Pilatus dévoile le PC-12NGX

L’avionneur suisse Pilatus continue de travailler sur le développement de son turbopropulseur PC-12 avec une le lancement d’une nouvelle variante. Celle-ci vient d’être dévoilée, lors de la convention et des expositions nationales sur l’aviation d’affaires (NBAA-BACE) à Las Vegas. Pilatus a dévoilé l’avion le plus avancé et le plus polyvalent des turbopropulseurs monomoteurs du marché, le PC-12 NGX.

Le PC-12NGX 

Le tout nouveau PC-12 NGX intègre un moteur amélioré, une avionique plus intelligente et une cabine entièrement repensée avec de plus grandes fenêtres, faisant de cette troisième génération de la cellule PC-12, le turbopropulseur monomoteur le plus perfectionné jamais conçu. S’appuyant sur l’expérience acquise auprès de la flotte mondiale de PC-12, qui compte plus de 1’700 appareils et plus de sept millions d’heures de vol, ainsi que du support Pilatus, le nouveau PC-12 NGX apporte la dernière technologie au marché des turbopropulseurs.

Technologie moteur éprouvée à commande numérique 

Un turbopropulseur monomoteur exige un groupe motopropulseur éprouvé: le nouveau turbopropulseur PT6E-67XP de Pratt & Whitney Canada est au cœur du nouveau PC-12 NGX. Ce moteur amélioré comprend une hélice électronique et un système de contrôle du moteur, notamment un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), une première mondiale sur ce segment de marché. De plus, le nouveau mode basse vitesse des hélices entraîne une réduction significative du bruit dans la cabine pour un confort accru des passagers. Le nouveau moteur à turbopropulsion permet au PC-12 NGX d’atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 KTAS (537 kilomètres à l’heure). Le PC-12 NGX ajoute également des fonctionnalités avancées, telles que le fonctionnement du carburant sans Prist®, soit sans additif chimique antigel.

La technologie de pointe à l’origine du moteur PT6-67XP de la E-SeriesMC se traduit par un pilotage plus intuitif et des opérations simplifiées. Sur simple pression d’un bouton, le pilote peut démarrer ou éteindre le moteur tout en évitant les démarrages à chaud et les faux démarrages. Le système intégré de commande électronique de l’hélice et du moteur à un seul levier permet une régulation du moteur précise grâce à une surveillance constante de la température et de la puissance, ce qui garantit un rendement optimal du moteur pendant toutes les phases de vol. Dans les faits, la nouvelle conception de la turbine du moteur PT6E-67XP, qui propulse l’appareil PC-12 NGX de Pilatus, permet une montée plus rapide, une vitesse plus élevée et une puissance accrue de 10 % qui se manifestent par des temps de vol plus courts.

Grâce à la connexion numérique, une centaine de paramètres font l’objet d’une surveillance qui facilite l’analyse prédictive du fonctionnement du moteur et du système ainsi que la planification proactive de l’entretien. À partir des données clés du moteur et de l’appareil, le système de commande moteur électronique (EEC) est à même de procéder à des réglages et de fournir une puissance optimale tout au long du vol.

Après l’atterrissage, les données de vol sont téléchargées à distance et fournissent aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance de précieuses indications sur le rendement et l’état du moteur. Les clients peuvent planifier l’entretien et ainsi optimiser leurs activités, réduire leurs coûts et voler lorsqu’ils en ont besoin et durant de plus longues périodes. Les indications fournies par les nouvelles données maximisent la grande disponibilité inhérente au moteur.

Environnement de cockpit intelligent 

Le PC-12 NGX bénéficie d’une gamme de nouvelles fonctionnalités pour le pilote: le système ACE ™ (Advanced Cockpit Environment) de Honeywell, inspiré du PC-24, fournit une avionique améliorée. Autre nouveauté de ce segment, Pilatus associe la puissance d’un dispositif de contrôle du curseur à la polyvalence d’un contrôleur d’écran tactile intelligent dans un poste de pilotage véritablement professionnel. L’auto-manette numérique, c’est-à-dire le réglage automatique de la poussée, réduit la charge de travail du pilote pour une sécurité accrue et assure l’optimisation automatique de la puissance à chaque phase du vol.

Nouvelle cabine avec de plus grandes fenêtres 

Les fenêtres de la cabine ont été agrandies de 10% afin d’améliorer l’expérience des passagers du PC-12 NGX et d’apporter plus de lumière naturelle. La forme rectangulaire des nouvelles fenêtres, également adaptée du PC-24 et ses garnitures de pare-brise sombres créent une image distincte PC-12 NGX.

La cabine entièrement repensée est proposée dans six intérieurs différents de BMW Designworks. Les sièges passagers extrêmement légers, spécialement développés, offrent une ergonomie optimale, avec possibilité d’inclinaison totale si nécessaire. Les sièges sont disposés de manière à offrir une liberté de mouvement maximale tout en offrant une plus grande marge de manoeuvre, grâce à la garniture de pavillon redessinée. Le système de climatisation offre une distribution d’air meilleure et plus silencieuse.

Coût d’exploitation réduit 

Avec le nouveau PC-12 NGX, les intervalles de maintenance programmés ont été étendus à 600 heures de vol, ce qui permet de réaliser des économies considérables. La période entre les révisions a également été portée de 4’000 à 5’000 heures, ce qui a permis de réduire encore le coût d’exploitation du PC-12 NGX, ce qui en fait le leader incontesté de sa catégorie.

S’exprimant lors de la présentation à Las Vegas, Markus Bucher, PDG de Pilatus, a déclaré: «Nous sommes ravis de dévoiler le nouveau PC-12 NGX aujourd’hui. Pour conserver le leadership du PC-12 sur le marché de l’aviation générale, nous recherchons en permanence des solutions innovantes qui bénéficient à la sécurité, au confort et à la productivité de nos clients. Le PC-12 NGX est une vitrine de la collaboration technologique avancée entre Pilatus, Pratt & Whitney Canada et Honeywell. Ensemble, nous avons pris le meilleur et l’avons rendu encore meilleur. De plus, nos clients n’ont pas à attendre des années pour pouvoir profiter de ces avantages, le PC-12 NGX est ici aujourd’hui. ”

Le prix de base du PC-12 NGX en 2020 est de 4’390’000 dollars US, avec des avions configurés pour les cadres de direction équipés à un prix de 5’369’000 dollars US.

