Ecartement variable: l’accouchement au forceps du GoldenPass Express

Couleurs et logo échauffent les actionnaires du MOB
Après le coup d’éclat du 3 octobre 2008 (voir notre article du 21 mai 2021) –la révélation du bogie à écartement variable et l’abandon du 3e rail entre Zweisimmen et Interlaken– la Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland bernois (MOB) est plongée dans un conflit surréaliste avec ses actionnaires. Ceux-ci refusent, lors de l’assemblée générale 2010, un logo unifié, celui du GoldenPass, enluminé de ses couleurs crème et or. Le conseil d’administration plie et réhabilite définitivement l’acronyme MOB, avec un sigle renouvelé et des teintes bleu sombre et crème, d’une grande sobriété (Fig. 1); cette marque accompagnera l’éclosion du train à écartement variable, le GoldenPass Express, et sera omniprésente sur le matériel roulant comme dans les gares.

Fig. 1 Nouveau logo du MOB, introduit dès 2016 (photo de l’auteur).

Matériel roulant: le mariage de la carpe et du lapin
L’abîme qui sépare le réseau métrique du réseau normal reste l’écartement de la voie, 435 mm comblés par le bogie à écartement variable. Il n’en reste pas moins que le matériel roulant d’un chemin de fer à voie étroite, conçu pour se faufiler dans des vallées étriquées et pentues, diffère profondément des véhicules du réseau normal, aptes à rouler vite sur des tronçons plutôt rectilignes; examinons ces différences et les solutions à y apporter:

  • Le gabarit d’espace libre; la silhouette plus fine du véhicule métrique ne pose aucun problème dans l’univers du chemin de fer normal, à l’exception de l’accès aux quais de ce dernier. Le bogie devra donc s’élever pour être au niveau des quais normaux (55 cm), puis se rabaisser pour desservir les quais métriques (35 cm); un marchepied rétractable (ou rabattable, selon le véhicule) comblera la lacune entre la voiture métrique et le quai à voie normale.
  • Les exigences de résistance mécanique, à l’arrêt et en marche, de même que le confort à vitesse élevée, doivent être compatibles avec le réseau normal; il en découle l’obligation de concevoir un matériel roulant entièrement nouveau, à l’exception des engins de traction (automotrices, locomotives) qui resteront sur leur réseau d’origine et seront échangés à Zweisimmen, la gare de transformation.
  • Les attelages, l’intercirculation entre voitures, les systèmes de freinage, de télécommande et d’alimentation électrique sont radicalement différents dans les réseaux métrique et normal. La solution impose dans ce cas des «trains blocs», soit des convois homogènes, en principe indéformables, de voitures à écartement variable, liées par attelages automatiques et conçues selon les normes métriques. Sur le tronçon à voie normale, de Zweisimmen à Interlaken, une voiture d’interface est insérée entre le train bloc et la locomotive pour assurer toutes les conversions nécessaires [2].

En résumé, le convoi de base est un train bloc à écartement variable formé de plusieurs voitures au gabarit métrique, tracté ou poussé par une locomotive métrique du MOB; dès Zweisimmen, l’engin moteur du MOB est remplacé par une locomotive du réseau normal BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) munie de sa voiture d’interface.

Au cœur du projet, un bogie révolutionnaire
Le bogie à écartement variable reste le composant crucial du projet global. Le prototype à l’échelle 1:10, présenté en 2008 aux membres de la Communauté d’intérêts intercantonale GoldenPass, fait l’objet d’une conception industrielle par la firme Prose, à Winterthour, suivie de la fabrication de deux prototypes par l’entreprise Alstom, à Neuhausen [1]. Les deux bogies en question, baptisés EV09, sont alors assemblés sous la caisse d’une voiture existante du MOB, la BDs 220 (Fig. 2), testés en ligne et présentés sur un court tronçon de démonstration, en gare de Montreux, le 18 mai 2010.

Fig. 2 Première voiture prototype BDs 220 du MOB munie de bogies à écartement variable EV09, en démonstration à Montreux le 18 mai 2010 (photo MOB).

Le principe du changement d’écartement? Une image vaut mille discours: lisez le texte qui suit après avoir examiné la vidéo disponible sur le site internet du MOB.

On décrit ici le cas du passage du réseau métrique au réseau normal. Imaginez tout d’abord une rampe de quelques mètres, de part et d’autre de la voie ferrée, mais surélevée par rapport à celle-ci. A l’approche de cette rampe, de petits bras latéraux (comme de minuscules ailerons), vont surgir des flancs de la voiture du train. S’appuyant sur la rampe, ces ailerons soulèvent d’une vingtaine de centimètres la caisse de la voiture –sa partie habitable– tout en maintenant le contact des roues avec le rail. Cette manœuvre décharge les bogies du poids du véhicule. Au même moment, les roues quittent les rails pour rouler sur une plaque lisse. Le bogie, constitué de deux parties dissociables, est alors entraîné dans un rail de guidage qui écarte les deux demi-bogies. Résultat: le train est passé d’un écartement de 1000 mm à 1435 mm; il a gagné environ 20 cm en hauteur durant la même opération, pour être compatible avec les quais du réseau à voie normale.

L’infrastructure doit aussi bouger… malgré les Bernois
La longueur des futurs convois du GoldenPass Express (120 mètres dans un premier temps, jusqu’à 220 mètres à terme) entraîne une transformation radicale de la plupart des gares principales du MOB, avec un allongement des quais et des voies permettant le croisement de deux trains. Les exigences de la Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) imposent de leur côté des quais à la hauteur uniforme de 35 cm, ainsi que des accès facilités (ascenseur ou rampe à pente limitée). Les gares de Montreux, Montbovon, Château-d’Oex, Gstaad, Schönried, Saanenmöser et Zweisimmen sont désormais prêtes à accueillir le GoldenPass Express.

Le 11 avril 2011, l’Office fédéral des transports, ainsi que les cantons de Berne, Vaud et Fribourg, donnent leur feu vert pour la mise en œuvre du projet du GoldenPass. Mais les investissements planifiés ne sont pas du goût de trois députés bernois qui, non seulement veulent redimensionner les transformations de la gare de Zweisimmen, mais vont également s’opposer à l’ensemble du projet GoldenPass. Après de laborieuses péripéties, le Conseil d’Etat bernois débloque la situation le 12 février 2015 et accorde la subvention de 1,2 million indispensable à l’aménagement de la gare de Zweisimmen. Celle-ci est alors complètement remodelée, avec deux voies spécialisées (No 6 et 7) permettant la transformation des convois à écartement variable.

