Ecartement variable: Paris–Moscou, Yiwu–Madrid, Montreux–Interlaken, même combat!

Une saga industrielle méconnue
Des personnalités visionnaires se sont succédé à la tête du chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB): Roland Zehnder, son constructeur et directeur dès 1901, avait déjà esquissé la poursuite de la ligne de Zweisimmen à Interlaken; Edgar Styger, après avoir révolutionné le matériel roulant avec ses trains panoramiques, s’engage pour un 3e rail de Zweisimmen à Interlaken, supprimant le transbordement obligatoire entre voie métrique et voie normale; Richard Kummrow annonce avec audace le départ d’un futur convoi à écartement variable le 12 décembre 2012 à 12h12(1). Enfin, aux dernières nouvelles, Georges Oberson, l’actuel directeur et fer de lance du projet, promet le démarrage du GoldenPass Express pour le 11 décembre 2022, retardé par les effets collatéraux de la pandémie du coronavirus.

Le projet d’un train à écartement variable (Fig. 1), a priori peu spectaculaire, devrait modifier la géographie ferroviaire de la Suisse entière, en abolissant la frontière entre l’écartement normal (les CFF en majorité) et le réseau métrique (des compagnies privées pour l’essentiel); ce concept offre sur le plan mondial des perspectives prometteuses, comme l’accélération du trafic entre la Chine et l’Europe, la nouvelle route de la soie.

Ce modeste morceau du puzzle ferroviaire, le bogie à écartement variable, imaginé et façonné en terre vaudoise, mérite une véritable saga. Je lui consacrerai donc plusieurs chapitres, dont le premier débute par ma découverte naïve d’un périple ferroviaire de Lausanne à Moscou, en 1988, sans transbordement.

Fig. 1 Nouvelle rame à écartement variable développée par Stadler Rail pour le GoldenPass Express (document MOB).

Lausanne–Moscou: 48 heures de train sans transbordement
Sous le règne de Mikhaïl Gorbatchev, l’ère de la perestroïka (restructuration) ouvre timidement l’Union soviétique au monde. Pour assurer un cordon ombilical entre ses diplomates actifs à Genève et la capitale de l’URSS, une voiture-lits reliera de 1988 à 1994, sans transbordement, les bords du Léman à Moscou(2). Son arrêt à Lausanne en faisait une irrésistible tentation pour gagner l’Oural en 48 heures(3). Sans transbordement ne signifie pas train direct: notre voiture sera ballotée à travers la Suisse, l’Allemagne, la Pologne et l’URSS, accrochée à divers convois, ou même prenant la pause –plusieurs heures en gare de Berlin– en zone orientale. Mais le clou du voyage réside dans le franchissement de la frontière polono-russe, à Brest: outre la sévérité des contrôles douaniers, l’événement est ici le changement d’écartement; pour éviter tout risque d’invasion, un tsar du 19e siècle décrète que l’écartement russe (1520 mm) sera plus large que son homologue européen (1435 mm). Une opération majeure s’impose à la frontière: changer les bogies, ces wagonnets à deux essieux et quatre roues qui soutiennent toutes les voitures de chemin de fer.

Un double décor s’offre à nous. A l’intérieur de la voiture-lits, où nous restons confinés, tous les citoyens russes se changent et revêtent leur tenue d’apparat pour une digne rentrée dans la mère patrie. A l’extérieur, nous sommes plongés dans une forge du Moyen Âge où s’activent dans la pénombre une nuée de chaudronniers qui, à l’aide de grues, de crics, puis de longs marteaux et d’autres outils non identifiables, soulèvent la voiture, démontent les bogies européens pour les remplacer par leur variante soviétique. Spectacle à la fois dantesque et roboratif. Après deux heures de show, le train repart pour sa destination finale, Moscou.

Si la voiture Genève–Moscou n’est aujourd’hui plus qu’un lointain souvenir, il reste encore des relations sans transbordement entre l’Europe et la Russie, en particulier le Paris–Berlin­-Varsovie–Moscou, où des voitures-lits très confortables sont offertes aux voyageurs une fois par semaine; mais, comme le témoigne cette vidéo tournée en 2019, le changement des bogies reste d’actualité (Fig. 2) et l’opération exige toujours un arrêt de 128 minutes à Brest, plus de deux heures de spectacle!