Le PC-12 NGX est certifié et les livraisons aux clients débuteront au deuxième trimestre de 2020.

Photos : 1 PC-12NGX 2 Cockpit 3 Intérieur @ Pilatus Aircraft

Le point sur les problèmes moteurs de l’A220

Vous le savez certainement, hier la compagnie aérienne Swiss a cloué au sol l’ensemble de sa flotte d’avion Airbus A220 (ex.CSeries) suite à un nouvel incident mettant en cause la motorisation de l’avion. Pour bien comprendre ce qui se passe, je vous propose de nous pencher sur le problème.

Rappel 

L’arrêt en vol d’un moteur PW1500G est le troisième que la compagnie ait connu en quatre mois. Un A220-100 opérant un vol Genève-Londres Heathrow le 25 juillet a subi un arrêt en vol à l’approche de son altitude de croisière FL350. L’aéronef a été dérouté vers l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Des pièces du moteur ont été perdues en vol. Le 16 septembre, un vol a été interrompu pour la deuxième fois, alors que l’appareil effectuant également un vol Genève-Heathrow  s’approchait de son altitude de croisière. L’avion a pu néanmoins continuer sa route.

Nouveau moteur, nouvelle technologie 

Le Pratt & Whitney GTF

Le GTF (Geared Turbo Fan) de Pratt & Whitney « Pure Power » (modèle PW1100G pour l’A320, PW1500G pour l’A220, le PW1900G pour la nouvelle famille E2 d’Embraer) introduit des réducteurs 3:1 entre l’avant et l’arrière, permettant à chaque partie du moteur de fonctionner à la vitesse la plus efficace. C’est une avancée, mais comme beaucoup d’autres technologies révolutionnaires, l’introduction de GTF s’est accompagnée de défis. Pratt & Whitney a promis que les avions de ligne équipés du GTF réduiraient la consommation de carburant de 20 %, les émissions de gaz à effet de serre de 50% et le bruit de 75%. Tous ces seuils ont été atteints, avec un FTE typique permettant d’économiser 100 litres de carburant par heure de vol. Les économies de carburant permettent aux transporteurs d’avancer plus loin, de transporter plus de passagers ou de réduire les coûts d’exploitation. Lorsque les prix du pétrole avoisinent les 50 dollars le baril, le carburant peut représenter un tiers de la structure de coûts de certaines compagnies aériennes. La réduction du bruit permet potentiellement aux transporteurs d’utiliser les aéroports pendant des périodes auparavant interdites. Avec son GTF le motoriste Pratt & Whitney se positionne tout comme son concurrent CFM International en pole position des moteurs ultra-efficients. Malheureusement, le motoriste est confronté à une série de problèmes qui nécessitent des corrections.

Des problèmes découverts après la mise en service 

Le premier modèle de moteur GTF de Pratt & Whitney entré en service est le PW1100G, qui est venu équiper la remotorisation de la famille Airbus A320neo (les transporteurs ont le choix entre ce modèle ou son concurrent le LEAP de CFM International). Les premiers problèmes sont apparus sur des A320neo des compagnies indiennes GoAir et IndiGo.  Les autorités indiennes ont ordonné aux deux transporteurs d’effectuer des inspections des moteurs, après tout juste 1’000 heures de vol. L’inspection consiste en un contrôle optique à l’aide d’un boroscope.

La version PW1500G du GTF qui motorise les A220, partage de nombreuses pièces en commun avec le PW1100G, ainsi que la même architecture. Il a débuté correctement sa mise en service, mais des problèmes sont apparus après quelques mois de mise en service. En conséquence, le motoriste Pratt & Whitney a envoyé une directive aux exploitants d’appareils A320 et A220 dont SWISS. Ceux-ci devront inspecter les moteurs après 2’000 heures de vol. Ces contrôles s’effectuant au fur et à mesure. Avec le nouvel incident arrivé hier sur un A220 de SWISS, cette dernière a opté pour la sécurité, en clouant momentanément ses avions au sol.

Les problèmes

Vous l’aurez compris, une série de problèmes affectent les modèles de moteur GTF qui équipent les A320 et A220. Les résultats préliminaires indiquent que les moteurs PW1100G des A320neo, qui présentaient une modification du moyeu arrière du compresseur haute pression sont plus sensibles de subir un arrêt en vol, ce qui pourrait entraîner une panne moteur. Pratt & Whitney indique que le problème est lié à un «joint d’arête de couteau dans le moyeu arrière du compresseur haute pression (HPC) » et est déjà à l’œuvre pour trouver la cause et la solution à ce problème.

En ce qui concerne le modèle PW1500G qui équipe l’A220, la défaillance concerne le premier étage de compresseur basse pression en rotation (LPC) du moteur.

Dans tous les cas il a été constaté des vibrations sur le moteur.

Directives de sécurité 

Les agences de sécurité EASA (EU) et FAA (USA) ont publié une  consigne de navigabilité d’urgence relative aux moteurs de Pratt & Whitney « GTF « Pure Power » (problèmes initiaux PW1100G). Celle-ci fait suite à plusieurs décollages interrompus (RTO) et des arrêts de moteur en vol (IFSD) et qui concerne l’ensemble des modèles de moteurs de la famille GTF. Les restrictions opérationnelles d’urgence prévues dans la consigne de navigabilité limitent le nombre de cycle, lorsque les deux moteurs sur un même appareil sont affectés par le problème.

Les deux agences signalent un risque de fissure pouvant conduire à une défaillance susceptible d’entraîner un arrêt du moteur en vol.

