Du puy de Dôme au Lausanne-Echallens: d’étranges connexions

En France, le transport ferroviaire régional cherche un nouveau souffle: les réussites méritent donc toute notre attention. Le Panoramique des Dômes est un fleuron du tourisme auvergnat, et une escale s’impose au pied du volcan qui domine Clermont-Ferrand. Les Autorités n’ont pas lésiné pour cette réhabilitation exemplaire, où le trafic routier a été éradiqué au profit d’un train à crémaillère électrique dernier cri, reliant Orcines jusqu’au sommet du puy de Dôme.

Où le rail central remplace la crémaillère
L’histoire du chemin de fer du puy de Dôme n’est pas un long fleuve tranquille. Sous la houlette d’un grand constructeur français  –Jean Claret, père du premier tramway électrique de France, à Clermont-Ferrand– le projet démarre avec une innovation risquée, le remplacement de la crémaillère au profit d’un rail central surélevé; sur celui-ci appuient de part et d’autre deux roues horizontales, exerçant successivement des efforts de traction ou de freinage (Fig. 1). Cette action dans le plan horizontal se rajoute à celle des trois paires d’essieux classiques de la machine à vapeur. Le dispositif original, dû à l’ingénieur anglais John Barraclough Fell, est testé sur le chemin de fer du Mont-Cenis dès 1868 ; il sera adapté aux locomotives du puy de Dôme par l’ajout d’une commande pneumatique inventée par un autre ingénieur, Jules Hanscotte: l’objectif est ici d’assurer une vitesse plus élevée qu’un système à crémaillère équivalent.

Fig. 1 Vue en coupe d’une machine à vapeur munie du système à rail central de Jules Hanscotte (tirée de la plaquette «La fabuleuse histoire du train du puy de Dôme», numéro hors-série de La montagne, mai 2012, Clermont-Ferrand).

Succès, suspension, renaissance et déclin
Inauguré le 27 avril 1907, le chemin de fer relie la place Lamartine, en plein centre de Clermont-Ferrand, au sommet du puy de Dôme. Malgré un succès sans nuage, la Grande Guerre suspendra l’exploitation dès 1914; pire encore, les machines à vapeur, curieusement cuirassées, seront déplacées sur le front en février 1918. Il faudra attendre cinq ans pour redémarrer l’exploitation originelle, stoppée déjà en automne 1925 au profit du trafic automobile: une route à péage chassera la voie ferrée…

Une résurrection modèle
Le dispositif actuel est exemplaire: réduite à son tronçon de montagne, depuis Orcines, la voie moderne a été électrifiée et équipée d’une crémaillère Strub; elle accueille dès mai 2013 les rames panoramiques construites par le fabricant suisse Stadler (Fig. 4). Horaire cadencé (en été, départ toutes les 20 minutes de 9h00 à 21h00), gares généreuses aux deux extrémités offrant toutes les commodités, y compris l’accès aux personnes à mobilité réduite, très vaste zone de parcage autour de la station de plaine, assurant une parfaite complémentarité entre trafic privé et transport public. Difficile de trouver un défaut à cette réalisation, hormis peut-être la poursuite de la ligne de montagne jusqu’au centre de Clermont-Ferrand, voire à sa gare, pour assurer la continuité du trajet.

Le système Fell: du Mont-Cenis au Lausanne-Echallens
Le système de rail central Fell, concurrent de la crémaillère et ancêtre du système Hanscotte, eut son heure de gloire dès 1868, lors du percement du tunnel de base du Mont-Cenis, destiné à relier la France (Modane) à l’Italie (Bardonèche). Au vu des incertitudes sur la durée de ce percement, l’empereur Napoléon III donne l’ordre de relier les deux pays par une ligne de montagne provisoire de 77 km, entre les gares de Saint-Michel-de-Maurienne (France) et de Suse (Italie), via le col du Mont-Cenis; la voie, à écartement de 1100 mm, sera dotée du fameux rail central (Fig. 2). Piqués au vif par cette concurrence inattendue, les mineurs redoublent d’effort tandis que les ingénieurs introduisent une perforatrice pneumatique: le tunnel de base sera achevé en 1871, déclassant prématurément le chemin de fer provisoire. Celui-ci va tenter de brader son matériel roulant et son infrastructure. La compagnie Lausanne-Echallens (LE), en Pays de Vaud, qui va démarrer son exploitation en 1873, est à l’affût d’une bonne affaire: elle achètera  donc locomotives, voitures, fourgons, wagons et rails. Non sans quelques difficultés: l’écartement originel de 1100 mm doit être ramené au standard suisse de 1000 mm, le système Fell de roues horizontales démonté, les locomotives, très poussives, auront une durée de vie éclair, les rails et plaques tournantes –dans un piteux état– devront être péniblement remis en forme…

Fig. 2  Convoi du chemin de fer du Mont-Cenis (1868-1871), locomotive à vapeur selon système à rail central Fell (selon photo et documentation Wikipédia).

Un des ultimes vestiges du chemin de fer Fell du Mont-Cenis reste la voiture à voyageurs de seconde classe B 5: construite en 1868 par Chevallier et Cheilus, à Paris, elle sera rachetée en 1873 par le Lausanne-Echallens qui la vend en 1917 à un particulier de Saint-Cierges… comme cabane de jardin! Taraudée par les remords, la compagnie Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) la récupère et la révise en 1981, puis la cède en 2016 au chemin de fer-musée Blonay-Chamby pour une restauration à l’identique (Fig. 3).

 

Fig. 3 Voiture B 5 du Lausanne-Echallens (LE), rachetée en 1873 au chemin de fer du Mont-Cenis, puis restaurée à l’identique par le chemin de fer-musée Blonay-Chamby (photographie et documentation Blonay-Chamby).

La résurrection du chemin de fer du puy de Dôme se conclut comme la modernisation du Lausanne-Echallens-Bercher: dans les deux cas, les somptueuses rames de Stadler (Fig. 4) vont annoncer urbi et orbi le renouveau ferroviaire!

Et si les imprévus de la cadence au quart d’heure du LEB vont jusqu’à inquiéter le Conseil d’Etat vaudois, il faut les mettre en perspective: à côté des locomotives vouées à la ferraille et des rails pourris hérités du chemin de fer du Mont-Cenis, les soucis d’aujourd’hui –deux agents malades et un logiciel défaillant– sont presque une bagatelle…

Daniel Mange, 1 septembre 2019

Fig. 4 En haut, automotrice à crémaillère Beh2/6 Stadler du Panoramique des Dômes, livrée en 2012 à 4 exemplaires (photo blog d’Hunza). En bas, automotrice RBe4/8 du Lausanne-Echallens-Bercher, livrée en 2010 à 6 exemplaires (No 41-46) et en 2017 à 4 exemplaires supplémentaires (No 47-50)(photo Abaddon1337).

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

 

Péripéties du TGV Lyria: voir un train plus loin

La disparition programmée d’une liaison TGV de Lausanne à Paris via Vallorbe (départ à 6h23 de Lausanne) a secoué tout le landernau vaudois, et bien au-delà(1)(2)(3)(4). Dans l’urgence climatique d’aujourd’hui, le retour en force du chemin de fer est un leitmotiv: supprimer un train est indécent. Sans reprendre les justifications de la compagnie Lyria, largement diffusées par la presse(5)(6)(7), il est temps de réexaminer les relations TGV franco-suisses dans une perspective à long terme.