Fig. 2 Le changement de bogies dans l’atelier ferroviaire de Brest (photo Ph. Delahaye, absinthemuseum.auvers-sur-oise, 25 août 2016).

De la Chine à l’Europe: la  nouvelle route de la soie
Tandis que le trafic voyageurs de l’Europe vers la Russie s’étiole, un énorme marché ferroviaire se développe pour écouler le flot de marchandises chinoises vers l’Europe. Pour toute une gamme de produits, le chemin de fer offre le meilleur compromis entre le prix et la durée du trajet, car il surpasse le bateau, trop lent, et l’avion, trop cher. La première liaison régulière de ce type a été inaugurée à fin mai 2013 entre Chengdu, capitale du Sichuan (Chine), et Lodz, en Pologne.

Le 18 novembre 2014, le premier train marchandises de la société Yiwu Timex Industrial Investment inaugurait la plus longue ligne de chemin de fer du monde, reliant Yiwu (Chine, à 120 km à l’ouest de Shanghai) à Madrid (Espagne), soit 13’052 kilomètres(4). Pour concrétiser cette liaison, il aura fallu vaincre un grand nombre de difficultés techniques et bureaucratiques. La variété des écartements impose trois changements de train, à l’entrée du Kazakhstan (écartement russe, 1520 mm), aux portes de la Pologne (retour à l’écartement normal, 1435 mm) et à l’arrivée en Espagne (écartement ibérique, 1668 mm): chacune de ces opérations entraîne le transbordement complet de tous les conteneurs du train de départ!

Changer d’écartement: un défi technique et économique
128 minutes pour changer les bogies de l’express Paris–Moscou, trois changements  de cargaison pour le train de fret de Yiwu à Madrid: la durée et le coût en main d’œuvre de ces opérations sont astronomiques. Le franchissement accéléré de ces frontières a toujours suscité des solutions techniques novatrices, dont les systèmes à écartement variable. Le nouveau bogie du Montreux-Oberland bernois pourrait être une alternative aux changements de bogies ou aux transferts de cargaison. Sans oublier les interminables manœuvres en gare de Morges où les trains de gravier du MBC (Morges-Bière-Cossonay), à écartement normal, doivent être transportés d’Apples à Morges sur des trucks à écartement métrique (Fig. 3).

Paris–Moscou, Yiwu–Madrid et Apples–Morges–Gland: même combat! C’est peut-être une invention vaudoise, le bogie à écartement variable du MOB, qui révolutionnera le passage des frontières ferroviaires.

Daniel Mange, 13 janvier 2021

Fig. 3 Truck à voie métrique permettant le transport de wagons à voie normale sur le tronçon Apples–Morges du chemin de fer MBC (Morges-Bière-Cossonay)(photo Stéphane Dewarrat, 17 mai 2016).

 

Références

(1) M. Ismail, Le MOB veut aller jusqu’à Interlaken en 2012, 24 heures, 29 mai 2009.

(2) E. Dubuis, Le direct de Moscou, Le Temps, 19 mai 2008.

(3) Horaire détaillé du voyage en question: départ de Lausanne le 7 septembre 1988, à 14h13; arrivée à Moscou le 9 septembre à 14h40 après un trajet via Bâle, Berlin, Varsovie, Brest et Minsk. Départ de Moscou le 17 septembre à 18h30, arrivée à Lausanne le 19 septembre à 14h23.

 (4) D. Mange, Dragon de fer sur route de soie, blog du quotidien Le Temps, 5 novembre 2018.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

20 réponses à “Ecartement variable: Paris–Moscou, Yiwu–Madrid, Montreux–Interlaken, même combat!

  1. Tant qu’à considérer les trajets courts comme les longs : à côté des trains touristiques de prestige Montreux – Interlaken [- Lucerne], si l’on considérait aussi le trafic régional Spiez – Lenk, où le changement d’écartement est une absurdité ?

