Métropole lémanique: un Big Bang ferroviaire pour réveiller la belle endormie?

La Métropole lémanique a brillé de tous ses feux après la signature de la Convention Vaud-Genève de 2009 pour le développement de l’axe ferroviaire Genève–Lausanne(1). Dès lors son étoile a pâli, du moins si l’on se réfère au site officiel Métropole lémanique, coédité par les deux cantons et inactif depuis 2017. Si les statistiques confirment une croissance vigoureuse des emplois et de la population de l’arc lémanique, plus forte que celle du Grand Zurich, l’institution est manifestement en panne de projets. Bien au contraire: des querelles de clocher, comme celles du rapt de la Neuropolis vaudoise par le Campus Biotech genevois ou des oppositions de Genève au redéploiement de la Radio télévision suisse (RTS) sur le site des Hautes écoles vaudoises, s’ajoutent aux défis communs qui ne sont pas traités solidairement, comme l’horaire des TGV Lyria reliant la Suisse occidentale à Paris. Un petit tour d’horizon des chantiers en cours s’impose, avant de prescrire une potion à l’institution moribonde.

Léman Express, le bien nommé
Le premier Big Bang ferroviaire de l’arc lémanique explosera le 15 décembre 2019: ce jour-là, cinq  nouvelles liaisons du Léman Express irrigueront les deux rives du Léman, ainsi que l’arrière-pays de la Haute-Savoie: des convois relieront Saint-Maurice (VS), la Riviera vaudoise et Lausanne à Annemasse (RegioExpress), Coppet à Evian-les-Bains (ligne L1), à Annecy (L2), à Saint-Gervais-les-Bains-Le-Fayet (L3) et à Annemasse (L4), sans transbordement et à la cadence semi-horaire aux heures de pointe (Fig. 1). Toutes ces liaisons emprunteront le nouveau tronçon dit CEVA (Genève–Eaux-Vives–Annemasse), qui constitue la clef de voûte de l’édifice.

Le projet d’une relation ferroviaire entre Cornavin, les Eaux-Vives et Annemasse date de la fin du 19e siècle: à cette époque, la question des réseaux ferrés internationaux est alors au centre des préoccupations. En 1912, la Confédération, le Canton de Genève et les CFF signent la convention historique scellant le projet. Mais il faudra attendre deux guerres mondiales, la construction des lignes Cornavin–La Praille et Cornavin–Aéroport, pour qu’en juin 2002, enfin, le Grand Conseil genevois vote le financement cantonal de 400 millions de francs pour la réalisation de l’infrastructure. Avec la connexion de deux réseaux ferroviaires actuellement en impasse (Cornavin–La Praille sur territoire suisse, Annemasse–Eaux-Vives sur territoire franco-suisse), Genève ne sera plus un terminus entre Jura et Salève, mais une véritable gare de passage, irriguant un bassin de population transfrontalier de plus d’un million d’habitants.

Dans cette saga, deux têtes dépassent: Robert Cramer, premier membre du Parti écologiste genevois à accéder au Conseil d’Etat, est le père politique du projet CEVA. Sigurd Maxwell en est le père spirituel; fondateur et ancien président de l’Association lémanique pour la promotion du rail (Alprail), décédé en mai 2019, il ne verra pas défiler la rame du Léman Express portant son nom.

Fig. 1 Le réseau du Léman Express au 15 décembre 2019.

Le lac bouge
Un autre tsunami se précise sur les flots du Léman: pas celui de l’an 563 qui balaya les rives du lac, de Villeneuve jusqu’à Genève, mais celui, plus discret, d’une refonte du trafic maritime transfrontalier, indispensable à l’important flux de la main d’oeuvre française active sur la côte suisse. Les trois lignes de pendulaires Lausanne–Evian-les-Bains (N1), Lausanne–Thonon-les-Bains (N2) et Nyon–Yvoire (N3) seront dopées, dès 2022, par la mise en service de deux nouveaux bateaux à hautes performances, permettant notamment le passage de la cadence actuelle de 80 minutes au nouveau rythme de 45 minutes sur la ligne N1 (Fig. 2).

A plus long terme, une quatrième liaison est prévue de Lugrin (entre Evian-les-Bains et Saint-Gingolph) en direction de la Riviera vaudoise, avec une éventuelle gare multimodale sur le tronçon ferroviaire d’Evian à Saint-Gingolph, en voie de réhabilitation (voir plus loin).

Fig. 2 Trafic maritime pendulaire sur le lac Léman assuré par la Compagnie générale de navigation (CGN).

