NTF, Croix fédérale de la mobilité, Plan Rail 2050 ou Railsuisse 2050: quel avenir pour le chemin de fer suisse?

La route suisse a vécu sa révolution en 1964: cette année-là , le premier tronçon d’autoroute Genève–Lausanne est inauguré, préfigurant le réseau national destiné à irriguer et rapprocher toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, reste alors le parent pauvre des transports: il ne connaît qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Les temps ont changé, comme le climat. Du coup la mobilité vire de bord et le train, très modeste dans sa production de gaz à effet de serre et parcimonieux dans sa dépense énergétique, devient le nouveau champion. Dans sa version à grande vitesse, selon le modèle du TGV français ou de l’ICE allemand, il roule entre 300 et 400 km/h tout en restant compatible avec le réseau historique; à ce tempo, le train supplante l’avion pour des trajets de 1000 km ou de 3 heures environ.

Le rail suisse a droit aujourd’hui à une renaissance, comme la route en 1964; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Les tentatives pour cette seconde révolution, ferroviaire cette fois, se sont multipliées depuis 1972 sans succès jusqu’à ce jour: un tour d’horizon de ces projets s’impose.

Conception globale des transports et nouvelles transversales ferroviaires (NTF)(1)
Les NTF constituent le premier projet de modernisation du réseau national. L’analyse des ingénieurs et architectes vaudois, datant de 1984, est sans ambiguïté: les progrès constants apportés au réseau ferré suisse et à son matériel roulant ne sauraient dissimuler une conception de base plus que centenaire. La conséquence la plus fâcheuse est l’impossibilité d’augmenter sensiblement la vitesse commerciale des trains. La mise en service du réseau autoroutier a révélé ce handicap: à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h sur autoroute, le rail n’oppose que 86 km/h entre Genève et Saint-Gall ou 73 km/h entre Bâle et Chiasso. Cette différence incite de nombreux voyageurs à déserter le rail au profit de la route.

«Le trafic doit être, aujourd’hui, considéré comme un tout. Air, route, rail doivent à l’avenir  se compléter et non se concurrencer». Partant de cette hypothèse, le Conseil fédéral crée en 1972 une commission chargée d’élaborer une conception globale suisse des transports (CGST). Le rapport final de la CGST, paru en décembre 1977, recommande pour le chemin de fer la variante VF-2 (Fig. 1), un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) sous la forme d’un T inversé, comportant un axe Ouest-Est de Lausanne à Lenzbourg (via Fribourg et Berne) et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall (via Winterthour et Weinfelden), et un axe Nord-Sud de Bâle à Olten; la CGST précise que les tronçons Genève–Lausanne, Lenzbourg–Zurich et Saint-Gall–Altstätten, dont la capacité est suffisante, n’exigent pas de tronçons à grande vitesse d’ici à l’an 2000.

Fig. 1 Projet des nouvelles transversales ferroviaires (NTF): variante finale VF-2 en T inversé (décembre 1977) combinant les deux axes Genève–Saint-Gall–Altstätten et Bâle–Olten; LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

Le projet des NTF n’a jamais atteint le niveau du Parlement fédéral. Lors de la phase de consultation, en 1983, une fronde constituée par toutes les régions périphériques s’opposa frontalement à ce projet ressenti comme centralisateur et favorable au seul Plateau. La votation populaire de décembre 1987, plébiscitant le concept de l’horaire cadencé (projet Rail 2000), sonnait le glas des NTF.

Croix fédérale de la mobilité: un projet radical
Le 17 septembre 2007, à Berne, une conférence de presse est organisée par le Parti radical à l’instigation d’Olivier Français, conseiller municipal lausannois. Pour les Radicaux, le constat est clair: alors qu’un réseau de trains à grande vitesse se développe dans toute l’Europe, il n’existe aucun projet en Suisse pour relier les grandes villes entre elles. L’axe Ouest-Est devrait constituer une priorité pour notre pays, pour son économie, pour le bien-être des travailleurs pendulaires, pour le tourisme, pour la cohésion nationale, pour l’écologie et la protection de l’environnement. A l’inverse de la plupart des pays européens, la Suisse n’a pas remis en question son réseau historique: l’héritage du projet des NTF a été totalement occulté. C’est dans ce contexte qu’Olivier Français propose un concept novateur en tenant compte notamment des réalités de la topographie; son premier objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres environ, apte à une vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h.

Dès ce jour, Olivier Français, élu successivement conseiller national puis conseiller aux Etats,  va poursuivre son combat en défendant sa vision sous l’appellation Croix fédérale de la mobilité, combinant l’axe Ouest-Est (Fig. 2) avec l’axe Nord-Sud via le Saint-Gothard.

Fig. 2 Croix fédérale de la mobilité: les transformations planifiées sur l’axe Ouest-Est, selon Olivier Français (tiré de sa conférence «Histoire du rail en Suisse et perspectives pour le futur» du 20 novembre 2017).

