Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

«C’est une histoire… pleine de bruit et de fureur» (1)

L’accouchement a été douloureux: contre l’Etat de Vaud et la Compagnie de l’Ouest, qui planifiaient une ligne facile via Payerne et Morat, c’est la coalition de l’Etat de Fribourg et de la municipalité de Lausanne qui obtint des Chambres fédérales, le 23 septembre 1856, le feu vert pour une direttissima Lausanne–Puidoux–Oron–Fribourg, au profil sévère. A l’annonce de leur victoire, les Lausannois tirèrent des feux d’artifice puis, dans un dernier défi au pouvoir cantonal, ils accordèrent un prêt de 600’000 francs à la Compagnie du chemin de fer de Lausanne à Fribourg et à la frontière bernoise (LFB); ils seront alors mis sous régie par l’Etat de Vaud… Après les affrontements politiques, les travaux commencèrent, très vite entravés par de perpétuels dépassements de budget et recherches de ressources nouvelles. L’appui financier opiniâtre des Fribourgeois permettra d’achever les chantiers et d’ouvrir la ligne au trafic voyageurs le 4 septembre 1862, il y a donc 156 ans (2).

Un réseau à bout de souffle

Dès septembre 2008, quinze mois de travaux ont été nécessaires, avec arrêt des trains pendant huit nuits, pour remplacer le mur de soutènement de la tranchée nord du Corbéron, entre Puidoux et Palézieux; ce mur, datant de 1860, était largement supercentenaire.

Le meilleur train InterCity parcourt aujourd’hui les 66 kilomètres de ce tronçon en 43 minutes, à une vitesse moyenne de 92 km/h; les plus récentes compositions des CFF, comme la rame Giruno, peuvent rouler jusqu’à 250 km/h: un abîme sépare les performances du matériel roulant contemporain de celles d’un tracé très sinueux et plus que centenaire.

A l’exception de quatre tronçons neufs (Berne–Olten et les trois tunnels de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Monte Ceneri), l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, à l’image de la ligne Lausanne–Fribourg, a plus de 150 ans. Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Il n’en reste pas moins que le défi de reconstruire des tronçons entiers, déjà surchargés par le trafic actuel, est colossal.

L’opération «coup de poing»

Les CFF se sont donc résignés à une nouvelle thérapie: l’opération «coup de poing». Ils abandonnent la concentration des travaux durant la nuit, pendant une longue durée, en immobilisant une voie sur deux; ils tentent, sur le tronçon expérimental de Lausanne à Puidoux, d’interrompre tout trafic pendant une période beaucoup plus courte (7 semaines), de mener des chantiers de grande envergure pendant 16 heures sur 24 et de mettre en place une offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.

D’ici à 2020, 171 chantiers sont planifiés pour la seule Suisse romande. On imagine déjà la kyrielle de nuisances qui découlera de cette thérapie de choc, généralisée à l’ensemble du pays.

Plus que jamais, le doublement des grandes artères historiques (en particulier la magistrale Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich–Saint-Gall) par une ligne nouvelle sera une réponse stratégique à la tactique d’aujourd’hui, enlisée dans les horaires provisoires, changements de train à répétition, bus de remplacement et durées de parcours péjorées. Le voyage en train, un traditionnel moment de plaisir, devient trop souvent l’exténuant parcours du combattant.

Daniel Mange, 20 août 2018

Références

(1) Tiré de Macbeth, William Shakespeare.

(2) G. Hadorn, S. Jarne, A. Rochaix, J.-L. Rochaix, M. Grandguillaume, M. Dehanne, Chemins de fer privés vaudois 1855-1903, Editions La Raillère, 2015.

Pour suivre l’actualité des transports publics: rendez-vous sur le site Internet de la citrap-vaud, à l’adresse https://www.citrap-vaud.ch/breves/

Chantier de La Conversion sur l’axe Lausanne-Puidoux, état au 8 août 2018 (photo D. Mange).

Daniel Mange

Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

7 réponses à “Ligne Lausanne–Fribourg: une supercentenaire sous perfusion

  1. “offre de substitution très généreuse, assortie d’un dédommagement des voyageurs les plus touchés.” Le dédommagement n’est accessible qu’aux utilisateurs disposant d’un smartphone (passe encore), avec la localisation GPS activée (soit), MAIS également nécessite que ledit téléphone soit équipé d’un… podomètre (si si), condition indispensable pour que les trajets soient comptabilisés par l’application.
    De nombreux téléphones (récents) ne disposent pas de ce capteur, donc en réduisant efficacement le nombre de candidats au remboursement, les CFF ne débourseront au final que peu (et encore en bons CFF, vive l’économie circulaire).
    Les travaux ‘coup de poing’ pourquoi pas, mais il faudrait une fois que les CFF arrêtent de prendre leurs clients réguliers pour de simples pigeons à leur merci. 100.- de compensation pour 7 semaines de coupure, avec des trajets rallongés de minimum 20 minutes entre Lausanne et Fribourg, c’est un tarif horaire plutôt minimaliste…

  2. “Grâce au nouveau Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), accepté par le peuple en 2014, le chemin de fer dispose des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. ”

    Cela aurait dû être le cas en effet: le chemin de fer devrait disposer à l’avenir des crédits nécessaires à l’entretien du réseau et à son renouvellement. Mais il faudrait pour que cela dure que les autorités compétentes et les compagnies de chemin de fer ne bernent pas le Parlement et les citoyens.

    Déjà, une 1ère dérive se produit à Genève. Dans le 1er paquet financier de FAIF, voté globalement par un crédit d’engagement de 6,4 milliards, est comprise une extension de la capacité de la gare de Cornavin comprenant la construction de deux quais et de 4 voies supplémentaires, pour un montant de 790 millions. Ce que les autorités ont décidé depuis de réaliser à Cornavin, c’est une extension par un quai et deux voies coûtant 1,65 milliard. Pour réaliser les deux quais et 4 voies supplémentaires, il faudra dépenser 1,0 milliard de plus. Au total, ce qui devait coûter 790 millions coûtera 2,67 milliards, pour le même résultat.

    De telles manoeuvres des administrations et des CFF, menées sans que le Parlement en soit informé, vont faire perdre toute confiance dans le système de financement du réseau ferroviaire.

    1. Les projets Swissmetro et Hyperloop font partie intégrante de la future étude “Croix fédérale de la mobilité” qui sera discutée prochainement au Conseil national (motion Marco Romano, demandant d’avancer l’étude en question et de la faire figuer dans l’étape PRODES 2035). Plus de détails sur le site de la citrap-vaud à l’adresse Internet: https://www.citrap-vaud.ch/nos-groupes-de-travail/gt-plan-rail-2050/prodes-2030-2035/

  3. Merci pour ce bel article.

    On peut ajouter que l’opération “coup de poing” entre Lausanne et Puidoux a été possible uniquement grâce à l’existence d’un tracé alternatif via Vevey.

    Mais imaginons appliquer la même stratégie et dévier le trafic sur un tracé alternatif lors d’une intervention sur la voie entre Puidoux et FRIBOURG ? Ou encore entre Lausanne et GENÈVE ?? Impossible dans le cas de Genève et très difficile à appliquer pour Fribourg. Les tracés alternatifs restent à construire ; ils sont nécessaire pour garantir la qualité de l’offre.

    Seule la construction de lignes entièrement nouvelles entre Genève, Lausanne et Fribourg permettra de réduire les nuisances lors d’interventions ou de dérangements (fréquents) sur l’infrastructure. Ce fut le cas lors du remplacement en urgence des rails usés de la ligne nouvelle entre Berne et Olten en 2014 : tout le trafic pouvait circuler sur la voie historique pendant la durée du chantier. Et en tout temps, en cas de dérangement, le trafic peut être immédiatement dévié de la ligne nouvelle vers l’ancienne ligne.

    Le “demi-projet” Léman 2030 augmente la vulnérabilité de la ligne Genève-Lausanne car il n’existe aucun tracé alternatif.

    Et quant aux résidents du District Lavaux-Oron, près de Vevey, leur ligne est occupée par les trains Fribourg-Genève déviés par là. Les habitants sont relégués dans des bus. Et cela sans dédommagement ; le temps de trajet supplémentaire n’atteignant (de justesse) pas les 20 minutes pour avoir droit au cent francs offerts par les CFF.

    1. Votre analyse est tout à fait pertinente. J’ajouterai que le cas de l’axe Genève-Lausanne est unique en Suisse car, en cas d’incident ou d’accident, Genève est coupée du restant du pays, sans aucune possibilité de substitution. Seule une ligne nouvelle Genève-Lausanne sera à même d’offrir une solution pérenne.

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