Boucler la boucle: le RER Sud-Léman
Un seul coup d’œil à la carte ferroviaire suffit (fig. 3): après l’achèvement du CEVA, il ne reste plus qu’une béance, un tronçon manquant pour faire le tour du Léman, la ligne désaffectée d’Evian-les-Bains à Saint-Gingolph. Construite en 1886, cette ligne voit son trafic voyageurs suspendu en 1938 et son trafic marchandises condamné en 1988. De 1986 à 1998 le train touristique «Rive-Bleue Express» assure un service minimal, interrompu au vu de l’état de l’infrastructure. Cette ligne de 17 km constitue le dernier morceau du puzzle Léman Express, en rappelant que, depuis Saint-Gingolph, la liaison vers Monthey, Martigny et Brigue est exploitée par le RER Valais, avec un train par heure à l’horaire 2019. Le bouclement ferroviaire du Léman, l’existence d’une alternative à l’unique route départementale, le report modal du trafic privé vers les transports publics sont autant de motivations à la base du projet de réhabilitation.

En mars 2019, la phase 2 des études d’avant-projet a été lancée, sous la responsabilité principale de la SNCF-Réseau; au niveau du financement, le Parlement suisse a voté en juin 2019, dans le cadre du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), une enveloppe de 200 millions de CHF consacrés aux projets ferroviaires transfrontaliers; cette enveloppe pourra être sollicitée pour le RER Sud-Léman. Enfin, avec 18 mois de travaux, le rêve pourrait devenir réalité en 2024, avec notamment des liaisons directes reliant Genève au Valais via la Haute-Savoie.

Fig. 3 Pour boucler le réseau ferroviaire autour du Léman: la réhabilitation de la ligne Evian-les-Bains–Saint-Gingolph, l’objectif de l’association RER Sud-Léman (carte murale Transports publics, Hallwag Kümmerly+Frey AG).

Ligne nouvelle Genève–Lausanne: la cerise sur le gâteau
Tout rapproche ces deux capitales: elles baignent dans le même lac, sont irriguées par la même autoroute, partagent les mêmes penchants pour les institutions, internationales à Genève et olympiques à Lausanne. Il y a belle lurette, elles ont passé au doigt la même alliance confédérale. Et certains ont même rêvé mariage, fusionnel bien sûr…

Il reste un détail: nos capitales font toujours chambre à part, et les soixante kilomètres qui les séparent ne montrent aucun signe de rétrécissement spontané. Dans l’attente d’un hypothétique fleuve de bitume doublant l’autoroute actuelle, et dans l’impatience d’un éventuel Swissmetro rongeant le sous-sol, il faut se résigner au chemin de fer traditionnel. Celui-ci piétine: en un quart de siècle, le meilleur InterCity a perdu quatre minutes. Il n’y a que la nourriture qui est rapide sur cette ligne, où la «fast food» a remplacé les cossus wagons-restaurants d’antan.

Peut-on faire mieux, c’est-à-dire relier nos deux capitales non seulement plus vite, mais de façon plus fiable? Une particularité de Genève est d’être accessible par la seule ligne qui provient de Lausanne: tout incident la coupe du restant de la Suisse.

En 1974, les CFF ne manquaient pas d’audace, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, propose quatre variantes de couloirs pour le tronçon Genève–Rolle et dix variantes pour le tronçon Rolle–Lausanne, tous concentrés sur le tracé de l’autoroute A1, à une distance maximale de 2 km de celle-ci(2). Ce projet, inconnu du grand public, frappe par son audace et sa pertinence; six ans avant le lancement du premier TGV français entre Paris et Lyon, les ingénieurs de BG avaient déjà parfaitement intégré les trois impacts d’une ligne à grande vitesse: sur le trafic régional –puisqu’une ligne nouvelle libère des sillons sur la ligne historique–, sur le trafic national –en reliant plus rapidement les métropoles suisses–, et sur le trafic international –en s’insérant dans le schéma européen des lignes à grande vitesse.

Malgré toutes ses qualités, le projet a sombré dans les archives. C’est la découverte fortuite de ce document qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global pour le chemin de fer de demain(3)(4). Le même groupe a ensuite publié en 2014 un livre blanc consacré à l’axe Genève–Lausanne, intitulé «Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne»(5), suivi d’un rapport d’étape paru en 2016 et détaillant la version finale proposée par la citrap-vaud (Fig. 4)(6):

  • L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et la citrap-vaud ont chacune proposé un nouvel axe ferroviaire reliant, par le plus court chemin, Morges à Lausanne, et desservant au passage le complexe des Hautes écoles (EPFL et Université de Lausanne), la deuxième ville du canton en terme de population (33’000 résidents en 2017)(6)(7).
  • Pour des questions de capacité, la ligne nouvelle Genève–Lausanne doit accueillir non seulement les convois InterCity, mais également les InterRegio; il en découle l’obligation de prévoir des raccordements de la ligne nouvelle avec les gares historiques de Nyon et de Morges.
  • Cette obligation de desservir Nyon et Morges ouvre la voie à une réalisation par étapes de l’axe complet: d’abord Nyon–Morges, puis Morges–Hautes écoles–Lausanne, et enfin Genève–Nyon.

