Aigle–Leysin–Les Diablerets: vers un métro alpin?

Mecque de l’héliothérapie, Leysin a été terrassée par les antibiotiques qui ont éradiqué la tuberculose. L’après-guerre a été rude pour cette station où les sanatoriums, vidés de leurs patients, cherchaient à se recycler en hôtels ou instituts. Avec l’essor des sports d’hiver et l’éclosion d’établissements d’enseignement, la station a repris vie et, avec elle, le chemin de fer Aigle-Leysin (AL), très pentu, qui la relie à la plaine.

Un prolongement stratégique vers le nord
L’opiniâtreté des autorités vaudoises a convaincu l’Office fédéral des transports de prolonger la ligne actuelle, d’Aigle à Leysin-Feydey, jusqu’à la Place Large, irriguant le centre du village ainsi que le quartier des Esserts, et déversant les skieurs au pied de la télécabine pour la Berneuse (Fig. 1). Le bref appendice de Feydey au Grand-Hôtel, peu fréquenté, sera amputé. La version finale de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), votée par le Parlement en juin 2019, inclut donc ce tronçon souterrain d’un petit kilomètre, devisé à 62 millions de CHF(1).

Fig. 1 Prolongement de l’Aigle-Leysin de Leysin-Feydey à la Place Large (selon 24 heures du 7 avril 2015, graphisme L. Portier).

Au sud, le casse-tête aiglon
Si le prolongement vers le nord est plein de promesses, l’extrémité sud de l’Aigle-Leysin participe à un embrouillamini, car le trafic privé et les transports publics (trains de l’AL et de l’Aigle-Sépey-Diablerets, ASD) se disputent une voirie très contrainte. Après maintes palabres et deux éditions des Etats généraux, les projets suivants dominent la scène:

  • l’enterrement des trains (1 km en souterrain), une solution coûteuse et réalisable dans le long terme seulement;
  • le transfert du trafic de l’AL sur le tronçon urbain de l’ASD (via l’avenue du Chamossaire) pour libérer l’artère la plus critique, la rue de la Gare.

Cette dernière solution entraîne deux conséquences difficiles pour l’exploitation des chemins de fer en cause: d’abord, l’un des trains sera subordonné à l’autre en termes d’horaires, impliquant des correspondances périlleuses avec les CFF en gare d’Aigle; d’autre part, avec l’augmentation prévisible des cadences (passage de l’heure à la demi-heure), une station de croisement sera indispensable à mi-chemin entre le dépôt de l’AL et la gare CFF, sur l’avenue du Chamossaire, à la hauteur de la place du Marché: un chantier difficile à insérer dans le tissu urbain actuel.

Dans ce contexte compliqué, l’Entente Aiglonne a élaboré en 2016 l’étude AL–ASD: tracé ferroviaire commun pour la traversée d’Aigle(2) comportant trois variantes communes aux deux chemins de fer: en surface, en tranchée couverte et en souterrain. Cette dernière sort du lot: elle combine une trémie aval de 90 mètres, un tunnel à très faible profondeur de 300 mètres –éventuellement à double voie– et une trémie amont de 225 mètres (Fig. 2); au nord de la ville, en haut de l’avenue du Chamossaire, la ligne se divise en deux pour rejoindre les tronçons actuels de l’AL (avec suppression du rebroussement d’Aigle-Dépôt AL) et de l’ASD. L’investissement est estimé à 50 millions de CHF (pour un tunnel à voie unique), de l’ordre de grandeur du prolongement de l’AL à Leysin (62 millions).

Fig. 2 Tracé de la variante préférée de l’étude de l’Entente Aiglonne; tronçon commun AL+ASD en trait noir, avec tunnel en traitillé; tronçon AL en rouge; tronçon ASD en bleu. Les cercles illustrent le cadastre des forages déjà exécutés (figure tirée du rapport de l’Entente Aiglonne(2)).

L’étoile des Transports publics du Chablais (TPC)
En prenant de la hauteur, on observe la profonde mutation des chemins de fer régionaux du Chablais: en quelques années, les TPC ont transformé les quatre compagnies AL, ASD, AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry) et BVB (Bex-Villars-Bretaye) en une seule société de transports, caractérisée par une forte unification technique. Il ne subsiste pour les trois compagnies aiglonnes plus qu’un seul type de crémaillère, de technologie Abt, et une seule tension d’alimentation électrique, de 1500 V, permettant ainsi la conception d’un matériel roulant unifié, à utilisation universelle. Tout est donc en place pour une optimisation de l’étoile aiglonne qui voit confluer dans la gare CFF d’Aigle les trois lignes AL, ASD et AOMC.