Outre la prise de position des Libéraux-Radicaux «La mobilité réglée comme une montre suisse» du 2 février 2013, un premier résultat politique des démarches d’Olivier Français est le postulat «Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire», déposé le 3 avril 2017 par la  Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Le postulat demande au Conseil fédéral d’établir un plan directeur du réseau ferroviaire assurant une amélioration (capacité et vitesse) du réseau sur tout le territoire. Le Conseil fédéral l’adopte le 10 mai de la même année, en le subordonnant à l’étape 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire).

Le lobby citrap-vaud et son Plan Rail 2050
En 1974, les CFF ne manquaient pas de souffle, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, est inconnu du grand public(2); il a sombré dans les archives dès sa parution. C’est sa découverte fortuite qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a non seulement sorti du placard l’étude BG, mais a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global du chemin de fer de demain. Ce plan repose essentiellement sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard (Fig. 3). Ces travaux ont conduit à l’édition du livre «Plan Rail 2050»(1) en 2010, et de sa version suisse alémanique «Bahn-Plan 2050»(3) en 2012.

Fig. 3 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).

La citrap-vaud plaide donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé selon trois étapes successives: CADENCE, FREQUENCE et VITESSE. L’étape FREQUENCE (horizon 2030) voit la réalisation d’une première partie de l’axe Ouest-Est, de Genève à Lausanne et de Berne à Zurich, tandis que l’étape VITESSE (horizon 2050) marque l’achèvement du même axe (de Lausanne à Berne et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall) et de l’axe Nord-Sud (de Bâle à Chiasso via Zurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (de Bourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso à Milan).

Le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud s’insère parfaitement dans le concept de la Croix fédérale de la mobilité: il en constitue un exemple de concrétisation.

Plaidoyer pour un plan directeur Railsuisse 2050
Dans l’édition 3/2019 de sa revue InfoForum, l’association suisse Pro Bahn revient sur la nécessité d’un plan directeur pour le réseau ferroviaire suisse(4). Ses auteurs sont convaincus que la crise climatique va engendrer un changement important de la répartition modale entre les divers moyens de transport, et que le train va reprendre à la route et à l’air une part importante de clientèle. Mais l’une des conditions du renouveau ferroviaire est l’augmentation de ses performances (vitesse, capacité, fiabilité) qui implique la conception le lignes nouvelles, essentiellement sur les deux axes Ouest-Est, de Genève à Saint-Gall, et Nord-Sud, de Bâle à Chiasso(6).

Le grand mérite de cette publication, qui concrétise une fois encore le concept de la Croix fédérale de la mobilité et le Plan Rail 2050, est son estimation financière. A la fin de l’étape 2025-2035 du PRODES, l’inventaire complet dressé par les auteurs (Fig. 4 et 5) se monte à plus de 50 milliards de CHF.

Fig. 4 Railsuisse 2050: planification des lignes nouvelles nécessitées après l’étape 2025-2035 du PRODES; les numéros de chaque tronçon renvoient au tableau de la figure 5 (figure Tobias Imobersteg).

Fig. 5 Inventaire des 15 tronçons de lignes nouvelles du projet Railsuisse 2050(4).

La conséquence immédiate de cette évaluation financière est sans appel: le système actuel FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), accepté par le peuple en 2014, ne suffit plus: avec son milliard de CHF par an pour les investissements, il viendrait à bout du projet Railsuisse 2050 en un demi-siècle!

Un nouveau fonds s’impose
Les faits sont rudes: la rénovation complète du réseau ferroviaire suisse passe par la création d’un nouveau fonds, à l’image du fonds des NLFA (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) pour la percée des grands tunnels alpins. Vu les performances écologiques et énergétiques du chemin de fer, ce fonds pourrait être alimenté par les nouvelles taxes destinées à frapper les déplacements en avion et/ou l’émission du gaz à effet de serre; les discussions actuelles du Parlement, visant à créer un Fonds pour le climat, vont dans ce sens. De son côté, Jacqueline de Quattro, conseillère d’Etat vaudoise, rappelle le projet du professeur Stéphane Garelli, la création d’une Banque d’investissement dans les infrastructures, alimentée par les réserves de la Banque nationale suisse. Elle invite aussi les institutions de prévoyance privée, qui souffrent aujourd’hui des taux négatifs, à investir dans des projets d’infrastructure par le biais de partenariats publics-privés(5).

La nouvelle génération est impatiente de transformer ses vœux pour une révolution climatique en des projets concrets: la reconstruction de notre réseau ferré s’adresse directement à elle.

Daniel Mange, 1 novembre 2019

Références

(1) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.

(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.

 (3) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.

(4) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, Nr. 3, 2019, S. 3-6.

(5) J. de Quattro, Investissons dans nos infrastructures! Le Matin Dimanche, 22 septembre 2019, p. 29.

(6) R. Ratti, Il giocattolo ferroviario tra politica e tecnocraziaCorriere del Ticino, 22 ottobre 2019, p. 3.

 

  (suite…)

Lire la suite

Mobilité: quelle Suisse voulons-nous?

