Vision 2050 pour le rail vaudois: le trafic régional à son apogée

Dans l’édifice déjà mythique du Musée cantonal des beaux-arts de Lausanne (Fig. 1), surgi des ruines du dépôt CFF des locomotives, s’est tenue le 3 juin 2020 une conférence de presse historique: le Conseil d’Etat vaudois a dévoilé sa Vision 2050 pour la renaissance du rail. Nuria Gorrite, présidente, et Pascal Broulis, ministre des finances et des relations extérieures, ont justifié les 11 millions demandés au Grand Conseil pour élaborer cette vision; le projet vise à planifier le développement des chemins de fer vaudois aux trois niveaux du trafic régional, national et international. Un état des lieux s’impose sur ces trois fronts.

Fig. 1 Le Musée cantonal des beaux-arts de Lausanne, un édifice déjà mythique…

La stratégie du RER Vaud: désenclaver et rapprocher
Le Réseau express régional vaudois (RER Vaud) constitue depuis 2004 le noyau dur du trafic régional, déployé sur les voies à écartement normal, essentiellement en main des CFF(2)(3) (Fig. 2). Organisé autour de l’axe majeur Renens–Lausanne, bientôt à quatre voies, le RER lance ses tentacules dans toutes les directions du canton: la Côte (Allaman), le Nord vaudois (Vallorbe et Grandson), la Broye (Payerne et Morat), la Riviera (Vevey et Montreux) et le Chablais (Aigle). La stratégie de son déploiement est claire:  désenclaver et rapprocher toutes les régions et toutes les agglomérations, à l’image du projet emblématique de l’Orbe–Chavornay. Ici, la ligne historique, coupée du réseau CFF, deviendra une nouvelle antenne du RER Vaud, avec un accès sans transbordement jusqu’à Lausanne, voire Cully. La même stratégie s’applique à la vallée de Joux, où les convois partant du Brassus gagneront la capitale vaudoise, puis le Chablais (Aigle), sans changement de train: le trajet direct sera possible grâce à un rebroussement dans la gare du Day, judicieusement aménagée.

Fig. 2 Le Réseau express régional vaudois (RER Vaud): planification 2018 (selon Transports romands, No 19, novembre 2013).

Le développement du RER Vaud est prévisible dans trois directions au moins:

  • La vallée de la Broye (Moudon, Payerne, Avenches, Morat) reste toujours trop éloignée de la capitale; un rapprochement radical est suggéré par le postulat et l’interpellation de Christelle Luisier Brodard et consorts(8): utiliser le long tunnel de Lausanne à Vauderens (FR), prévu pour l’aménagement de la ligne nouvelle Lausanne–Fribourg–Berne, et raccorder ce tunnel au tronçon existant Moudon–Payerne–Morat.
  • L’irrigation du Chablais, en particulier de la gare de Bex, n’est pas optimale; dans ce cas, l’exploitation future devrait tenir compte de la desserte directe de Monthey par un nouvel axe CFF doublant la ligne historique Montreux–Aigle–Bex–Saint-Maurice; enfin, une liaison directe du Chablais à Berne via la ligne tangentielle Vevey–Chexbres–Puidoux pourrait répondre aux vœux de nombreux usagers.
  • L’Ouest lausannois vit une croissance économique et démographique sans précédent autour de la deuxième ville du canton, le campus universitaire regroupant l’EPFL et l’UNIL; l’interpellation de Stéphane Masson et consorts(8) évoque, dans le cadre d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne, l’aménagement d’une direttisssima Morges–Hautes Ecoles–Lausanne qui pourrait être empruntée par une relation du RER Vaud avec arrêts à Préverenges, Ecublens-Hautes Ecoles et Prilly-Malley; dans ce même secteur, on cherche depuis longtemps à mettre en valeur la ligne tangentielle Denges-Echandens–Bussigny pour des liaisons directes entre Morges et Yverdon.

La vocation des lignes régionales: irriguer
Les lignes régionales vaudoises, essentiellement à voie métrique et en main de compagnies privées, s’organisent selon les bassins de population (Fig. 3): Nyon (compagnie NStCM)(1), Morges (MBC), Lausanne et Gros-de-Vaud (LEB), Nord vaudois (TRAVYS), Riviera et Pays-d’Enhaut (MVR, MOB) et Chablais (TPC). Le leitmotiv est ici une modernisation en profondeur, par renouvellement du matériel roulant et de l’infrastructure, ainsi qu’une irrigation renforcée de chaque bassin par l’amélioration des cadences(4)(5)(6). De gros travaux ponctuels sont également entrepris sur le NStCM (nouveau dépôt-atelier à la plaine de l’Asse), sur le MBC (reconstruction du dépôt-atelier et de la gare de Bière), sur le LEB (nouveau tunnel pour pénétrer en ville de Lausanne), et sur les TPC (prolongement de l’Aigle-Leysin en direction de la télécabine pour la Berneuse, tronçon souterrain entre Arveyes et Villars). Autour de Lausanne et de sa région (tl), un réseau à voie normale tisse une toile serrée avec des cadences élevées (métro m1, futur tramway t1 vers Renens, puis Villars-Sainte-Croix) et une exploitation entièrement automatique (métro m2, futur métro m3 vers Lausanne Blécherette).

