Ich bin auch ein Berliner

Berne–Berlin en 8 heures et 24 minutes

Malgré l’anémie du trafic ferroviaire international, il est encore possible aujourd’hui, en 2018, de rallier Berlin depuis Berne d’une seule traite, en train; sans la moindre consommation de kérosène, ni la plus petite émission de gaz à effet de serre. Mais, malgré l’aérodynamisme et la puissance de la rame allemande à grande vitesse ICE (Intercity-Express), il faudra tout de même 8 heures et 24 minutes pour passer de l’Aar à la Spree, soit une moyenne de 121,5 km/h, un peu supérieure à celle du meilleur train entre Genève et Lausanne (100,5 km/h). Pourquoi?

La tradition tout d’abord, qu’on ne bouscule pas, surtout en Suisse; notre convoi s’arrêtera donc à Bâle CFF (14 minutes), avec un rebroussement obligatoire, puis à la gare badoise (4 minutes): nul n’oserait suggérer de court-circuiter la gare centrale, via le raccordement marchandises, et d’honorer la seule gare allemande. L’infrastructure ensuite: en Allemagne, une partie du trajet profite de tronçons à grande vitesse, essentiellement de Fulda à Hildesheim, via Göttingen, puis de Wolsburg à Berlin. Mais, entre ces axes modernes, c’est le réseau historique qui domine, voire le réseau préhistorique; de Hildesheim à Wolsburg, la ligne frôle le territoire de l’ex-Allemagne de l’Est et la mise à niveau se fait encore attendre… entraînant un quart d’heure de retard pour notre périple.

Si le voyage reste long, l’hospitalité de la compagnie allemande DB (Deutsche Bahn) devrait inspirer les CFF: outre les journaux, généreusement offerts, et la liaison wifi disponible en permanence (avec une application situant le train sur la carte, avec sa vitesse), les passagers de 1ère classe peuvent commander à tout moment, à leur place, des mets froids ou chauds, servis par le personnel de la DB! Un seul bémol: si le mur de Berlin est  bien tombé, des parois antibruit ont pris le relais sur des dizaines de kilomètres, nous privant de toute découverte de la région traversée.

Exposition InnoTrans, l’avenir de la mobilité

Berlin abrite tous les deux ans l’exposition InnoTrans, «The future of mobility», consacrée au monde ferroviaire sous tous ses aspects, de la traverse en béton au siège ergonomique des pilotes, du minuscule boîtier électronique jusqu’aux systèmes informatiques les plus sophistiqués, avec, clou du spectacle, une exposition en plein air des fleurons du matériel roulant, voyageurs, marchandise et d’entretien. Cette manifestation des superlatifs (2’955 exposants de 60 pays, 137’991 visiteurs et 127 véhicules pour l’édition 2016) démontre l’incroyable diversité et l’excellente santé du chemin de fer dans le monde.

Si la grande vitesse était le thème dominant des éditions précédentes, il faut reconnaître qu’aujourd’hui l’accent est mis sur le développement durable: économiser la dépense d’énergie en innovant du côté des moteurs électriques et de l’aérodynamisme, diminuer drastiquement ou supprimer la production de dioxyde de carbone en remplaçant les bus ou les trains diesel par des véhicules électriques munis d’accumulateurs, voire de piles à combustible alimentées en hydrogène(1). Nos exploitants sont confrontés à des choix techniques difficiles, et les scientifiques seront appelés à la rescousse pour éclairer les pistes à suivre.

Quant aux projets d’automatisation du chemin de fer, rendue possible par les progrès de l’informatique et de la géolocalisation, ils sont très vigoureusement soutenus par la Commission européenne. Les buts recherchés restent l’accroissement de la capacité des lignes sans bétonnage, la sécurité, la diminution des coûts d’exploitation et l’interopérabilité, soit la possibilité de passer sans encombre d’un pays à l’autre.

De gauche à droite: nouvelles rames Stadler pour le Régional Berne-Soleure (RBS) et pour le Südostbahn (SOB) exposées à InnoTrans (photos de l’auteur).

Un retour cahin-caha

Le retour devait bien entendu se faire par Munich, pour tester la ligne nouvelle Berlin–Munich, à vrai dire un assemblage de tronçons classiques aménagés pour 200 km/h et de tronçons à grande vitesse (230 km/h); le plus récent, d’Erfurt à Bamberg, aux portes de Nuremberg, a été inauguré en 2017 avec une certaine pompe, pour commémorer un chantier concrétisant l’unité allemande. Le retard de 15 minutes est dû cette fois à des animaux divaguant sur la voie: tout n’est pas sous contrôle dans le monde ferroviaire!

Le trajet de Munich à Zurich s’avère plus corsé: deux trains sur trois sont remplacés par des bus, électrification de la ligne oblige. Le jeu de piste commence alors, impliquant une course contre la montre pour rejoindre la gare des bus, habilement dissimulée du côté du Hackerbrücke, et nécessitant donc un tronçon de S-Bahn (Stadtschnellbahn ou train express urbain), puis un marathon à travers divers escaliers, ascenseurs et passerelles jusqu’au bus convoité. Celui-ci partira pile à l’heure, mais atteindra les faubourgs de la gare de Zurich avec 29 minutes de retard, les embouteillages sont impitoyables en fin d’après-midi.