La voie royale: le TGV Léman Mont-Blanc
La première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure, prolongée aujourd’hui vers le sud (Marseille, Montpellier), vers l’ouest (Bordeaux, Rennes), vers le nord (Lille, Londres, Bruxelles) et vers l’est (Strasbourg), est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe. Cette vision a guidé un directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, Jean-Marc Juge. Dès 1988 celui-ci réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 1); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(8), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).

Fig. 1 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(8).

La République et Canton de Genève y apporte son soutien total, comme le démontre la plaquette «TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe»(9), éditée en 1996. La vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Genève de 4h00 pour Barcelone, 2h15 pour Paris, et 4h25 pour Londres (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: Bernard Bosson, maire d’Annecy, devenu ministre français des Transports, affiche sa priorité absolue à une direttissima Genève–Annecy–Chambéry couplée à la ligne à grande vitesse Lyon–Chambéry–Turin, et confirme en mai 1993 que la France ne déboursera pas un centime pour le TGV Léman Mont-Blanc. Malgré ces péripéties politiques, la réalisation du rêve reste toujours d’une brûlante actualité.

Fig. 2 Les perspectives européennes offertes par le TGV Léman Mont-Blanc(9).

La piste jurassienne, indissociable du TGV Rhin-Rhône
L’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(8). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 3): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.

Fig. 3 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(8); actuellement, seule la partie centrale de la  branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV.

La Suisse occidentale doit se réveiller
Les deux axes majeurs de la Suisse occidentale vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.

Le cadre institutionnel est déjà en place: c’est la «Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse» (10), conclue en 1999 et entrée en vigueur en 2003; il faudra tout de même prendre garde à la faire perdurer, son échéance étant arrêtée au 31 décembre 2020. Pour les relations entre la Suisse occidentale et la France, la Convention met l’accent sur les deux axes Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe et Dijon, en précisant (selon l’Annexe 1) les performances attendues:

  • 2h30 entre Genève et Paris, ce qui implique l’aménagement d’une ligne à grande vitesse équivalente à celle du projet Léman Mont-Blanc (durée de 2h15).
  • 3h00 entre Lausanne et Paris, ce qui sous-entend l’aménagement des branches Est (de Villers-les-Pots jusqu’à Dijon TGV) et Ouest (de Dijon TGV à Montbard) du TGV Rhin-Rhône.

La stratégie de financement de ces deux axes est très différente. Le TGV Léman Mont-Blanc est avant tout un projet suisse, conçu et planifié pour relier Genève à Paris; son financement, estimé par le bureau Bonnard & Gardel à 2,7 milliards de CHF (valeur 1992), pourrait être entièrement pris en charge par notre pays. A l’image du consortium qui avait piloté le projet initial, il serait heureux de ressusciter le quatuor de banques et de bureaux d’ingénieurs pour relancer la ligne nouvelle Genève–Mâcon dans un cadre économique minimisant le recours au financement public.

L’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et plus précisément ses branches Est et Ouest.

Pour les deux projets de Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe, aucun montant financier n’est, à notre connaissance du moins, planifié ni en France, ni en Suisse. Sur le plan suisse, les fonds actuels pourraient éventuellement prendre en charge les montants suivants(11):

  • le projet Raccordement aux lignes à grande vitesse (R-LGV), d’un montant initial de 1,09 milliard de CHF, va se terminer en 2021 avec un solde estimé aujourd’hui à 87 millions de CHF, sans affectation précise à ce jour.
  • Le projet ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), d’un montant de 5,4 milliards, se terminera vers 2028 avec un solde estimé à 414 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), d’un montant de 6,4 milliards et s’achevant vers 2033, comporte un solde estimé à 219 millions.
  • L’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES vient d’être approuvée par le Parlement. Elle ne comporte aucun projet en rapport avec les relations TGV de la Suisse occidentale vers la France; sur son montant de 12,9 milliards et sa durée de 10 ans, il n’est pas exclu d’imaginer des rocades avec des projets planifiés aujourd’hui, mais renvoyés à plus tard ou revus à la baisse.

Du «flygskam» au «tagskryt»
Avec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet) puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce au contournement TGV de Paris, Londres serait atteinte en 4h25 depuis Genève, 4h45 depuis Lausanne et 5h15 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre.

En résumé, relançons le TGV Léman Mont-Blanc, et achevons le TGV Rhin-Rhône: la Suisse occidentale sera alors véritablement au cœur de l’Europe ferroviaire à grande vitesse. La honte de prendre l’avion, «flygskam», fera alors place au «tagskryt», la fierté de rouler en train!

Daniel Mange, 1 août 2019

 

Références

(1) R. Bournoud, Le Canton demande que le TGV passe par Vallorbe, 24 heures, 30 mars 2019, p. 4.

(2) Communiqué de presse du Comité de suivi du Lyria, Région Bourgogne-Franche-Comté, Canton de Vaud, 12 avril 2019.

(3) R. Bournoud, Trente ans de lutte pour le TGV via Vallorbe, 24 heures, 10 mai 2019, p. 5.

(4) M. Béguelin, Liaisons TGV France–Suisse: deux concepts s’affrontent, Domaine public, No 2246, 27 mai 2019, pp. 4-7.

(5) R. Bournoud, «Lausanne va bénéficier de notre nouvelle offre», 24 heures, 18 avril 2019, p. 3.

(6) B. Wuthrich, Berne arbitrera le litige autour de TGV Lyria, Le Temps, 18 mai 2019, p. 6.

(7) C. Abdessemed, «Le TGV va faire un effort considérable pour les Vaudois», Lausanne Cités, 22 mai 2019, p. 3.

(8) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(9) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.

 (10) Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, conclue le 5 novembre 1999, approuvée par l’Assemblée fédérale le 19 mars 2001, entrée en vigueur le 28 mars 2003, état au 17 février 2004.

(11) Programmes d’aménagement ferroviaire. Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), Office fédéral des transports, Confédération suisse, Berne, 31 décembre 2018.

 Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Transports ferroviaires: A l’Ouest, rien de nouveau?(1)

Ce grand pays voisin, à la silhouette bottée, a tous les attraits: la beauté de ses femmes, l’élégance de ses ressortissants, les raffinements de sa table, les richesses de sa culture et de son histoire… Une seule ombre au tableau, un léger voile: l’abîme qui sépare le nord, riche, fertile, industriel, entreprenant, et le sud, sous-équipé, rocailleux, aride, accablé par le soleil…

Transports dans l’Ouest lausannois: la malédiction du sud
L’Ouest lausannois, ce long rectangle qui s’étend du Gros de Vaud aux berges du Léman, souffre du même mal… Pour les transports, on peut même parler d’une véritable malédiction. Pourtant les débuts étaient prometteurs: dès 1855, Renens est reliée par chemin de fer à Yverdon et Morges, et dès 1856 à Lausanne; la Société des tramways lausannois (TL) est créée en 1895, et une ligne atteint Renens en 1903, qu’elle desservira jusqu’en 1964, condamnée par l’Expo. En 1902, le Grand Conseil adopte un décret sur le futur réseau ferroviaire vaudois, incluant une ligne à voie métrique reliant Renens, Ecublens et Saint-Sulpice; les plans de celle-ci sont élaborés en 1909, la concession fédérale est obtenue le 6 juin 1913, et les collectivités intéressées souscrivent des actions et octroyent les subventions fixées. La Grande guerre de 1914-1918 va balayer ces espoirs, et les capitaux seront remboursés aux intéressés. L’espoir renaît en 1926, avec le projet, sans lendemain, d’un port marchand sur le Léman, à l’embouchure de la Chamberonne, au sud de l’actuelle Université, avec un raccordement ferroviaire partant de la gare CFF de Renens.