Du prototype à la série: les affres de la production de masse
Le 7 octobre 2014, l’association BahnJournalisten Schweiz est reçue au sommet des Pléiades pour prendre connaissance des derniers développements du GoldenPass Express; celui-ci a atteint son apogée, sous la forme d’un train bloc de sept voitures (dont deux voitures-pilotes de 1ère classe, une voiture de 1ère classe et trois voitures de 2e classe, une voiture-restaurant) [2] tracté ou poussé sur le réseau métrique par une automotrice double de la série 9000, sortant de fabrication.

Mais les essais approfondis du bogie d’origine EV09, conçu par le MOB et développé par Prose, conduisent Alstom à concevoir un nouveau bogie EV18 nettement plus complexe, où une partie de la commande mécanique est complétée par un système hydraulique (Fig. 3). La conséquence est lourde: une tonne de plus par bogie, donc deux tonnes par voiture. Les contraintes de sécurité en voie normale (normes de collision) entraînent un renforcement de la structure des voitures et un nouvel alourdissement. Dernière mauvaise nouvelle: les automotrices doubles 9000 souffrent de maladies de jeunesse, en particulier d’un problème d’adhérence sur les fortes pentes du MOB. En conséquence, le convoi originel est revu à la baisse, et se contentera de cinq voitures accouplées à une locomotive du MOB (série 8000) ou à une locomotive du BLS avec sa voiture d’interface.

Fig. 3 Bogies à écartement variable de seconde génération du type EV18, développés et produits par Alstom dès 2018 (photo MOB).

Un train de rêve
Malgré le raccourcissement de la rame et la suppression de la voiture-restaurant, le GoldenPass Express reste un train d’exception. Aux classiques 1ère et 2e classes, se rajoute une classe Prestige surélevée et dotée de fauteuils individuels pivotants (Fig. 4) [2]: rien n’échappera aux amateurs de panorama alpin! Dans cette même classe, une restauration à la place remplacera le service du défunt wagon-restaurant. L’aménagement intérieur, développé par Innova Design Team, est réhaussé d’une carrosserie due à Pininfarina, le légendaire styliste italien (Fig. 5).

Fig. 4 Un compartiment Prestige avec fauteuils pivotants (photo MOB).

Fig. 5 Voiture-pilote construite par Stadler sur les plans de Pininfarina, en tête du GoldenPass Express (photo MOB).

A sa mise en service, le train se compose donc, dans le sens Montreux–Interlaken, d’une voiture-pilote Ast avec 1ère classe et compartiment Prestige, d’une voiture de 1ère classe As, de deux voitures de 2e classe Bs dont l’une avec accès surbaissé, et d’une voiture-pilote avec 1ère et 2e classe ABst. Sa vitesse est limitée à 100 km/h sur la voie métrique comme sur le réseau normal.

Le MOB passe finalement commande de 19 voitures panoramiques à Stalder en 2018, équipées du bogie Alstom EV18. Quatre voitures surbaissées, accessibles aux voyageurs à mobilité réduite, devaient provenir du parc du MOB après transformation; suite à un appel d’offre public, le MOB se décide finalement à commander également du matériel neuf chez Stadler.

Le ballet de Zweisimmen
Le changement d’écartement à Zweisimmen est un ballet millimétré, qui fait partie de l’arrêt en gare et ne doit pas dépasser 8 minutes. Sa description se base sur une représentation simplifiée des trains blocs, empruntée à la publication Schweizer Eisenbahn-Revue [2] (Fig. 6); elle se décompose en trois temps:

  • Dans un premier temps (Fig. 7a), le convoi du MOB, à l’écartement métrique et tracté par la locomotive MOB, pénètre en gare de Zweisimmen et gagne la voie 7; il traverse la station de transformation à 15 km/h, et l’ensemble du train bloc va automatiquement passer de l’écartement métrique à l’écartement normal.
  • Dans un deuxième temps (Fig. 7b), le convoi s’arrête à quai pour laisser ses passagers descendre ou monter; la locomotive MOB est découplée et va gagner une voie de garage à écartement métrique, tandis que la locomotive BLS et sa voiture d’interface, à l’écartement normal, vont s’accoupler à l’arrière du convoi.
  • Dans un dernier temps (Fig. 7c), le convoi à voie normale est prêt à partir en direction d’Interlaken, poussé par la locomotive du BLS.

La manoeuvre dans la direction Interlaken–Montreux se déroule en inversant les trois étapes décrites ci-dessus.

    Montreux                                                                                                                                     Zweisimmen
Convoi MOB Montreux–Zweisimmen et retour.

Zweisimmen                                                                                                                                        Interlaken

Convoi BLS Zweisimmen–Interlaken et retour.

Fig. 6 Schéma des deux compositions du GoldenPass Express. Rouge: train bloc à écartement variable. Bleu: engin moteur/voiture-pilote MOB. Vert: engin moteur/voiture-pilote BLS. Violet: voiture d’interface BLS (dessins de l’auteur d’après la référence [2]).

Montreux                                                                                                                               Interlaken
(a)

Montreux                                                                                                                                              Interlaken
(b)

Montreux                                                                                                                                              Interlaken        (c)

Fig. 7 Le ballet de Zweisimmen (dessins de l’auteur d’après la référence [2]).
(a) 1er temps du ballet: arrivée du convoi MOB à Zweisimmen et changement d’écartement. Trait rouge: voie normale. Trait noir: voie métrique.
(b) 2e temps du ballet: après le changement d’écartement, arrêt à quai et départ de la locomotove MOB. EcarVar: installation pour le changement d’écartement.
(c) 3e et dernier temps: la locomotive BLS et sa voiture d’interface s’accouplent en queue du convoi et s’apprêtent à partir pour Interlaken.

Le concept d’exploitation actuel prévoit quatre trains par jour GoldenPass Express Montreux–Interlaken et retour, avec une durée de trajet de 3h10.

