Ecartement variable: l’accouchement au forceps du GoldenPass Express

Couleurs et logo échauffent les actionnaires du MOB
Après le coup d’éclat du 3 octobre 2008 (voir notre article du 21 mai 2021) –la révélation du bogie à écartement variable et l’abandon du 3e rail entre Zweisimmen et Interlaken– la Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland bernois (MOB) est plongée dans un conflit surréaliste avec ses actionnaires. Ceux-ci refusent, lors de l’assemblée générale 2010, un logo unifié, celui du GoldenPass, enluminé de ses couleurs crème et or. Le conseil d’administration plie et réhabilite définitivement l’acronyme MOB, avec un sigle renouvelé et des teintes bleu sombre et crème, d’une grande sobriété (Fig. 1); cette marque accompagnera l’éclosion du train à écartement variable, le GoldenPass Express, et sera omniprésente sur le matériel roulant comme dans les gares.

Fig. 1 Nouveau logo du MOB, introduit dès 2016 (photo de l’auteur).

Matériel roulant: le mariage de la carpe et du lapin
L’abîme qui sépare le réseau métrique du réseau normal reste l’écartement de la voie, 435 mm comblés par le bogie à écartement variable. Il n’en reste pas moins que le matériel roulant d’un chemin de fer à voie étroite, conçu pour se faufiler dans des vallées étriquées et pentues, diffère profondément des véhicules du réseau normal, aptes à rouler vite sur des tronçons plutôt rectilignes; examinons ces différences et les solutions à y apporter:

  • Le gabarit d’espace libre; la silhouette plus fine du véhicule métrique ne pose aucun problème dans l’univers du chemin de fer normal, à l’exception de l’accès aux quais de ce dernier. Le bogie devra donc s’élever pour être au niveau des quais normaux (55 cm), puis se rabaisser pour desservir les quais métriques (35 cm); un marchepied rétractable (ou rabattable, selon le véhicule) comblera la lacune entre la voiture métrique et le quai à voie normale.
  • Les exigences de résistance mécanique, à l’arrêt et en marche, de même que le confort à vitesse élevée, doivent être compatibles avec le réseau normal; il en découle l’obligation de concevoir un matériel roulant entièrement nouveau, à l’exception des engins de traction (automotrices, locomotives) qui resteront sur leur réseau d’origine et seront échangés à Zweisimmen, la gare de transformation.
  • Les attelages, l’intercirculation entre voitures, les systèmes de freinage, de télécommande et d’alimentation électrique sont radicalement différents dans les réseaux métrique et normal. La solution impose dans ce cas des «trains blocs», soit des convois homogènes, en principe indéformables, de voitures à écartement variable, liées par attelages automatiques et conçues selon les normes métriques. Sur le tronçon à voie normale, de Zweisimmen à Interlaken, une voiture d’interface est insérée entre le train bloc et la locomotive pour assurer toutes les conversions nécessaires [2].

En résumé, le convoi de base est un train bloc à écartement variable formé de plusieurs voitures au gabarit métrique, tracté ou poussé par une locomotive métrique du MOB; dès Zweisimmen, l’engin moteur du MOB est remplacé par une locomotive du réseau normal BLS (Berne-Lötschberg-Simplon) munie de sa voiture d’interface.

Au cœur du projet, un bogie révolutionnaire
Le bogie à écartement variable reste le composant crucial du projet global. Le prototype à l’échelle 1:10, présenté en 2008 aux membres de la Communauté d’intérêts intercantonale GoldenPass, fait l’objet d’une conception industrielle par la firme Prose, à Winterthour, suivie de la fabrication de deux prototypes par l’entreprise Alstom, à Neuhausen [1]. Les deux bogies en question, baptisés EV09, sont alors assemblés sous la caisse d’une voiture existante du MOB, la BDs 220 (Fig. 2), testés en ligne et présentés sur un court tronçon de démonstration, en gare de Montreux, le 18 mai 2010.

Fig. 2 Première voiture prototype BDs 220 du MOB munie de bogies à écartement variable EV09, en démonstration à Montreux le 18 mai 2010 (photo MOB).

Le principe du changement d’écartement? Une image vaut mille discours: lisez le texte qui suit après avoir examiné la vidéo disponible sur le site internet du MOB.

On décrit ici le cas du passage du réseau métrique au réseau normal. Imaginez tout d’abord une rampe de quelques mètres, de part et d’autre de la voie ferrée, mais surélevée par rapport à celle-ci. A l’approche de cette rampe, de petits bras latéraux (comme de minuscules ailerons), vont surgir des flancs de la voiture du train. S’appuyant sur la rampe, ces ailerons soulèvent d’une vingtaine de centimètres la caisse de la voiture –sa partie habitable– tout en maintenant le contact des roues avec le rail. Cette manœuvre décharge les bogies du poids du véhicule. Au même moment, les roues quittent les rails pour rouler sur une plaque lisse. Le bogie, constitué de deux parties dissociables, est alors entraîné dans un rail de guidage qui écarte les deux demi-bogies. Résultat: le train est passé d’un écartement de 1000 mm à 1435 mm; il a gagné environ 20 cm en hauteur durant la même opération, pour être compatible avec les quais du réseau à voie normale.

L’infrastructure doit aussi bouger… malgré les Bernois
La longueur des futurs convois du GoldenPass Express (120 mètres dans un premier temps, jusqu’à 220 mètres à terme) entraîne une transformation radicale de la plupart des gares principales du MOB, avec un allongement des quais et des voies permettant le croisement de deux trains. Les exigences de la Loi sur l’égalité pour les handicapés (LHand) imposent de leur côté des quais à la hauteur uniforme de 35 cm, ainsi que des accès facilités (ascenseur ou rampe à pente limitée). Les gares de Montreux, Montbovon, Château-d’Oex, Gstaad, Schönried, Saanenmöser et Zweisimmen sont désormais prêtes à accueillir le GoldenPass Express.

Le 11 avril 2011, l’Office fédéral des transports, ainsi que les cantons de Berne, Vaud et Fribourg, donnent leur feu vert pour la mise en œuvre du projet du GoldenPass. Mais les investissements planifiés ne sont pas du goût de trois députés bernois qui, non seulement veulent redimensionner les transformations de la gare de Zweisimmen, mais vont également s’opposer à l’ensemble du projet GoldenPass. Après de laborieuses péripéties, le Conseil d’Etat bernois débloque la situation le 12 février 2015 et accorde la subvention de 1,2 million indispensable à l’aménagement de la gare de Zweisimmen. Celle-ci est alors complètement remodelée, avec deux voies spécialisées (No 6 et 7) permettant la transformation des convois à écartement variable.

Du prototype à la série: les affres de la production de masse
Le 7 octobre 2014, l’association BahnJournalisten Schweiz est reçue au sommet des Pléiades pour prendre connaissance des derniers développements du GoldenPass Express; celui-ci a atteint son apogée, sous la forme d’un train bloc de sept voitures (dont deux voitures-pilotes de 1ère classe, une voiture de 1ère classe et trois voitures de 2e classe, une voiture-restaurant) [2] tracté ou poussé sur le réseau métrique par une automotrice double de la série 9000, sortant de fabrication.

Mais les essais approfondis du bogie d’origine EV09, conçu par le MOB et développé par Prose, conduisent Alstom à concevoir un nouveau bogie EV18 nettement plus complexe, où une partie de la commande mécanique est complétée par un système hydraulique (Fig. 3). La conséquence est lourde: une tonne de plus par bogie, donc deux tonnes par voiture. Les contraintes de sécurité en voie normale (normes de collision) entraînent un renforcement de la structure des voitures et un nouvel alourdissement. Dernière mauvaise nouvelle: les automotrices doubles 9000 souffrent de maladies de jeunesse, en particulier d’un problème d’adhérence sur les fortes pentes du MOB. En conséquence, le convoi originel est revu à la baisse, et se contentera de cinq voitures accouplées à une locomotive du MOB (série 8000) ou à une locomotive du BLS avec sa voiture d’interface.

Fig. 3 Bogies à écartement variable de seconde génération du type EV18, développés et produits par Alstom dès 2018 (photo MOB).

Un train de rêve
Malgré le raccourcissement de la rame et la suppression de la voiture-restaurant, le GoldenPass Express reste un train d’exception. Aux classiques 1ère et 2e classes, se rajoute une classe Prestige surélevée et dotée de fauteuils individuels pivotants (Fig. 4) [2]: rien n’échappera aux amateurs de panorama alpin! Dans cette même classe, une restauration à la place remplacera le service du défunt wagon-restaurant. L’aménagement intérieur, développé par Innova Design Team, est réhaussé d’une carrosserie due à Pininfarina, le légendaire styliste italien (Fig. 5).

Fig. 4 Un compartiment Prestige avec fauteuils pivotants (photo MOB).

Fig. 5 Voiture-pilote construite par Stadler sur les plans de Pininfarina, en tête du GoldenPass Express (photo MOB).

A sa mise en service, le train se compose donc, dans le sens Montreux–Interlaken, d’une voiture-pilote Ast avec 1ère classe et compartiment Prestige, d’une voiture de 1ère classe As, de deux voitures de 2e classe Bs dont l’une avec accès surbaissé, et d’une voiture-pilote avec 1ère et 2e classe ABst. Sa vitesse est limitée à 100 km/h sur la voie métrique comme sur le réseau normal.