Avec l’abandon du projet de construction d’un aéroport, suite au refus du peuple en 1946, les terrains de Dorigny vont vivre une aventure immobilière sans précédent, le déplacement en bloc de l’Université de Lausanne et de l’Ecole polytechnique, devenue fédérale au 1 janvier 1969. Les bus des TL sont rapidement débordés par la demande, et la nécessité d’un transport public lourd se fait pressante. C’est le syndic d’Ecublens, Pierre Teuscher, qui proposera en 1981 une liaison ferroviaire directe entre la gare CFF de Lausanne et le site des Hautes Ecoles, à Ecublens. En 1983, le Conseil d’Etat mandate le professeur Philippe Bovy pour l’étude d’un système de transport qui donnera naissance en juin 1991 au métro léger Lausanne-Flon–Hautes Ecoles–Renens, l’actuel m1. En 1988, le professeur Roland Crottaz, vice-président de l’EPFL, étudie un prolongement du métro m1 en direction de Morges, le Venoge-Rail; en 1992, la commune de Saint-Sulpice ira jusqu’à adapter sa rue du Centre pour la rendre compatible avec la ligne en question… sans concrétisation, une fois de plus. Une dernière tentative, en 1990, vise à prolonger la ligne du métro m1 de Renens à la gare de Lausanne CFF à l’aide d’un matériel roulant bicourant; malgré la démonstration réussie d’une rame de tram-train empruntée à Karlsruhe, le manque de capacité du tronçon Renens–Lausanne condamne le rêve.

Nord-sud: le déséquilibre
Aujourd’hui, on constate un déséquilibre majeur entre le nord de l’Ouest lausannois –centré sur le hub ferroviaire de Renens, futur siège romand des CFF– et le sud du même territoire, essentiellement peuplé d’étudiants et de chercheurs, la plupart résidents sans pouvoir électoral local. Si Renens et sa périphérie sont fortement irriguées par les lignes ferroviaires CFF –avec une quatrième voie et un saut-de-mouton flambant neufs–, le futur tram t1 vers Lausanne et Villars-Sainte-Croix et le nouveau bus à haut niveau de service Bussigny–Prilly–Lausanne–Lutry, il n’en est pas de même pour les Hautes Ecoles desservies par un métro m1 à bout de souffle. L’acronyme originel, TSOL pour tramway du sud-ouest lausannois, rappelle la vocation essentiellement locale de ce moyen de transport dont les convois circulent sur une voie unique, avec arrêt à toutes les stations.

A l’Ouest, du nouveau?
Le Conseil d’Etat in corpore s’est prosterné, le 13 février 2019, devant Mélodie Matthey-Junod, la 800’000e citoyenne du canton de Vaud, habitante d’Ecublens. L’événement s’est déroulé au pied d’un bâtiment symbolique, le nouveau Vortex, à Chavannes-près-Renens(2); le lieu de cette célébration n’est pas neutre: le fort développement de la population vaudoise s’observe en zone urbaine, et l’agglomération Lausanne-Morges concentre le 52,5% de la population du canton. Le Vortex, futur vaisseau amiral des habitations pour étudiants, nous rappelle le rôle singulier de cette ville fantôme, les Hautes Ecoles de l’Ouest lausannois. L’Université et l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) regroupent environ 33’000 résidents et constituent de facto la 2e ville du canton. Mais cette ville n’a ni chef, ni gouvernement, ni parlement, et encore moins de gare CFF! Nain politique, les Hautes Ecoles voient défiler le gratin des princes et présidents de la planète, mais sont inexistantes sur le plan cantonal.

Vers une gare des Hautes Ecoles
Cette ghettoïsation des Hautes Ecoles n’a pas passé inaperçue aux yeux de certains experts. En octobre 2013, la communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud (citrap-vaud) donne la parole à son membre Frédéric Bründler qui plaide en faveur d’une direttissima Morges–Lausanne via une gare Hautes Ecoles, comme tronçon final d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne(3) (Fig. 1).

Fig. 1 La direttissima Morges–Hautes Ecoles–Lausanne selon Frédéric Bründler de la citrap-vaud.

Quasi simultanément, l’EPFL publie en février 2014 son rapport commandé à BG Ingénieurs Conseils et intitulé «Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles»(5); ce rapport conclut à la faisabilité d’une telle ligne et évoque un budget de l’ordre de 1,3 milliard de CHF pour sa variante sud, la plus coûteuse (Fig. 2).

Fig. 2 Variante sud du projet de BG Ingénieurs Conseils selon la conférence du 11 janvier 2016 à la citrap-vaud.

L’idée d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne, défendue depuis 2014 par la citrap-vaud(4), est reprise en mai 2018 par les CFF, puis par l’Etat de Vaud en novembre de la même année, dans le cadre d’un programme de travail avec les CFF intitulé «Perspective générale pour la région vaudoise». Le terrain était donc mûr pour l’interpellation au Grand Conseil du député PLR Stéphane Masson, questionnant l’Etat sur l’opportunité d’étudier à la fois le tronçon nouveau Morges–Lausanne et l’implantation d’une gare Hautes Ecoles.

Cette interpellation a tout son sens. Le sud de l’Ouest lausannois, qui concentre une part non négligeable de la population et des emplois vaudois, a droit à un destin ferroviaire. Nous le devons à Mélodie, la 800’000e habitante du canton et citoyenne d’Ecublens, la seule ville vaudoise de plus de 10’000 habitants sans accès au réseau ferroviaire national!

Et nous tenterons de construire la direttissima Morges–Hautes Ecoles–Lausanne avant le pont sur le détroit de Messine, très au sud de la Botte, un autre serpent de mer ferroviaire…

Daniel Mange, 4 juin 2019

Remerciements
L’auteur tient à remercier très chaleureusement Mesdames Delphine Friedmann, directrice désignée des Archives cantonales vaudoises, et Aurélie Pieracci, collaboratrice aux archives de Prilly et d’Ecublens, pour leurs recherches dans les archives de l’Ouest lausannois; il exprime également sa reconnaissance à Messieurs José Marco, président de l’ADIRHE (Association pour la défense des intérêts de la région des Hautes écoles), Jean-Jacques Hefti, membre de l’ADIRHE, et Jean-Jacques Hofstetter, ancien syndic de Saint-Sulpice, pour leur précieuse documentation.

Références
(1) D’après le livre de Erich Maria Remarque, paru en 1929 sous le titre allemand «Im Westen nichts Neues».

(2) L. Bourgeois, Le Canton chante Mélodie, sa 800 000e citoyenne, 24 heures, 14 février 2019, p. 6.

 (3) D. Mange, F. Bründler, M. Chatelan, D. Pantet, Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016, citrap-vaud, Lausanne, CITraP Genève, Genève, 21 novembre 2016.

(4) D. Mange, M. Béguelin, E. Brühwiler, F. Bründler, M. Chatelan, P. Hofmann, S. Ibáñez, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, R. Weibel, Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, citrap-vaud.ch et CITraP Genève, Lausanne, avril 2014.

 (5) O. de Watteville, D. Simos, M. Schuler, Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles, BG Ingénieurs Conseils, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 6 février 2014.

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Madame la Marquise: en route pour Berne!

La lecture de certaines nouvelles régionales est irrésistible(1); elle nous vaut aujourd’hui une version ferroviaire de l’inusable chanson «Tout va très bien Madame la Marquise»(2).

Allô, allô, James, quelles nouvelles?
Absente depuis quinze jours,
Au bout du fil je vous appelle
Que trouverai-je à mon retour?