Fig. 3 Carte des lignes régionales vaudoises organisées par bassins de population (selon Transports romands, No 19, novembre 2013).

Les lignes régionales auront quelques défis à relever dans un horizon plus lointain:

  • L’Aigle-Leysin reste empêtré dans la circulation automobile au centre d’Aigle; une variante souterraine est à l’étude, de même qu’un hypothétique prolongement de Leysin-Place Large en direction du Sépey pour créer un métro alpin reliant Aigle aux Diablerets(9); avec le réchauffement climatique, le glacier des Diablerets deviendra l’un des derniers vestiges des stations d’hiver: le rêve d’une liaison ferroviaire des Diablerets à Gstaad (raccordement avec le Montreux-Oberland bernois) via le col du Pillon pourrait devenir réalité dans ce nouveau contexte…
  • Du côté de Bex, la ligne Bex–Villars–Bretaye reste toujours coupée du réseau de base des TPC et de son dépôt-atelier principal, centrés sur Aigle; une connexion entre ces deux systèmes devrait être étudiée dans le cadre de l’optimisation de la desserte du Chablais déjà évoquée plus haut.
  • L’essor de Châtel-Saint-Denis et Bulle, en terre fribourgeoise, relance l’idée de réhabiliter la ligne (Vevey–) Saint-Légier–Châtel, abandonnée en 1969; l’étude menée à l’EPFL en 2016 permettrait d’alimenter le débat.
  • Dans l’agglomération lausannoise, le métro m1, surchargé, fait l’objet d’une étude d’optimisation(8): son destin devrait être étroitement lié à la future direttissima Morges–Hautes Ecoles–Lausanne, ainsi qu’au projet d’un métro m4 reliant La Sallaz à l’EPFL via le tunnel Tridel, selon la suggestion de la citrap-vaud(10); les planificateurs les plus optimistes évoquent aussi un prolongement du Lausanne-Echallens-Bercher en direction d’Yverdon-les-Bains, copiant très fidèlement son modèle, le régional Berne–Soleure…

L’écartement variable pour casser la barrière entre réseau de base et lignes à voie métrique
Toute l’histoire ferroviaire suisse se ramène à l’aménagement d’un réseau de base à l’écartement normal (1’435 mm), exploité par les CFF et quelques grandes compagnies privées, et d’une kyrielle de lignes régionales à voie étroite, essentiellement métrique, dispersées et isolées. L’ambitieux projet du Montreux-Oberland bernois (MOB), la conception d’un matériel roulant «amphibie», capable de passer en quelques secondes d’un écartement à l’autre, va briser la frontière qui isole des deux systèmes (Fig. 4). Dès l’été 2021, des convois relieront Montreux à Interlaken, et vice-versa, sans l’incontournable transbordement à Zweisimmen. La généralisation du concept va révolutionner la géographie ferroviaire suisse, en ouvrant la voie à des relations directes de Genève-Aéroport à Interlaken ou de Zurich-Kloten à Saint-Moritz. La compagnie du MOB, qui peaufine déjà une transformation profonde de la gare de Montreux, n’exclut pas d’y recevoir les convois à écartement variable en provenance de Genève-Aéroport. Sur un plan plus local, le trafic de gravier entre Apples et Gland, assuré par la compagnie MBC, pourrait également tirer parti de cette technologie pour écourter le fastidieux changement d’écartement en gare de Morges.

Fig. 4 Voiture du MOB à écartement variable en construction chez le fabricant Stadler (photo Chantal Dervey, 24 heures, 20 janvier 2020).

