Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

«C’est une histoire… pleine de bruit et de fureur» (1)

L’accouchement a été douloureux: contre l’Etat de Vaud et la Compagnie de l’Ouest, qui planifiaient une ligne facile via Payerne et Morat, c’est la coalition de l’Etat de Fribourg et de la municipalité de Lausanne qui obtint des Chambres fédérales, le 23 septembre 1856, le feu vert pour une direttissima Lausanne–Puidoux–Oron–Fribourg, au profil sévère. A l’annonce de leur victoire, les Lausannois tirèrent des feux d’artifice puis, dans un dernier défi au pouvoir cantonal, ils accordèrent un prêt de 600’000 francs à la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Fribourg et à la frontière bernoise (LFB); ils seront alors mis sous régie par l’Etat de Vaud… Après les affrontements politiques, les travaux commencèrent, très vite entravés par de perpétuels dépassements de budget et recherches de ressources nouvelles. L’appui financier opiniâtre des Fribourgeois permettra d’achever les chantiers et d’ouvrir la ligne au trafic voyageurs le 4 septembre 1862, il y a donc 156 ans (2).

Un réseau à bout de souffle

Dès septembre 2008, quinze mois de travaux ont été nécessaires, avec arrêt des trains pendant huit nuits, pour remplacer le mur de soutènement de la tranchée nord du Corbéron, entre Puidoux et Palézieux; ce mur, datant de 1860, était largement supercentenaire.

Le meilleur train InterCity parcourt aujourd’hui les 66 kilomètres de ce tronçon en 43 minutes, à une vitesse moyenne de 92 km/h; les plus récentes compositions des CFF, comme la rame Giruno, peuvent rouler jusqu’à 250 km/h: un abîme sépare les performances du matériel roulant contemporain de celles d’un tracé très sinueux et plus que centenaire.

A l’exception de quatre tronçons neufs (Berne–Olten et les trois tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, à l’image de la ligne Lausanne–Fribourg, a plus de 150 ans. Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Il n’en reste pas moins que le défi de reconstruire des tronçons entiers, déjà surchargés par le trafic actuel, est colossal.

L’opération «coup de poing»

Les CFF se sont donc résignés à une nouvelle thérapie: l’opération «coup de poing». Ils abandonnent la concentration des travaux durant la nuit, pendant une longue durée, en immobilisant une voie sur deux; ils tentent, sur le tronçon expérimental de Lausanne à Puidoux, d’interrompre tout trafic pendant une période beaucoup plus courte (7 semaines), de mener des chantiers de grande envergure pendant 16 heures sur 24 et de mettre en place une offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.

D’ici à 2020, 171 chantiers sont planifiés pour la seule Suisse romande. On imagine déjà la kyrielle de nuisances qui découlera de cette thérapie de choc, généralisée à l’ensemble du pays.

Plus que jamais, le doublement des grandes artères historiques (en particulier la magistrale Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich–Saint-Gall) par une ligne nouvelle sera une réponse stratégique à la tactique d’aujourd’hui, enlisée dans les horaires provisoires, changements de train à répétition, bus de remplacement et durées de parcours péjorées. Le voyage en train, un traditionnel moment de plaisir, devient trop souvent l’exténuant parcours du combattant.

Daniel Mange, 20 août 2018

Références

(1) Tiré de Macbeth, William Shakespeare.

(2) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, M. Dehanne, Chemins de fer privés vaudois 1855-1903, Editions La Raillère, 2015.

Pour suivre l’actualité des transports publics: rendez-vous sur le site Internet de la citrap-vaud, à l’adresse https://www.citrap-vaud.ch/breves/

Chantier de La Conversion sur l’axe Lausanne-Puidoux, état au 8 août 2018 (photo D. Mange).

Mobilité: quelle Suisse voulons-nous?

Lettre ouverte à Mme la conseillère fédérale Doris Leuthard

En chacun de nous sommeille la nostalgie d’un paradis perdu; l’artiste suisse Jörg Müller l’a traduite mieux que quiconque dans sa série de tableaux peignant la transformation d’un éden bucolique en un entrelacs minéral d’usines, de routes et de rails («La ronde annuelle des marteaux-piqueurs ou la mutation du paysage», 1973). A l’échelle de la société, la résistance s’organise: des mouvements et autres ligues défendent avec pugnacité la nature et l’environnement, bataillant contre les nuisances des projets d’infrastructure: barrages, centrales atomiques, lignes à haute tension, téléphériques et voies de chemin de fer, rubans d’autoroute et pistes d’aéroport. Peut-on imaginer une Suisse figée dans le passé et débarrassée de toutes ces verrues de la modernité?