Tout va très bien, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien,
Un incident, une bêtise,
Un chantier ferroviaire a démarré sous votre remise.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Un chantier ferroviaire, dans ma propriété?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Les soudures de votre ligne préférée,
La Conversion–Grandvaux, doivent être illico réparées…
(1)
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Pascal, quelles nouvelles?
Mes soudures ont donc lâché?
Expliquez-moi, mon chef modèle,
Comment cela s’est-il passé?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Si les soudures lâchèrent, c’est la faute de la canicule
Qui frappa l’été passé trains, hommes et animalcules
.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Martin, quelles nouvelles?
Pourquoi, en plein été, ce chantier maudit?
Expliquez-moi, cocher fidèle,
Comment cela s’est-il produit?

Cela n’est rien, Madame la Marquise,
Cela n’est rien, tout va très bien,
Pourtant il faut, il faut que l’on vous dise
On déplore un tout petit rien.
Il a fallu retaper dans l’urgence votre tronçon favori,
Pour faire face au péril absolu, le poids des nouveaux trains InterCity
(3)(5).
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Allô, allô, Lucas, quelles nouvelles?
Notre tronçon favori est donc pourri.
Expliquez-moi car je chancelle!
Comment cela s’est-il produit?

Eh bien voilà, Madame la Marquise,
Apprenant que l’aménagement de Lausanne–Berne,
Pour des raisons bassement financières, restait en berne,
Les CFF, à peine revenus de leur surprise, décident sans hésiter
De passer la commande du siècle à Bombardier.
Le train prodige, muni d’un système anti-roulis,
Va rouler plus vite et gagner six minutes sans un pli
(4)(6).
Et c’est en planifiant ce train qu’ils ont dû changer
Ballast, traverses, rails et, fatalité,
Les soudures qui, réalisées l’été, n’ont pas résisté
A la rigueur de l’hiver, impactant ainsi votre propriété.
Mais à part ça, Madame la Marquise,
Tout va très bien, tout va très bien!

Daniel Mange, 1 avril 2019

 

Références

 (1) La ligne de Puidoux a déjà mal à ses rails, 24 heures, 2 février 2019, p. 6.

(2) Les paroles et la musique de la chanson «Tout va très bien Madame la Marquise», interprétée par l’orchestre de Ray Ventura et ses Collégiens, sont dues à Paul Misraki.

 (3) D. Mange, Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion, blog Mobilité tous azimuts, Le Temps, 20 août 2018.

(4) B. Wuthrich, Lausanne s’estime encore trop loin de Berne, Le Temps, 2 février 2019, p. 7.

(5) S. Meillasson, Un chantier exemplaire sur Puidoux-Chexbes–Lausanne, Rail Passion, No 252, octobre 2018, pp. 42-43.

(6) Troisième rapport des CFF: Train duplex pour le trafic grandes lignes de Bombardier, CFF SA, Berne, 6 février 2019.

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Dilemme ferroviaire à Genève: une nouvelle affaire Tournesol?

Il était une fois une République industrieuse et prospère, nichée entre Jura, Alpes et Léman, encerclée par un grand pays francophone et partenaire d’une vénérable Confédération. Soucieuse de son avenir et de sa mobilité, cette République échafaude des plans pour son chemin de fer, dont le fleuron, l’audacieuse raquette, doit raccorder les zones très peuplées du sud à l’aéroport, centre vital du nord. Mais les Administrations en charge de ce projet, représentées aujourd’hui par deux de leurs fonctionnaires les plus zélés, MM. Dupond et Dupont, vont se heurter aux incantations prophétiques d’un étranger à la République, le professeur Tournesol, partisan d’une élégante boucle par l’aéroport(6). Nous avons tenté de retranscrire le plus fidèlement possible l’échange de ces trois protagonistes, douillettement installés à l’hôtel Cornavin, à deux pas des Grottes.

Dupondt: – La gare de Genève-Cornavin étouffe. Je dirais même plus, la gare fait boum! Son extension en surface, vers le nord, menaçait frontalement le quartier historique des Grottes, et les Administrations ont reculé sous la pression populaire. Mais un sage, Martin Graf, nous a mis sur la piste: une gare souterraine à deux voies (Cornavin 2 sur la Fig. 1), enfouie sous l’actuelle gare de Cornavin (Cornavin 1), sera la solution. Il est vrai que l’accès à Cornavin 2 exige quelques aménagements: depuis l’est, un tunnel à double voie de Sécheron à Cornavin; depuis l’ouest, une voie unique, essentiellement souterraine, de la bifurcation de Furet jusqu’à Cornavin 2(1). On ne fait pas d’omelette sans casser des œufs: le budget s’élève à 1,67 milliard de CHF, dont 1,09 milliard à la charge de la Confédération et 527 millions couverts par le canton et la ville(2). Cette étape est formellement décidée, les études sont en cours et l’achèvement des travaux planifié pour 2031.

Fig. 1: La raquette des Administrations: deux demi-gares souterraines Cornavin 2 et 3, puis un tronçon Cornavin 1–Nations–Aéroport 2–Zimeysa complémentaire du réseau Léman Express. En rouge: aménagements à entreprendre; Bif.: bifurcation (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – Un grand bravo pour cette initiative qui sauve les Grottes! Avec un petit regret tout de même: les habitants de ce quartier vont subir les nuisances d’un chantier majeur pendant six ans au moins… Mais ce qui me préoccupe avant tout, c’est l’avenir plus lointain, puisque, selon les planificateurs, deux voies ne seront pas suffisantes pour le trafic d’après-demain.

Dupondt: – Facile! On construit, toujours en souterrain, deux voies supplémentaires avec un nouveau quai; je dirais même plus, une seconde gare enterrée, Cornavin 3, au nord de la précédente. L’accès depuis l’ouest nécessite une nouvelle voie unique, essentiellement en tunnel, reliant la bifurcation de Châtelaine à Cornavin. Le budget s’élève à environ 1 milliard et l’achèvement des travaux serait attendu aux alentours de 2040(1).

Tournesol: – Vous avez parfaitement résolu le problème de Cornavin, mais infligé cette fois au moins douze ans de travaux cyclopéens aux Grottes, en deux étapes… Ces Grottes qui cherchaient désespérément un destin paisible, comme d’ailleurs l’hôtel Cornavin où j’ai mes habitudes, depuis l’affaire Tournesol(7). Le chantier de la seconde gare enterrée menace directement l’hôtel Le Montbrillant et sa brasserie, avec une calamité suprême, la démolition possible de l’îlot (Fig. 2).

Fig. 2: Les menaces de l’extension de la gare de Cornavin sur le quartier des Grottes; en rouge: périmètre de la 1ère gare souterraine; en bleu: 2e gare souterraine (figure de Rodolphe Weibel).

Dupondt: – Les Grottes vont souffrir, c’est vrai… et un nouveau soulèvement populaire est à redouter… Mais avez-vous mieux à proposer?

Tournesol: – Examinons ensemble les causes de l’encombrement de Cornavin; au contraire de Lausanne, où les trains qui arrivent repartent sans espoir de retour, chaque convoi quittant Cornavin à destination de l’aéroport doit y faire impérativement demi-tour pour réapparaître à Cornavin dans la demi-heure qui suit: le mal absolu, c’est la gare en cul-de-sac, qui condamne Genève-Aéroport à accueillir six misérables trains par heure!

Dupondt: – Pourrait-on éradiquer le mal absolu? Je dirais même plus, tabasser l’impasse?