Le budget d’investissement du matériel roulant et des bogies, validé en 2016 par les cantons (VD, FR et BE) et la Confédération, s’élevait à 81 millions de francs. Après réduction due au remplacement des wagons-restaurants par des voitures de 2e classe moins onéreuses, il s’est finalement monté à 89 millions avec l’achat de quatre voitures à plancher bas en lieu et place de la transformation d’anciens véhicules du MOB.

Des palmiers aux glaciers: dix ans d’attente
Lors de l’assemblée GoldenPass historique de 2008, le directeur du MOB Richard Kummrow avait promis le départ du train inaugural pour le 12 décembre 2012 à 12h12… Avec une inauguration arrêtée au 11 décembre 2022, son successeur Georges Oberson tiendra la promesse avec 10 ans d’écart, le prix à payer pour une saga technique d’une extrême complexité, aggravée par un invité inattendu, le coronavirus.

Mais l’objectif originel du GoldenPass Express, relier Montreux à Lucerne, reste suspendu à la traversée du massif du Brunig. Un autre défi doit être relevé pour cette dernière étape, la crémaillère, jusqu’ici incompatible avec les actuels bogies à écartement variable. Un prochain article se penchera sur cette problématique, et cherchera également à évoquer les perspectives de l’écartement variable à l’échelle de l’ensemble du pays.

Daniel Mange, 9 juillet 2021

Remerciements
L’auteur remercie très chaleureusement Jérôme Gachet, responsable communication et porte-parole du MOB, pour son soutien sans faille et ses apports continus de documentation; sans son aide, la rédaction de cet article n’aurait simplement pas été possible.

Ma reconnaissance va également à Pierre Guignard, éminent expert en matière ferroviaire, qui m’a rendu attentif aux multiples différences séparant le matériel roulant métrique du matériel standard.

Références

[1] C. Gyr, J.-M. Forclaz, C. Weiss, Entwicklung des spurwechselfähigen Laufdrehgestells EV09, Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr 8-9, 2011, S. 382-386.

[2] U. Wieser, J. Lüthard, Die 20 neuen Spurwechsel-Wagen für die MOB, Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr 7, 2018, S. 372-375.

 

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Écartement variable: le 3e rail, panacée technique mais boulet financier

GoldenPass, la liaison mythique
Après l’effervescence ferroviaire du 19e siècle, la première guerre mondiale va stopper brutalement le développement du rail. Dans ce contexte morose est inauguré en 1916 le dernier tronçon de la ligne du Brunig des CFF, entre Interlaken Ost et Brienz, desservi jusqu’alors par la Compagnie de navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz (Fig. 1): le rêve de relier Montreux à Lucerne par chemin de fer devient réalité, au prix d’un double changement, à Zweisimmen et à Interlaken Ost, imposé par des écartements différents (métrique de Montreux à Zweisimmen et d’Interlaken à Lucerne, normal de Zweisimmen à Interlaken).

Fig. 1 Schéma de la liaison du GoldenPass, de Montreux à Lucerne via Zweisimmen et Interlaken Ost (tiré de la brochure Montreux–Interlaken–Lucerne par le Panoramic Express[1]).

Après la guerre 1914-1918, le tourisme renaît et, dès 1928, une liaison sans transbordement de Montreux à Lucerne, la ligne du GoldenPass, revient sur le devant de la scène. L’insertion d’un 3e rail à écartement métrique à l’intérieur de la voie normale Zweisimmen–Interlaken (54 km) s’impose, mais avorte pour des questions économiques et techniques. En guise de compensation, les trains classiques feront place à des convois de luxe, le Golden Mountain Pullman Express sous le label de la prestigieuse Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens, qui équipe les deux groupes MOB (Montreux-Oberland bernois) et BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) de voitures haut de gamme en 1ère et 2e classe (Fig. 2). L’aventure démarre à la saison d’été 1931 et succombe déjà un an plus tard, victime de la grande crise économique des années 30; ce matériel roulant d’exception survivra: il sera revendu aux chemins de fer rhétiques en 1939.

Fig. 2 Voiture de luxe du MOB de la série AB4 103-106, commandée par la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens et construite par SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) en 1931 (tirée de la référence[2], page 260).

Un troisième rail en or
Dès 1986, Edgar Styger, directeur du groupe MOB, relance l’idée du 3e rail entre Zweisimmen et Interlaken (Fig. 3); ce système n’est pas nouveau et équipe déjà l’axe Coire–Domat/Ems des chemins de fer rhétiques (écartement métrique) pour conduire directement les wagons marchandises CFF au complexe industriel d’Ems.

Fig. 3 Schéma de principe du 3e rail (écartement normal de 1435 mm, écartement métrique de 1000 mm)(schéma de l’auteur).

Après l’explosion de la fréquentation de ses nouveaux trains Superpanoramic Express, Edgar Styger voit déjà une étape plus loin: rejoindre Lucerne sans transbordement, un trajet de 189 km, en visant le 700e anniversaire de la Confédération, en 1991. Une étude conjointe MOB-BLS estime l’investissement à 30 millions de francs, tandis qu’une enquête menée par l’Université de Saint-Gall en 1987 démontre les retombées très favorables pour l’économie et le tourisme. Le 15 septembre de la même année est fondée la Communauté d’intérêts intercantonale 3e rail/GoldenPass, avec un budget déjà revu à la hausse (45 millions) et un objectif remis à 1993.

Interlaken saborde le 3e rail vers Meiringen
Le projet de 3e rail entre Zweisimmen et Interlaken n’a pas passé inaperçu du côté des autorités de Brienz et de Meiringen, au pied du col du Brunig et au cœur de nombreuses attractions touristiques comme le train à vapeur du Rothorn, le village-musée de Ballenberg, les cars postaux pour les cols du Grimsel et du Susten, la cascade de Giessbach et son funiculaire historique. Une idée s’impose alors: insérer un 3e rail, cette fois à l’extérieur de la voie métrique, pour accueillir jusqu’à Meiringen des trains en provenance de Berne, sans transbordement à Interlaken Ost (Fig. 1)[3].