AL et ASD: un même combat?
L’AL est empêtré à Aigle, mais va filer vers le nord, en direction de la Place Large. De son côté, l’ASD fonce vers Le Sépey sans desservir aucune localité, à l’exception de quelques haltes. Enfin, comme le démontre la carte de la figure 3, la nouvelle extrémité de l’AL, Place Large, est distante d’environ 4 km du Sépey, avec une pente moyenne de 8,6 % entre ces deux points.

Fig. 3 Carte des deux lignes Aigle-Leysin et Aigle-Sépey-Diablerets (tirée de Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Aachen, 2012); Leysin-Feydey–Place Large: projet actuel; Place Large–Le Sépey: projet futur.

C’est Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, qui a lancé l’idée dans son pamphlet paru le 16 septembre 2008 dans 24 heures(3): alignons sur le même axe Aigle, Leysin, Le Sépey et Les Diablerets pour obtenir un seul système de transport, un véritable métro alpin. Outre les économies d’entretien du tronçon ASD Aigle–Les Planches, menacé en permanence par les forces naturelles, la rentabilité d’un chemin de fer cumulant le trafic pour Leysin d’une part, pour Le Sépey et Les Diablerets d’autre part, sera sensiblement améliorée. Reste à démontrer que l’usager sort gagnant de cette nouvelle géographie ferroviaire.

L’estimation des futurs horaires se fait ici, par simplification, dans le sens de la montée. Avec le matériel roulant à crémaillère de dernière génération, et en admettant la suppression du rebroussement à Aigle-Dépôt AL, le trajet Aigle–Place Large est estimé à 23 minutes(1); pour gagner Le Sépey depuis la Place Large (4 km à 40 km/h, trajet partiellement à crémaillère), on ajoutera 6 minutes: Aigle–Le Sépey se parcourra donc en 29 minutes, contre 28 minutes pour la trajet équivalent de l’ASD, via la rive gauche de la Grande Eau.

De l’étoile aiglonne au métro alpin
Si les localités d’Aigle, Leysin, Le Sépey et Les Diablerets sont alignées sur un même axe, il est évident que l’étoile aiglonne disparaît au profit d’une seule ligne d’un métro alpin, reliant Champéry aux Diablerets via Monthey et Aigle. La simplification de l’exploitation est poussée à l’extrême avec, au passage, la résolution du casse-tête aiglon: une seule voie ferrée traverse la localité, vraisemblablement via le tracé de l’ASD, par l’avenue du Chamossaire, ou par le nouveau tracé avec tunnel court proposé par l’Entente Aiglonne (Fig. 2).

Et rien n’empêche de rêver: un métro alpin si bien parti peut viser plus loin (Fig. 4), le col du Pillon, puis le raccordement au Montreux-Oberland bernois du côté de Gstaad via Gsteig, ou alors la montée au glacier des Diablerets selon le projet Diablerets Val d’Or 1999 de Vincent Grobéty(4).

Fig. 4 Convoi actuel de l’Aigle-Leysin en route pour Leysin, préfigurant le métro alpin destiné à relier Champéry aux Diablerets via Aigle (photo La Liberté du 24 octobre 2019).

Les affres de La Frasse
Il reste, à très court terme, deux défis. Le premier concerne la gare terminus de la Place Large, actuellement à l’étude, qui doit être rendue traversante pour permettre la poursuite de la ligne vers Le Sépey.

Last but not least, la future ligne de chemin de fer devra affronter la zone du glissement de terrain de La Frasse, au droit du village de Cergnat, réputée pour son extrême instabilité; sur une largeur de 500 mètres, des vitesses moyennes de 13 cm/an ont été relevées. Des travaux considérables ont déjà été menés pour assurer la viabilité à long terme de la route cantonale d’Aigle au Sépey, entraînant notamment le percement d’une galerie de 25 m2 de section, sur une longueur de 715 mètres: celle-ci assure le drainage du terrain gorgé d’eau au moyen de 56 forages drainants. L’amélioration de ce réseau de drainage vers l’amont, dans le but de stabiliser définitivement le réseau routier (y compris l’accès à Leysin à partir du Sépey, ainsi que certains bâtiments de Cergnat) et la future voie ferrée, est la condition sine qua non de la réussite du projet(5)(6).