En guise de conclusion

Pour faire face à la crise climatique, les transports publics préparent une électrification totale: trains et bus puiseront leurs ressources dans des accumulateurs ou piles à combustible. Pour augmenter la capacité et la sécurité tout en diminuant les coûts, le chemin de fer sera piloté par informatique jusqu’à son automatisation complète. Décidément, le tortillard du siècle passé a disparu, et le train est aujourd’hui le fer de lance du transport moderne et du développement durable.

Daniel Mange, 8 octobre 2018

Références

(1) D. Nerbollier, De l’hydrogène pour oublier les trains diesel allemands, Le Temps, 21 septembre 2018, p.15.

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Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

5 réponses à “Ich bin auch ein Berliner

  1. Bonjour,

    Blog intéressant, mais comment peut-on encore affirmer:”ni la plus petite émission de gaz à effet de serre”?

    Une part importante de l’électricité est produite à partir d’énergie fossile et principalement du charbon en Allemagne. Compte tenu des pertes pour la production et le transport de l’électricité, c’est encore pire qu’une locomotive diesel énergiquement parlant.

    Salutations,
    Olivier Borgeaud

    1. Il est clair que si le train ne produit pas lui-même des gaz à effet de serre, le système énergétique global peut en émettre. C’est vrai que l’on parle beaucoup de la production électrique à partir du charbon, en Allemagne; mais dans ce même pays, et durant le même voyage, on peut observer la prolifération des panneaux solaires et les très vastes forêts d’éoliennes…

      Par ailleurs, la technique ferroviaire (roue sur rail) est elle-même la source d’une économie d’énergie considérable, comparée aux systèmes de transport automobiles ou aériens.

  2. Il n’empêche! l’argument CO2 en faveur du chemin de fer s’affaiblit au fur et à mesure de l’évolution vers le recours aux batteries et piles à combustible des poids lourds, autocars, autobus, et des automobiles.

    Le chemin de fer a encore des atouts, mais ils s’amenuisent. Il gardera encore, sans aucun doute, une place importante dans l’offre de transports, mais probablement seulement dans certains créneaux.

    Ce que doit redouter le chemin de fer, c’est je pense son pire ennemi, c’est les tenants du chemin de fer eux-mêmes. Leur propension à prétendre que le chemin de fer est à même de concurrencer n’importe quel autre système de transport le conduit à la ruine. Le tram en ville, oui sans doute, le RER oui sans doute, le trafic entre cités voisines, sans doute. Le trafic des marchandises, peut-être. En tous cas pas tout ce trafic. Je propose cet exemple, un des plus parlants :

    Les ferroviaires ont eu l’idée de créer en Europe des couloirs ferroviaires reliant un port de la Méditerranée à un port des mers du nord. L’UE en prévoit 9. L’un d’eux nous concerne, Rotterdam – Gênes, qui traverse la Suisse.

    Or un tel corridor n’a aucun sens. Aucune marchandise arrivant en bateau à Gênes ne prendra le train pour se rendre à Rotterdam. Ce que le chemin de fer devrait offrir, c’est, à partir de chacun de ces ports une arborescence qui distribue sur terre. Les frondaisons de l’arborescence génoise s’entremêleraient avec celles de l’arborescence néerlandaise. Voilà une conception qui aurait du sens, qui mériterait un effort d’organisation.

    Eh bien non ! La seule explication que j’ai trouvée à cette absurdité, je la trouve dans la prétention des milieux ferroviaires à croire que le chemin de fer peut concurrencer le bateau sur un tel trajet.

    Le corridor Hambourg – Gioia Tauro, en Calabre offre sans doute l’exemple le plus étonnant. L’Italie a créé à Gioia Tauro, idéalement situé au milieu de la Méditerranée, une sorte de port de triage, pour reprendre le vocabulaire ferroviaire.

    On aurait pu penser que le chemin de fer comprendrait d’emblée le handicap qu’il aurait à vaincre pour concurrencer le bateau : longer sur 1’000 km toute la Tyrrhénienne, où les bateaux sont rois, avant de pouvoir être utile à qui que ce soit. Quant à transporter en train des marchandises de Gioia Tauro à Hambourg. ….

    Le chemin de fer doit faire attention à ceux qui le chérissent.

  3. Bon article même si effectivement, à part pour la Suisse, il est difficile de parler d’émissions 0 pour le train.
    Cela soulève cependant le problème principal, c’est-à-dire que tout le monde saute comme des puces à vouloir faire un weekend à Berlin ou à Munich. Il y avait une époque où on profitait de ce qui était autour de nous et pouvions alors faire une fois dans sa vie des vacances qui auraient alors demandé un voyage en train de 8h.
    Je pense que là est le principal problème. Les gens ont aujourd’hui trop d’argent pour ces weekends, iPhones, habits etc. On ne pourra avoir une croissance infinie dans un monde fini…

    1. Vous avez bien compris que je ne plaide pas en faveur d’une consommation infinie de déplacements, mais que je défends le train comme substitut possible à l’avion… fait ignoré par beaucoup!

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