnent des ailes à ces messieurs. C’est à ces messieurs que nous devons l’ahurissant enlaidissement de notre espace.

Or cette laideur nous assassine. Nous sommes asphyxiés tranquillement et personne ne pipe. Je ne discute pas de nos oreilles vouées à supporter un Chamossaire de sottises abracadabrantes, de notre sang qu’on bourre de déchets de benzine. Mais nos yeux! Nos malheureux quinquets injuriés! Je veux faire la liste des objets industriels qui sont beaux dans un paysage: les barrages sont beaux, les pylônes, les lignes à haute tension, les réseaux de fils sont beaux particulièrement dans les pâturages et au-dessus des forêts de sapins où ils sont une autre sauvagerie brillante, puissante, sur la sauvagerie originelle; les trains, les locomotives, les grands aqueducs ferroviaires, les avions sont beaux et généralement les aérogares et les gares, même les plus neuves, à cause de l’uniformité des appareils, des rails, des aiguillages, qui contraste avec la variété curieuse et attirante des bâtiments; les ensembles de verre, de ciment, d’aluminium sont beaux quand ils sont rassemblés et cohérents; et je pense que tout objet, tout ensemble utile seraient beaux qui seraient construits ou voulus par rapport au paysage, à la nature exacte du lieu. Horreur, on est loin du compte, et les maisons neuves, les restaurations, les rénovations sont le plus souvent des falsifications grossières et déprimantes.

«Je veux faire la liste des objets industriels qui sont beaux dans un paysage: les barrages sont beaux, les pylônes, les lignes à haute tension, les réseaux de fils sont beaux particulièrement dans les pâturages et au-dessus des forêts de sapins où ils sont une autre sauvagerie brillante, puissante, sur la sauvagerie originelle;» (photo Daniel Mange)

«les trains, les locomotives, les grands aqueducs ferroviaires, les avions sont beaux et généralement les aérogares et les gares, même les plus neuves, à cause de l’uniformité des appareils, des rails, des aiguillages, qui contraste avec la variété curieuse et attirante des bâtiments;» (photo Jean Vernet)

Cette laideur tue. Notre oeil supporte mal les nouvelles matières, et surtout quand leur couleur ou leur surface insulte la nature des choses. Le dissymétrique, l’irrégulier, l’erreur, l’infini appartiennent à la nature. Notre oeil les fait siens aussitôt et la beauté de ces erreurs-là nous enchante. Le plastique, le vinyl, les résines synthétiques nous imposent au contraire des régularités, des nettetés, des coloris artificiels qui nous sont salement contraires.

Je me défends contre cette agression perpétuelle. C’est une fatigue, bientôt un travail harassant. Même quand je n’y pense pas avec netteté, mon oeil, mes sens, mon intelligence refusent ces laideurs, luttent, s’insurgent, et ce perpétuel état de guerre en épuise de plus vigoureux. Serait-il plus simple d’accepter le monde tel qu’il est, de s’ouvrir sans plus attendre à ses formes, ses matières nouvelles? Je vois que cette réconciliation est impossible: je refuse d’accueillir ce qui gâte le coeur le plus exact des êtres. C’est une question de vie ou de mort. Rien ne nous sauvera que notre refus sec et sonnant à cet avilissement quotidien. L’esprit méditerranéen s’accorde mieux que le nôtre aux métamorphoses, aux substitutions. On a appelé une partie de la côte lémanique la Riviera vaudoise. A qui voulons-nous vendre notre rivage? A quoi vouons-nous ce pays?

Messieurs les Ingénieurs, Messieurs les Architectes et vous Messieurs les Chimistes, les prospecteurs de l’avenir, vous nous parlez de pollution de l’eau et de l’air, et vous tenterez de lutter contre l’envahissement de notre espace par les déchets, les retombées, les reliefs de toute sorte qui nous asphyxient. De grâce, n’oubliez pas nos yeux, n’oubliez pas notre coeur! II y a l’empoisonnement de la vue, l’assassinat du cœur par la laideur. Rappelez-vous le paysage, l’arbre, l’animal, et notre vie possible au milieu de ces saintetés.»

J. C.

 «Rappelez-vous le paysage, l’arbre, l’animal, et notre vie possible au milieu de ces saintetés.» (photo Gustave Roud, extraite du Temps du 13 juillet 2019/Fonds photographique Gustave Roud/Subilia, BCUL, AAGR)

Vous trouverez plus de détails sur la commémoration des dix ans de la mort de Jacques Chessex sur le site www.jacqueschessex.ch

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