Ce découpage entraîne une planification financière compatible avec les étapes d’aménagement du PRODES. Une première estimation financière s’élève à 6,89 milliards de francs pour la ligne complète, et à 2,55 milliards pour la première étape de Nyon à Morges (26 km).

Fig. 4 Esquisse du projet de la citrap-vaud pour une ligne nouvelle Genève–Lausanne, incluant des connexions avec les gares de Nyon et Morges, ainsi qu’une gare souterraine Hautes écoles (La Côte, 14.9.2018).

Les CFF se sont soudain réveillés le 11 mai 2018: au téléjournal de la RTS, le responsable de l’infrastructure, Philippe Gauderon, annonce urbi et orbi que son entreprise se lançait dans l’étude d’une ligne nouvelle. Le 1er novembre de la même année, le Canton de Vaud signe avec les CFF une convention intitulée «Perspective générale pour la région vaudoise» incluant l’étude d’une ligne nouvelle Genève–Lausanne et d’une gare souterraine dans la région lausannoise. De son côté, le député Stéphane Masson dépose le 5 février 2019 son interpellation «Nouvelle ligne CFF entre Lausanne et Genève, pourquoi ne pas étudier l’aménagement d’une gare souterraine au niveau de l’EPFL?» questionnant le Conseil d’Etat vaudois sur le même objet.

Les feux sont aujourd’hui définitivement au vert pour déclencher le second Big Bang ferroviaire, qui rapprochera enfin nos deux capitales: les scientifiques lausannois atteindront illico le Campus Biotech, tandis que les amoureux de la musique accèderont sans entrave à la future Cité de la musique genevoise; dans l’autre sens, les chercheurs genevois et les gens de la télévision auront un accès immédiat aux Hautes écoles lausannoises et au nouveau site de la RTS, tandis que les amateurs d’art seront à deux pas du Musée cantonal des Beaux-Arts, au centre de la gare de Lausanne. Au-delà de la Métropole lémanique, toute la Suisse profitera du nouvel axe Genève–Lausanne qui, tel un trident, desservira les trois directions majeures du Pied du Jura, du Plateau et de la vallée du Rhône.

Défis et pistes pour le futur: du Conseil du Léman à la Métropole lémanique
Tandis que les surcoûts des titres de transport irritent les syndics de Terre-Sainte, à l’extrémité occidentale du canton de Vaud, la complexité tarifaire du Léman Express inquiète déjà les usagers; et nous savons que des clients potentiels des transports publics sont découragés par la froideur des automates à tickets, monstres le plus souvent incompréhensibles. Le prochain défi est celui d’une supercommunauté tarifaire, englobant les départements de la Haute-Savoie et de l’Ain, ainsi que les cantons de Genève, Vaud et Valais, comme par hasard les cinq membres du Conseil du Léman… Cette communauté tarifaire devrait constituer un banc d’essai pour s’étendre à la Suisse occidentale puis, à terme, à l’ensemble de la Suisse; elle devrait également revisiter les méthodes de tarification actuelles (faut-il vraiment conserver le découpage du territoire en une myriade de zones?) au profit d’un système de perception quasi automatique, du type Lezzgo (voir notre blog du 11 décembre 2018) ou Fairtiq.

Il apparaît clairement que le Léman Express et ses prolongements naturels, comme la réhabilitation de la ligne Evian–Saint-Gingolph, le réseau pendulaire de la CGN et une future supercommunauté tarifaire, sont du ressort du Conseil du Léman, dont la commission Transports et communication s’affaire depuis de nombreuses années sur le Schéma de cohérence lémanique des transports, régulièrement mis à jour. Dans ce document et sa dernière édition datant de 2017, il ne manque que la cerise sur le gâteau… la ligne ferroviaire nouvelle reliant Genève et Lausanne, les deux capitales lémaniques.

C’est manifestement là que la Métropole lémanique doit sortir de sa léthargie et empoigner à bras le corps ce grand projet, vital pour les deux capitales, et essentiel pour la France voisine et l’ensemble de la Suisse.