Faisant suite aux problèmes  survenus sur les A220, une nouvelle consigne de navigabilité complémentaire de la première, exige des inspections répétitives des rotors et des aubes directrices d’entrée de phase 1 du LPC dans tous les moteurs PW1500G et PW1900G en service.

Correctif :

Le motoriste Pratt & Whitney termine actuellement la mise au point d’une nouvelle version de la  chemise qui enveloppe la chambre de combustion des moteurs « GTF ». Une fois terminée et certifiée, elle sera installée progressivement sur les A320 et A220 en service. Sont concernés par ces modifications 113 avions de la famille A320neo et 83 avions A220 en service.

Le motoriste travaille également à la suppression des vibrations sur le moteur, de la défaillance de la turbine à basse pression (LPC) et effectue une mise à jour de la boîte à engrenages.

Le motoriste devra encore spécifier suite à ses investigations avec le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, si, il est recommandé de pratiquer des inspections répétitives plus fréquentes au-delà de celles déjà prescrites par la FAA.

Les autres utilisateurs peu touchés

Les mesures prises par le motoriste semblent produire leurs effets, les autres utilisateurs de l’A220 comme AirBaltic, Delta Airlines et Koréan Air qui ont réceptionnés leurs avions plus tardivement n’ont pas connu jusqu’ici les mêmes déconvenues. Il en va de même pour les A320neo entrés en service récemment.

Pression sur les motoristes 

Depuis, plus de quarante ans, les motoristes sont sous pression pour fournir à chaque nouvelle génération d’avions des moteurs toujours plus économiques et moins bruyants. Si, la motivation première concernait des motifs économiques, les besoins écologiques sont venus, depuis près de vingt ans, complémentés ceux-ci. Le calendrier de production des motoristes est devenu toujours plus serré. Quoi qu’il en soit, les problèmes de maturités sont monnaie courante dès la fabrication des moteurs et peu importe le nombre de tests pratiqués. L’expérience nous montre que certains types de problèmes ne feront surface qu’après des années de service. La forte demande de production en vue de rendre les avions toujours plus « propres » pourrait, donc bien faire éclore de nouveaux problèmes à l’avenir.

Situation chez SWISS ce matin 

Dans un bref communiqué sur Twitter, la compagnie SWISS annonce : « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils A220/CSeries ont déjà été remis en service en parfait état ce matin. Sur la base de la planification en cours, les opérations aériennes pourront être reprises ». La perturbation devrait être terminée jeudi avec la reprise normale des horaires. A noter que SWISS prend ces incidents très au sérieux et entretient des relations étroites avec les autorités compétentes, Airbus Canada et le motoriste Pratt & Whitney.

Photos : 1 A220 Swiss@SWISS 2 Moteur PW GTF « Pure Power »@ PW

 

 

 

Helsinki dispose de 11 milliards pour son nouvel avion

Le gouvernement finlandais a fixé un plafond de 11 milliards de dollars américains pour l’achat du futur avion de combat a annoncé mercredi le ministère de la Défense. Le plafond financier comprendra le coût d’achat de nouveaux jets, de leurs armes et de divers systèmes au sol.

Le projet vise à remplacer la flotte actuelle de 64 avions de combat F/A-18C/D « Hornet » achetés aux États-Unis au début des années 90. Le ministre finlandais de la Défense, Antti Kaikkonen, a déclaré que le nombre de nouveaux avions à acheter pourrait être supérieur ou égal au niveau actuel et espérait qu’il ne serait pas inférieur.

Les bases du projet 

La Finlande ne veut pas sacrifier sa capacité d’engagement en temps de paix et doit pouvoir compter sur une dotation lui permettant un engagement sur de longs mois en cas de situation tendue au niveau international. Pour ce faire la Force aérienne veut un minimum de 64 nouveaux avions de combat multirôle, soit la même dotation qu’actuellement. Pour la Finlande il n’est pas question de sacrifier sa capacité d’action. L’avion doit pouvoir évoluer en réseau connecté avec les systèmes de défenses au sol et le reste de l’armée. A noter, que la Finlande estime que les coûts à l’heure de vol pourraient atteindre trois fois le montant du prix d’achat sur une période de 30 ans. Cette donnée sera prise en compte pour le choix final.

Les aéronefs en compétition

On retrouve une nouvelle fois les grands classiques du moment, avec le Lockheed-Martin F-35 «Lightning II», le Saab JAS-39 Gripen E MS21,  l’Eurofighter «Typhoon II» T3A/B Block20 et le Dassault Rafale F3-R, ainsi que le Boeing F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet ».

Essais techniques 

La Finlande a observé avec intérêt les essais des quatre avions effectués ce printemps dans notre pays à Payerne. Le pays procédera également à des tests techniques qui seront effectués en Finlande cet hiver.  Mais avant cela, le pays enverra des demandes d’offre plus détaillées aux candidats durant l’automne. Les dernières offres seront organisées en 2020. Le gouvernement finlandais fera son choix en 2021.

Le Hornet en Finlande 

C’est en 1992 que la Finlande décida d’acquérir 64 F/A-18 C/D «Hornet» pour remplacer les bons vieux MiG-21 et Saab J-35 «Draken». A l’époque, les Hornet finlandais ne sont pas complètement équipés, notamment en matière de guerre électronique et d’avionique, ce qui avait permis à l’époque de faire baisser le prix d’achat. Mais dès le début des années 2000, la Finlande décida d’équiper ses « Hornet » des systèmes manquants. Depuis les « Hornet » finlandais ont reçu les missiles air-air à moyenne portée de type AIM-120 AMRAAM avec un système de système de visée plus performant et de doter ceux-ci, du système de guerre électronique AN/ALQ-67.

Le groupe de travail du ministère de la Défense finlandais a recommandé que la flotte de F/A-18C/D puisse entrer en retraite durant la période 2025-2030. A signaler, que la Finlande considère que le coût d’un programme d’extension de vie des « Hornet » est à la fois risqué et prohibitif.