L’opiniâtreté des autorités vaudoises, fortement engagées pour le prolongement de l’Aigle-Leysin, et l’unification technique des TPC sont les prémices d’un futur métro alpin. Au-delà des pandémies de la tuberculose et du coronavirus, ce métro constituera l’un des axes de transport majeur des Alpes valaisannes et vaudoises; et Leysin, déjà auréolée par le succès des Jeux olympiques de la jeunesse 2020, accomplira une nouvelle mue.

Daniel Mange, 1 juin 2020

Remerciements
L’auteur tient à remercier très chaleureusement Monsieur Christophe Bonnard, ancien directeur du projet d’Ecole DUTI (Détection et utilisation des terrains instables) de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, ainsi que Messieurs Philippe Bellwald et Gérald Hadorn, co-auteurs du rapport de l’Entente Aiglonne. Il exprime également sa reconnaissance à Messieurs Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, Frédéric Borloz, syndic d’Aigle, conseiller national et président des TPC, Laurent Vulliet, professeur EPFL, Roland Ribi, fondateur du bureau éponyme, et Jean-Marc Narbel, ancien député et conseiller national vaudois, pour leur précieux accompagnement dans la présente étude.

Références

(1) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 3’600’000 pour financer les études du prolongement du chemin de fer Aigle-Leysin de la gare de Leysin-Feydey à la nouvelle gare de Leysin, Canton de Vaud, Lausanne, 29 juin 2016.

(2) P. Bellwald, G. Hadorn, A. Moret, C. Barbezat, Aigle Leysin–Aigle Sépey Diablerets. Tracé ferroviaire commun pour la traversée d’Aigle, l’Entente Aiglonne, Aigle, 6 août 2016.

(3) P. Starobinski, Alpes vaudoises: quel gâchis! 24 heures, 16 septembre 2008.

(4) E.-A. Kohler, Les Diablerets. Projet: un métro jusqu’au glacier, Gazette de Lausanne, 1 octobre 1988.

(5) C. Bonnard, L. Tacher, Hydrogeological and geomechanical modelling of a large slide in Flysch to test the efficiency of an underground drainage scheme and the induced water pressure field changes, Mitteilungen für Ingenieurgeologie und Geomechanik, Vol. 6/2004, Vienna.

(6) C. Bonnard, Rétrospective. La stabilisation du glissement de terrain de La Frasse, dans le canton de Vaud, Bulletin de la Société vaudoise des Sciences naturelles, vol. 92, juillet 2010, pp. 33-42.

 

Vous pouvez vous abonner à ce site en introduisant simplement votre adresse électronique dans la première rubrique de la colonne de droite de ce blog «Abonnez-vous à ce blog par e-mail».

Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

18 réponses à “Aigle–Leysin–Les Diablerets: vers un métro alpin?

  1. Que d’ambitieux projets !
    Mais pourquoi n’évoque-t-on pas les quelques kilomètres de ligne de plaine qui rendraient connexe le réseau des TPC : prolonger la ligne BVB de Bex à Monthey ?

    1. Votre suggestion est pertinente, mais reste suspendue à une autre décision, stratégiquement plus forte: celle de l’aménagement d’une nouvelle ligne CFF, quittant la ligne historique via Aigle et Bex, pour desservir la ville de Monthey (projet du conseiller national Philippe Nantermod).

  2. Monsieur le Professeur,
    Un métro alpin Champéry – Aigle – Diablerets, tel que dessiné, est une très bonne «  feuille de route ». Il permettra aussi aux générations suivantes d’imaginer et réaliser en plus, effectivement :
    1) le prolongement depuis les Diablerets jusqu’à Gstaad via le Pillon (voir le projet ADG de Philippe NICOLLIER), et
    2) le prolongement depuis Champéry jusqu’à Chamonix via Saint-Gervais en partie avec une galerie déjà existante (voir le projet de feu Albert HAHLING).
    A titre de remarque complémentaire relevons ceci : tant qu’à faire un métro alpin, autant en faire en même temps un métro urbain à Aigle en plaçant la galerie couverte à double voie sous l’actuelle avenue de la Gare plutôt qu’en périphérie de la ville: ce serait d’une pierre, deux coups !
    Merci pour votre étude.
    Charles-Pascal GHIRINGHELLI
    Ancien député et constituant

    1. Mon cher Collègue de la Constituante,

      Un grand merci pour votre vision et vos encouragements. Comme vous le savez, l’argent est le nerf de la guerre, ce qui explique la relative modestie du projet de métro alpin entre Champéry et les Diablerets.