    1. Vous avez parfaitement raison, à tel point qu’une transformation de l’axe Zweisimmen-Lenk en voie normale avait été envisagée à l’époque, puis abandonnée au vu de son coût.

  2. C’est à bord du MOB – ça ne s’invente pas – que je lis le premier épisode de la saga. Et je me réjouis de découvrir la suite. C’est toujours un plaisir de vous lire.
    Portez-vous bien.
    Olivier Marmy

    1. Un chaleureux merci pour votre commentaire et pour votre fidélité à mon blog. Bonne route sur le MOB… même si vous devez changer à Zweisimmen!

  3. Les Talgo “Pablo Casals” qui reliaient Zurich à Barcelone dans les années 90 devaient déjà avoir un écartement variable, non ?

    1. Comme son prédécesseur le Talgo Catalan de Genève à Barcelone, ce matériel était effectivement doté de l’écartement variable. Il faut relever que le passage de l’écartement européen (1435 mm) à l’écartement hispanique (1668 mm) est plus facile que le passage de l’écartement européen à l’écartement métrique. J’y reviendrai dans un prochain article.

      1. Mais alors est-ce pertinent de parler d’une “invention vaudoise”? La solution de Stadler est-elle novatrice par rapport à ce qui a été fait précédemment?

        Au passage, merci pour vos articles toujours très enrichissants.

        1. Oui, le bogie original du MOB est une invention vaudoise, développée par le MOB dans ses ateliers. Stadler ne réalise que les châssis des voitures, tandis qu’Alstom est le fabricant final des bogies.

  4. Merci pour cet article intéressant.

    Je saisis l’occasion de pester contre le BAM en raison du désagrément que l’opération mentionnée cause. En effet, c’est une série de sons stridents franchement désagréables et qui durent. N’y a-t-il pas une façon d’éviter cela ?

    Bien à vous.

    1. Je comprends votre agacement. La solution de l’écartement variable, observée en gare de Zweisimmen, est à la fois rapide (quelques secondes) et ne produit aucun bruit strident. Un bémol signalé par la compagnie MBC: les bogies à écartement variable, très complexes, supporteraient mal l’environnement de sable et de gravier. Dossier à suivre…

      1. Merci pour votre éclaircissement et content de savoir que les MBC se posent la question de l’acquisition des bogies à écartement variable. A défaut, il faudrait penser à graisser plus souvent (je le dis avec humour).

  5. Merci beaucoup Daniel pour ton article très intéressant. J’ai eu l’occasion d’effectuer quelques voyages à bord de “voitures lits directes” à destination de la Russie entre Vienne et Saint-Petersburg, de l’Ukraine entre Vienne et Kiev avec retour jusqu’à Kosice, ainsi que jusqu’en Moldavie entre Bucarest et Chisinau. A chaque fois, le spectacle du passage en atelier ou même sur un chantier à l’extérieur, pour le changement des bogies, est tout à fait hors normes.
    Les RZD (chemins de fer russes) ont récemment fait l’acquisition de rames Talgo pour effectuer la liaison Berlin – Moscou (suspendue en raison de la pandémie). A Brest (Biélorussie) il y a actuellement en parallèle l’atelier de changement des bogies ainsi qu’une installation Talgo, ce qui en fait un point frontière tout à fait unique au monde.
    Je suis aussi persuadé que le GoldenPass Express sera, en plus d’un merveilleux produit touristique, une vitrine de cette technologie qui pourra avoir de nombreux débouchés dans le monde.
    J’imagine déjà une relation directe Genève-Aéroport – Chamonix au lieu des innombrables minibus et autres taxis en hiver. Je pense aussi à des pays d’Amérique latine comme l’Argentine qui a des écartements différents de 1676. 1435 et 1000 mm et qui connaît un développement du trafic fret.
    Je me réjouis déjà de lire tes prochains articles. Bien cordialement.

    1. Un immense merci pour ton copieux commentaire et tes réflexions complémentaires. Comme toi, je crois à un avenir très prometteur pour l’écartement variable. Pour le cas de la Suisse, il restera encore deux défis: l’écartement variable appliqué au matériel de traction et à la crémaillère. Nous en reparlerons.

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