Tournesol: – Cette piste me semble prometteuse. Vérification faite, le concepteur de la gare Aéroport, l’ingénieur CFF Rodolphe Nieth, avait anticipé dès 1981 un éventuel prolongement vers l’est: les espaces sont sauvegardés, la voie est donc libre! Vous constatez que ce projet de boucle n’est pas le mien; Jean-Philippe Maître, alors conseiller d’Etat, l’évoquait déjà publiquement en 1987, à l’occasion de l’inauguration de la gare, il y a 32 ans(8), tandis que Rodolphe Nieth planifiait son aménagement la même année (Fig. 3)(10)!

Fig. 3: La boucle historique, due à Rodolphe Nieth, ingénieur CFF et responsable du tronçon Cornavin–Aéroport; cette figure, tirée de la référence(10), résume les conclusions du rapport CFF du 25 septembre 1987, rédigé par Rodolphe Nieth.

Dupondt: – Et que faire de cette voie qui part à l’est? La raccorder à la ligne historique Genève-Lausanne? C’est vrai que sur la carte (Fig. 4), c’est presqu’une évidence: il n’y que 4’800 mètres, en ligne droite, du fond du cul-de-sac jusqu’à la halte de Genthod-Bellevue… Du coup, l’interminable chantier des Grottes est remplacé par un aménagement beaucoup plus rapide, essentiellement en surface, le long de l’autoroute et loin du centre-ville.

Fig. 4: Boucle de l’aéroport selon l’association Genève Route et Rail (GeReR) et l’ingénieur Rodolphe Weibel: un axe Aéroport–Genthod et deux raccordements du Vengeron et de Blandonnet. En rouge: aménagements à réaliser; Bif.: bifurcation; Racc.: raccordement (figure de Rodolphe Weibel).

Tournesol: – La boucle ainsi créée permet à tout train en provenance de Lausanne de traverser la gare de l’aéroport sans avoir à y rebrousser chemin. Chaque train desservant Genève n’emprunte qu’une fois le tronçon Aéroport–Cornavin–Genthod (ou vice-versa), alors que l’actuelle gare en cul-de-sac impose à chaque convoi de parcourir deux fois le même trajet. Pour la même fréquence de desserte, la charge de Cornavin est réduite de moitié: toute transformation de cette gare est dès lors superflue.

Dupondt: – Malgré son élégance, votre fameuse  boucle ne résout en rien notre objectif final, la raquette. Celle-ci constitue un prolongement naturel du Léman Express(3) pour desservir, à partir de Bernex,  les deux pôles principaux de l’aéroport (dont l’expansion est planifiée)(4) et de la zone industrielle Zimeysa, en plein développement (Fig. 1). La raquette inclut l’aménagement de deux gares souterraines, à la place des Nations et à l’aéroport (gare Aéroport 2), à une dizaine de mètres sous la gare actuelle (gare Aéroport 1).

Tournesol: – La nouvelle antenne de Bernex–Lancy-Pont-Rouge n’entraîne aucune transformation majeure du réseau actuel  du Léman Express jusqu’à Cornavin. De là à l’aéroport, il faudrait maintenant déboucher sur le nouvel axe Aéroport-Genthod via un raccordement du côté du Vengeron (Fig. 4) et sacrifier la station Nations: c’est manifestement jouable.

Dupondt: – Se pose alors la question cruciale: la gare Aéroport, avec ses quatre voies historiques, peut-elle recevoir, en sus des trains grandes lignes, le trafic régional du Léman Express?

Tournesol: – Je vous rassure! En faisant sauter le bouchon de l’aéroport, vous laissez passer 12 trains par heure, dans chaque sens(5), donc bien assez pour rajouter aux 6 trains grandes lignes les 6 trains régionaux du Léman Express, soit un convoi toutes les 10 minutes, dans chaque sens!

Dupondt: – Et comment gagner notre zone en pleine zizanie, Zimeysa, depuis l’aéroport?

Tournesol: – La carte vous répond (Fig. 4): un modeste raccordement, à Blandonnet, suffit pour accrocher la gare Aéroport à la ligne de la Plaine, en direction de Zimeysa, puis Satigny et peut-être, un jour, Bellegarde. Dans sa grande sagesse, le Conseil d’Etat y a réservé des terrains en 1991 déjà!(9).

Dupondt: – J’ai le curieux pressentiment que notre percée du cul-de-sac, une forme de déculottée, serait plus simple, plus rapide à réaliser, plus économique à financer. Je dirais même plus, notre dissolution de l’occlusion est la solution.

Tournesol: – La boucle est manifestement moins onéreuse que la raquette, et je l’évalue à environ 740 millions pour transformer la gare Aéroport en l’ouvrant à l’est, aménager un tronçon essentiellement en surface jusqu’à Genthod et construire les deux courts raccordements du Vengeron et de Blandonnet, avec un délai de réalisation autour de 2030. De votre côté, l’aménagement de trois gares souterraines majeures (Cornavin 2, Cornavin 3 et Aéroport 2) complétées par de longs accès enterrés et d’une nouvelle ligne régionale Cornavin–Nations–Aéroport 2–Zimeysa, se  monte à 4,7 milliards avec un horizon de réalisation à 2045.

Dupondt: – Ces chiffres nous donnent le tournis; je dirais même plus, ces perspectives nous dessèchent. Allons boire le verre de l’amitié pour célébrer cette déculottée!

Tournesol: – Visons les Grottes. Les habitants de ce quartier, que nous venons de sauver pour une seconde fois, nous doivent bien une tournée mémorable!

Un peu plus tard, les mêmes protagonistes ont investi un estaminet tapi au fond des Grottes.

Dupondt: –Dans l’allégresse de nos débats, nous avons oublié l’essentiel: l’aménagement de la 1ère gare souterraine avec ses voies d’accès est aujourd’hui décidé et financé à tous les niveaux de l’Etat. Nous n’allons pas nous ériger contre un processus éminemment démocratique!

Tournesol: – Je vous écoute et, une fois n’est pas coutume, je vous entends. Un simple rappel: la construction de la 2e gare souterraine de Cornavin est à elle seule plus coûteuse que la boucle complète: 1 milliard contre 740 millions. Tout est alors clair: creusons la première gare, puis bouclons la boucle!

Dupondt: – Certes, certes… Mais il reste une dernière embûche, l’appellation du projet final qui doit marier boucle et raquette. J’hésite: bouclette ou racle? Je dirais même plus: boulette ou raclette?

Tournesol: – Vous avez trouvé le mot de la faim: c’est bien sûr une raclette qui s’impose, séance tenante! Passons à table avant que les marteaux piqueurs n’ébranlent ce coin de paradis!

Daniel Mange, 1 mars 2019

Références

(1) Gare Cornavin, extension souterraine. Etude préliminaire 2015. Rapport technique, OFT, Canton et Ville de Genève, CFF, 7 novembre 2015, pp. 5 et 16.

(2) Convention cadre relative à l’extension de capacité du nœud de Genève, OFT, République et canton de Genève, Ville de Genève, CFF, 7 décembre 2015, p. 5.

(3) Stratégie ferroviaire 2040-2050, Canton de Genève, 2018.

(4) D’après le Forum économique romand (rencontre du 13 juin 2017), le chiffre de 25 millions de passagers aériens a été évoqué pour 2025, soit une moyenne de 70’000 par jour, avec des pointes de 100’000 par jour. L’efficacité de la combinaison entre avion et train est évidente, car ils sont tous deux des transports collectifs à forte capacité; cette combinaison contribuerait à accentuer le transfert de la route au rail dans toute l’agglomération genevoise, voire au-delà.

 (5) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

(6) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 340-342.

(7) Hergé, L’affaire Tournesol, Casterman, Paris et Bruxelles, 1956.

(8) A. Crettenand, Jean-Philippe Maître explique «Un atout formidable pour la Suisse romande», Journal de Genève, 25 mai 1987, p. 16.