Petit rappel historique: la ligne du Brunig est inaugurée en 1888 déjà, et relie Alpnachstad, sur le lac des Quatre-Cantons, à Brienz, sur le lac éponyme; à l’époque, le train prolonge naturellement le bateau à vapeur. Si la jonction ferroviaire d’Alpnachstad à Lucerne se réalise un an plus tard, il faut attendre 1916 pour rejoindre par fer Interlaken Ost. Le trajet Brienz–Interlaken se planifie à l’écartement normal, pour accueillir directement les voyageurs en provenance de Berne: tracé de la voie, ponts et tunnels sont donc aménagés selon les normes du grand chemin de fer.

La riposte des hôteliers d’Interlaken, redoutant une perte de la clientèle qui passerait son chemin pour rejoindre directement Brienz, porte ses fruits, et c’est l’écartement métrique qui s’impose finalement. Mais le gabarit de la voie normale subsiste, prêt à accueillir un 3e rail… Cette idée, relancée en 1987|3], n’aura manifestement pas de suite, et Interlaken Ost reste une gare en cul-de-sac, voyant partir les convois métriques en direction du Brunig, de Grindelwald et de Lauterbrunnen, et les trains à voie normale en direction de Berne, Bâle et Berlin (ICE allemand). En résumé, Interlaken reste l’étape incontournable du tourisme international.

Le budget du 3e rail à la dérive
Revenons à l’axe Zweisimmen–Interlaken et aux questions bassement matérielles de son financement. Outre le troisième rail inséré à l’intérieur de la voie normale, il faut renouveler les traverses et les rails existants, réaménager la géométrie des aiguillages, ainsi que les installations de sécurité (signaux, passages à niveau). Quant aux nouvelles locomotives, elles doivent être adaptées à la tension électrique continue du MOB et alternative du BLS et des CFF, sans oublier la crémaillère pour la section Meiringen–Giswil du Brunig. Cette relative complexité renchérit le projet qui passe bientôt à 60 millions de francs pour l’infrastructure, avec un complément de 24 millions pour le matériel roulant; l’inauguration est alors retardée à 2001, l’année du centenaire du MOB. En juin 1992, l’entreprise MOB annonce que le constructeur espagnol Talgo (cf. notre article du 12 mars 2021) renonce à fournir une offre pour six compositions à écartement variable selon sa technologie éprouvée; le 3e rail reste alors la solution la plus économique et la plus réaliste.

Le coup de massue final, au détriment du 3e rail, est inattendu: l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, en 2007, va entraîner une hausse du trafic sur cette ligne; le croisement de la voie métrique et des faisceaux de la voie normale, en gare de Spiez, est inextricable (Fig. 1). Le projet révisé, avec une traversée de l’axe à 3 rails par un tunnel de 1,7 km, doublée d’une gare souterraine, aggrave encore le budget d’origine qui passe à 205 millions pour la seule infrastructure. Dans un communiqué de presse du 24 octobre 2006, le groupe de travail GoldenPass, incluant MOB, CFF et BLS, décide d’abandonner la réalisation de la liaison à 3e rail entre Zweisimmen et Interlaken.

Le 3e rail est mort, vive l’écartement variable
L’Assemblée générale de la Communauté d’intérêts intercantonale 3e rail/GoldenPass du 3 octobre 2008 stupéfie son auditoire: le nouveau patron du MOB, Richard Kummrow, annonce la mise au point d’un bogie à écartement variable révolutionnaire, qui permet non seulement de s’affranchir du 3e rail, mais de s’adapter aux différents quais, hauts de 35 cm pour la voie métrique et de 55 cm pour la voie normale. Clou du spectacle: le MOB présente un modèle réduit fonctionnel du bogie, à l’échelle 1:10, ainsi que des simulations numériques qui démontrent la maturité du concept. La mise en service du train est prévue pour 2012, avec un budget de 44 millions[4]. Cette Assemblée générale est l’événement clef qui scelle l’abandon définitif du 3e rail et ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire du GoldenPass Express, l’ère de l’écartement variable (Fig. 4).

Fig. 4 Schéma de principe de l’écartement variable, avec passage continu de l’écartement métrique à l’écartement normal de 1435 mm (ou vice versa) en gare de Zweisimmen (schéma de l’auteur).

Remerciements
L’auteur remercie Madame Annette Rochaix-Goldschmidt, veuve de Jean-Louis Rochaix et contributrice de la collection des livres voués aux chemins de fer vaudois, pour la mise à disposition de l’original de la figure 2.

Daniel Mange, 21 mai 2021

 

Références

[1] Montreux–Interlaken–Lucerne par le Panoramic Express, Golden Pass Switzerland, Interlaken, brochure non datée.

[2] M. Grandguillaume, G. Hadorn, S. Jarne, J.-L. Rochaix, A. Rochaix, Chemin de fer Montreux Oberland bernois, tome 1, 1901-1963, Bureau vaudois d’adresses, Lausanne, 1992.

[3] P. Romann, Neue Ideen für neue Bahnlinien, Verkehr & Umwelt, Nr 3, 1987, S. 52-53.

[4] Golden Pass: Spurwechsel-Wagen statt dritte Schiene? Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr 11, 2008, S. 574-575.

 

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Ecartement variable: des règles du théâtre classique aux rêves du GoldenPass Express

Les trois règles du théâtre classique
Le triomphe absolu de votre moyen de locomotion favori, la voiture, n’a qu’une explication: le respect inconditionnel des trois règles du théâtre classique, l’unité de temps, l’unité de lieu et l’unité d’action. L’heureux automobiliste part n’importe quand, de n’importe où. Mieux encore: il se meut dans une coquille ouatée, une sphère privée qui prolonge son propre corps.

Le chemin de fer, royal au siècle passé, est en disgrâce. Pour récupérer des parts de marché, le train a inventé l’horaire cadencé. Les gares ont compris qu’à défaut d’être partout, elles devaient allécher l’automobiliste par des parkings incontournables: les artères ferroviaires se ramifient en capillaires routiers. Pour le temps et l’espace, la réaction est bonne. Reste l’unité d’action. La bête noire des transports publics demeure la «rupture de charge» qui, dans le jargon ferroviaire, signifie un changement de train; souvent inévitable, celui-ci condamne le voyageur à briser le rythme de son déplacement, à abandonner un siège douillet acquis souvent de haute lutte, à déménager avec armes et bagages pour repartir à l’assaut d’une autre place, tout aussi hypothétique.