  3. La liaison Leysin-Le Sépey semble très séduisante. Toutefois le matériel à crémaillère TPC est asymétrique et les automotrices, même les plus modernes, devraient franchir la section “à l’envers”, autrement dit avec l’entraînement à crémaillère côté amont des bogies. Mécaniquement, ce n’est pas optimal et il faudrait des études de simulation avant de s’y lancer. Un option serait de concevoir la gare de Leysin-Place-Large comme cul-de-sac avec rebroussement vers Le Sépey ou Aigle. Le diable se cache parfois dans les détails. Affaire à suivre.
    Pour la ligne ASD, on pourrait garder un tronçon peu exposé aux mouvements de terrain pour faire circuler le matériel historique (Aigle-Vechiez ou Les Planches – Les Fontanelles).

    1. Un grand merci pour votre commentaire très pertinent. La forte pente de l’Aigle-Leysin doit conduire à un sérieux examen du futur matériel roulant à crémaillère, d’autant plus si celui-ci devait être compatible avec la pente plus douce de l’Aigle-Ollon-Monthey-Champéry.

    2. Vous avez raison. Si l’on abandonne le tracé Aigle – Les Planches, il se trouvera une association de fanatiques pour y faire rouler des trains historiques !

  4. Avec trois gares et quatre arrêts sur un tracé d’un kilomètre, sans parler de son imposant viaduc de deux cent mètres de long, Leysin n’est pas un village de montagne comme les autres. Pour y avoir passé toute mon enfance et mon adolescence, j’ai connu la transition, critique pour sa survie, de l’ancienne station climatérique au tourisme. La ligne de l’Aigle-Leysin, que quelques camarades et moi, collégiens à Aigle, puis à Saint-Maurice, prenions tous les jours de la semaine, faisait partie intégrante de notre monde d’alors. Elle a été construite pour y mener entre les deux guerres une clientèle fortunée atteinte de tuberculose, maladie alors incurable et encore jugée honteuse jusqu’à la découverte des antibiotiques au milieu des années cinquante. Ceci suffisait pour nous rendre suspects aux yeux des gens de plaine – chose qui n’a au fond pas beaucoup changé pour les personnes à risque que nous sommes devenus dans le contexte de la crise sanitaire actuelle.

    Cette clientèle de luxe venait des quatre coins du monde, souvent par la ligne du Simplon Orient-Express – si mes souvenirs sont bons, la halte de Territet avait été ouverte à leur intention – se faire soigner et le plus souvent y mourir en beauté dans les sanatoria-palaces de style Belle Epoque construits à son intention. Des personnalités de renommée mondiale – scientifiques, écrivains, musiciens – venaient la distraire comme conférenciers ou concertistes quand ils n’y séjournaient pas eux-mêmes comme malades. Parmi eux, Auguste Piccard, Albert Camus, Romain Roland, Charles Ferdinand Ramuz, Roland Barthes, Georges Duhamel, Georges Simenon, Clara Haskill, Arthur Rubinstein, Pablo Casals et bien d’autres ont donné à la station son caractère quelque peu surréel. Ce n’est pas un hasard si le fîlm adapté du roman de Thomas Mann, “La Montagne magique”, avec Charles Aznavour, Rod Steiger et Marie-France Pisier pour principaux acteurs, sorti en 1982, a été tourné en grande partie à Leysin.

    Mes parents y dirigeaient une clinique privée qui, comme la plupart des anciens établissements médicaux de la station, a dû se convertir du jour au lendemain au tourisme de masse après la fermeture de la station climatérique au milieu des années cinquante. Cette conversion ne s’est pas faite sans douleur. Il fallait en effet convaincre une clientèle populaire envoyée par les grandes agences de tourisme (Cook & Sons, Touropa et surtout le Club Mediterranée, qui a racheté plusieurs anciennes cliniques, dont la nôtre), souvent composée des petits retraités aux ressources modestes, de dormir dans des lits occupés encore la veille par des tuberculeux. On n’a pas idée des conditions fixées alors pour attirer la clientèle: pension complète avec trois repas par jour, taxe de séjour comprise à onze francs par jour, entre autres.