(9) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 3: Le XXe siècle (2e partie), Editions du Tricorne, Genève, 2015, p. 333.

(10) R. Nieth, Le raccordement ferroviaire Cornavin–Cointrin, route et trafic, No 5, mai 1988, pp. 293-297.

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

 

 

Stratégie ferroviaire: le dogme central revisité

Au royaume de la biologie règne le dogme central: le programme génétique, notre ADN (acide désoxyribonucléique), produit mécaniquement le flot de protéines nécessitées par le développement de notre corps et par son fonctionnement. La règle de cette production est universelle pour tous les organismes vivants(1).

Moins connu, le dogme central de la stratégie ferroviaire se résume à la règle suivante: l’offre détermine l’infrastructure; en d’autres termes, l’horaire offert aux usagers définit les installations de voie et les gares nécessaires. A première vue, ce dogme n’est pas choquant; l’exemple de la ligne Genève–Coppet va démontrer les limites de cette approche.

Le cas de la ligne Genève–Coppet

Dans le cadre du projet Rail 2000, la décision a été prise de renforcer massivement le trafic régional entre ces deux agglomérations, à la cadence de 30 minutes (soit deux trains par heure, dans chaque sens). A partir de cette offre, une ligne à voie unique, réservée au seul trafic régional, est construite au sud des deux voies de l’artère existante Genève–Lausanne; un seul point de croisement, à Creux-de-Genthod (à mi-chemin entre Genève et Coppet), suffit pour en assurer l’exploitation et permettre le croisement des convois (Fig. 1).

Fig. 1: Tronçon Genève–Coppet à trois voies (Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers+Wall, Aachen, 2012).

Avec le nouveau tronçon Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA), c’est un réseau régional franco-suisse de grande envergure qui sera mis en service le 15 décembre 2019. Les convois du Léman Express circuleront alors tous les quarts d’heure entre Genève et Coppet (quatre trains par heure) et vice-versa: le doublement de la cadence entraîne mécaniquement le doublement du nombre des gares de croisement, et les stations de Chambésy (entre Genève et Creux-de-Genthod) et de Mies (entre Creux-de-Genthod et Coppet) ont été alors aménagées à grands frais (116 millions de CHF) et après d’interminables procédures pour lever les recours et acquérir les terrains nécessités par l’élargissement de l’infrastructure(2) (Fig. 2).

Fig. 2: Gare de Mies avec nouveau point de croisement; à gauche, les deux voies du trafic régional avec leur quai central, à droite les deux voies du trafic grandes lignes (photo CFF).

Une hypothétique amélioration de l’offre, un passage à la cadence de 7,5 minutes (soit huit trains par heure, dans chaque sens), nécessiterait théoriquement un nouveau doublement du nombre des points de croisement, soit quatre stations supplémentaires… On imagine le coût et les procédures générés par une telle opération(3). On constate que le changement de l’offre affecte très profondément les besoins en infrastructure. Et le doute surgit: faut-il, à chaque changement d’horaire (une fois par an), modifier substantiellement l’infrastructure dont la durée de vie est beaucoup plus longue, de l’ordre de 50 à 100 ans?

Le cas de la ligne Genève–Lausanne et de la boucle de l’aéroport

Dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), qui sera prochainement discutée aux Chambres fédérales, le seul changement de l’offre des convois RegioExpress sur l’axe Genève–Lausanne (cadence au quart d’heure au lieu de la demi-heure) entraîne, d’après les planificateurs, la construction d’une 3e  voie entre Allaman et Saint-Prex (4,6 km) pour un budget de 810 millions de CHF(4). La fragilité d’une telle démarche saute aux yeux: le moindre changement supplémentaire de l’horaire 2035 (dans 16 ans!) bouleversera les données d’aujourd’hui et conduira à d’autres plans.

Il en est de même pour la fameuse boucle de l’aéroport de Cointrin, permettant aux convois arrivant de Genève-Cornavin de repartir directement vers Lausanne, sans rebroussement (Fig. 3). Ce projet(6) (défendu par l’association Genève Route et Rail (GeReR), est momentanément au point mort car les autorités, les administrations et les CFF prétendent qu’il se heurte frontalement aux contraintes de l’horaire d’aujourd’hui. Mais la durée de vie d’une infrastructure de transport s’étend bien au-delà de l’horaire actuel; de ce fait, il n’est a priori pas raisonnable de faire de cet horaire une contrainte incontournable. 

.

Fig. 3: Boucle de l’aéroport (selon Rodolphe Weibel, blog de la Tribune de Genève, 21 juin 2017).

Retour aux pionniers

Les pionniers du chemin de fer n’avaient pas d’offre à satisfaire: ils ont bâti des lignes avec une vision à long terme des flux de trafic potentiels; la plupart du temps, ils ont vu juste et les dimensions généreuses de leurs infrastructures sont encore d’actualité. A l’image de ces pionniers, soyons généreux dans notre approche: une ligne nouvelle, à double voie, devra tôt ou tard relier Genève à Lausanne, puis à Fribourg et Berne; une boucle par l’aéroport, toujours à double voie, reliera Genève-Cornavin à la ligne historique Genève–Lausanne ainsi qu’à la ligne nouvelle reliant ces deux métropoles.

Revisitons le dogme qui subordonne l’infrastructure –bâtie pour le long terme– à l’offre qui reflète les besoins du court terme. Bâtissons d’abord pour l’avenir lointain, en fonction d’une vision(5), puis adaptons l’offre aux péripéties du moment.

Daniel Mange, 1 février 2019

 

Références

(1) Notre ADN est un message chimique bâti sur 4 composants désignés par les lettres A, C, G et T: chaque triplet de ces lettres ou génotype (par exemple ACG) détermine de façon univoque un acide aminé parmi une liste de 22, le phénotype (thréonine dans notre exemple); l’assemblage de ces acides aminés constitue une protéine. Le tableau de conversion génotype–>phénotype se trouve par exemple dans Wikipédia.

(2) G. Ploujoux, Histoire des transports publics dans le canton de Genève. Volume 4: Du XXe au XXIe siècle, Editions du Tricorne, Genève, 2018, pp. 321-322.

(3) L’ingénieur Rodolphe Weibel a étudié en détail le tronçon Genève–Coppet en vue du passage à la cadence de 7,5 minutes. En tenant compte des paramètres détaillés du matériel roulant et de tous les tronçons de cette ligne, y compris le cas particulier de Cornavin–Sécheron qui n’est pas à voie unique, il obtient une telle cadence avec l’insertion de deux nouveaux points de croisement seulement, aux Tuileries et à Versoix.

 (4) Procédure de consultation concernant l’étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35, Confédération suisse, Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), Berne, 29 septembre 2017, pp. 22, 28 et 57.

(5) R. Weibel, correspondance privée, 8 janvier 2019: «Il est strictement impossible de définir une offre sans avoir préalablement défini un réseau, ou une extension de réseau. Le dessin d’un réseau ou d’une extension doit être basé sur: (1) une demande, ou plutôt un besoin de transport. (2) La géographie: topographie, urbanisation, populations et activités productrices, géologie, etc. (3) Les réseaux déjà en place, ou en cours de mise en place: routier, ferroviaire, aérien, lacustre. (4) Sur chaque réseau esquissé, ou pour chaque extension de réseau, il faut examiner les offres possibles; la demande ayant été prise en compte au chiffre 1, l’offre correspondante va de soi; mais l’offre va certainement pouvoir être étendue au-delà de celle-ci, et il convient de tenir compte des avantages connexes que représentent ces offres supplémentaires. (5) Enfin, pour chaque cas (réseau défini et offre correspondante), il faut pondérer les critères, et établir la balance des avantages et des inconvénients, pour retenir le cas le plus favorable.»