En Suisse, on se heurte à la barrière infranchissable des écartements différents; le chemin de fer régional, destiné à se glisser dans des vallées étroites et pentues, roule sur des voies à l’écartement métrique, tandis que le grand chemin de fer se rallie à la norme internationale de 1,435 mètre. Ces 435 mm de différence sont, pour le monde ferroviaire, un abîme.

Troisième rail ou écartement variable?
Que faire donc pour relier sans transbordement Montreux à Lucerne, le fameux GoldenPass Express, quand les voies métriques du Montreux-Oberland bernois (MOB) et du Brunig (Zentralbahn) sont coupées par un intermède à voie normale entre Zweisimmen et Interlaken? La solution, à l’étude depuis des décennies, est sans surprise: on immerge un troisième rail, à l’intérieur de la ligne classique. Mais le budget de plusieurs dizaines de millions de francs, pour un projet exclusivement local, a brisé le rêve.

La véritable nouveauté, c’est le matériel roulant à écartement variable: des rames «caméléon», munies de roues coulissantes sur leur essieu, se jouent des différences d’écartement, à l’image du fameux Catalan Talgo, ayant relié Genève à Barcelone de 1969 à 1994 (Fig. 1). Un rappel historique s’impose.

Fig. 1 Rame à écartement variable Catalan Talgo, ayant relié Genève à Barcelone de 1969 à 1994 (photo Jean Vernet, Genève, 1985).

L’épopée de l’écartement variable
L’écartement des voies de chemin de fer, soit la distance séparant les deux files de rails parallèles, n’est pas uniforme. Si environ 70% de la longueur des voies ferrées du monde sont à l’écartement normal de 1435 mm, les 30% restants peuvent se partager en «voies étroites» –moins de 1435 mm– et en «voies larges» –plus de 1435 mm–[1]. Le changement d’écartement sans transbordement constitue donc un défi technique et économique presque aussi vieux que le chemin de fer.

L’épopée industrielle de l’écartement variable remonte au début du siècle passé: dans un numéro du 2 octobre 1909, la revue Génie civil décrit en détails les bogies développés par le chemin de fer du Chan-Si (Chine) et destinés à rouler indistinctement sur la voie normale (1435 mm) et sur la voie métrique.

En Europe, la première conception d’un essieu à écartement variable a visé la voie russe (1520 mm) et la voie normale, sous l’égide des chemins de fer russes et de l’Allemagne de l’Est (Deutsche Reichsbahn). Le 20 mai 1961, le premier train commercial équipé de tels essieux était mis en route en direction de l’URSS et, depuis cette date, plus de 3000 essieux étaient construits. Cette solution n’est cependant pas généralisable aux cas d’écartements très différents, comme entre voie normale et voie espagnole[1].

Premier prix pour les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey
C’est dans ce contexte que les chemins de fer espagnols ont pris, en 1966, la décision d’organiser un concours dans le cadre de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Les résultats de cette compétition permettraient de choisir une solution optimale au problème de changement automatique d’écartement, adapté notamment aux vitesses élevées, aux voitures à voyageurs, et au cas de différences d’écartement importantes, comme entre la voie ibérique (1668 mm) et la voie normale (1435 mm).

Trente-huit concurrents avaient adressé quarante-trois projets. Deux prix et trois mentions honorables ont été décernés en juin 1968 par le jury. Le premier prix a été attribué à la société suisse des Ateliers de constructions mécaniques de Vevey qui avait proposé un essieu-axe fixe avec roues libres. L’entreprise espagnole Talgo, ayant déjà réalisé un dispositif spécial d’écartement variable pour son matériel roulant en octobre 1967, obtint l’une des mentions d’honneur, justifiée par l’originalité et l’économie, mais aussi les limites spécifiques d’application de son mécanisme[1].

Avec le retentissement international du prix, les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey se voyaient confier la réalisation d’un prototype de leur projet. En 1973, c’est chose faite, et trente essieux sortaient de fabrication, tandis qu’une station automatique de changement d’écartement était érigée pour démontrer la validité du concept[2]. Tandis que l’aventure de Vevey s’évanouissait dans des méandres technico-économico-politiques, le train espagnol Talgo (pour train articulé léger de Goicoechea et Oriol), équipé dès 1967 d’un système d’écartement variable à roues folles, poursuivait sa brillante carrière en exploitant de grands axes internationaux tels que Madrid–Paris et Barcelone–Genève[1].

Un postulat qui tourne au pugilat
En 1968, les hôteliers de Davos obtenaient une concession pour une ligne directe de bus entre l’aéroport de Kloten et leur station. La réaction des chemins de fer rhétiques, directement concurrencés, est immédiate: l’Office fédéral des transports mandate une société suisse, la Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG), à Neuhausen, pour étudier le concept général de transbordement. En 1971, et indépendamment du concours de l’UIC, la SIG fournit son rapport et propose le développement d’un nouveau bogie à écartement variable, spécialement adapté aux conditions suisses (passage de 1435 à 1000 mm)(Fig. 2), ainsi que la conception de rames complètes à grand confort. Le projet reste au point mort jusqu’à la session de printemps 1987 du Conseil des Etats, où le conseiller Luregn Mathias Cavelty propose un postulat pour le développement en Suisse de l’écartement variable, dans le cadre du projet Rail 2000. Contre l’avis du conseiller fédéral Leon Schlumpf, le postulat est accepté.

Fig. 2 Bogie développé en 1971 par la SIG pour les chemins de fer rhétiques (Schmalspur: écartement étroit; Normalspur: écartement normal)(Schweizer Ingenieur und Architekt, Nr 40, 1989, p. 1067).

Deux écoles vont alors s’affronter. D’un côté, le Groupe de réflexions et d’études ferroviaires (Robert Rivier et Daniel Mange, professeurs, Roger Kaller, ingénieur), rattaché à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne et soutenu par la LITRA (Service d’information pour les transports publics), cherche à fédérer les compétences des Ateliers de constructions mécaniques de Vevey et celles de la Schweizerische Industrie-Gesellschaft; le projet, intitulé «Bogie à écartement variable pour voiture de chemin de fer», sera destiné à la Commission pour l’encouragement de la recherche scientifique[3][4]. Le 15 mars 1990, ces deux entreprises abandonnent l’aventure, pour des raisons essentiellement économiques.