    De plus, la plupart des anciens propriétaires et dirigeants d’établissements médicaux n’avaient aucune expérience du tourisme. Si les conditions économiques n’étaient pas comparables à celles d’aujourd’hui – le dollar valait cinq francs, la livre sterling douze, un café ou une bière coûtaient trente centimes et pour une thune vous aviez un repas complet au restaurant, boisson comprise – les Leysenouds n’ont pas moins payé cher leur reconversion et ne doivent d’avoir survécu que grâce à leur ténacité et à leur “spirit of enterprise”. De plus, si les instituts d’enseignement, les manifestations sportives et les festivals de montagne ont donné un second souffle à la station, ils n’ont jamais recréé l’ambiance qui y régnait au temps de la climatérique, qui a nourri et nourrit encore sa légende.

    Bien sûr, les choses n’ont d’âme que celle qu’on leur prête. Un siècle d’histoire de cette station unique ne mérite-t-il pourtant pas mieux que d’être expédié en trois lignes? Si le futur métro alpin pouvait contribuer à la perpétuer, alors on ne peut que lui souhaiter bonne chance.

    1. Un grand merci pour cette passionnante évocation du destin inouï de Leysin. Avec un tel passé, l’avenir de cette station ne peut être que brillantissime!

  5. Après mûre réflexion, j’adhérerais au projet aux conditions suivantes :

    * Le tracé actuel de l’ASD est maintenu pour du trafic muséal et doit rester disponible en cas d’incident sur le tronçon Aigle-Leysin-Sépey (coulée de boue coupant la voie).
    * En ville d’Aigle, le train doit rester entièrement en surface et aucune concession favorisant le trafic automobile individuel en ville ne doit être faite.
    * Le tracé Leysin-Sépey doit être construit “à l’ancienne”, avec des tunnels et des ponts de longueur minimisée, et ne pas ressembler à une autoroute ferroviaire. De préférence à adhérence, vu qu’avec une pente de 8%, c’est faisable (rajouter virages si nécessaire). Monter et redescendre en crémaillère c’est peu élégant.
    * Cela reste un chemin de fer de montagne, et non un métro.

    1. “Le tracé actuel de l’ASD est maintenu pour du trafic muséal et doit rester disponible en cas d’incident sur le tronçon Aigle-Leysin-Sépey” – ENTIEREMENT D’ACCORD !
      “En ville d’Aigle, le train doit rester entièrement en surface” – PAS D’ACCORD !
      “Le tracé Leysin-Sépey doit être construit à l’ancienne, avec des tunnels et des ponts de longueur minimisée, et ne pas ressembler à une autoroute ferroviaire” – ENTIEREMENT D’ACCORD !
      “De préférence à adhérence” – PAS D’ACCORD !