Lettre ouverte à Mme la conseillère fédérale Doris Leuthard

En chacun de nous sommeille la nostalgie d’un paradis perdu; l’artiste suisse Jörg Müller l’a traduite mieux que quiconque dans sa série de tableaux peignant la transformation d’un éden bucolique en un entrelacs minéral d’usines, de routes et de rails («La ronde annuelle des marteaux-piqueurs ou la mutation du paysage», 1973). A l’échelle de la société, la résistance s’organise: des mouvements et autres ligues défendent avec pugnacité la nature et l’environnement, bataillant contre les nuisances des projets d’infrastructure: barrages, centrales atomiques, lignes à haute tension, téléphériques et voies de chemin de fer, rubans d’autoroute et pistes d’aéroport. Peut-on imaginer une Suisse figée dans le passé et débarrassée de toutes ces verrues de la modernité?

 Une Suisse nostalgique

Dans cette Suisse idéale, des calèches hippomobiles conduiraient nos hôtes de l’aéroport de Cointrin –à peine toléré– à l’embarcadère du pont du Mont-Blanc, d’où voguerait un bateau Belle Epoque jusqu’à Morges, Lausanne, Vevey ou Montreux. Des trains à vapeur prendraient le relais jusqu’au bout du rêve, un palace, hérité du 19e siècle, accroché à l’alpe. Cette Suisse Disneyland reposerait sur nos ressource naturelles: la beauté des lieux, la salubrité du climat et le parfum de la nostalgie, une Suisse des émotions. Notre industrie de base serait le tourisme et les branches qui la font vivre: hôtellerie, gastronomie, viticulture, agriculture, sport, transport… Les «conditions cadres», le préalable indispensable des activités économiques et sociales, se résumeraient à la pureté de l’air, la lenteur des déplacements et le silence.

Une Suisse d’avant-garde

La Suisse d’aujourd’hui a tourné le dos à son passé: elle se veut à la pointe du progrès technique et scientifique, de l’éducation et de la recherche, de l’éclosion des nouvelles entreprises et autres startups, en bref une Suisse rationnelle, qui produit des richesses. Cette ambition postule des «conditions cadres» exigeantes: écoles, universités, hôpitaux, infrastructures pour la mobilité, pour l’énergie et les télécommunications, dont l’impact sur l’environnement est souvent ressenti comme insupportable.

Vers une 3e voie: la Suisse du développement durable

Est-il possible de tracer une troisième voie, qui allie le meilleur de la Suisse nostalgique et de la Suisse d’avant-garde? Le Léman est sillonné aujourd’hui par la plus importante flotte Belle Epoque du monde, tandis qu’une multitude de convois ferroviaires «rétro», à vapeur ou électriques, nous ramènent quotidiennement au 19e siècle. Si, de son côté, la Suisse d’avant-garde concentrait son enseignement, sa recherche et son économie sur le développement pérenne de notre planète bleue –production d’énergies propres, lutte contre les pollutions, limitation du réchauffement climatique, technologies respectant l’homme et sa biosphère– alors la Suisse du développement durable pourrait concrétiser cette 3e voie. Le village musée de Ballenberg, les convois du Blonay-Chamby et les vapeurs du lac Léman côtoieraient une véritable Vallée de l’innovation, un réseau d’établissements d’enseignement et de recherche, d’entreprises et de startups, s’étendant du jet d’eau de Genève jusqu’à la Fraumünster de Zurich.

La Suisse mobile

La majorité des déplacements à l’intérieur de la Suisse se partagent aujourd’hui entre la route et le rail. Dès 1964, la route a vécu une révolution sans précédent, la construction ex nihilo d’un réseau national d’autoroutes rapprochant toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, est resté le parent pauvre des transports: il n’a connu qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.

Renaissance du rail

Le rail a droit à une renaissance, comme la route; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Un plan existe, la «Croix fédérale de la mobilité», reposant sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard. Nous plaidons donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé dans une technologie éprouvée, celle des trains européens à grande vitesse (TGV français, ICE allemand) roulant entre 300 et 400 km/h, pilotés quasi automatiquement par le nouveau système de sécurité ETCS (European Train Control System) et, cerise sur le gâteau, totalement compatibles avec le réseau historique. A cette vitesse, le train supplante l’avion pour des distances de 1000 km ou des trajets de 3 heures environ, et il constitue une véritable alternative au transport aérien, bruyant dans le périmètre des aéroports, gourmand en énergie fossile et grand producteur de gaz à effet de serre.

Pour des voyages plus lointains, l’avion reste aujourd’hui incontournable… à moins qu’un descendant de Swissmetro, un trouble-fête nommé Hyperloop, flottant sur un rail magnétique à plus de 1000 km/h, devienne le nouveau standard…

A l’automne 2018, le Parlement se penchera sur le message du Conseil fédéral consacré à l’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire): il est crucial que l’étude de la «Croix fédérale de la mobilité» fasse partie intégrante de l’Arrêté fédéral y relatif.

Références

Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire. Accepté par le Conseil des Etats le 15.6.2017.

Motion 18.3263. Croix fédérale de la mobilité. Avancer la planification et la conception des tronçons ferroviaires suisses à grande vitesse, de frontière à frontière (N-S/E-O) à 2030/2035. Déposée au Conseil national le 15.3.2018.