Trafic régional: un bilan sans nuage
Sous l’impulsion de la ministre des infrastructures, Nuria Gorrite, le transport régional vaudois a connu dès 2012 un essor sans précédent. Au développement du RER Vaud, des lignes régionales et de l’écartement variable se rajoutent encore des chantiers transversaux au bénéfice de tous, exploitants, usagers et citoyens contribuables:

  • La commande groupée de 30 rames automotrices Stadler pour toutes les compagnies régionales, abaissant les coûts de production;
  • la création du centre romand pour l’entretien des bogies RailTech, à Villeneuve;
  • la fusion de la compagnie Orbe-Chavornay avec le groupe TRAVYS(1) en 2007, la reprise du funiculaire Cossonay-Penthalaz–Cossonay-Ville par le MBC en 2010, la fusion des trois compagnies lausannoises tl, tsol et LO/LG en 2012, le rachat de la ligne Vevey–Chexbres–Puidoux par les CFF en 2013, ainsi que la délégation de l‘exploitation du LEB aux tl dès 2013.

Les techniques modernes de l’électronique, de l’informatique et de l’intelligence artificielle sont de plus en présentes dans les systèmes de transport. Leur sophistication nécessite d’accroître les collaborations, de créer des pôles de compétence communs (comme pour l’entretien des bogies) et, enfin, d’envisager de nouvelles fusions. Et pourquoi ne pas rêver à une unique compagnie des transports publics vaudois, à l’image de la plupart des cantons suisses(7)?

Une alternative à la fusion complète pourrait être la constitution d’une société gérant l’ensemble des infrastructures ferroviaires du canton, laissant aux compagnies et à leurs conseils d’administration la responsabilité de l’offre et de l’exploitation.

Vers le trafic national et international
A l’aube de 2020, il manquait un dernier morceau du puzzle: une vision globale du développement ferroviaire des lignes nationales, y compris le trafic international vers la France et l’Italie. La crise sanitaire du coronavirus n’a pas brisé l’élan du Conseil d’Etat vaudois; celui-ci a déposé en mars de la même année un document historique, l’Exposé des motifs et projet de décret demandant au Grand Conseil un crédit de 11 millions de CHF pour financer la planification ferroviaire à l’horizon 2050(8). Ce second volet fera bien entendu l’objet d’un prochain blog.

Remerciements
L’auteur tient à remercier Mehdi-Stéphane Prin, ancien journaliste à 24 heures et contributeur de Transports romands, aujourd’hui délégué aux affaires ferroviaires du Canton de Vaud, pour ses innombrables contributions au développement des chemins de fer vaudois. Il exprime également sa reconnaissance à feu Jean-Louis Rochaix, l’infatigable éditeur de l’Encyclopédie des chemins de fer vaudois dont le dernier volume, Chemins de fer privés vaudois 2009-2017. Le renouveau (6), est un véritable hymne à la renaissance du rail de ce canton.

Daniel Mange, 2 juillet 2020

Références

(1) Acronymes des compagnies ferroviaires vaudoises:

LEB: Lausanne-Echallens-Bercher.
LO/LG: Lausanne-Ouchy/Lausanne-Gare.
MBC: Morges-Bière-Cossonay.
MOB: Montreux-Oberland bernois.
MVR: Montreux-Vevey-Riviera.
NStCM: Nyon-Saint-Cergue-Morez.
tl: transports publics de la région lausannoise.
TPC: Transports publics du Chablais.
TRAVYS: Transports Vallée de Joux-Yverdon-les-Bains-Sainte-Croix.
tsol: tramway du sud-ouest lausannois.

(2) V. Krayenbühl, L’expansion du Réseau express régional vaudois, Transports romands, No 19, novembre 2013, pp. 8-9.

(3) M.-S. Prin, Le RER vaudois au cœur du développement de la mobilité du canton, Transports romands, No 27, septembre 2015, pp. 3-5.

(4) Transports romands, No 19, novembre 2013, pp. 1, 3-7, 10-11.

(5) Transports romands, No 27, septembre 2015, pp. 1, 6-7,12-16.

(6) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, P. Kälin, D. Monti, Chemins de fer privés vaudois 2009-2017. Le renouveau, Editions La Raillère, 2017.

 (7) D. Mange, Vers une compagnie vaudoise des transports publics, Transports romands, No 19, novembre 2013, p. 21.

(8) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 11’000’000.- pour financer l’élaboration du programme cantonal de développement de l’offre ferroviaire à l’horizon 2025 et les études de planification d’offres nécessaires à la prochaine étape d’aménagement du réseau ferroviaire, Canton de Vaud, Lausanne, 4 mars 2020.

(9) D. Mange, Aigle-Leysin-Les Diablerets: vers un métro alpin? Mobilité tous azimuts, blog du quotidien Le Temps, 1 juin 2020.