Daniel Mange, 1 décembre 2019

Références

(1) Convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne–Genève-Aéroport entre la Confédération suisse, l’Etat de Vaud, la République et Canton de Genève et les CFF, 21 décembre 2009.

(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

(3) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(4) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(5) D. Mange, M. Béguelin, E. Brühwiler, F. Bründler, M. Chatelan, P. Hofmann, S. Ibáñez, E. Loutan, B. Schereschewsky, Y. Trottet, R. Weibel, Ligne ferroviaire nouvelle entre Genève et Lausanne, citrap-vaud.ch et CITraP Genève, Lausanne, avril 2014.

(6) D. Mange, F. Bründler, M. Chatelan, D. Pantet, Ligne ferroviaire nouvelle Genève–Lausanne: rapport d’étape 2016, citrap-vaud, Lausanne, CITraP Genève, Genève, 21 novembre 2016.

(7) O. de Watteville, D. Simos, M. Schuler, Nouvelle liaison ferroviaire Lausanne–Morges via les Hautes Ecoles, BG Ingénieurs Conseils, Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, 6 février 2014.

Dès mon démarrage en mars 2018, je me suis efforcé de publier sur ce blog un article par mois. Mais l’horaire cadencé, parfait pour le chemin de fer, n’est pas forcément compatible avec les exigences de l’écriture; vous me retrouverez toujours ici en 2020, à un rythme moins soutenu.

Je tenterai également, pour varier mon discours, de recevoir des invités. N’hésitez donc pas à me contacter si vous désirez faire passer un message décoiffant en rapport avec la mobilité tous azimuts…

Je vous remercie pour votre fidélité et vous souhaite un millésime 2020 roboratif,

Daniel Mange

 

Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

14 réponses à “Métropole lémanique: un Big Bang ferroviaire pour réveiller la belle endormie?

  1. Cher Monsieur,

    J’ai eu beaucoup de plaisir et d’intérêt à lire votre dernier blog. J’apprécie votre Vision large de la mobilité publique de demain et je rejoins votre constat qu’il faut soutenir une ambition plus forte pour notre Métropole lémanique. Nous sommes bien partis pour rattraper les retards mais soyons visionnaires comme les entrepreneurs d’antan pour projeter la Suisse dans un futur pas si éloigné que ça. Il faut se souvenir des délais qui sont nécessaires à la réalisation d’une nouvelle infrastructure, délais politiques et de construction qui sont proches souvent du demi-siècle.

  2. J’ai beaucoup apprécié votre vision holistique du développement régional et supra régional des transports autour du lac (et dessus!).
    L’image de la “belle endormie” me plaît. On a l’impression que les pilotes se sont rendus compte que le bolide lémanique avait des chevaux mais nous irions plus loin et plus vite en lâchant le frein à main.
    Amusant: le correcteur de ce champ de commentaire voudrait remplacer mon “lémanique” par “alémanique” , ce qui ne manque pas de sel en l’occurrence.

    1. Merci pour votre enthousiasme lémanique qui conforte ma vision. Espérons que notre longévité nous permettra de voir ces rêves se concrétiser!

  3. Il serait en effet grand temps pour l’axe Lausanne-Genève Aéroport de se doter d’une ligne à grande vitesse, fiable et de grande capacité. Par ailleurs, le projet de M. Rodolphe Weibel, de dévier un train sur deux vers l’aéroport depuis Bellevue pour désengorger la gare Cornavin, me semble être une excellente idée, bien que celle-ci soit boudée par les CFF et les instances politiques du bout du lac. Peut-être faudrait-il construire une LGV longeant l’autoroute et aboutissant ainsi directement à l’aéroport en 20 minutes. Une LGV à prolonger de l’autre côté notamment vers Berne, via un tunnel entre la gare de Lausanne et le sud fribourgeois (proposition du conseiller aux Etats M. Olivier Français, Croix fédérale de la mobilité).