  6. Merci pour ce texte très intéressant. La proposition est séduisante. J’habite à Leysin depuis 1 an justement pour être en montagne et pour cette facilité de transport, avec des horaires qui conviennent, sauf en soirée ou quelques trains supplémentaires devraient être mis en place. Vers les Diablerets le dernier train part à 22h d’Aigle, vers Gryon de 21h de Bex, vers Leysin de 23h d’Aigle… C’est tôt, notamment au regard des autres lignes “de montagne” qui ont des horaires plus élargis (vers Salvan, vers Château d’Oex, départ vers minuit de la “plaine” les vendredis et samedis…). Leysin mériterait aussi d’être mieux mis en valeur pour son histoire, sa mémoire, son patrimoine. Il y aurait certainement des parcours à penser dans le village, avec panneaux ou brochures d’information, comme il se fait ailleurs, aux Diablerets, dans le val d’Anniviers… L’endroit ne correspond pas vraiment à l’icône d’un village de montagne, mais c’est justement cette différence qui fait son originalité.
    Concernant le projet, l’appellation “métro” me semble hasardeuse. Il me renvoie plutôt à une image urbaine, un entassement dans les transports… Pourquoi ne pas parler de CAD (Champéry-Aigle-Diablerets) ? Ou de l’express des Ormonts-Illiez ? Si la liaison Leysin – Sépey venait à être sérieusement discutée, les futurs aménagements des TPC seraient à repenser. Pourquoi réfléchir à un passage direct aux Planches en ce cas ? On pourrait envisager un rebroussement simple sur le pont des Planches pour gagner quelques minutes, pour l’instant. De même, avec cette éventualité d’une seule ligne Aigle – Leysin – Sépey – Diablerets, il me semble qu’un investissement important pour créer un souterrain à Aigle serait superflu. La ligne emprunterait le tracé initial de l’ASD avant de rejoindre l’AL. Autant garder cette dépense importante pour les aménagements entre la future gare de Leysin et le Sépey. Un évitement à Aigle dépôt, prévu assez grand, me paraît suffisant même avec un cadencement à la 1/2 heure, pourquoi envisager un autre évitement vers la place du Marché ? Pour permettre à des UM de circuler aux heures de pointe (avec donc 4 voitures après harmonisation du matériel), les autres évitements sont à mon avis assez longs sauf celui des Aviolats un peu avant les Diablerets. Reste également à envisager le passage après la gare du Sépey vers Leysin : tunnel hélicaoïdal sous le village du Sepey, juste après la gare actuelle, permettant au train de gagner de la hauteur avant de monter vers Leysin ?
    Ce projet mérite donc à mon avis toute l’attention des autorités compétentes. Il a des atouts indéniables en terme d’exploitation mais également touristiques, avec un ensemble de panoramas à découvrir et d’intérêts historiques, patrimoniaux, sportifs… Les attractions majeures identifiées dans le rapport sur les Alpes vaudoises 2020 que sont la Berneuse et le Glacier 3000 pourraient être facilement atteignables en une journée et permettre, notamment à des groupes, de préférer le train plutôt que le bus. idem pour les skieurs, permettant de désengorger les parkings des Diablerets et de Leysin l’hiver. Et évidement pour le déplacement des habitants, au quotidien, qui gagneraient beaucoup dans cette meilleure connexion.

    1. Un grand merci pour vos commentaires et suggestions, que les reponsables des futures études auront tout intérêt à examiner.

  7. Le blog cité en titre m’a incité à jeter un œil favorable sur l’idée d’une voie ferrée Aigle – Leysin – Le Sépey – Les Diablerets … et peut-être, au-delà d’un tunnel sous le Pillon, Gstaad (liaison avec le MOB).
    Il y aurait bien sûr quelques difficultés à traiter :
    – l’instabilité du terrain aux Frasses ;
    – le fait que le parcours Aigle – Leysin soit à crémaillère, donc peu agréable, bruyant et source de lenteur . Un nouveau tracé, plus long mais à voie lisse, serait-il envisageable à un coût raisonnable ? Le confort y gagnerait, sans parler de la possibilité d’utiliser un matériel roulant identique d’Aigle aux Diablerets, voire à Gstaad et éventuellement à Interlaken .
    – le tronçon Les Planches – Les Diablerets, avec ses courbes serrées, serait à requalifier ;
    Il n’en reste pas moins vrai que les liaisons en réseau génèrent davantage de clientèle que les lignes en impasse, sauf si le terminus est une destination très attractive, comme l’est Zermatt par exemple.
    Le même raisonnement pourrait-il s’appliquer :
    – à la Vallée de Joux : liaison aux Rousses avec un Nyon – St-Cergue prolongé ?
    – à un LEB jusqu’à Yverdon, idée semblant venir de haut selon un article paru récemment dans 24 HEURES ? Mais le relief quelque peu tourmenté et la densité démographique faible au Nord de Bercher semblent rédhibitoires à une telle réalisation. Cependant, a contrario, il y a Yverdon avec son gymnase et la HEIG-VD, site de Cheseaux, sans parler d’une continuité possible avec l’Yverdon – Ste-Croix.
    Mais on peut saluer le réveil du Conseil d’Etat avec sa VISION 2050.