 (6) R. Weibel, Genève ferroviaire, un contre-projet, Le Temps, 21 juin 2017, p. 10.

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Ich bin auch ein Berliner

Berne–Berlin en 8 heures et 24 minutes

Malgré l’anémie du trafic ferroviaire international, il est encore possible aujourd’hui, en 2018, de rallier Berlin depuis Berne d’une seule traite, en train; sans la moindre consommation de kérosène, ni la plus petite émission de gaz à effet de serre. Mais, malgré l’aérodynamisme et la puissance de la rame allemande à grande vitesse ICE (Intercity-Express), il faudra tout de même 8 heures et 24 minutes pour passer de l’Aar à la Spree, soit une moyenne de 121,5 km/h, un peu supérieure à celle du meilleur train entre Genève et Lausanne (100,5 km/h). Pourquoi?

La tradition tout d’abord, qu’on ne bouscule pas, surtout en Suisse; notre convoi s’arrêtera donc à Bâle CFF (14 minutes), avec un rebroussement obligatoire, puis à la gare badoise (4 minutes): nul n’oserait suggérer de court-circuiter la gare centrale, via le raccordement marchandises, et d’honorer la seule gare allemande. L’infrastructure ensuite: en Allemagne, une partie du trajet profite de tronçons à grande vitesse, essentiellement de Fulda à Hildesheim, via Göttingen, puis de Wolsburg à Berlin. Mais, entre ces axes modernes, c’est le réseau historique qui domine, voire le réseau préhistorique; de Hildesheim à Wolsburg, la ligne frôle le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est et la mise à niveau se fait encore attendre… entraînant un quart d’heure de retard pour notre périple.

Si le voyage reste long, l’hospitalité de la compagnie allemande DB (Deutsche Bahn) devrait inspirer les CFF: outre les journaux, généreusement offerts, et la liaison wifi disponible en permanence (avec une application situant le train sur la carte, avec sa vitesse), les passagers de 1ère classe peuvent commander à tout moment, à leur place, des mets froids ou chauds, servis par le personnel de la DB! Un seul bémol: si le mur de Berlin est  bien tombé, des parois antibruit ont pris le relais sur des dizaines de kilomètres, nous privant de toute découverte de la région traversée.

Exposition InnoTrans, l’avenir de la mobilité

Berlin abrite tous les deux ans l’exposition InnoTrans, «The future of mobility», consacrée au monde ferroviaire sous tous ses aspects, de la traverse en béton au siège ergonomique des pilotes, du minuscule boîtier électronique jusqu’aux systèmes informatiques les plus sophistiqués, avec, clou du spectacle, une exposition en plein air des fleurons du matériel roulant, voyageurs, marchandise et d’entretien. Cette manifestation des superlatifs (2’955 exposants de 60 pays, 137’991 visiteurs et 127 véhicules pour l’édition 2016) démontre l’incroyable diversité et l’excellente santé du chemin de fer dans le monde.

Si la grande vitesse était le thème dominant des éditions précédentes, il faut reconnaître qu’aujourd’hui l’accent est mis sur le développement durable: économiser la dépense d’énergie en innovant du côté des moteurs électriques et de l’aérodynamisme, diminuer drastiquement ou supprimer la production de dioxyde de carbone en remplaçant les bus ou les trains diesel par des véhicules électriques munis d’accumulateurs, voire de piles à combustible alimentées en hydrogène(1). Nos exploitants sont confrontés à des choix techniques difficiles, et les scientifiques seront appelés à la rescousse pour éclairer les pistes à suivre.

Quant aux projets d’automatisation du chemin de fer, rendue possible par les progrès de l’informatique et de la géolocalisation, ils sont très vigoureusement soutenus par la Commission européenne. Les buts recherchés restent l’accroissement de la capacité des lignes sans bétonnage, la sécurité, la diminution des coûts d’exploitation et l’interopérabilité, soit la possibilité de passer sans encombre d’un pays à l’autre.

De gauche à droite: nouvelles rames Stadler pour le Régional Berne-Soleure (RBS) et pour le Südostbahn (SOB) exposées à InnoTrans (photos de l’auteur).

Un retour cahin-caha

Le retour devait bien entendu se faire par Munich, pour tester la ligne nouvelle Berlin–Munich, à vrai dire un assemblage de tronçons classiques aménagés pour 200 km/h et de tronçons à grande vitesse (230 km/h); le plus récent, d’Erfurt à Bamberg, aux portes de Nuremberg, a été inauguré en 2017 avec une certaine pompe, pour commémorer un chantier concrétisant l’unité allemande. Le retard de 15 minutes est dû cette fois à des animaux divaguant sur la voie: tout n’est pas sous contrôle dans le monde ferroviaire!

Le trajet de Munich à Zurich s’avère plus corsé: deux trains sur trois sont remplacés par des bus, électrification de la ligne oblige. Le jeu de piste commence alors, impliquant une course contre la montre pour rejoindre la gare des bus, habilement dissimulée du côté du Hackerbrücke, et nécessitant donc un tronçon de S-Bahn (Stadtschnellbahn ou train express urbain), puis un marathon à travers divers escaliers, ascenseurs et passerelles jusqu’au bus convoité. Celui-ci partira pile à l’heure, mais atteindra les faubourgs de la gare de Zurich avec 29 minutes de retard, les embouteillages sont impitoyables en fin d’après-midi.

En guise de conclusion

Pour faire face à la crise climatique, les transports publics préparent une électrification totale: trains et bus puiseront leurs ressources dans des accumulateurs ou piles à combustible. Pour augmenter la capacité et la sécurité tout en diminuant les coûts, le chemin de fer sera piloté par informatique jusqu’à son automatisation complète. Décidément, le tortillard du siècle passé a disparu, et le train est aujourd’hui le fer de lance du transport moderne et du développement durable.

Daniel Mange, 8 octobre 2018

Références

(1) D. Nerbollier, De l’hydrogène pour oublier les trains diesel allemands, Le Temps, 21 septembre 2018, p.15.

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

 

Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

«C’est une histoire… pleine de bruit et de fureur» (1)

L’accouchement a été douloureux: contre l’Etat de Vaud et la Compagnie de l’Ouest, qui planifiaient une ligne facile via Payerne et Morat, c’est la coalition de l’Etat de Fribourg et de la municipalité de Lausanne qui obtint des Chambres fédérales, le 23 septembre 1856, le feu vert pour une direttissima Lausanne–Puidoux–Oron–Fribourg, au profil sévère. A l’annonce de leur victoire, les Lausannois tirèrent des feux d’artifice puis, dans un dernier défi au pouvoir cantonal, ils accordèrent un prêt de 600’000 francs à la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Fribourg et à la frontière bernoise (LFB); ils seront alors mis sous régie par l’Etat de Vaud… Après les affrontements politiques, les travaux commencèrent, très vite entravés par de perpétuels dépassements de budget et recherches de ressources nouvelles. L’appui financier opiniâtre des Fribourgeois permettra d’achever les chantiers et d’ouvrir la ligne au trafic voyageurs le 4 septembre 1862, il y a donc 156 ans (2).

Un réseau à bout de souffle

Dès septembre 2008, quinze mois de travaux ont été nécessaires, avec arrêt des trains pendant huit nuits, pour remplacer le mur de soutènement de la tranchée nord du Corbéron, entre Puidoux et Palézieux; ce mur, datant de 1860, était largement supercentenaire.

Le meilleur train InterCity parcourt aujourd’hui les 66 kilomètres de ce tronçon en 43 minutes, à une vitesse moyenne de 92 km/h; les plus récentes compositions des CFF, comme la rame Giruno, peuvent rouler jusqu’à 250 km/h: un abîme sépare les performances du matériel roulant contemporain de celles d’un tracé très sinueux et plus que centenaire.

A l’exception de quatre tronçons neufs (Berne–Olten et les trois tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, à l’image de la ligne Lausanne–Fribourg, a plus de 150 ans. Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Il n’en reste pas moins que le défi de reconstruire des tronçons entiers, déjà surchargés par le trafic actuel, est colossal.

L’opération «coup de poing»

Les CFF se sont donc résignés à une nouvelle thérapie: l’opération «coup de poing». Ils abandonnent la concentration des travaux durant la nuit, pendant une longue durée, en immobilisant une voie sur deux; ils tentent, sur le tronçon expérimental de Lausanne à Puidoux, d’interrompre tout trafic pendant une période beaucoup plus courte (7 semaines), de mener des chantiers de grande envergure pendant 16 heures sur 24 et de mettre en place une offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.

D’ici à 2020, 171 chantiers sont planifiés pour la seule Suisse romande. On imagine déjà la kyrielle de nuisances qui découlera de cette thérapie de choc, généralisée à l’ensemble du pays.

Plus que jamais, le doublement des grandes artères historiques (en particulier la magistrale Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich–Saint-Gall) par une ligne nouvelle sera une réponse stratégique à la tactique d’aujourd’hui, enlisée dans les horaires provisoires, changements de train à répétition, bus de remplacement et durées de parcours péjorées. Le voyage en train, un traditionnel moment de plaisir, devient trop souvent l’exténuant parcours du combattant.

Daniel Mange, 20 août 2018

Références

(1) Tiré de Macbeth, William Shakespeare.

(2) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, M. Dehanne, Chemins de fer privés vaudois 1855-1903, Editions La Raillère, 2015.

Pour suivre l’actualité des transports publics: rendez-vous sur le site Internet de la citrap-vaud, à l’adresse https://www.citrap-vaud.ch/breves/

Chantier de La Conversion sur l’axe Lausanne-Puidoux, état au 8 août 2018 (photo D. Mange).

Mobilité: quelle Suisse voulons-nous?

Lettre ouverte à Mme la conseillère fédérale Doris Leuthard

En chacun de nous sommeille la nostalgie d’un paradis perdu; l’artiste suisse Jörg Müller l’a traduite mieux que quiconque dans sa série de tableaux peignant la transformation d’un éden bucolique en un entrelacs minéral d’usines, de routes et de rails («La ronde annuelle des marteaux-piqueurs ou la mutation du paysage», 1973). A l’échelle de la société, la résistance s’organise: des mouvements et autres ligues défendent avec pugnacité la nature et l’environnement, bataillant contre les nuisances des projets d’infrastructure: barrages, centrales atomiques, lignes à haute tension, téléphériques et voies de chemin de fer, rubans d’autoroute et pistes d’aéroport. Peut-on imaginer une Suisse figée dans le passé et débarrassée de toutes ces verrues de la modernité?

 Une Suisse nostalgique

Dans cette Suisse idéale, des calèches hippomobiles conduiraient nos hôtes de l’aéroport de Cointrin –à peine toléré– à l’embarcadère du pont du Mont-Blanc, d’où voguerait un bateau Belle Epoque jusqu’à Morges, Lausanne, Vevey ou Montreux. Des trains à vapeur prendraient le relais jusqu’au bout du rêve, un palace, hérité du 19e siècle, accroché à l’alpe. Cette Suisse Disneyland reposerait sur nos ressource naturelles: la beauté des lieux, la salubrité du climat et le parfum de la nostalgie, une Suisse des émotions. Notre industrie de base serait le tourisme et les branches qui la font vivre: hôtellerie, gastronomie, viticulture, agriculture, sport, transport… Les «conditions cadres», le préalable indispensable des activités économiques et sociales, se résumeraient à la pureté de l’air, la lenteur des déplacements et le silence.

Une Suisse d’avant-garde

La Suisse d’aujourd’hui a tourné le dos à son passé: elle se veut à la pointe du progrès technique et scientifique, de l’éducation et de la recherche, de l’éclosion des nouvelles entreprises et autres startups, en bref une Suisse rationnelle, qui produit des richesses. Cette ambition postule des «conditions cadres» exigeantes: écoles, universités, hôpitaux, infrastructures pour la mobilité, pour l’énergie et les télécommunications, dont l’impact sur l’environnement est souvent ressenti comme insupportable.

Vers une 3e voie: la Suisse du développement durable

Est-il possible de tracer une troisième voie, qui allie le meilleur de la Suisse nostalgique et de la Suisse d’avant-garde? Le Léman est sillonné aujourd’hui par la plus importante flotte Belle Epoque du monde, tandis qu’une multitude de convois ferroviaires «rétro», à vapeur ou électriques, nous ramènent quotidiennement au 19e siècle. Si, de son côté, la Suisse d’avant-garde concentrait son enseignement, sa recherche et son économie sur le développement pérenne de notre planète bleue –production d’énergies propres, lutte contre les pollutions, limitation du réchauffement climatique, technologies respectant l’homme et sa biosphère– alors la Suisse du développement durable pourrait concrétiser cette 3e voie. Le village musée de Ballenberg, les convois du Blonay-Chamby et les vapeurs du lac Léman côtoieraient une véritable Vallée de l’innovation, un réseau d’établissements d’enseignement et de recherche, d’entreprises et de startups, s’étendant du jet d’eau de Genève jusqu’à la Fraumünster de Zurich.

La Suisse mobile

La majorité des déplacements à l’intérieur de la Suisse se partagent aujourd’hui entre la route et le rail. Dès 1964, la route a vécu une révolution sans précédent, la construction ex nihilo d’un réseau national d’autoroutes rapprochant toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, est resté le parent pauvre des transports: il n’a connu qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Renaissance du rail

Le rail a droit à une renaissance, comme la route; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Un plan existe, la «Croix fédérale de la mobilité», reposant sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard. Nous plaidons donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé dans une technologie éprouvée, celle des trains européens à grande vitesse (TGV français, ICE allemand) roulant entre 300 et 400 km/h, pilotés quasi automatiquement par le nouveau système de sécurité ETCS (European Train Control System) et, cerise sur le gâteau, totalement compatibles avec le réseau historique. A cette vitesse, le train supplante l’avion pour des distances de 1000 km ou des trajets de 3 heures environ, et il constitue une véritable alternative au transport aérien, bruyant dans le périmètre des aéroports, gourmand en énergie fossile et grand producteur de gaz à effet de serre.

Pour des voyages plus lointains, l’avion reste aujourd’hui incontournable… à moins qu’un descendant de Swissmetro, un trouble-fête nommé Hyperloop, flottant sur un rail magnétique à plus de 1000 km/h, devienne le nouveau standard…

A l’automne 2018, le Parlement se penchera sur le message du Conseil fédéral consacré à l’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire): il est crucial que l’étude de la «Croix fédérale de la mobilité» fasse partie intégrante de l’Arrêté fédéral y relatif.

Références

Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire. Accepté par le Conseil des Etats le 15.6.2017.

Motion 18.3263. Croix fédérale de la mobilité. Avancer la planification et la conception des tronçons ferroviaires suisses à grande vitesse, de frontière à frontière (N-S/E-O) à 2030/2035. Déposée au Conseil national le 15.3.2018.