    Concernant une gare souterraine à l’EPFL, le tracé de la nouvelle ligne entre Lausanne et Genève serait plus direct qu’en faisant le détour au nord par Renens et permettrait aux train IC de rouler plus vite à travers l’Ouest lausannois. En revanche, je m’interroge sur la répartition des affectations entre cette nouvelle station à l’EPFL et l’actuelle gare de Renens (appelée à devenir la troisième plus importante de Suisse romande d’ici quelques années). 300 millions y sont actuellement investis pour l’agrandir et l’EPFL est située à tout juste cinq petites minutes de métro. Autant dire rien. Par ailleurs, les cadences de ce métro m1 vont probablement être améliorées à l’avenir, à en croire le crédit d’étude récemment demandé par Conseil d’État. Toutes les voies des trains RER, RE et IR y sont raccordées. J’imagine alors assez mal la Confédération dévier les quatre voies de l’axe Lausanne-Renens vers l’EPFL afin d’y transférer les transbordements. Et créer une ligne de LGV s’arrêtant à l’EPFL rallongerait le temps de parcours entre la capitale vaudoise et la cité de Calvin pour les IC, ce qui n’est à mon avis le but. Cela n’empêchera pas le site d’Ecublens de continuer à se développer, notamment sur les terrains de football au nord et en se densifiant. La principale gare de l’Ouest lausannois et de ses 110’000 habitants prévus en 2040, EPFL comprise, est celle de Renens.

    Quant à la liaison manquante au sud du lac Léman, on pourrait peut-être aussi envisager une liaison entre la gare de Port-Valais et la ligne du Simplon, en longeant la Transchablaisienne jusqu’à Rennaz. Le contournement de l’est du lac serait alors beaucoup plus direct qu’en devant faire le long détour par St-Maurice.

    1. Un grand merci pour votre contribution substantielle à notre débat. Concernant la ligne nouvelle Morges-Hautes écoles-Lausanne, il ne s’agit en aucun cas d’un remplacement de la ligne historique via Renens, mais d’un doublement de celle-ci. Pour la citrap-vaud, la gare Hautes écoles ne verrait pas s’arrêter les trains IC, mais seulement les convois IR, RE (en alternance avec Renens) et éventuellement Regio.
      Pour les scénarii du Sud Léman, il faudrait attendre les projets de ligne nouvelle Villeneuve-Saint-Maurice via Monthey, études entreprises sous l’égide du canton du Valais.

  4. Que c’est lent, ces tergiversations ! L’autre jour il m’a fallu 1h45 depuis Genève pour Montreux ! Quelle rapidité digne d’un autre siècle. Et le monde avance, et l’infrastructure d’ici périclite, études, études…Et si la faute est tout simplement aux nantis locaux qui ne prennent pas l’initiative assez à l’avance ?

  5. Comme d’hab, parfaitement structuré, parfaitement clair.

    Depuis le vote FAIF, il n’y a plus de frein aux dépenses pour les infrastructures ferroviaires. Les politiques s’en sont très vite rendu compte: lors du 1er crédit d’engagement selon ce système de financement, le Parlement a fait passer l’investissement des 3,5 milliards proposés par le Conseil fédéral à 6,4 milliards, répartis sur 5 ans. 1,28 milliard par an. Fort de ce 1er résultat, le Conseil fédéral a demandé 5 ans plus tard 11,9 milliards sur 10 ans, 1,19 par an. Le Parlement en a décidé 12,85 !

    C’est sans doute le plus grand risque que court le chemin de fer. Cette question doit être sérieusement examinée. Le chemin de fer a sans doute sa place dans le système des transports de notre pays, une ligne nouvelle entre Lausanne et Genève certainement, mais à 4, à 7, ou à 10 milliards?

    Il est urgent de mettre en place un système régulateur, avant qu’une explosion se produise, explosion dont le chemin de fer ne ressortira que très mal en point, s’il s’en sort.

  6. Après ce remarquable exposé, qui ferait bondir à sa lecture un cul-de-jatte de sa chaise roulante pour remettre le voyage en route, j’ai tout de même un petit doute quant à l’expansion future des réseaux ferroviaires et routiers. Ne sont-ils pas en train (sans jeu de mots) de se développer de manière exponentiellement inverse à celle des autoroutes dites de l’information?

    Aujourd’hui, grâce à Internet, j’ai de moins en moins besoin de me déplacer, le monde envahissant de plus en plus ma vie privée. En particulier, je n’ai plus besoin de quitter mon fauteuil pour participer, comme autrefois, à grands frais à une conférence, consulter des collègues aux antipodes ou traiter avec des clients, eux aussi situés aux quatre coins du monde. Dès lors, le trafic ferroviaire et routier du futur ne seraient-ils pas déjà en passe de virer à l’obsolescence programmée?

    Quant à l’avion, je n’y mets plus les pieds depuis qu’un conférencier français, spécialiste de l’informatique aéronautique venu faire un exposé à l’EPFL au temps où j’y étais Senior Researcher, a dit: “Si les gens savaient quelle m… il y a dans l’informatique des avions, ils n’y mettraient plus jamais les pieds”. Qu’en est-il de celle qui contrôle le trafic ferroviaire?

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