D’un autre côté, le postulat Cavelty fait l’objet d’un rapport commandé par l’Office fédéral des transports à l’Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich[5]. Ce rapport, malgré une démarche systématique, est dépourvu d’une véritable vision; il condamne les relations sans transbordement –par 3e rail ou par écartement variable– et suggère uniquement des mesures d’exploitation ponctuelles comme le changement de train sur le même quai, l’envoi séparé des bagages ou la réservation des places.

Bilan 2000: échec en Suisse, espoir au Japon, succès en Espagne
Bien que la Suisse demeure le laboratoire idéal de l’écartement variable, tant par ses compétences industrielles que par la structure de son réseau ferroviaire, il faut se résigner, en 2000, à l’échec. Cette morosité tranche avec les résultats spectaculaires obtenus à l’étranger, dont l’exemple le plus frappant est certainement la rame automotrice japonaise à écartement variable. Les caractéristiques de celle-ci sont à la mesure de la créativité japonaise: apte à rouler à grande vitesse (250 km/h) sur la ligne du Shinkansen à écartement normal, ce véhicule peut changer d’écartement en quarante secondes et parcourir le réseau classique à voie étroite (1067 mm) à la vitesse maximale de 130 km/h. L’exploit est ici la réalisation d’une rame incluant l’élément moteur, la locomotive, absent de tous les projets précédents[6][7]. Le premier prototype est sorti d’usine en 1998 pour être soumis à des tests intensifs au Japon et aux Etats-Unis (Fig. 3).

Fig. 3 Rame automotrice japonaise à écartement variable, premier prototype de 1998 (C. A. Brebbia & L. C. Wadhwa, Editors, Urban Transport X, WIT Press, 2004, p. 523).

 En Europe, un nouveau frisson secoue le monde de l’écartement variable: Talgo inaugure en avril 2000 une rame automotrice à traction diesel, dotée d’essieux à écartement variable et destinée à la grande vitesse[7]; le 12 juin 2002, cette rame, dénommée Talgo XXI (Fig. 4), atteint 256 km/h sur la ligne Madrid–Barcelone.

Fig. 4 Rame automotrice diesel à écartement variable Talgo XXI, prototype de 2000 (photo Javier Hervás).

La Suisse a longtemps dominé la technologie ferroviaire sur le plan mondial. Saura-t-elle reprendre sa place? Le nouveau bogie à écartement variable du GoldenPass Express est la réponse vaudoise à ce défi.

Daniel Mange, 12 mars 2021

Références
Le présent texte reprend largement l’article du même auteur intitulé «Ecartement variable» et paru dans le quotidien Le Temps en date du 15 mai 2001; cet article a lui-même été repris et complété dans l’ouvrage du même auteur sous le titre Informatique et biologie, une nouvelle épopée, publié par les Editions Favre, à Lausanne, en 2005.

[1] Y.M.T, Ecartements variables et roues libres…, La Vie du rail, No 1173, 22 décembre 1968, pp. 11-17.

[2] Y. Jault, Ecartements variables: l’«essieu miracle» est-il né dans le canton de Vaud? La Vie du rail, No 1415, 4 novembre 1973, pp. 4-7.

[3] Vers la suppression des changements de trains? Le cheminot, No 36-37, 3 septembre 1987, p 2.

[4] D. Mange, Projet «Multirail 2000», Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 18 novembre 1986.

[5] J. Wichser, S. Rangosch, Umsteigefreie Bahnverbindungen zwischen Normal- und Schmalspurbahnen in der Schweiz, Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau, ETH Hönggerberg, Zürich, 1991.

[6] M. Sakai, K. Oda, Gauge Change Train, Japanese Railway Engineering, No 143, 1999, pp. 12-15.

[7] L. Fieux, Les essieux à écartement variable, La Vie du rail, 13 septembre 2000, pp. 4-8.

 

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Ecartement variable: Paris–Moscou, Yiwu–Madrid, Montreux–Interlaken, même combat!

Une saga industrielle méconnue
Des personnalités visionnaires se sont succédé à la tête du chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB): Roland Zehnder, son constructeur et directeur dès 1901, avait déjà esquissé la poursuite de la ligne de Zweisimmen à Interlaken; Edgar Styger, après avoir révolutionné le matériel roulant avec ses trains panoramiques, s’engage pour un 3e rail de Zweisimmen à Interlaken, supprimant le transbordement obligatoire entre voie métrique et voie normale; Richard Kummrow annonce avec audace le départ d’un futur convoi à écartement variable le 12 décembre 2012 à 12h12(1). Enfin, aux dernières nouvelles, Georges Oberson, l’actuel directeur et fer de lance du projet, promet le démarrage du GoldenPass Express pour le 11 décembre 2022, retardé par les effets collatéraux de la pandémie du coronavirus.

Le projet d’un train à écartement variable (Fig. 1), a priori peu spectaculaire, devrait modifier la géographie ferroviaire de la Suisse entière, en abolissant la frontière entre l’écartement normal (les CFF en majorité) et le réseau métrique (des compagnies privées pour l’essentiel); ce concept offre sur le plan mondial des perspectives prometteuses, comme l’accélération du trafic entre la Chine et l’Europe, la nouvelle route de la soie.

Ce modeste morceau du puzzle ferroviaire, le bogie à écartement variable, imaginé et façonné en terre vaudoise, mérite une véritable saga. Je lui consacrerai donc plusieurs chapitres, dont le premier débute par ma découverte naïve d’un périple ferroviaire de Lausanne à Moscou, en 1988, sans transbordement.

Fig. 1 Nouvelle rame à écartement variable développée par Stadler Rail pour le GoldenPass Express (document MOB).

Lausanne–Moscou: 48 heures de train sans transbordement
Sous le règne de Mikhaïl Gorbatchev, l’ère de la perestroïka (restructuration) ouvre timidement l’Union soviétique au monde. Pour assurer un cordon ombilical entre ses diplomates actifs à Genève et la capitale de l’URSS, une voiture-lits reliera de 1988 à 1994, sans transbordement, les bords du Léman à Moscou(2). Son arrêt à Lausanne en faisait une irrésistible tentation pour gagner l’Oural en 48 heures(3). Sans transbordement ne signifie pas train direct: notre voiture sera ballotée à travers la Suisse, l’Allemagne, la Pologne et l’URSS, accrochée à divers convois, ou même prenant la pause –plusieurs heures en gare de Berlin– en zone orientale. Mais le clou du voyage réside dans le franchissement de la frontière polono-russe, à Brest: outre la sévérité des contrôles douaniers, l’événement est ici le changement d’écartement; pour éviter tout risque d’invasion, un tsar du 19e siècle décrète que l’écartement russe (1520 mm) sera plus large que son homologue européen (1435 mm). Une opération majeure s’impose à la frontière: changer les bogies, ces wagonnets à deux essieux et quatre roues qui soutiennent toutes les voitures de chemin de fer.