 

Photos : 1 Hornet finlandais 2 avions en compétitions @ IILN

 

 

F/A-18, il est devenu urgent de les remplacer

Selon un communiqué du DDPS, de nouvelles fissures ont été découvertes le mercredi 9 octobre 2019 à l’occasion des travaux d’inspection des volets d’atterrissage du F/A-18C/D « Hornet ». La conséquence en est une restriction de vol pour assurer la sécurité du vol. Pour cette raison, les manifestations prévues jeudi de l’armée de l’air suisse sur l’Axalp doivent être annulées.

De nouvelles fissures ont été découvertes mercredi aux volets d’atterrissage d’un F/A-18C/D. À titre de mesure immédiate, le commandant de la Force aérienne a ordonné une restriction de vol pour la flotte de «  Hornet » et l’inspection de tous les aéronefs de type F/A-18 des Forces aériennes.

Pour les opérations aériennes, les restrictions de vol signifient qu’aucune démonstration d’avion près du sol et aucune attaque au canon ne seront effectuées avant la fin de l’inspection avec l’avion correspondant. Il applique également une altitude minimale d’environ 1’000 mètres au-dessus du sol.

Malgré cette restriction de vol, les appareils F/A-18 sont disponibles pour le service de police de l’air (LP24).

Un problème connu 

L’ensemble de la flotte de Hornet a été soumis à un contrôle suite aux fissures découvertes fin janvier 2018 sur une charnière d’un volet d’atterrissage d’un F/A-18C. L’inspection des charnières en question a fait apparaître des fissures sur cinq appareils.

Une charnière fissurée avait été découverte sur un volet d’atterrissage d’un F/A-18C lors d’un contrôle intermédiaire. Il avait alors été décidé, à titre préventif, de soumettre les 30 F/A-18 des Forces aériennes à une inspection des charnières.

Les avions ont été réparés les uns après les autres. C’est l’entreprise RUAG qui a procédé à la réparation du F/A-18 dont la charnière était la plus endommagée.

Un travail de deux à trois heures est requis par appareil en moyenne, préparatifs compris. Pour ce faire, on utilise un appareil spécial permettant de détecter les fissures même les plus minimes. Il s’agit là, d’une analyse dite non destructive des microstructures.

Une prolongation limitée 

Après le rejet par le peuple du projet d’acquisition de l’avion de combat Gripen en 2014, le Parlement a approuvé la prolongation de la durée d’utilisation de la flotte des F/A-18, la faisant passer de 5’000 à 6’000 heures par avion. Cette mesure doit permettre de combler les lacunes jusqu’en 2030. Dans ce cadre, il est notamment prévu d’assainir la structure de ces avions âgés d’une vingtaine d’années.

En été 2018, RUAG a pu réviser un premier appareil, qualifié de prototype, en l’espace de quatre mois. Concernant les cinq appareils suivants, les travaux dureront sensiblement plus longtemps que prévu. Ce retard est dû à des problèmes qui n’avaient pas encore été rencontrés à ce jour et remonteraient à l’époque de leur construction, à la fin des années 90 ; ils n’ont été pour l’instant que partiellement résolus. C’est ainsi que certaines pièces de rechange ne sont pas adaptées à la structure des avions. Le retard encore indéfini ainsi provoqué dans l’assainissement de cette structure a aussi des conséquences sur le reste de la flotte dans la mesure où cela bloque, chez RUAG, les capacités dévolues aux travaux de maintenance qui surviennent régulièrement.

La situation 

En conséquence, les Forces aériennes disposent de moins d’appareils pour assurer le service de vol : actuellement, ils sont dix sur les trente de la flotte de F/A-18, quand il en faudrait idéalement douze ou même quinze. Il faut s’attendre encore à d’autres situations de réduction de la disponibilité des avions de combat jusqu’en 2024, année prévue pour la fin du programme d’assainissement. Les F/A-18 prêts à voler suffisent cependant pour assurer, en tout temps, le service de police aérienne et les opérations de protection des conférences.

L’armée et RUAG font leur possible pour maintenir la disponibilité de la flotte à un niveau satisfaisant. Des travaux sont actuellement en cours pour que RUAG et les Forces aériennes puissent éventuellement disposer de ressources supplémentaires.

En conclusion

La prolongation demandée de la flotte de F/A-18 n’est pas une solution à long terme. La flotte de F/A-18 est de plus en plus mise à contribution. En résulte une fatigue accrue des cellules et une obligation de renforcement de celles-ci. Cette situation et complexe et ne peut qu’être que provisoire. Le besoin d’une nouvelle flotte d’avions de combat devient inexorablement URGENT !

Note : Les « Hornet » suisses volent en  moyenne 200 heures par années contre à peine 180 pour l’US Navy. Une heure de vol en Suisse est constituée à 80% en vol de combat ou l’avion est utilisé à pleine capacité. Aux USA, 50% d’une heure de vol est constituée d’un vol de convoyage (sans fatigue particulière pour la structure de l’avion) pour se rendre sur le site d’entrainement.

Photo : Les Hornet suisses sont très sollicités lors des entrainements@ DDPS

Musée Clin d’Ailes : sur les traces d’Apollo 11 !

En ce début d’automne, le Musée Clin d’Ailes a la tête dans les étoiles. Le samedi 5 octobre, la traditionnelle journée Space Day sera dédiée aux écoliers. Le lendemain dimanche 6 octobre journée thématique et plutôt virtuelle avec la Patrouille Suisse. Mais le samedi 12 octobre, c’est la Lune qui s’invite au musée, pour une journée exceptionnelle sur les traces d’Apollo 11.

Depuis 19 ans l’assemblée générale de l’ONU a proclamé la Semaine mondiale de l’espace (WSW) au début du mois d’octobre. Les dates rappellent celle du lancement, le 4 octobre 1957, du premier satellite artificiel, Spoutnik I. La Semaine mondiale de l’espace est l’événement spatial annuel le plus important dans le monde. Elle inspire de nombreux étudiants et écoliers qui formeront la main d’œuvre de demain. A l’invitation des radioamateurs du Musée Clin d’Ailes HB4FR, cette année, ce sont des élèves primaires d’Estavayer-le-Lac qui participent à la WSW 2018. Lors du «Payerne Space Day» ils proposeront au public le samedi 5 octobre les travaux qu’ils ont réalisés dans le cadre de cette semaine mondiale de l’espace.

Pour la journée thématique du dimanche 6 octobre, les bénévoles du musée de l’aviation militaire de Payerne vous proposent deux après-midi fort animées dans cet écrin qui met en exergue l’histoire aéronautique du pays. L’équipe du Flight Simulator Center (FSC) proposera des initiations dans son installation de simulation que les visiteurs pourront tester, notamment une toute nouvelle modélisation d’un Vampire DH100.

L’attraction principale de cette journée sera la venue de la Patrouille Suisse virtuelle. On retrouvera les fidèles radioamateurs de HB4FR avec une initiation au morse, avec une chasse au renard ludique pour les enfants.

La Lune à l’honneur le samedi 12 octobre  

Le 20 juillet 1969, les humains ont débarqué pour la première fois sur un corps céleste étranger, la Lune. Neil Armstrong et Buzz Aldrin ont été les premiers à marcher sur le sol lunaire. Sur des millions d’écrans de télévision à travers le monde – à l’époque encore une technologie relativement nouvelle – mais aussi à la radio, les téléspectateurs et les auditeurs radio ont pu suivre cet événement, que beaucoup de gens n’auraient jamais cru possible.

Mais comment les astronautes ont pu envoyer des signaux de télévision de la Lune vers la Terre? Comment se fait-il que le premier emblème d’un pays sur la Lune fut suisse ? Qu’a déclenché ce premier pas de l’homme sur notre satellite pour l’exploration spatiale et comment l’industrie suisse a-t-elle contribué à la réussite d’Apollo 11?

Autant de questions que se sont posées les radioamateurs du Musée Clin d’Ailes HB4FR. Ils vont non seulement y répondre le 12 octobre, mais ils vont aussi apporter d’innombrables éclaircissements dans le cadre de cette journée commémorative exceptionnelle.

Dans un premier temps, les visiteurs auront la réponse à leurs questions à travers trois conférences par (détails dans l’encadré qui suit):

  • Le Dr André Galli, physicien de l’espace à l’Université de Berne
  • Lorenz Born, ingénieur en électricité et en informatique, terminaux mobiles
  • Claude Nicollier, astronaute et professeur à l’EPFL

En outre, le visiteur aura la possibilité de prendre part à des activités interactives, comme par exemple un alunissage virtuel à la place de l’astronaute Neil Armstrong, ou de remplacer l’astronaute Michael Collins à bord du module de commande Apollo 11, dans l’orbite lunaire.

Les radioamateurs et l’équipe du musée auront encore d’autres surprises à montrer dans une exposition thématique, notamment sur l’apport de l’industrie suisse au programme Apollo. A relever que le Spoutnik fera son retour au musée, parmi d’autres objets de la conquête spatiale, avec des évocations comme Omega, la bande Velcro, les objectifs Kern, une certaine colle Araldite…

A voir le samedi 5 (entrée gratuite) et dimanche 6 octobre 2019 (10 francs), de 13 h 30 à 17 h. Le samedi 12 octobre, journée Apollo 11, de 9 h à 17 h non-stop, avec petite restauration (saucisses grillées, salade de pommes de terre ou raclettes). Pour cette journée, entrée 10 francs, toutes faveurs suspendues. Conférences gratuites, mais uniquement sur inscription. Musée de l’aviation militaire de Payerne Clin d’Ailes à la Base aérienne. www.clindailes.ch – tél. 026 662 15 33. Aussi sur FB.

Les conférences de la journée du 12 octobre 2019

10 h                 Lorenz Born «Apollo Telecommunications System
an On-Board Computer» – Allemand/français (durée 1 h 30)

12 h 10 (d)      Dr André Galli, physicien de l’espace à l’Université de Berne
13 h 10 (f)       Apollo 11 Solar Wind Composition Experiment et autres informations
sur la recherche spatiale à l’Université de Berne

14 h 20 (d)      Claude Nicollier, astronaute, astrophysicien et professeur à l’EPFL,
15 h 30 (f)       Président du Conseil de fondation du Musée Clin d’Ailes
«La Lune en 1969 et après?»

Inscriptions pour les conférences : www.hb4fr.ch (prix d’entrée au musée 10 fr.)

 

 

 

 

 

 

Air2030, Thales remporte le contrat du système C2Air

Dans le cadre d’Air2030, nous avons beaucoup parlé d’avions et de systèmes sol-air, mais il fallait aussi moderniser le système de surveillance et de conduite , le choix est fait. L’évaluation des trois candidats au nouveau système de surveillance de l’espace aérien et de conduites des opérations aériennes pour l’Armée suisse s’est conclue avec le choix du type de dispositif. La direction du programme Air2030 a suivi la recommandation de l’équipe d’experts en faveur du candidat français Thales avec le système Skyview. L’acquisition fera l’objet d’une demande au Parlement dans le programme d’armement 2020.

Le projet « C2Air » prévoit le remplacement des sous-systèmes Ralus/Lunas du système actuel de surveillance de l’espace aérien et de conduites des opérations aériennes des Forces aériennes suisses. Au cours des douze derniers mois, des spécialistes d’armasuisse et de l’Armée suisse ont testé en Suisse trois systèmes de remplacement venus de trois pays différents, évalué les offres reçues et formulé une recommandation à la direction du programme Air2030 dans un rapport d’évaluation. Le directeur général de l’armement a maintenant suivi cette recommandation et attribué le marché au candidat français Thales avec le système Skyview. Thales a été retenu en raison de son meilleur rapport qualité-prix. Par ailleurs, Skyview est le système qui s’avère répondre le mieux aux exigences. Il est prévu que le Conseil fédéral soumette l’acquisition de ce système au Parlement dans le message sur l’armée 2020. Les autres candidats étaient Saab (Suède) et Raytheon (États-Unis). Le constructeur et le système retenus ne causent aucun préjudice aux autres projets PAC et Bodluv du programme Air2030.

Système de surveillance de l’espace aérien et de conduite des opérations aériennes Florako

Ralus (Radar-Luftlage-System) rassemble les données radar et établit l’image de la situation aérienne. Lunas (Luftlage-Nachrichtensystem) reproduit toutes les données à l’écran afin de soutenir la conduite de l’engagement.

Ces deux sous-systèmes font partie du système de surveillance de l’espace aérien et de conduite des opérations aériennes Florako. Ce dernier est destiné à identifier les objets aériens civils et militaires (p. ex. avions, hélicoptères et drones) et à conduire les engagements des Forces aériennes, y compris la défense sol-air. Depuis 2005, l’espace aérien suisse est surveillé 24 heures sur 24 par Florako.

Lien avec le programme Air2030

Le projet C2Air (mis pour Command and Control) fait partie du programme Air2030, de même que les projets de prochain avion de combat (PAC), de système de défense sol-air de longue portée (Bodluv) et Radar. Les projets C2Air et Radar sont antérieurs dans le temps et feront l’objet d’une demande au Parlement dans des programmes d’armement distincts.

Soutenir les opérations de la force aérienne :

Thales est l’un des leaders mondiaux des systèmes Air C4I. le système SkyView permet aux pays de conserver une souveraineté aérienne efficace grâce à une image aérienne hautement fiable, unique et intégrée. Il permet également aux opérateurs d’assurer la police aérienne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, la protection d’une zone, d’un territoire ou d’un pays particulier contre toutes les menaces aéroportées.

SkyView est une solution agile, évolutive et ouverte offrant aux utilisateurs un système adapté à leurs missions opérationnelles actuelles et futures. Le système est totalement interopérable pour les missions nationales, conjointes et de coalition. La charge cognitive est optimisée pour aider les utilisateurs, alléger leur stress lors d’opérations intenses et faciliter le processus de formation.

Le support et les évolutions sont mutualisés au sein d’une large communauté d’utilisateurs.

Principales caractéristiques:

  • Une large communauté d’utilisateurs de la force aérienne de 12 pays représentant au total 43 centres
  • Suivi multisensoriel et fusion d’identification éprouvés sur le terrain
  • flexible à toute opération
  • Evolutif en déploiement
  • Ouvert aux systèmes hérités et futurs

Air2030 : l’Eurosam SAMP/T :

Second système sol-air en course pour venir équiper notre futur Défense sol-air (DSA), le SAMP/T  (Système Aérien Moyenne Portée/ Terrestre) du fabricant  Eurosam. Le système a été présenté officiellement à la presse ce mardi sur l’ancien site de missiles Bloodhound à Menzingen ou se dérouleront les essais jusqu’au 27 septembre. Tout comme son concurrent américain (voir lien) seul le radar est testé opérationnellement dans notre pays. Les données des tirs réelles des missiles sont disponibles pour armasuisse. L’équipe Eurosam a fait le déplacement avec une unité complète de tir, ainsi que l’équipe logistique d’appuis et réparation. Une occasion inédite qui a permis aux personnes présentes de se rendre compte de ce que représente le système SAMP/T au complet. Ce fut également une belle opportunité de pouvoir parler avec le personnel servant.

L’Eurosam SAMP/T 

Le SAMP/T du consortium européen Eurosam est formé par le français Thales et l’Italien Alenia en collaboration avec le missilier MBDA. Il s’agit d’un système antimissile de théâtre, conçu pour protéger le champ de bataille et les sites tactiques sensibles contre toutes les menaces aériennes actuelles et futures.  Cela prend en compte les missiles de croisière, les aéronefs avec ou sans pilote et les avions blindés. Le SAMP/T a été conçu pour fonctionner dans des environnements extrêmement encombrés (avions civils) et de contre-mesures électroniques. Le système et interopérable avec les systèmes de l’Otan.  Le SAMP/T est déjà optimisé pour les liaisons avec des avions de combat. Le système pourra fonctionner et communiquer avec n’importe lequel des avions que la Suisse choisira. Une prise de position s’effectue en 30 minutes « prêt au tir » selon les critères définis par les pays producteurs. A l’avenir, il sera possible de réduire sensiblement le temps d’installation. Pour chaque véhicule 2 à 3 hommes suffisent pour la mise en place.

Avec le SAMP/T, il n’y a pas besoin de segmenter l’espace aérien, il est conçu pour travailler avec les différents aéronefs amis en même temps.

Radar Thales ARABEL 

Le radar testé par notre pays dans le cadre des essais et l’actuel Thales ARABEL en service dans l’armée de l’Air française. Cependant, le modèle présenté dispose d’un certains nombres d’améliorations en termes de détection et de poursuite. Ces améliorations sont disponibles sur les nouvelles versions de radars produit par Thales. Cette demande particulière d’armasuise prend son sens, car l’ARABEL n’est plus produit par le fabricant. Selon la demande d’armasuisse, notre pays pourra acquérir une version optimisée au moment du choix final. Ceci ouvre la voie à la nouvelle famille des radars Thales.

L’ARABEL est un radar tridimensionnel équipé d’une antenne à balayage électronique passive rotative, tournant au régime de 60 tr/min sur 360°. Son faisceau, de 2° en azimut, peut balayer jusqu’à 70° en élévation. La fréquence d’émission, en bande X, peut varier par paliers supérieurs à 10% de la gamme de fréquences possibles. La puissance, le format du signal et les autres caractéristiques radioélectriques sont contrôlées informatiquement. Le radar peut suivre jusqu’à 50 cibles différentes et dans toutes les directions et permettre l’engagement de chacune par un missile Aster 30. Cela lui permet de contrer les attaques par saturation, y compris dans un environnement de guerre électronique.

Missile MBDA ASTER B1  

 Le missile Aster 30 est lancé verticalement, il est équipé d’un propulseur à propergol solide de premier étage en tandem qui est largué après le lancement et le basculement et avant la phase à mi-parcours. Le missile utilise le guidage par inertie à mi-parcours, les données de mise à jour de correction de guidage étant transmises depuis le centre de contrôle des tirs basé au sol via le canal de données de liaison montante du radar. L’agilité du missile repose sur un mode de pilotage innovant dénommé : PIF-PAF : « pilotage en force – pilotage aérodynamique fort », qui donne une grande manœuvrabilité, soit :  12 g et 30 g à toutes les altitudes et une grande précision de trajectoire. Ceci grâce à des gaz au propergol, qui sont expulsés à l’avant du missile et qui augmentent la précision de celui-ci, notamment face à des cibles de petites tailles. Le missile atteint très rapidement une vitesse élevée : 3,5 secondes suffisent pour atteindre Mach 4,5. L’Aster 30 à une portée estimée à plus de 120km en horizontal et 20km vertical.

Composition d’une unité SAMP/T

 Le lanceur SAMP/T est monté sur un camion 8×8 portant huit conteneurs de missiles (pluieurs lanceurs peuvent être associés à une unité de tir).  Chaque missile peut être tiré à partir d’un seul lanceur en moins de dix secondes. Le système SAMP/T comprend une unité de conduite de tir basée sur le radar à balayage électronique multifonction ARABEL ou une version de la famille des radars Thales un module d’engagement comprenant des ordinateurs Mara et des consoles d’opérateur Magics. Un module générateur monté sur un camion, un camion de maintenance et de réparation et un véhicule de rechargement de missiles.

Tous les éléments habitables garantissent une total étanchéité NBC.

 

Offre pour la Suisse 

Notre pays pourra en cas de choix en faveur du SAMP/T acquérir un radar de dernière génération, dérivé de l’ARABEL en test. Il n’est pas précisé pour l’instant, si nous recevrons la version « Next Generation » actuellement en développement. Eurosam garanti par ailleurs, que notre pays pourra bénéficier en tout temps des améliorations disponibles du système et ceci selon notre volonté.

Formation :

Le SAMP/T a été conçu initialement à une époque ou l’Armée française disposait encore de conscrits. De fait, tout a été pensé pour simplifier le travail sur le système. Différents simulateurs sont disponibles pour travailler progressivement les différentes phases tactiques, ainsi que l’engagement avec des aéronefs. La France mettra à disposition des formations pour les cadres sur ses sites avec des retours de compétences. Nos soldats pourront participer aux exercices communs avec la France et l’Italie en ce qui concerne les tirs de validation. Les échanges de données seront facilités entre les trois pays.

Offsets 

Eurosam offre une participation au sein du système SAMP/T à notre industrie. Actuellement 40 sociétés suisses ont été identiifées comme partenaires potentiels. Plusieurs sont déjà pré-sélectionnées pour produire différents sous-systèmes.

Le SAMP/T c’est 

  • Une capacité d’engament contre un large spectre de menaces (aéronefs, drones, missiles ballistiques, ICBM).
  • Souplesse d’emploi avec une couverture à 360° et une grande mobilité.
  • Empreinte logistique optimisée.
  • Interopérabilité au standard Otan et une défense aérienne intégrée.
  • Evolution constante vis-à-vis des menaces.

 

 

Photos : 1 Système SAMP/T radar + lanceur à Menzingen 2 Présentation/conférence 3 Maquette missile Aster 30 @ P.Kümmerling

 

 

Aviation : Moins de bruit et de CO2 grâce au LNAS

Un airbus A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) déployé par le Centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), soit une plate-forme d’essais en vol moderne et flexible, effectue actuellement des essais d’un nouveau système d’approche sur l’aéroport de Zurich. L’objectif de ces tests est la validation de nouvelles pentes d’approche qui contribueront à diminuer les nuisances sonores et d’émissions de CO2.

Déjà testé en Allemagne 

L’A320 ATRA est doté d’un nouveau système de guidage le LNAS (LNAS (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage. Pendant l’atterrissage, le temps de travail est complexe. Il est souvent difficile pour les pilotes de choisir les meilleurs moments pour sortir les volets et abaisser le train d’atterrissage.

Le nouveau système va les aider en leur permettant une approche d’atterrissage dans le calme et un maximum de silence ainsi que des conditions d’économie de carburant avec les moteurs au ralenti.

La compagnie Lufthansa a testé ce système en 2017 sur l’aéroport de Francfort, en collaboration avec  le centre aérospatial allemand DLR. Le système d’assistance LNAS utilise l’affichage Electronic Flight Bag (EFB) à l’intérieur du cockpit pour indiquer aux pilotes quels sont les meilleurs endroits où ils doivent effectuer certaines actions pour créer la descente idéale à faible bruit, conformément aux instructions du contrôleur d’approche aéroportuaire. Si un pilote manque un élément de la phase d’atterrissage, le système recalcule les prochaines étapes et ajuste le profil d’approche et  en conséquence.

DLR et Lufthansa ont constaté lors des premiers essais une réduction significative du bruit d’un tiers au sol dans la trajectoire d’approche de l’avion et à une réduction de la consommation de carburant. Le système aide les pilotes à éviter d’utiliser les freins pneumatiques et limite la poussée du moteur lors de l’atterrissage, réduisant ainsi la consommation de carburant et le bruit.

Dans le cadre de la phase d’essais à grande échelle, Lufthansa a débuté l’installation du nouveau système sur 86 A320. Les tests vont s’appuyer sur des appareils de mesure du bruit déjà en place autour de l’aéroport de Francfort. Cette seconde phase doit permettre la validation définitive du système.