(10) Réflexions et propositions de la citrap-vaud en vue de l’utilisation du tunnel desservant l’usine Tridel, dans un premier temps entre la Sallaz et Malley, citrap-vaud, Lausanne, 12 septembre 2017.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

18 réponses à “Vision 2050 pour le rail vaudois: le trafic régional à son apogée

  1. Merci Daniel de prendre la reconstruction de Vevey-Châtel au sérieux !

    Un défi qui va apparaître est qu’il est de plus en plus la mode de vouloir créer des multitudes relations directes “de A à B sans changer de train”, ce qui est bien, sauf que la multiplication de telles offres viendra saturer le réseau ferroviaires si elles sont cadencées. C’est particulièrement vrai dans le cas où B est une grande ville comme Lausanne. Si on veut ajouter à l’offre actuelle un train pour Orbe, Le Brassus, et plusieurs destinations sur le réseau métrique directement depuis Lausanne sans changer de train, le réseau n’aura pas la capacité d’absorber tout ce trafic supplémentaire – alors qu’en maintenant le système de correspondances il n’y a pas de problème de capacité pour un temps de parcours identique voire même des cadences plus élevées. J’espère que ce dilemme cornélien sera un jour abordé dans ton blog.

    1. Merci pour ton commentaire et ta suggestion. C’est vrai que le transbordement est l’ennemi numéro 1 des transports publics, par rapport à la voiture qui garantit le trajet sans rupture de charge. Quand j’aurai la recette magique, je me risquerai à rédiger un nouveau blog!

      1. Le problème vient du biais cognitif de la négativité. Le souvenir d’un jour où, à la caisse d’un supermarché, la file voisine avance plus rapidement est plus marquant que lorsque notre file avance le plus rapidement. De même, le souvenir négatif d’avoir poireauté 59 minutes dans une gare perdue au milieu de nulle part, tard le soir, par une pluie battante, est plus vif que le souvenir d’une correspondance parfaite quai à quai sans attente ni perte de temps.

        Donc non, le transbordement n’est pas toujours l’ennemi numéro 1 des transports publics, mais c’est bien le temps d’attente aux transbordements qui l’est ! Sans compter sur des bonnes correspondances, impossible d’avoir un bon effet réseau. L’arrivée de l’horaire cadencé a malheureusement contribué à la dégradation des correspondances, et la multiplication des niveaux de desserte (S, RE, IR, IC, etc…) encore plus. Nous sommes dans un réseau paradoxal où il y a de plus en plus de trains, mais des correspondances de plus en plus lentes qui fonctionnent de moins en moins bien ! Nous passons de moins en moins de temps dans le train, et de plus en plus à attendre les correspondances aux arrêts.

        1. Oui, l’effet pervers de l’horaire cadencé… Avec la systémisation, certaines correspondances qui pouvaient être réalisées deux ou trois fois par jour ont été sacrifiées – et des lignes fermées, car personne n’attendait 55 minutes pour les prendre. L’exemple qui me vient est Lenzburg – Wildegg (et je pense que c’était voulu) mais il y en a sans doute d’autres.

  2. Vevey-Châtel: j’y réfléchis aussi!!! Ou plutôt Bulle – Vevey via Châtel-Saint-Denis. Je ne viens pas du monde génie civil, mais cela me semble jouable avec un tunnel ou deux et un viaduc. Le portail du premier tunnel prendrait place à la sortie amont de Saint-Légier-Gare.

    1. Le tunnel sortirait à Saint-Légier-Grangette (arrêt pour desservir la zone artisanale?), franchirait l’autoroute et la Veveyse, le viaduc d’origine ne peut plus être partagé avec la route ce serait un neuf parallèle. Arrêt à Fenil pour la zone artisanale? Remontée du vallon puis nouveau tunnel qui passe sous la colline pour ressortir à l’entrée de la nouvelle gare, côté Palézieux.

    2. En effet, nous avons avec le groupe Riviera déjà étudié la question et retenu 3 variantes possibles, chacune ayant 2 des 3 avantages suivants :

      1) Desserte de Saint-Légier gare
      2) Desserte de la zone industrielle de La Veyre/Fenil
      3) Trajet le plus court possible entre Vevey et Châtel-Saint-Denis.

      Le tronçon entre Fenil et l’entrée de Châtel pourrait être reconstruit à l’identique, en surface, vu qu’il fait partie des rares chemins de fer démontés encore inscrits au cadastre, donc pas d’expropriation nécessaire.

      Pour plus d’informations n’hésitez par à me contacter.