Un double décor s’offre à nous. A l’intérieur de la voiture-lits, où nous restons confinés, tous les citoyens russes se changent et revêtent leur tenue d’apparat pour une digne rentrée dans la mère patrie. A l’extérieur, nous sommes plongés dans une forge du Moyen Âge où s’activent dans la pénombre une nuée de chaudronniers qui, à l’aide de grues, de crics, puis de longs marteaux et d’autres outils non identifiables, soulèvent la voiture, démontent les bogies européens pour les remplacer par leur variante soviétique. Spectacle à la fois dantesque et roboratif. Après deux heures de show, le train repart pour sa destination finale, Moscou.

Si la voiture Genève–Moscou n’est aujourd’hui plus qu’un lointain souvenir, il reste encore des relations sans transbordement entre l’Europe et la Russie, en particulier le Paris–Berlin­-Varsovie–Moscou, où des voitures-lits très confortables sont offertes aux voyageurs une fois par semaine; mais, comme le témoigne cette vidéo tournée en 2019, le changement des bogies reste d’actualité (Fig. 2) et l’opération exige toujours un arrêt de 128 minutes à Brest, plus de deux heures de spectacle!

Fig. 2 Le changement de bogies dans l’atelier ferroviaire de Brest (photo Ph. Delahaye, absinthemuseum.auvers-sur-oise, 25 août 2016).

De la Chine à l’Europe: la  nouvelle route de la soie
Tandis que le trafic voyageurs de l’Europe vers la Russie s’étiole, un énorme marché ferroviaire se développe pour écouler le flot de marchandises chinoises vers l’Europe. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, car il surpasse le bateau, trop lent, et l’avion, trop cher. La première liaison régulière de ce type a été inaugurée à fin mai 2013 entre Chengdu, capitale du Sichuan (Chine), et Lodz, en Pologne.

Le 18 novembre 2014, le premier train marchandises de la société Yiwu Timex Industrial Investment inaugurait la plus longue ligne de chemin de fer du monde, reliant Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres(4). Pour concrétiser cette liaison, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

Changer d’écartement: un défi technique et économique
128 minutes pour changer les bogies de l’express Paris–Moscou, trois changements  de cargaison pour le train de fret de Yiwu à Madrid: la durée et le coût en main d’œuvre de ces opérations sont astronomiques. Le franchissement accéléré de ces frontières a toujours suscité des solutions techniques novatrices, dont les systèmes à écartement variable. Le nouveau bogie du Montreux-Oberland bernois pourrait être une alternative aux changements de bogies ou aux transferts de cargaison. Sans oublier les interminables manœuvres en gare de Morges où les trains de gravier du MBC (Morges-Bière-Cossonay), à écartement normal, doivent être transportés d’Apples à Morges sur des trucks à écartement métrique (Fig. 3).

Paris–Moscou, Yiwu–Madrid et Apples–Morges–Gland: même combat! C’est peut-être une invention vaudoise, le bogie à écartement variable du MOB, qui révolutionnera le passage des frontières ferroviaires.

Daniel Mange, 13 janvier 2021

Fig. 3 Truck à voie métrique permettant le transport de wagons à voie normale sur le tronçon Apples–Morges du chemin de fer MBC (Morges-Bière-Cossonay)(photo Stéphane Dewarrat, 17 mai 2016).

 

Références

(1) M. Ismail, Le MOB veut aller jusqu’à Interlaken en 2012, 24 heures, 29 mai 2009.

(2) E. Dubuis, Le direct de Moscou, Le Temps, 19 mai 2008.

(3) Horaire détaillé du voyage en question: départ de Lausanne le 7 septembre 1988, à 14h13; arrivée à Moscou le 9 septembre à 14h40 après un trajet via Bâle, Berlin, Varsovie, Brest et Minsk. Départ de Moscou le 17 septembre à 18h30, arrivée à Lausanne le 19 septembre à 14h23.

 (4) D. Mange, Dragon de fer sur route de soie, blog du quotidien Le Temps, 5 novembre 2018.

 

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«Slow food» et grand confort sur voie étroite

Au siècle de la «fast food» et de la grande vitesse ferroviaire, il est urgent de reprendre son souffle et de déguster une gastronomie à petite vitesse, à bord du «train rapide le plus lent du monde», le Glacier Express; celui-ci relie chaque jour Saint-Moritz à Zermatt (et vice-versa), via Coire, Andermatt et Brigue, un périple de 291 kilomètres à voie étroite. Les journalistes ferroviaires de Suisse (BahnJournalisten Schweiz) ont été invités par la compagnie éponyme à inaugurer le nouveau service haut de gamme, la «classe excellence», offrant à vingt convives au plus un véritable palace sur rail, une voiture où le confort le plus cossu (chaque siège a sa propre fenêtre) cohabite avec les gadgets les plus questionnables (chaque voyageur dispose de sa tablette informatique personnelle… pour consulter le menu ou décoder le panorama).

Chaque siège a sa propre fenêtre… (photo Glacier Express).

La nourriture est irréprochable: elle est apprêtée dans le wagon-restaurant voisin, à partir de produits exclusivement régionaux; il n’y a ici aucune place pour le four à micro-ondes! Une coupe de champagne donne le branle au départ de Coire, à 11h26. Un onctueux potage aux pois et à la menthe, saupoudré de fleurs des Alpes séchées, nous est servi dans le canyon du Rhin, entre Reichenau et Disentis. Le filet de bœuf, escorté de ses légumes frais et d’une purée de pommes de terre délicatement truffée, se déguste à plus de 2’000 mètres, au col de l’Oberalp, tandis que le moelleux au chocolat, enrobé de sa crème vanille aux amandes grillées, nous comble tout au long de la vallée de Conches et conclut notre repas à Brigue, à 15h40. Il faut aussi dévoiler que chaque plat est magnifié par son vin, toujours valaisan (Domaines Chevaliers de Salgesch), allant d’un Sherpa Blanc 2017 (assemblage de heida, blanc de pinot noir et chasselas) au rouge Lux Vina Rhône Saga 2016 (un syrah au pourpre foncé), pour finir dans une tonalité liquoreuse avec un Lux Vina Grains Nobles surmaturés 2015, assemblage de pinot gris et marsanne blanche.

Gants blancs pour potage vert… (photo Tibert Keller).

Le paradoxe est dans le choc des vitesses. La clientèle du Glacier Express afflue du monde entier, empruntant la voie des airs à près de 1’000 km à l’heure, pour s’adonner ensuite à un déplacement dans la lenteur, avec une dégustation selon le même rythme. La nouvelle «classe excellence» a son prix: au billet de 1ère classe se rajoute un forfait de 420 CHF par personne. Décidément, la lenteur est notre dernier luxe…

J’oubliais. Depuis 2017, les trains à grande vitesse Lyria, reliant Genève, Bâle et Zurich à Paris, offrent également une expérience gastronomique dans leur nouvelle «Business 1ère». On peut aussi manger bien en roulant vite. Bon appétit!

Du Glacier Express au Goldenpass Express via le tunnel du Grimsel

Avec 220’797 passagers accueillis en 2017 sur le Glacier Express, on mesure l’impact économique considérable de cette activité touristique. Mais, plus à l’ouest, la compagnie Montreux Oberland bernois n’a pas dit son dernier mot, et peaufine son nouveau train à écartement variable destiné à relier, dès décembre 2020, Montreux à Interlaken sans transbordement; ce tour de force repose sur un matériel roulant subtil, passant automatiquement de l’écartement métrique à l’écartement normal (1’435 mm) en gare de Zweisimmen. Une étape suivante devrait permettre, par une manoeuvre complémentaire en gare d’Interlaken Ost, de poursuivre sur la ligne du Brunig  –à voie métrique– via Brienz, Meiringen, Sarnen et Lucerne, voire Engelberg: c’est le rêve du Goldenpass Express, destiné à relier d’une traite le Léman au lac des Quatre-Cantons.

Grâce au tunnel du Grimsel (en rouge), un réseau métrique de 850 kilomètres (site Internet du GrimselBahn).

Ce n’est pas tout: avec le projet du tunnel du Grimsel, où cohabiteraient une ligne électrique à haute tension et une voie ferrée métrique, Meiringen, sur la ligne du Goldenpass Express, serait directement reliée à Oberwald, sur la ligne du Glacier Express; on constituerait ainsi un réseau ferroviaire de 850 kilomètres à voie étroite, de Montreux à Saint-Moritz et de Lucerne à Zermatt. Les glaciers, même menacés par le réchauffement climatique, n’ont pas fini de voir défiler, dans la lenteur, les rutilants express touristiques.

Daniel Mange, 2 mai 2019

Le Glacier Express dans son écrin (photo Stefan Schlumpf).

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Dragon de fer sur route de soie

«Ma vie, c’est la ligne; la ligne, c’est ma vie» martèle Feng Xubin, président-directeur général de Yiwu Timex Industrial Investment et patron de la plus longue ligne de chemin de fer marchandises du monde; celle-ci relie Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres. Cette épopée a fait l’objet du film «Le dragon de fer»(1), récemment proposé aux téléspectateurs par la Radio télévision suisse.

Quelles sont les motivations de ce nouveau Christophe Colomb, magnétisé par la conquête des territoires à l’Extrême-Occident de la Chine et décidé à ressusciter la fameuse Route de la soie, abandonnée autour du 15e siècle? La réponse est sans détour: il y a un marché à prendre. Pour le flot de marchandises qui s’écoule de la Chine vers l’Europe, le bateau est trop lent, et l’avion trop cher. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, 21 jours pour relier la Chine à l’Espagne, via le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne, l’Allemagne et la France.

Défis et solutions

Pour expédier le premier train, le 18 novembre 2014, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

La bureaucratie, ensuite: chaque conteneur est décrit par un document douanier, et la liasse de ces documents, réunis dans un simple sac, se transmet de conducteur en conducteur, 60 fois pour l’ensemble du parcours. Au passage de la frontière Chine/Kazakhstan, le train patiente jusqu’à la traduction complète, de chinois en russe, de l’ensemble des documents… A l’entrée dans l’Union européenne, en Pologne, les contrôles douaniers redoublent de vigueur: là, à Terespol, le train défile à petite vitesse sous un portique qui scanne la cargaison de chaque conteneur pour y débusquer l’éventuelle contrebande.

On se met à rêver: pourrait-on faire mieux? L’écartement variable, ce futur fleuron du Montreux-Oberland bernois, offrirait-il une alternative aux trois transbordements, fastidieux et coûteux? Les techniques informatiques pourraient-elles traiter, avec les nouveaux systèmes de codage et la chaîne de blocs («blockchain»)(2), le flux d’information traité manuellement par une cohorte de fonctionnaires et de traducteurs?

L’exploit nous laisse néanmoins pantois, tant la complexité du système est énorme. A chaque produit chinois, expédié depuis le gigantesque centre commercial de Yiwu (70’000 magasins de gros), on peut associer aujourd’hui cet étonnant dragon, déroulant sa centaine de conteneurs sur le tiers du tour de la terre! Un vrai conte de fer…

Avec la désintégration du rideau de fer et l’ouverture de la Chine vers l’Occident, la Suisse devra repenser sa stratégie des transports. Au traditionnel axe Nord-Sud, via les grands tunnels alpins, il faudra désormais superposer un axe Est-Ouest, de l’Orient à l’Occident, la nouvelle Route de la soie.

Daniel Mange, 5 novembre 2018

Références

(1) «Le dragon de fer», film réalisé par Tim Robert-Charrue et Shan Bai, coproduction CGTN-Français et Radio télévision suisse, 2018.

(2) Le groupe suisse Smart Containers travaille déjà sur le premier conteneur basé sur la technologie de la chaîne de blocs, éliminant tous les documents de fret.

 

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