 Une Suisse nostalgique

Dans cette Suisse idéale, des calèches hippomobiles conduiraient nos hôtes de l’aéroport de Cointrin –à peine toléré– à l’embarcadère du pont du Mont-Blanc, d’où voguerait un bateau Belle Epoque jusqu’à Morges, Lausanne, Vevey ou Montreux. Des trains à vapeur prendraient le relais jusqu’au bout du rêve, un palace, hérité du 19e siècle, accroché à l’alpe. Cette Suisse Disneyland reposerait sur nos ressource naturelles: la beauté des lieux, la salubrité du climat et le parfum de la nostalgie, une Suisse des émotions. Notre industrie de base serait le tourisme et les branches qui la font vivre: hôtellerie, gastronomie, viticulture, agriculture, sport, transport… Les «conditions cadres», le préalable indispensable des activités économiques et sociales, se résumeraient à la pureté de l’air, la lenteur des déplacements et le silence.

Une Suisse d’avant-garde

La Suisse d’aujourd’hui a tourné le dos à son passé: elle se veut à la pointe du progrès technique et scientifique, de l’éducation et de la recherche, de l’éclosion des nouvelles entreprises et autres startups, en bref une Suisse rationnelle, qui produit des richesses. Cette ambition postule des «conditions cadres» exigeantes: écoles, universités, hôpitaux, infrastructures pour la mobilité, pour l’énergie et les télécommunications, dont l’impact sur l’environnement est souvent ressenti comme insupportable.

Vers une 3e voie: la Suisse du développement durable

Est-il possible de tracer une troisième voie, qui allie le meilleur de la Suisse nostalgique et de la Suisse d’avant-garde? Le Léman est sillonné aujourd’hui par la plus importante flotte Belle Epoque du monde, tandis qu’une multitude de convois ferroviaires «rétro», à vapeur ou électriques, nous ramènent quotidiennement au 19e siècle. Si, de son côté, la Suisse d’avant-garde concentrait son enseignement, sa recherche et son économie sur le développement pérenne de notre planète bleue –production d’énergies propres, lutte contre les pollutions, limitation du réchauffement climatique, technologies respectant l’homme et sa biosphère– alors la Suisse du développement durable pourrait concrétiser cette 3e voie. Le village musée de Ballenberg, les convois du Blonay-Chamby et les vapeurs du lac Léman côtoieraient une véritable Vallée de l’innovation, un réseau d’établissements d’enseignement et de recherche, d’entreprises et de startups, s’étendant du jet d’eau de Genève jusqu’à la Fraumünster de Zurich.

La Suisse mobile

La majorité des déplacements à l’intérieur de la Suisse se partagent aujourd’hui entre la route et le rail. Dès 1964, la route a vécu une révolution sans précédent, la construction ex nihilo d’un réseau national d’autoroutes rapprochant toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, est resté le parent pauvre des transports: il n’a connu qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Renaissance du rail

Le rail a droit à une renaissance, comme la route; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Un plan existe, la «Croix fédérale de la mobilité», reposant sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard. Nous plaidons donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé dans une technologie éprouvée, celle des trains européens à grande vitesse (TGV français, ICE allemand) roulant entre 300 et 400 km/h, pilotés quasi automatiquement par le nouveau système de sécurité ETCS (European Train Control System) et, cerise sur le gâteau, totalement compatibles avec le réseau historique. A cette vitesse, le train supplante l’avion pour des distances de 1000 km ou des trajets de 3 heures environ, et il constitue une véritable alternative au transport aérien, bruyant dans le périmètre des aéroports, gourmand en énergie fossile et grand producteur de gaz à effet de serre.

Pour des voyages plus lointains, l’avion reste aujourd’hui incontournable… à moins qu’un descendant de Swissmetro, un trouble-fête nommé Hyperloop, flottant sur un rail magnétique à plus de 1000 km/h, devienne le nouveau standard…

A l’automne 2018, le Parlement se penchera sur le message du Conseil fédéral consacré à l’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire): il est crucial que l’étude de la «Croix fédérale de la mobilité» fasse partie intégrante de l’Arrêté fédéral y relatif.

Références

Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire. Accepté par le Conseil des Etats le 15.6.2017.

Motion 18.3263. Croix fédérale de la mobilité. Avancer la planification et la conception des tronçons ferroviaires suisses à grande vitesse, de frontière à frontière (N-S/E-O) à 2030/2035. Déposée au Conseil national le 15.3.2018.