  3. Belle ambition !
    Mais j’ai soudain un doute. Ne serait-il pas logique de penser que TOUS les cantons vont s’y mettre aussi ?
    Il va falloir faire des arbitrages pour octroyer les crédits de la Confédération car le budget va exploser.
    Il serait peut-être sain de se cantonner aux incontournables pour optimiser les chances d’obtenir le financement fédéral et conserver la logique de transbordement partout où il n’est pas trop rédhibitoire tant en temps qu’en déplacement d’un quai à l’autre.
    Pour nous, ici à Genève, nous avons été servis avec le CEVA et nous pourrons toujours nous gratter pour développer notre réseau. La configuration de notre petit canton semble avoir atteint un niveau confortable d’offre ferroviaire mais il nous manque un ouvrage majeur : Le bouclement du RER par une traversée de la Rade entre la gare des Eaux-Vives et Sécheron.

  4. Vevey – Châtel-St-Denis, je suis trop jeune pour l’avoir connu…
    Quel dommage de parler maintenant d’une réouverture l’année même où l’ancienne gare de Châtel, celle qui donnait directement en direction de St-Légier, vient d’être désaffectée… A moins d’un changement (encore plus) radical de priorité dans les investissements en infrastructure de transports, qu’est-ce qui vous permet d’envisager avec sérénité / optimisme (?) une telle reconstruction ?

    1. L’espoir réside dans l’intérêt marqué des communes intéressées (St-Légier, Corsier, Châtel) et, plus particulièrement, de l’engagement du syndic de St-Légier, M. Alain Bovay.

      1. En tant qu’ami des chemins de fer, je suis partisan de la reconstruction de Vevey – Châtel.
        Mais en tant que logicien, j’y suis opposé – c’est trop absurde !
        Après avoir eu pendant 50 ans une gare en cul de sac, combien de temps Châtel vivra-t-il avec sa nouvelle gare, excentrée pour rien ?

      2. J’y crois pas ! Si vraiment les autorités de Châtel-St-Denis souhaitaient le reconstruction de la ligne vers Vevey, elles n’auraient pas accepté, voire financé, la nouvelle gare “hors les murs” !

  5. Quand on lit les articles de M. Mange, on s’aperçoit que ce monde du chemin de fer qui paraît bien ésotérique au profane, est en fait passionnant et tout grouillant de vie.

    1. Vous rejoins cinq sur cinq. J’ai eu la chance de voyager dans les années soixante sur le “Super Chief” de la mythique compagnie Atcheson, Topeka & Santa Fe – il vaut la peine d’en voir la magnifique maquette du Colorado Model Railroad Museum (CMRM) à l’adresse suivante: https://www.cmrm.org/ -, sur le Transsibérien, les deux plus longues lignes de voies ferrées au monde, sur le vénérable Talgo qui reliait autrefois la gare de Cornavin à l’Espagne, le Shinkansen au Japon et, comme enfant de Leysin, sur… l’Aigle-Leysin, L’AOMC et le Bex-Villars-Bretaye, sans oublier leurs voisins, le Montreux-Oberland bernois et l’incontournable ficelle du Vevey-Mont Pélerin.

      Gamin, je rêvais de faire les maquettes de ces dernières – comme la superbe maquette du Gothard, exposée au Musée des Transports, à Lucerne. En effet, de retour au bercail, après avoir roulé sa bosse sur les quatre continents, on se rend mieux compte que la Suisse a sans doute le plus dense réseau ferroviaire du monde (M. Mange me corrigera si je me trompe), où chaque voie ferrée semble surgir du paysage.

      Plus que l’avion, ce cercueil volant dans lequel on reste emprisonné pendant des heures sans rien voir ni pouvoir bouger, et comme le bateau, mon autre mode de transport préféré, le train permet de voir, et même parfois de bouger, certes, moins que sur un bateau. Mais peut-être plus que le navire, qui ne laisse pas de traces derrière lui, les lignes ferroviaires impriment la trace durable du génie humain dans la nature, nous lient à l’histoire et aussi aux fréquentes tragédies des hommes qui en ont été les pionniers.

      Aujourd’hui retraité, ne voyageant plus guère que dans mon fauteuil et dans ma tête – voyage non sans risques: s’il est “pericoloso sporgersi” (il est dangereux de se pencher au-dehors), comme le rappelaient autrefois les plaquettes vissées sous les fenêtres des wagons italiens, sans guide sûr il peut être aussi dangereux de se pencher “au-dedans” -, j’espère quand même avoir la chance d’emprunter un jour le futur métro alpin dont rêve M. Mange, si possible avant mon dernier voyage, pieds devant.

      1. Merci de tout coeur pour votre commentaire si poétique. Et rappelons l’extrait de Guillaume Apollinaire, «Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus !»

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