    1. Un grand merci pour vos suggestions aussi nombreuses qu’attrayantes. Pour supprimer la crémaillère de l’Aigle-Leysin sur sa partie la plus sévère (230 pour mille d’Aigle-Dépôt AL jusqu’à Leysin-Village), on pourrait envisager une autre variante pour l’ensemble du dispositif: une structure en Y où une ligne Aigle-Les Planches-Le Sépey-Place Large-Leysin-Village contourne la section à crémaillère en utilisant le tronçon ASD pour desservir Leysin, et où le 2e axe Aigle-Les Planches-Les Diablerets atteint directement Les Diablerets sans desservir Le Sépey.

    2. Aigle-Le Sépey-Leysin est parfaitement possible en adhérence en théorie, et c’était d’ailleurs le plan initial en 1898 ! Mais je doute fort que le temps de parcours soit plus court qu’avec l’actuel. Quand à votre jugement comme quoi les trains à crémaillère sont inconfortables, je ne partage pas votre avis.

      Corriger les courbes entre Les Planches et Les Diablerets : ce genre d’opération était courant dans le 20ème siècle, aujourd’hui les décideurs en verront peu l’intérêt, sauf si cela permet de diminuer le temps de parcours en dessous d’un seuil qui permet de diminuer le nombre de trains engagés sur la ligne (p.ex. cycle complet aller-retour d’un train en 1h30 au lieu de 2h00). N’oublions pas que cela signifie des mois de remplacement par bus, sur une route peu confortable.

      Prolonger l’ASD jusqu’à Gstaad : exactement ce qui était prévu à l’origine en 1906. Dès le changement d’horaire en décembre 2020, on aura *enfin* une excellence correspondance entre l’ASD et le car postal Les Diablerets-Gstaad. On verra si cette liaison aura du succès. Pour l’instant, tant que les mentalités et les lois sont comme elles sont, tout prolongement ferroviaire sera automatiquement fait minimum 90% en souterrain et donc ça n’aura aucun intérêt par rapport à une ligne de car postal en surface.

      Prolonger le LEB jusqu’à Yverdon : ça va sans dire que les ingénieurs retiendront la solution d’un grand tunnel, avec éventuellement quelques gares souterraines. Ça a peu d’intérêt par rapport au car postal Yverdon-Echallens existant. Le train Yverdon-Estavayer dessert déjà les hautes écoles à l’arrêt Champ-Pittet; de plus l’YStC a une électrification CFF alors que le LEB a une électrification en courant continu.

      Prolonger le NStCM en France : le maire des Rousses le souhaitait, mais il a dû abandonner tellement c’est compliqué en France, à cause d’une juridiction qui sépare strictement tramways et trains. C’est extrêmement dommage.

  8. Bonjour!

    Bonne idée globale, même si l’estimation des temps de parcours “par simplification à la montée” est quelque peu biaisée par des temps de parcours nettement plus longs à la descente en crémaillère…

    Oui, il faut repenser les structures des réseaux et planifier les investissements en fonction. Une liaison directe (Aigle)-Ollon-Chesières-Villars-Bretaye/Gryon en remplacement du détour via Bex constituerait également un progrès notable et permettrait l’intégration totale du BVB dans le réseau aiglon. Le skieur pourrait laisser sa voiture en plaine et monter sans changement à Bretaye, cela pourrait être vraiment incitatif. Le problème est plutôt au niveau des susceptibilités locales si la ligne évite Bex.

    Pourtant, la crise actuelle le démontre, la meilleure des incitations peut ne plus fonctionner, et la fréquentation des relations touristiques chuter gravement. Dans un contexte où le réchauffement climatique exige rapidement des actions concrètes fortes, il est indispensable que des mesures de “distanciation climatique” amènent en parallèle l’automobiliste à sortir de son “égo-bulle”. Des liaisons qui ignorent les “détours historiques” pourraient contribuer à une meilleure acceptation d’un système plus coercitif.

    1. Merci pour votre commentaire, parfaitement pertinent.
      Il est clair que la vitesse à la descente d’un transport à crémaillère est plus lent que celle à la montée; néanmoins, la durée du trajet Les Diablerets-Le Sépey-Leysin-Aigle reste compétitif par rapport à la durée du trajet classique actuel.
      Enfin, votre suggestion de “ligne directe” Aigle-Ollon-Chesières-Villars est d’une grande logique: le train remplacerait la ligne de bus actuelle, sur laquelle le voyageur est généralement envoyé par l’horaire CFF. Mais la logique seule ne résoud pas les problèmes de susceptibilité locale…

Répondre à A. L. Annuler la réponse

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *