Air2030 : Essais du Rafale !

Troisième appareil en compétition, le Rafale de Dassault Aviation et ses partenaires Thales et Safran a débuté ses essais dans notre pays.

Le RAFALE F-3R :

Les deux avions biplaces sont arrivés jeudi à 11H00 sur la base aérienne de Payerne. Ces avions appartiennent aux Forces françaises. L’un d’eux provient de la base d’Istres et l’autre appartient à l’Escadron de Transformation Rafale 2/92 Aquitaine (ETR2/92) basé à Saint-Dizier.

Le RAFALE est un avion de combat de nouvelle génération doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Il est entré en service au sein de l’Armée de l’Air française en 2006. Depuis cette date, le RAFALE a constamment évolué et a atteint une pleine maturité.

Le RAFALE a été le premier avion conçu dès le début  de sa conception pour effectuer tous les types de mission pendant un même vol.  C’est sa capacité OMNIROLE. Cela est possible grâce à sa capacité d’emport (il peut emporter son propre poids à vide en charges utiles) et à la conception de son système d’armes qui assiste le pilote dans la gestion simultanée des différentes missions : Police aérienne, supériorité aérienne, reconnaissance, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et, en configuration embarquée, attaque maritime.

L’avionique comprend trois écrans couleurs principaux, un viseur tête haute (HUD) ainsi qu’un viseur de casque. Les deux écrans latéraux sont tactiles et sont utilisés dans les phases préparatoires du vol  (préparation du système d’arme, gestion des capteurs et des données). L’écran central est celui qui présente au pilote les éléments d’information fusionnées des différents capteurs et sources extérieures pour l’élaboration de sa  situation tactique; air-air, air-sol, reconnaissance ainsi que l’environnement. Chaque RAFALE peut lui-même partager toutes ses données avec l’ensemble de la chaine de commandement et avec ses équipiers (Network centric warfare).

L’avion est équipé d’un système de suivi de terrain extrêmement evolué permettant un vol securisé quelque-soient le relief et les conditions météorologiques, tout en utilisant son radar pour la surveillance de l’espace aérien. En outre l’avion est doté d’un système automatique pour éviter les collisions avec le sol (AGCAS, Automatic Ground Collision Avoidance System) ainsi que d’un « panic button » qui permet un rétablissement automatique en cas de perte d’orientation du pilote.

La nouvelle version du RAFALE F3-R, qui est testée en Suisse, dispose du viseur de casque TARGO II de l’Israélien Elbit Systems et de la capacité METEOR pour la défense air-air à très grande distance. L’avion est équipé d’une liaison de données Link16 Otan de dernière génération (MIDS). Ce nouveau standard du RAFALE est entré en service au début de cette année et prend en compte les retours d’expérience opérationnels.

Les systèmes du RAFALEF-3R testés en Suisse :

Radar AESA : 

Le Rafale est équipé d’un radar « RBE2 » à balayage électronique actif « AESA » conçu par Thales. Le système permet de traiter 40 cibles simultanément et d’en engager 8. Le radar RBE2 peut être couplé au système de suivi de terrain en fournissant une cartographie du terrain devant l’avion.

OSF :

Le système OSF (optronique secteur frontal) de Thalès du RAFALE, () est un système de détection et de poursuite passif composé d’une voie infrarouge bi-bande (3-5 µm et 8-12 µm), capable de détecter et de poursuivre les cibles à plus de 100 km, et d’une voie télévision capable d’identifier une cible, d’en détecter l’armement à plus de 50 km. Le capteur TV est couplé à un télémètre laser. Ce système présente le grand avantage de permettre une identification visuelle à 50 kilomètres ; idéale pour des missions de la police aérienne. Il permet aussi d’engager des cibles en toute discrétion (radar sur veille)

SPECTRA :

Le système de guerre électronique développé par Thales « Spectra » (Système de protection et d’évitement des conduites de tir pour Rafale) est le système électromagnétique de détection, d’autoprotection et d’engagement en mode passif du RAFALE. Le RAFALE possède trois détecteurs radar de 120° (deux antennes devant les plans-canard, une antenne en haut de dérive), trois détecteurs d’alerte laser (DAL) de 120° (deux antennes sur le fuselage en bas du pare-brise, une antenne logée dans un barillet sur la dérive) et deux détecteurs de départ missile (DDM) infrarouge (deux antennes logées dans un barillet sur la dérive).

Le système assure une veille dans tous les spectres sur 360° en détectant une source avec une précision de moins de 1° (suffisante pour les attaquer ou les brouiller individuellement), en l’identifiant par comparaison des signaux à une banque de données, en hiérarchisant et en localisant les menaces en mode interférométrique, en les fusionnant avec les pistes détectées par d’autres capteurs (radar, OSF), en les présentant au pilote et en lui proposant des contre-mesures. Le Rafale possède 3 brouilleurs (2 antennes à balayage électronique actives situés devant les entrées d’air et un à la base de la dérive), 4 lance-leurres modulaires à éjection vers le haut (placés à la jonction de l’aile et du fuselage) et 4 lance-paillettes

L’avion dispose également du système SAASM (Selective availability anti-spoofing module). Ce dernier permet d’éviter le brouillage électronique du GPS par l’adversaire

Nacelles  :

TALIOS :

La nouvelle nacelle développée par Thales PDL-NG (Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération) permet de faire de la reconnaissance, de l’identification de cibles terrestres comme aériennes, et du ciblage laser au profit d’un armement guidé laser. Le TALIOS dispose de la dernière génération de capteurs à haute résolution et de haute précision de stabilisation ligne de mire. Une vision grand-angle. Le pod TALIOS est conçu comme un système «plug & lutte» pour l’intégration de tous les combattants actuels et futurs.

SNIPER :

A l’exportation le Rafale F3-R offre églement la nacelle AN/AAQ-33 « Sniper » de Lockheed Martin qui assure la désignation de cible pour des bombes à guidage laser, la nacelle Sniper peut aussi servir de nacelle de reconnaissance tout temps grâce à son FLIR et un caméra CCD embarquée.

AEROS :

La nacelle de reconnaissance de dernière génération, la nacelle AEROS : (Airborne Reconnaissance Electro Optical System) est 100% numérique, A l’avant, le bloc optique du capteur HA/MA (haute altitude/moyenne altitude) permet la prise de vue photographique à moyenne portée ou bien à longue portée et distance de sécurité. L’AREOS Reco NG a des portées d’identification de plusieurs dizaines de kilomètres. A l’arrière de l’AREOS Reco NG, le capteur basse altitude permet de photographier d’horizon à horizon à seulement 60 mètres du sol et à des vitesses très élevées. Qu’elle travaille en mode «ponctuel », «couverture de zone» ou encore «suivi d’itinéraire », la nacelle fonctionne automatiquement et connaît en permanence sa position précise dans l’espace, ce qui lui permet de gérer, en roulis et en tangage, le pointage des optiques.

Radios & IFF :

Le Rafale dispose de postes radio utilisables en clair comme en mode évasion de fréquence lui permettant d’être complètement interopérable avec les systèmes de communication de l’Otan, ainsi que d’un nouvel IFF mode 5/S.

Données techniques & armement du Rafale F-3R :

Deux moteurs SAFRAN M88 de 50kN et 75kN avec postcombustion. Masse à vide 10t maximale 24’500kg. Vitesse Mach1,8. Mode SuperCroisière Mach 1,4. Plafond pratique 15’240m. Vitesse ascensionnelle supérieure à 280m/s. Rayon d’action 1’759km.

Armement

14 points d’emport : 1 canon Nexter DEFA 791B de 30mm. Air-air : missiles MICA (EM et IR), METEOR. Air-sol : missile SCALP-EG. Anti-navire : missile AM39 Exocet BlockII. Bombes : AASM « HAMMER », GBU-12, GBU-16, GBU-24, MK-82, BLU-111/B

La version disponible en 2025 : 

Le Rafale F-4 :

Si notre pays devait opter pour cet avion, le standard livré en 2025 serait le F-4. Le standard F4 comprendra entre autres un nouveau système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive. D’autres optimisations de la maintenance sont égalementprogrammées, avec notamment des solutions basées sur le Big Data et l’intelligence artificielle. L’avion sera également doté de la nouvelle génération du missile «MICA» (MICA-NG). Développés en deux versions avec autodirecteur infrarouge (IR) et électromagnétique (EM). Cette évolution de l’avion doit permettre d’amener celui-ci pleinement dans le combat en réseau avec de nouvelles liaisons satellite et intra-patrouille, serveur de communication, radio logicielle. De nouvelles fonctions seront également développées pour améliorer les capacités de l’avion comme l’évolution des capteurs et du radar, de l’optronique secteur frontal (OSF), capacités du viseur de casque.

L’architecture ouverte du système d’arme RAFALE permettra d’intégrer progressivement ces nouvelles capacités à partir de 2020. On notera également une nouvelle architecture du cockpit avec vraissemblablement un grand écran.

 

Photos :  Rafale à Payerne @ P.Kümmerling

 

 

 

EBACE, la demande s’accentue pour le Pilatus PC-24

Salon EBACE de Genève, Pilatus annonce avoir déjà livré plus de 30 PC-24 depuis la première livraison à la clientèle en février 2018. Le PC-24 numéro de série 101 appartenant à PlaneSense, a déjà volé plus de 1’100 heures ses 15 premiers mois de fonctionnement. La flotte de 24 PC dans son ensemble a cadencé jusqu’à plus de 5’000 heures de temps de vol entoute sécurité.  Un résultat impressionnant pour le jet d’affaires qui vient d’être lancé par l’avionneur suisse Pilatus.

Le PC-24 Super Jet  Polyvalent décolle 

Dans l’ensemble, 30 PC-24 sont actuellement en service dans le monde, dont trois PC-24 utilisés comme appareils d’évacuation sanitaire pour le Royal Flying Doctor Service de l’Australie. Pilatus prévoit sur la livraison d’environ 40 PC-24 en 2019, et augment leur production pour 50 avions l’année suivante.

Oscar J. Schwenk, président du Pilatus, se réjouit du succès du PC-24: « La demande pour le PC-24 est phénoménale. Dès le premier jour, il y a eu un vif intérêt de divers segments de clientèle partout dans le monde. Les commentaires des 30 premiers opérateurs PC-24 est extrêmement positif, avec une mention spéciale pour la polyvalence de l’avion, sa cabine spacieuse, calme et l’incroyable performance du PC-24. Ces remarques plus le degré élevé d’attention que l’avion toutes les commandes de confirmer notre stratégie choisie PC-24 » .

Certifié pour les pistes non pavées et approches à forte pente

L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et la Federal Aviation Administration (FAA) ont déjà certifié le PC-24 pour une utilisation sur des pistes non pavées. Travailler pour obtenir post-certification pour d’autres surfaces, y compris l’herbe, est en cours. Le PC-24 a également été certifié pour les approches raides, au besoin, par exemple pour l’approche à London City Airport. Le premier PC-24 du Royal Flying Doctor Service de l’Australie (DRf Opérations centrales) avec le numéro de série 118 est arrivé en Australie le 29 Avril 2019. Quelques jours plus tard, les premiers atterrissages sur des bandes non pavées se sont déroulées dans Kingoonya, un petit presque colonie agricole totalement abandonnée dans l’arrière-pays central de l’État australien de l’Australie du Sud.

Le carnet de commandes à nouveau ouvert 

En 2014, Pilatus a vendu 84 PC-24 dans l’espace d’un an. Le carnet de commandes a ensuite été fermé jusqu’à la réception des commentaires des premiers opérateurs de PC-24.

Pilatus et ses centres agréés prennent maintenant des commandes pour le nouveau PC-24, avec des positions de livraison programmées pour la fin 2020 et 2021. Le prix de base du PC-24 est de 10,7 millions de dollars des États-Unis.

Face à la concurrence 

Le Jet de Pilatus, le PC-24 un avion de de taille moyenne avec une section transversale légèrement plus grande qu’un Cessna Citation XLS +. Certes, il a 7 pouces moins de marge au centre de la cabine, mais, c’est parce qu’il a un plancher plat continu plutôt qu’un 8-in, soit une allée perdue. La zone d’assise principale est plus longue de 2,7 pieds que sur la Citation XLS +, ce qui permet de loger confortablement six personnes dans un intérieur exécutif standard. Avec 500 cu, la taille de l’habitacle à lui seul place le PC-24 dans une catégorie de biréacteurs de taille moyenne peu peuplée, alors que le Gulfstream G150, le Hawker 900XP et la plupart des citations de taille moyenne ne sont plus en production. Le PC-24 occupe donc une place de choix.

Le PC-24, tout comme le PC-12 dispose de plusieurs qualités exclusives qui le font évoluer dans une classe à part. L’une des caractéristiques concerne les 17 pieds carrés de la porte de soute arrière qui pivote vers le haut pour donner accès à un espace de 90 pieds cubes. Compartiment de chargement à l’arrière et pressurisé. L’intégration de la grande porte dès la conception de l’avion n’était pas une mince affaire, compte tenu du système de pressurisation de 8,8 psi de l’avion et du budget strict de poids à vide. La proximité du bord de fuite des ailes et des entrées d’air du moteur montées à l’arrière de la porte de chargement a posé de nombreux défis aux ingénieurs de Pilatus.

Aménagement facile 

L’intérieur permet un aménagement rapide est un des nombreux autres atouts du PC-24 qui lui permet de se distinguer. En quelques minutes, une partie ou la totalité des fauteuils et des meubles peuvent être retirés ou repositionnés, ce qui permet de reconfigurer l’avion en tant que passager à quatre places sur plus 200 pieds cubes. En mode « Combi de fret » ou en mode avec une cabine de double-club pour huit personnes ou de 10 sièges. Touts les fauteuils peuvent facilement être enlevées pour permettre une conversion en missions de fret aérien ou d’ambulance aérienne (MEDEVAC).

Des prix adaptés 

En se qui concerne la gamme de prix on débute à 9 millions de dollars. Il faut noter que même avec un intérieur « Luxe » le PC-24 est le seul avion d’affaires dont le prix est inférieur à 23 millions de dollars. De plus, il est le seuil appareil qui offre quelque soit le choix d’aménagement une unité de référence inertielle au laser, un élément clé d’un système de navigation compatible RNP 0,1. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept de Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Motorisation et une révolution sur l’APU 

Le contrôle strict du poids a permis à Pilatus d’équiper le PC-24 de deux moteurs à réaction légers Williams FJ44-4A-QPM, ce qui a permis d’économiser plus de 400 lb par rapport aux turbofans traditionnels des avions intermédiaires. Le fait de pouvoir utiliser des moteurs plus légers a eu un effet d’entraînement sur le poids global de la cellule, des structures de support, des ailes et du train d’atterrissage.

Les APU sont pratiquement incontournables dans les avions de taille moyenne, mais Pilatus ne pouvait pas se permettre les 300 livres de poids du troisième moteur. Ainsi, il a travaillé avec Williams pour développer un nouveau mode de puissance silencieuse (QPM) pour que le moteur droit qui réduit le régime au ralenti au sol permette de continuer de fournir une alimentation électrique suffisante pour le climatiseur ou les chaufferettes électriques lorsque l’avion est stationné.

Le moteur droit, fonctionnant avec le QPM, semble également faire moins de bruit qu’un APU typique, soit une bonne nouvelle pour les voisins de l’aéroport.

Un cycle de vie étendu 

Le résultat final de la campagne d’économie de poids a permis d’amélioré la vie de la structure de avec un gain de près de près de 1000 lb selon les dernières estimations de Pilatus. Un PC-24 typiquement équipé pèse toujours environ 1 000 lb de moins qu’un Citation XLS +. De plus, le PC-24 dispose d’un potentiel de 30 000 heures de vol et Pilatus propose déjà des programmes d’extension de durée de vie qui permettront au PC-24 de voler bien au-delà des 30 000 heures, soit des possibilités supérieures à son concurrent brésilien l’Embraer Phenom 300.

Quelques chiffres 

A ce jour, le PC-24 a déjà accumulé plus de 80 ventes, soit les trois premières années de production de l’avion. Cela comprend une version exécutive pour Jetfly et le gouvernement suisse, et une version EVASAN pour le Royal Flying Doctor Service de l’Australie. Avec une distance de décollage de 820m et une distance d’atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable). Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu’à 10 passagers en cabine pressurisée.

Salon EBACE, le point sur l’aviation d’affaires

Cette semaine s’ouvrira à Genève le salon EBACE 2019. Avec près de 50 avions exposés et plus de 400 exposants, l’événement de cette année est comparable à celui des années précédentes. Le salon de trois jours, organisé conjointement par NBAA et EBAA, réunira toutes les dernières créations des fabricants d’avions d’affaires et d’équipements d’aviation, des leaders de l’industrie et des gouvernements, des opérateurs et des fournisseurs de services.

Carburant écologique (SAJF)

Lors de l’édition 2018 du salon EBACE, le lancement de l’initiative sur les carburants alternatifs durables (SAJF) de l’aviation d’affaires a marqué un tournant important. Le salon de cette année mettra davantage l’accent sur les SAFJ dans le cadre de l’engagement de longue date de l’industrie en vue de réduire ses émissions de CO2. Cette année des vols alimentés par SAJF à partir de plusieurs aéroports européens sont organisés.  Une journée SAJF dédiée à l’aéroport TAG London Farnborough, une discussion sur SAJF au déjeuner des médias le 20 mai et une discussion en groupe sur ces biocarburants à réaction dans la zone d’innovation, le jour de l’ouverture.

Depuis quelques temps déjà, les clients et les acteurs de l’aviation sont de plus en plus attentifs à la question de l’écologie et l’aviation privée n’échappe pas à cette tendance. Si la consommation de kérosène a toujours une préoccupation dans le monde de l’aviation, l’arrivée de biokérosène accentue l’idée d’une aviation toujours plus propre. Du côté des grandes entreprises actives dans le secteur de la location/vente d’avion d’affaires, ceux-ci seront bientôt soumis au système de compensation des émissions de carbone CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), qui s’applique déjà aux compagnies aériennes.

A propos de l’engagement de l’aviation d’affaires au changement climatique:
Fêtant ses 10 ans cette année, l’engagement de l’aviation d’affaires le changement climatique expose les objectifs en direction d’un avenir neutre en carbone.

L’engagement de l’industrie à la réduction des émissions des centres autour de trois objectifs:

  1. Une amélioration de 2% du rendement du carburant par an à partir de 2010 jusqu’en 2020
  2. Croissance neutre en carbone à partir de 2020
  3. Une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2050, par rapport à 2005.

Nous rencontrerons ces objectifs grâce à des progrès sur quatre piliers:

  • Des opérations plus efficaces
  • Amélioration continue de l’infrastructure
  • Mesures fondées sur le marché et
  • La technologie, y compris le développement de carburants d’avions de remplacement.

Prévisions  freinées

 

Le secteur de l’aviation d’affaires a repris en terme d’activité l’année dernière déjà. Les stocks d’avions d’occasions ont baissé et la reprise a été amorcée sur les différents secteurs. Pourtant, il y a des ombres au tableau pour cette année.

En Europe, le Brexit pèse sur la confiance du secteur avec pour crainte une augmentation des coûts entre l’Angleterre et le reste de l’Europe. L’autre crainte provient de l’incertitude provoquée par les visions opposées de l’Europe constituées d’un côté par le couple franco-allemand et de l’autre les positions de changement proposées par l’Italie, l’Autriche et un certain nombre de pays de l’Est. Les questions d’instabilité mondiale, dues aux rivalités entre les trois acteurs que sont les USA, la Chine et la Russie ne sont pas pour rassurer le secteur.

De plus, aux Etats-Unis, la FAA va appliquer la réglementation ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) qui impose à tous les appareils (avions de ligne, cargo et jets privés) de participer à un nouveau système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien d’ici 2020 (l’Europe suivra en juin 2020.  La règlementation va affectera les propriétaires et pourrait faire augmenter le coût de location des avions d’affaires âgés de plus de 10 ans. De fait, il faudra donc soit mettre ces avions en conformités ou les remplacer. Dans le second cas se sera plutôt une bonne nouvelle pour le secteur, mais encore faut-il pour cela une situation économique favorable.

Qu’en est-il des gammes d’avions d’affaires ?

La catégorie des jets super-midsize (les jets de taille moyenne) attire tous les regards. En effet, cette catégorie voit cette année l’arrivée de plusieurs nouveaux modèles comme les Embraer  Praetor 500 et 600 et Cessna Citation Longitude qui vont rajeunir le secteur et venir concurrencer le Bombardier Challenger 350. Cette gamme d’avions d’affaires permet d’effectuer des vols transatlantiques et transcontinentaux.

Le besoin en jet d’affaires polyvalent semble également s’accentuer, une bonne nouvelle pour l’avionneur suisse Pilatus avec son PC-24 « Super Versatil Jet » capable de se poser presque n’importe où et offrant une adaptation sans équivalent aujourd’hui.

Les grands jets d’affaires comme le Dassault Falcon 8X ou le Bombardier Global 7500 et le Gulfstream G650ER sont également très demandés. Ceux-ci offrent un confort inégalé avec des possibilités de gain de temps en terme de vitesse qui séduisent les clients.

Aviation : nouvelles normes environnementales

Depuis les années 1980, les moteurs d’aéronefs des avions de ligne ont dû respecter des limites d’émission qui ont été progressivement resserrées au fil des ans. Ainsi, la contribution de l’aviation en polluants est relativement faible en Suisse aujourd’hui contrairement à certaines croyances.

Nouvelles normes environnementales pour les aéronefs 

En plus des polluants gazeux, les avions comme les voitures et les chauffages émettent également du CO2. L’OACI comble maintenant un vide et introduit deux nouvelles normes environnementales: une norme relative au CO2 et une norme relative aux particules pour les avions. L’élaboration des nouvelles normes a nécessité 6 ans de travail de développement technique et politique. Les deux nouvelles normes entreront en vigueur dans le monde entier à compter du 1er janvier 2020.

Le standard CO2

Les émissions de CO2 sont synonymes de consommation de carburant. La consommation de carburant est un facteur de coût important pour les compagnies aériennes. De ce fait, les avions seuls sont devenus très économiques grâce aux mécanismes du marché en vigueur (bien au-dessous de 100 g de CO2 par passager-kilomètre). La nouvelle norme CO2, en revanche, remplit deux fonctions supplémentaires importantes: elle fixe au maximum la barre des nouveaux types d’aéronefs aujourd’hui et ce niveau de consommation devrait être inférieur à celui de tous les grands types d’aéronefs à partir de 2020. La nouvelle norme pour les aéronefs actuellement en production est encore plus importante: de nombreux aéronefs continueront à fonctionner pendant des décennies, et une part équitable de ces aéronefs ne peut pas respecter les limites fixées par le Groupe de l’environnement de l’OACI. Si ces aéronefs ne sont pas ajustés d’ici 2028, cela entraînera un arrêt de la production. L’adoption de cette réglementation relativement ambitieuse au sein du groupe d’experts en environnement de l’OACI a nécessité l’octroi d’exemptions à quelques types d’aéronefs non occidentaux, qui sont globalement insignifiants pour les émissions de CO2. Pour les nouveaux types de petits aéronefs de 19 sièges maximum, dont les émissions et le potentiel d’amélioration sont également faibles, la norme devrait s’appliquer à partir de 2023.

Le standard des poussières fines

 Un réacteur d’avion doit aujourd’hui respecter les limites d’émissions et ne laisser aucune traînée de fumée visible derrière lui pour être admis dans la circulation. La nouvelle norme exige également la mesure officiellement contrôlée de la suie et des autres particules solides hautement respirables et potentiellement liées au climat. Comme les poussières des moteurs d’avion (particules) sont incroyablement petites et légères, elles ne sont pas seulement pesées mais également comptées. En particulier, le comptage des particules d’un diamètre inférieur à cent millièmes de millimètre conduit à un contrôle rigoureux de ces émissions par les autorités de l’aviation. La procédure de mesure exigeante et la norme requise à cet effet ont été développées avec une participation suisse importante.

La première norme sur les particules adoptée par le comité de l’environnement de l’OACI s’applique à tous les moteurs en production à partir du 1.1.2020. Comme la majorité des moteurs actuels seront encore en production à partir de 2020, les constructeurs de moteurs devront mesurer bon nombre des types de moteurs actuels avec cette nouvelle norme et les faire valider par les autorités compétentes, faute de quoi ils ne seront plus autorisés à commercialiser le moteur. Sur la base des données d’émission normalisées des moteurs actuels, les premières valeurs limites de particules pour la masse ainsi que pour le nombre de particules ultrafines éjectées ont été définies au cours des trois dernières années. En février 2019, ces limites ont été approuvées par le groupe d’experts en environnement de l’OACI. Pour les nouveaux moteurs, une première étape de réduction des émissions de particules sera appliquée à partir du 1.1.2023. Le secteur de l’aviation est le seul secteur à ce jour à introduire des limites globales pour les émissions de particules ultrafines (notamment en limitant leur nombre).

Avec la mise en service progressive de biokérosène de 3ème génération combiné aux nouvelles normes, les effets de rejet de CO2 pourront être réduit de près de 95% d’ici 10 ans. (sources OACI).

Air2030 : Essais du Super Hornet

Nous voici entré dans la seconde phase des essais en vol avec le deuxième avion en test, soit le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet ».

Le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » BlockII :

Les deux avions biplaces « F » sont arrivés en fin de journée le 25 avril en compagnie d’un DC-10 Tanker de la société Omega sur la base aérienne de Payerne. Ces avions appartiennent au VFA-106 « Gladiators » basé à Océana en Virginie. Le VFA-106 est une unité spécialisée dans la formation des pilotes et les démonstrations (TAC DEMO). Pour les essais en Suisse, les marquages spécifiques de l’unité ont été retirés.

Le Super Hornet BlockII est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Issus de son petit frère le « Hornet », le Super Hornet dispose d’une structure agrandie qui permet une augmentation de carburant de l’ordre de 33%. La structure et le train d’atterrissage sont renforcés, pour permettre d’augmenter la masse maximale au décollage et à l’atterrissage.

Avion multirôle, le Super Hornet peut effectuer les missions suivantes simultanément : supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime. L’avionique comprend trois écrans couleurs, dont un est tactile ainsi que des éléments numériques additionnels comme la radio et données moteurs. Les améliorations du poste de pilotage permettent de simplifier le travail du pilote. La pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan.

 

Les systèmes du Super Hornet :

Radar AESA :

Le Super Hornet est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée.  L’AN/APG-79 dispose d’un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d’améliorer l’état de préparation en temps de guerre.

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34  destiné au « Super Hornet » est  développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote.

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d’information de BAE Systems.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l’amplitude, la direction et la largeur d’impulsion.

Nacelles :

ATFLIR:

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.

LITENING:

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northening Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre.

Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de Bae Systems.

Données techniques & armement du Super Hornet BlockII :

Deux moteurs Général-Electric F414-400 de 62,3kN et 97,9 kN avec postcombustion. Masse à vide 14’552kg, maximale 29’937kg. Vitesse Mach 1,8. Plafond pratique 15’000m. vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 2’346km.

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Vulcan M61A2 de 20mm. Air-air : AIM-9X-2, AIM-120C7. Air-sol : JASSM, AGM-84 SLAM,  Maverick.  Anti-radar : HARM.  Anti-navire : Harpoon. Bombes guidées : MK-76, MK-82LD, MK-82HD, MK-84, JDAM, JSOW.

La version disponible en 2025 :

F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet » BlockIII :

 Si notre pays devait opter pour cet avion, le standard livré en 2025 serait l’Advanced Super Hornet BlockIII. L’avion disposera d’une amélioration en ce qui concerne de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l’avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle. Une autre amélioration est l’aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l’avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%.  Le mode SuperCroisière sera dès lors disponible.

Le Boeing « Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35C à l’exception de la pénétration furtive.

 

Photos:  F/A-18 F « Super Hornet » @DDPS

Aviation, vers la suppression des plastiques jetables

L’industrie de l’aviation n’agit pas uniquement en matière de consommation de kérosène car ellele travaille depuis plusieurs années à la réduction des plastiques jetables à bord des vols de ligne. Pour autant, la multiplication des menaces terroristes et de la violence de certains passagers ont eu un effet de frein. L’obligation urgente de remplacer les couverts en aluminium par du plastique en est un exemple. Mais de nouvelles solutions existent.

Nouveaux matériaux  

Depuis un certain temps, un grand nombre de compagnies aériennes utilisent sur les plateaux repas des plastiques réutilisables. Mais cela n’est pas encore suffisant. La demande est importante et nombre de sociétés se sont intéressées au problème. Des alternatives à base de bambou, papier recyclé ou matériau compostable sont désormais disponibles pour venir équiper le matériel de cuisine ainsi que des éléments pour l’hygiène offerts par les transporteurs aériens. Des objets tels que les gobelets, couverts, salières et poivrières, brosses à dents ou encore emballages en plastique jetables peuvent désormais être complètement supprimés.

Différents tests grandeur nature pour le bien de la planète et du confort des passagers sont actuellement en cours pour tester ces nouveaux matériaux alternatifs.

Dernier test en date 

Le dernier essai réalisé sans plastique jetable à bord est au bénéfice de la compagnie Etihad Airways. Lors d’un vol entre Abu Dhabi et Brisbane le 21 avril dernier, la copagnie a distribué divers produits aux passagers, tels que des jouets, peluches écologiques et des couvertures confectionnées à l’aide de fils écologiques.

Dans certains cas, le choix durable était facile. Etihad a travaillé avec les fournisseurs pour s’assurer que les produits n’étaient pas emballés dans du plastique à usage unique. Pour d’autres, des produits plus innovant ont été recherchés, notamment des tasses à café comestibles Cupffee’s, entièrement fabriqués à partir de déchets de produits céréaliers naturels.

Etihad a identifié plus de 95 produits en plastique à usage unique utilisés dans les cabines d’aéronefs, dont la plupart ont été remplacés par des alternatives respectueuses de l’environnement. Il s’agit notamment des tasses, des couverts, de la vaisselle, des sacs pour casques, des sceaux de chariots et des brosses à dents.

Fin des plastiques jetables  

D’ici deux ans, il sera déjà possible de remplacer 80% des plastiques jetables à bord des vols commerciaux. Les premières estimations démontrent que d’ici 5 ans, il sera réaliste de pouvoir supprimer 95% de ces plastiques à bord de l’ensemble des compagnies aériennes dans le monde.

Photos :Eléments en plastiques réutilisable set bois pour  les compagnies aériennes @ Hi Fly

Air2030 : Essais de l’Eurofighter « Typhoon II »

Nous voici entré dans la phase tant attendue des essais en vol depuis les installations de la base aérienne de Payerne des avions de combat en concours. Le nouvel avion devra venir assurer la pérennité de nos Forces aériennes en venant remplacer dès 2025 les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » et la flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet.

Etat des essais 

La première phase de tests en simulateur chez les constructeurs a permis de vérifier le bon fonctionnement des divers systèmes de chaque appareil, selon un scénario précis. Par exemple : on vérifie, si les alarmes fonctionnent correctement. En plus des simulateurs, les constructeurs ont dû répondre à diverses questions concernant la maintenance et la logistique.

La phase d’essais en vol en Suisse, 8 au total, doit permettre de vérifier les données de l’avion, comme sa vitesse, la portée radar par exemple. Il s’agit également de tester les différents capteurs de l’avion en situation réelle. Les éventuels faux échos qui pourraient survenir sur le radar, générés par les montagnes. Pour cela des missions spécifiques sont organisées. La dernière est libre et doit permettre au candidat de montrer des spécificités propres à l’avion.

Toutes ces données sont enregistrées sur l’enregistreur de vol qui permet ensuite d’analyser chaque phase des essais en détail. Les pilotes suisses sont en place arrière sur les avions biplaces et suivront les appareils monoplaces à distances (F-35 & Gripen E). Selon armasuisse, il est important que les avions puissent donner le maximum de leurs capacités durant les 8 vols. Cette possibilité est due au fait que ce sont les pilotes des avions respectifs qui effectuent la manœuvre. Avec des pilotes suisses, il aurait fallu plus de temps, afin que ceux-ci apprivoisent chaque modèle. En Suisse, une phase d’observation de la maintenance et de sa facilité est également au menu des essais.

 L’Airbus Eurofighter T2 (FGR.4) « Typhoon II » :

Les deux avions (un biplace et un monoplace) qui sont arrivés le 9 avril sur la base de Payerne, sont des Eurofighter T2 ou FGR.4 (dénomination anglaise) appartenant au 41ème Squadron de la RAF basé à Conningsby. Il s’agit du standard le plus récent disponible pour l’Eurofighter.

L’Eurofighter FGR.4 (T2) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique et de systèmes d’armes entièrement numériques avec système HOTAS. Le Typhoon est conçu pour effectuer les missions aériennes suivantes: supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime.

Doté d’une avionique avec trois écrans multifonctions, le système intégré de gestion de la mission et de l’armement de l’Eurofighter fusionne les données fournies par tous les divers senseurs.  L’interface homme-machine optimisée «Carefree Handling» le décharge de certaines tâches. De plus, les afficheurs multifonctions offrent différents modes de pilotage automatique et un système de commande vocale permet au pilote de se concentrer entièrement sur sa mission. Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

Les systèmes de l’Eurofighter

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (MultifunctionInformation Distribution System). C’est par ce système que l’on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON – EMissionCONtrol).

Le radar CAPTOR :

L’avion est doté du radar ECR-90 CAPTOR-M à antenne mécanique de troisième génération, opérant en bande X qui permet à la fois de faire une recherche sur grande distance et de l’illumination et de la poursuite. Il lance automatiquement une poursuite lors de scan (Track while scan – TWS) pour une liste de cibles dont le nombre exact reste classé. Il est possible de l’asservir directement sur le casque du pilote, les données obtenues pouvant ensuite être utilisées pour l’armement air-air courte portée tel que l’ASRAAM. Le système d’identification ami (IFF) est intégré dans le système CAPTOR.

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red AirborneTracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l’air de l’atmosphère. Le refroidissement du capteur permet de détecter même de petites variations de température à longue portée. L’utilisation de techniques de traitement d’image améliore encore les données recueillies, ce qui donne presque une image haute résolution des objectifs. Les images obtenues via ce système peuvent être affichées sur l’un des afficheurs multifonctions intégrés dans le cockpit. En outre, l’image peut être superposée à la fois sur le viseur de casque et sur l’afficheur tête haute.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS(Defensive AidsSub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive AidsComputer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighterpourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Données techniques & armement du FGR.4 (T2) : 

Deux moteurs Eurojet EJ200-3A de 60kN et 90kN avec postcombustionMasse à vide 11’000kg, maximale 21’000kg, vitesse Mach 2.0, Mach 1.5 en mode SuperCruise, plafond pratique 16’800 m, vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 1’852km.

Armement (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Anti-radar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24,  EnhancedPaveway, JDAM. Nacelle de désignation : Litening.

La version disponible en 2025 :

Si notre pays devait opter pour l’Eurofighter, le standard livré en 2025 serait sensiblement différent. Il s’agirait du T3A/B Block10/15. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l’architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en terme d’avionique avec un grand écran multifonctions spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas Bae Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Note : Si les avions présentés sont anglais, se sont les allemands qui ont le leadership pour gérer les discussions avec la Suisse.

Photos: 1 Eurofighter FGR.4 (T2) de la RAF à Payerne 2 Nouveau cockpit disponible sur le T3 en 2025.

Agir contre les incivilités à bord des avions

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié des statistiques qui démontrent que le nombre de rapports d’incidents impliquant des passagers turbulents à bord des aéronefs a augmenté ces dernières années. Quelque 10’854 incidents impliquant des passagers turbulents ont été signalés à l’IATA l’an dernier par des compagnies aériennes de toutes les parties du monde. Cela correspond à un incident pour 1205 vols, soit une augmentation par rapport aux 9’316 incidents signalés en 2014 (un incident par 1’282 vols).

Campagne contre les incivilités à bord des avions !

 Des vols perturbés, retardés et parfois déroutés. Les incivilités commises à bord des avions provoquent des situations qui peuvent vite devenir dangereuses, allant jusqu’à menacer la sécurité des vols. C’est pour lutter contre ce type de comportement que l’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) vient de réaliser une vidéo de sensibilisation avec son partenaire l’IATA.

Les faits en Europe : 

Toutes les 3 heures, la sécurité d’un vol au sein de l’UE est menacée par des passagers se comportant de manière indisciplinée ou perturbatrice. Au moins 70% de ces incidents impliquent une forme d’agression. Une fois par mois, un vol est obligé d’effectuer un atterrissage d’urgence lorsque de telles situations dégénèrent. Le nombre d’incidents signalés en 2018 a augmenté de 34% par rapport à 2017.

Ces chiffres sont inquiétants car ils montrent une tendance à la hausse. Ce qui est particulièrement inquiétant, c’est que ces incidents ont un impact direct sur la sécurité de l’équipage et des passagers.

Même si le nombre de passagers indisciplinés est faible compte tenu du nombre total de personnes voyageant en avion, l’impact de leurs actions peut avoir un effet disproportionné sur le bon déroulement du vol et, plus important encore, sur sa sécurité.

Les passagers en état d’ébriété peuvent ne pas être en mesure de suivre les consignes de sécurité au besoin et un comportement agressif distrait l’équipage de ses tâches. La violence physique peut être une expérience traumatisante pour les personnes impliquées et réduit également la capacité de l’équipage à réagir en cas d’urgence.

Tout type de comportement indiscipliné ou perturbateur, qu’il soit lié à une intoxication, à une agression ou à d’autres facteurs, introduit un risque inutile pour le bon déroulement d’un vol. C’est pourquoi l’EASA veut travailler avec l’ensemble des acteurs du monde aérien pour réduire ces incidents.

Pour réagir, l’EASA a créer une vidéo afin de sensibiliser les passagers sur ce fléau.

Le protocole de Montréal

«Les comportements indisciplinés et turbulents sont tout simplement inacceptables. Le comportement antisocial d’une toute petite minorité de clients peut avoir des conséquences fâcheuses sur la sécurité et le confort de toutes les personnes à bord. L’augmentation du nombre d’incidents rapportés nous indique qu’il faut davantage de mesures dissuasives. Les compagnies aériennes et les aéroports sont guidés par les principes de base élaborés en 2014 pour aider à prévenir et à gérer ces incidents. Mais nous ne pouvons agir seuls. C’est pourquoi nous encourageons les gouvernements à ratifier le Protocole de Montréal de 2014 », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

La Convention de Tokyo a été modernisée par le Protocole de Montréal de 2014, comblant les vides qui subsistaient dans le cadre juridique international concernant les passagers turbulents. À ce jour, 16 États ont ratifié le protocole, mais il en faudrait 22.

En 2014 également, l’industrie aérienne a élaboré des principes de base en vue d’une stratégie équilibrée et multi-intervenants pour contrer les comportements indisciplinés. Cette stratégie repose sur l’augmentation des mesures dissuasives internationales et l’amélioration de la prévention et de la gestion des incidents.

Dans certains pays, on s’est concentré sur le rôle de l’alcool comme déclencheur des comportements turbulents. Les compagnies aériennes ont déjà des lignes directrices fermes et des programmes de formation des équipages concernant le service responsable de boissons alcooliques. L’IATA soutient des initiatives comme le code de conduite lancé au Royaume-Uni, qui met l’accent sur la prévention des intoxications et de la consommation excessive d’alcool avant l’embarquement. Le personnel des bars et des boutiques hors-taxes dans les aéroports doit être formé pour servir de l’alcool de façon responsable et il faut éviter les offres qui encouragent ce qu’on appelle la « beuverie express ». Une expérience menée par Monarch Airlines à l’aéroport Gatwick de Londres a démontré que les cas de comportements turbulents peuvent être réduits de moitié avec cette approche proactive intervenant avant l’embarquement des passagers. L’industrie est persuadée que cette approche coopérative volontaire est préférable à des mesures très sévères de réglementation et d’attribution de permis.

 

Aviation et climat,  des actions concrètes !

 

Dans la série d’article que je vous propose depuis un certain temps, voici un nouvel exemple d’action concrètes qui ne sont pas le fruit de l’utopie, mais bien de réflexions réfléchies. Les biocarburants combinés à des avions moins gourmant sont « là » solution.

Programme de décarbonisation

La Suède a pour objectif ambitieux, celui de ne plus utiliser de combustibles fossiles d’ici 2045. Dans le cadre de cette initiative, une proposition de décarbonisation de l’aviation en Suède a été annoncée, le 4 mars dernier. La proposition suggère que la Suède introduise un mandat de réduction des gaz à effet de serre pour le carburant d’aviation vendu en Suède. Le niveau de réduction serait de 0,8% en 2021 et augmenterait progressivement pour atteindre 27% en 2030. Les niveaux de réduction seraient équivalents à 1% (11 000 tonnes) de carburant aviation durable en 2021 et à 5% (56 000 tonnes) en 2025 et 30% (340 000 tonnes) en 2030. Cela fera ainsi de la Suède un leader incontesté en matière de décarbonisation de l’aviation.

Volonté politique

 Les avions civils, mais également des avions militaires et jet privés sont tous concernés. Des vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen ont été effectué en Suède. Il s’agit du fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l’innovation et la promotion des exportations. L’ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles notamment en cas de crise pétrolière.Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d’huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

La Norvège également

 La Norvège a annoncé son mandat de mélange de biocarburants à 0,5% en 2020. Le marché disposera de suffisamment de capacité pour fournir les volumes prévus de biocarburant renouvelable à la Suède et à la Norvège.

Objectifs de l’industrie aéronautique

L’industrie aéronautique mondiale a fixé des objectifs ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien, notamment une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et au-delà, ainsi qu’une réduction de 50% des émissions nettes de carbone de l’aviation d’ici 2050. L’aviation a besoin de nombreuses solutions pour réduire ses émissions. À l’heure actuelle, le carburant d’aviation durable constitue la seule alternative viable aux carburants liquides fossiles pour alimenter les avions.

Pour l’ICAO, soit l’Organisation de l’aviation civile internationale il faut : soutenir la production de biocarburants élaborés à partir de résidus biologiques, afin de réduire concrètement les émissions de CO2 et de protéger l’environnement.

De recommander au Conseil de l’OACI de charger le CAEP de revoir la question de l’adoption rapide des biocarburants pour l’aviation civile internationale en raison de leur efficacité environnementale, de l’analyse coûts-avantages, y compris les coûts de certification, et des défis en matière de sécurité des vols, tout en prenant en compte les enjeux de sécurité alimentaire et de sécurité de l’approvisionnement en eau, conformément aux objectifs de développement durable des Nations Unies.

Origine des biofuels pour l’aviation

Le kérosène habituel est obtenu à partir du pétrole brut, les biocombustibles durables pour l’aviation sont obtenus à partir de sources comme les huiles naturelles non alimentaires et les déchets agricoles. La Federal Aviation Administration (FAA) a indiqué que ce carburant est acceptable pour une utilisation dans un aéronef. Un système de normes et de certifications mondiales sur le développement durable reconnaissant les producteurs de biomasse et de biocombustible qui adhèrent à des critères environnementaux et de responsabilité sociale stricts est déjà en vigueur.

Emprunte du cycle des biocarburants

Les biocombustibles durables pour l’aviation ont un effet positif pour l’environnement en réduisant significativement le volume des émissions de CO2 produites au cours du « cycle de vie » de ce type de carburant par rapport au kérosène conventionnel. Le « cycle de vie » se réfère à toutes les émissions produites au cours de l’ensemble du processus, depuis l’extraction ou la collecte de la matière première jusqu’au raffinage, au transport et à l’utilisation du carburant.

Des actions réalistes :

Les nombreux vols réalisés avec du biocarburant, les certifications déjà obtenues ou en cours avec des moteurs d’avions et les efforts au quotidien de l’industrie de l’aviation sont autant d’actions réalistes et déjà actives. Nous sommes bien loin de certaines prises de positions idéalistes proposées à l’approche de élections fédérales qui n’ont qu’un but « électoraliste ». Mettre des avertissements sur les publicités de certains transporteurs aériens, alors que ceux-là mêmes, sont les acteurs actifs sur le développement d’une aviation toujours plus propre montre l’amateurisme de certain. Les améliorations prennent du temps, mais elles sont le fruit du travail journalier de l’ensemble des actrices et acteurs du secteur de l’aviation.

 

Sources : Neste Corporation, ICAO, EASA, FAA

 

 

Clin d’Ailes présente son Hawk

Animations printanières au Musée Clin d’Ailes, 2 jours durant. Samedi ouvert de 9 h à 17 h (non-stop) avec soupe de chalet à midi.
Dimanche, ouvert de 13 h 30 à 17 h.
Présence des radioamateurs avec des animations pour les enfants. Possibilité de voir le nouveau jet du musée, le Hawk, fraîchement restauré. Et aussi de faire connaissance avec le projet SolarStratos, avec un stand spécial.

Ce que l’on peut admirer :

Aujourd’hui le musée vous propose les avions suivant : DH-100 Mk6 Vampire (J-1156 et J-1157), DH-115 Mk 55 Vampire-Trainer, DH-112 Mk 1 Venom, Hunter Mk 58 (J-4078), Hunter-Trainer Mk 68 T (J-4203), Pilatus PC-7/CH Turbo-Trainer (A-908), Mirage IIIS (J-2301), Mirage IIIRS (R-2117) et Mirage IIIDS (J-2012) et les hélicoptères Sud-Aviation SE-3130 Alouette II (V-43) et Sud-Aviation SE-3160 Alouette III V-282 (état de la collection en 2012).Un espace interactif pour le public avec ordinateurs permettant des simulations de vol dont le simulateur de vol du Mirage IIIS opérationnel, des bancs d’essais de l’avionique Mirage III, expositions du patrimoine des escadrilles et des troupes d’aviation, (photos, films, livres d’escadrille) une collection de livres et documents sur l’aviation militaire et une reconstitution du poste de commandement d’un aérodrome de guerre.

Le musée  « Clin d’Ailes » est aussi un lieu de rencontre, un lieu pour apprendre, un cadre attrayant pour réunions, conférences, forums, échange d’idées, un partage d’images et d’émotions. « Clin d’Ailes » n’est pas un musée au sens habituel du terme, mais un cadre qui vit, qui rayonne, qui inspire. Rattaché à la base aérienne la plus active de notre pays, il constitue un trait d’union entre nos Forces aériennes et le public, un lieu de transition entre le passé et le futur. Il est l’expression des valeurs auxquelles ses créateurs croient très fortement et qu’ils veulent partager avec vous.

Les 50 ans d’une installation unique au monde: le SIMIR 

50 ans d’existence du simulateur du Mirage III. Le vénérable SIMIR est en activité au Musée et représente un système unique au monde encore ne service. journées. On rappellera que cette fonctionne toujours à la perfection, grâce à son mentor Frédy Chassot.

On retrouvera les fidèles radioamateurs de HB4FR avec une initiation au morse, ce langage codé qui permettait de transmettre un texte à l’aide d’une série d’impulsions, avec une chasse au renard ludique pour les enfants. En plus, ils présenteront aussi à l’aide d’une application informatique, la situation aérienne actuelle en Suisse, avec la possibilité de vues depuis un cockpit d’avion de ligne.

Les jeunes peuvent se faire photographier assis dans le cockpit d’un simulateur en pleine expérience de vol. Ils auront aussi l’occasion d’apprendre à souder un petit avion ou un hélicoptère qu’ils pourront emporter. Une activité qui rencontre toujours autant de succès.

Une cafétéria agrandie et la boutique permettront de compléter ces moments divertissants en compagnie de passionnés d’aviation.
Toutes ces animations sont gratuites. L’entrée du musée est payante.

Musée de l’aviation militaire de Payerne Clin d’Ailes à la Base aérienne.
www.clindailes.ch – tél. 026 662 15 33.