Le MOB passe finalement commande de 19 voitures panoramiques à Stalder en 2018, équipées du bogie Alstom EV18. Quatre voitures surbaissées, accessibles aux voyageurs à mobilité réduite, devaient provenir du parc du MOB après transformation; suite à un appel d’offre public, le MOB se décide finalement à commander également du matériel neuf chez Stadler.

Le ballet de Zweisimmen
Le changement d’écartement à Zweisimmen est un ballet millimétré, qui fait partie de l’arrêt en gare et ne doit pas dépasser 8 minutes. Sa description se base sur une représentation simplifiée des trains blocs, empruntée à la publication Schweizer Eisenbahn-Revue [2] (Fig. 6); elle se décompose en trois temps:

  • Dans un premier temps (Fig. 7a), le convoi du MOB, à l’écartement métrique et tracté par la locomotive MOB, pénètre en gare de Zweisimmen et gagne la voie 7; il traverse la station de transformation à 15 km/h, et l’ensemble du train bloc va automatiquement passer de l’écartement métrique à l’écartement normal.
  • Dans un deuxième temps (Fig. 7b), le convoi s’arrête à quai pour laisser ses passagers descendre ou monter; la locomotive MOB est découplée et va gagner une voie de garage à écartement métrique, tandis que la locomotive BLS et sa voiture d’interface, à l’écartement normal, vont s’accoupler à l’arrière du convoi.
  • Dans un dernier temps (Fig. 7c), le convoi à voie normale est prêt à partir en direction d’Interlaken, poussé par la locomotive du BLS.

La manoeuvre dans la direction Interlaken–Montreux se déroule en inversant les trois étapes décrites ci-dessus.

    Montreux                                                                                                                                     Zweisimmen
Convoi MOB Montreux–Zweisimmen et retour.

Zweisimmen                                                                                                                                        Interlaken

Convoi BLS Zweisimmen–Interlaken et retour.

Fig. 6 Schéma des deux compositions du GoldenPass Express. Rouge: train bloc à écartement variable. Bleu: engin moteur/voiture-pilote MOB. Vert: engin moteur/voiture-pilote BLS. Violet: voiture d’interface BLS (dessins de l’auteur d’après la référence [2]).

Montreux                                                                                                                               Interlaken
(a)

Montreux                                                                                                                                              Interlaken
(b)

Montreux                                                                                                                                              Interlaken        (c)

Fig. 7 Le ballet de Zweisimmen (dessins de l’auteur d’après la référence [2]).
(a) 1er temps du ballet: arrivée du convoi MOB à Zweisimmen et changement d’écartement. Trait rouge: voie normale. Trait noir: voie métrique.
(b) 2e temps du ballet: après le changement d’écartement, arrêt à quai et départ de la locomotove MOB. EcarVar: installation pour le changement d’écartement.
(c) 3e et dernier temps: la locomotive BLS et sa voiture d’interface s’accouplent en queue du convoi et s’apprêtent à partir pour Interlaken.

Le concept d’exploitation actuel prévoit quatre trains par jour GoldenPass Express Montreux–Interlaken et retour, avec une durée de trajet de 3h10.

Le budget d’investissement du matériel roulant et des bogies, validé en 2016 par les cantons (VD, FR et BE) et la Confédération, s’élevait à 81 millions de francs. Après réduction due au remplacement des wagons-restaurants par des voitures de 2e classe moins onéreuses, il s’est finalement monté à 89 millions avec l’achat de quatre voitures à plancher bas en lieu et place de la transformation d’anciens véhicules du MOB.

Des palmiers aux glaciers: dix ans d’attente
Lors de l’assemblée GoldenPass historique de 2008, le directeur du MOB Richard Kummrow avait promis le départ du train inaugural pour le 12 décembre 2012 à 12h12… Avec une inauguration arrêtée au 11 décembre 2022, son successeur Georges Oberson tiendra la promesse avec 10 ans d’écart, le prix à payer pour une saga technique d’une extrême complexité, aggravée par un invité inattendu, le coronavirus.

Mais l’objectif originel du GoldenPass Express, relier Montreux à Lucerne, reste suspendu à la traversée du massif du Brunig. Un autre défi doit être relevé pour cette dernière étape, la crémaillère, jusqu’ici incompatible avec les actuels bogies à écartement variable. Un prochain article se penchera sur cette problématique, et cherchera également à évoquer les perspectives de l’écartement variable à l’échelle de l’ensemble du pays.

Daniel Mange, 9 juillet 2021

Remerciements
L’auteur remercie très chaleureusement Jérôme Gachet, responsable communication et porte-parole du MOB, pour son soutien sans faille et ses apports continus de documentation; sans son aide, la rédaction de cet article n’aurait simplement pas été possible.

Ma reconnaissance va également à Pierre Guignard, éminent expert en matière ferroviaire, qui m’a rendu attentif aux multiples différences séparant le matériel roulant métrique du matériel standard.

Références

[1] C. Gyr, J.-M. Forclaz, C. Weiss, Entwicklung des spurwechselfähigen Laufdrehgestells EV09, Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr 8-9, 2011, S. 382-386.

[2] U. Wieser, J. Lüthard, Die 20 neuen Spurwechsel-Wagen für die MOB, Schweizer Eisenbahn-Revue, Nr 7, 2018, S. 372-375.

 

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Daniel Mange

Daniel Mange, Vaudois, est électricien de formation, informaticien de profession et biologiste par passion. Professeur honoraire EPFL, il se voue aujourd'hui à son hobby politique, les transports publics, dans le cadre de la citrap-vaud.ch (communauté d'intérêts pour les transports publics). Il y anime le projet Plan Rail 2050 qui vise à relier Genève à Saint-Gall par une ligne à grande vitesse.

7 réponses à “Ecartement variable: l’accouchement au forceps du GoldenPass Express

  1. Je vais me faire un peu l’avocat du diable. Le gain de temps par rapport à la situation actuelle (26 minutes) n’est pas nécessaire, surtout s’agissant d’une relation touristique. La suppression du changement de train à Zweisimmen augmente le confort, mais cet avantage limité est très cher payé… pas par les clients, mais sur fonds publics. Étant riverain du MOB, je vois que la fréquentation des voitures de 1re classe est médiocre, contrairement à la 2e classe; on peut se poser la question de la pertinence d’offrir une “super 1re” à prix surfait: les clients seront-ils au rendez-vous ? Et pas seulement durant quelques semaines estivales, mais toute l’année ? Est-ce démocratique que le contribuable finance, même partiellement, une offre aussi élitiste ? Quant à l’innovation des voitures “Grande Vue” (avec places à l’avant, le conducteur étant relégué dans un habitacle surélevé), elle n’a pas été reprise dans ce nouveau train.

    1. Merci pour votre analyse détaillée qui entraîne trois commentaires: 1) La suppression du transbordement, considéré par une majorité de voyageurs comme un obstacle majeur à l’utilisation des transports publics, n’a pas pour but de gagner du temps mais d’augmenter la fréquentation (un trajet nécessitant un transbordement gagne 10% de passagers supplémentaires en cas de suppression dudit transbordement). 2) La classe Prestige a fait ses preuves sur le Glacier Express où le supplément très élevé contribue à diminuer la charge publique. 3) Les places “Grande vue” à l’avant ont été supprimées pour des raisons sécuritaires, car elles sont incompatibles avec les normes anti-collision de la voie normale.

      1. Pouvez-vous préciser votre référence quant au taux de fréquentation de la classe “Excellence” du MGB ? Pour déterminer si cette offre contribue à baisser les subventions publiques, encore faudrait-il connaître le taux d’occupation minimum pour couvrir ses coûts (au moins les coûts marginaux). Quelquefois j’ai pu observer une fréquentation misérable au départ de Brigue, mais évidemment il faudrait avoir accès aux chiffres complets pour tirer des conclusions.
        Dernière remarque: le MOB n’est pas le MGB, il n’est pas prouvé que le marché soit vraiment identique.

        1. Je n’ai pas de document écrit, mais je tiens ces affirmations de la bouche même de la directrice du Glacier Express, Mme Annemarie Meyer. Je vous transmettrai volontiers en privé ses coordonnées si vous voulez poursuivre votre analyse.

  2. Merci de ces informations. Je trouve la perspective fascinante et j’aimerais bien que le Temps organise quelque chose pour ses blogueurs afin de fêter dignement le 11 décembre 2022.
    Suzette Sandoz

    1. Merci pour votre commentaire et votre suggestion très originale. J’y souscris bien entendu à 100% et me ferai volontiers l’avocat de cette initiative et l’intermédiaire pour traiter avec le MOB.

  3. Alors qu’on attend toujours de voir le système fonctionner, le projet MOB fait déjà rêver les Français – selon diverses interventions entendues lors de l’assemblée de l’AEDTF le 10 juillet.
    1) On parle d’une installation de changement d’écartement à St-Gervais – Le Fayet. Le Léman Express ira-t-il un jour à Chamonix ?
    2) Dans le cas (hélas improbable) d’une reconstruction totale du petit train de La Mure, d’aucun rêvent d’une telle installation à St-Georges de Commiers, pour des trains Grenoble – La Mure.
    Qui vivra verra !!!

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