En Suisse 

L’avion d’essais A320 ATRA est maintenant en Suisse pour une série de tests en collaboration avec l’Aéroport de Zürich, Skyguide, Swiss Airlines, l’EMPA, le DLR allemand et les Forces aériennes suisses. Pour la configuration des essais, l’avion effectue une dizaine d’approches avant de venir se poser sur l’aérodrome militaire de Dübendorf (ZH). Là, les équipes d’ingénieurs collectent les données afin de calculer les nouvelles approches qui sont moins bruyantes et moins consommatrices en carburant. Ce projet va permettre dans un second temps de réaliser un essai opérationnel avec le LNAS sur des avions de Swiss et de mesurer le bruit sur trois mois. A terme, il s’agit d’équiper tous les avions de la compagnie avec le LNAS.

 

Photo : 1 A320 ATRA 2 L’Ecran du LNAS @ DLR

 

Aviation : Un nouvel outil pour traquer les fissures et produits illicites

Si les pannes sont rares sur les avions de ligne, il n’en demeure pas moins que certains incidents plus ou moins graves auraient pu être évités grâce un nouvel outil disponible aujourd’hui sur le marché de la maintenance et de la sécurité aérienne.

De la simple panne aux problèmes graves

Entre le bug d’un logiciel, la panne d’une radio de bord, d’un élément de navigation, l’équipage d’un avion peut compter sur la redondance des systèmes de bord qui sont doublés. Mais il arrive également que des pièces fissurées,  par conséquent non identifiées au préalable, provoquent un grave incident.

Dernièrement, un A220 de la compagnie Swiss International reliant Genève à Londres a eu une panne sévère sur le moteur gauche, ce qui a obligé l’équipage à dérouter l’avion vers l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle (France). Les causes de cet incident sont la perte de certaines pièces du compresseur basse pression. En 2017, une partie d’un des réacteurs d’un A380-800 d’Air France assurant une liaison entre Paris et Los Angeles s’était décrochée en plein vol, au-dessus du Groenland. Une pièce d’environ 150 kg provenant de ce moteur a récemment été retrouvée sous 4 mètres de neige et de glace, au milieu d’une crevasse.

En novembre 2010, l’Airbus A380 du vol Qantas 32 (QF 32) se retrouve avec une turbine intermédiaire d’un des quatre moteurs Rolls-Royce qui a explosé en plein vol.

Ces trois incidents graves ont pour point commun une défaillance structurelle sur une ou plusieurs pièces qui composent la motorisation. Mais d’autres pannes, dues à l’usure de pièces, ou l’oubli d’un outil qui finit par coincer un élément mobile, ont par le passé provoqué des atterrissages d’urgences ou même des crashs.

La détection de panne

Les avions commerciaux modernes transmettent (VHF et satellite) un certain nombre de paramètres sur l’état de l’avion en temps réel via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les informations du moteur sont envoyées via l’ACARS. Ce sont en quelque sorte  des captures d’écran de l’état du moteur ; vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations. Ces données sont envoyées soit directement aux motoristes, soit par l’intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs. Ce système de transmission n’est pas conçu pour fournir des informations en cas d’accident et sur la sécurité des vols, comme c’est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l’état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement.

Avec le nombre d’avions qui volent au quotidien, ces données sont traitées de manière automatique à l’aide d’algorithmes dans un système automatisé. La détection d’une anomalie permet de faire des recommandations de maintenance préventive. Cependant, les données des moteurs ne sont pas transmises en permanence par l’avion, mais en général lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l’arrivée. Pour autant, ce système n’a pas permis d’anticiper les problèmes moteurs cités ici.

Le scanner pour avion une solution multi-usages

Le système de scannage d’avion offert par Tudor Tech offre un complément inégalé en terme de maintenance et permet de combler un vide existant en matière de prévention de l’usure des matériaux ou la détection d’une pièce défectueuse. Cette innovation concerne aussi bien les avions plus anciens non dotés d’un système ACARS que des modèles plus récents où l’envoi de données n’a pas permis d’agir en terme de prévention. Le système offre une polyvalence d’emploi, d’une part pour la recherche de panne pour la maintenance et d’autre part pour traquer les produits illicites comme les explosifs, les armes et les drogues qui ont pu être cachés dans un avion. Cette solution en fait un outil incontournable pour la sécurité d’un aéroport.

Détecté l’invisible :

La société Tudor Tech basée à St-Imier produit une gamme complète de scanners. Inventé et développé par son propriétaire Mircéa Tudor, le scanner pour avion permet de détecter en quelques minutes seulement des microfissures, fuites hydrauliques et autres défectuosités pouvant se trouver dans des recoins que l’œil humain ne peut déceler. Lors des nombreux vols effectués par une avion de ligne, nombreux sont les points qui peuvent être affaiblis (voir schéma).

Le système est le seul qui permet de contrôler qu’aucun outil n’aie été oublié par un mécanicien dans un endroit critique de l’avion. Des accidents ont eu lieu justement parce qu’un marteau ou un tournevis oublié s’est coincé dans une pièce mobile rendant le pilotage de l’avion impossible. Le processus de numérisation est effectué à distance dans les locaux de l’aéroport avec un impact minimal pour les opérations de routine, sans aucune exposition humaine aux rayonnements ionisants. La méthode classique d’inspection de sécurité physique implique de longs retards dans la rationalisation des aéroports. Il est optimisé pour le contrôle d’avions complets, offrant une radiographie à double vue claire du fuselage et des ailes, générant une image à haute résolution avec des détails sans précédent, offrant aux utilisateurs finaux un outil essentiel pour l’application de sécurité.

Ce scanner peut également être utile pour l’inspection en vue d’une recherche d’explosifs ou de produits illicites. Peu importe la taille de l’avion, le système de scanner s’adapte à la surface de l’aéronef concerné.

Le scanner mobile de Tudor Tech est monté sur un bras de grue mobile, des plaques réfléchissantes sont disposées au sol et des récepteurs sur les côtés. Ce système ne remplacera pas les différentes maintenances traditionnelles dont  « la grande maintenance » qui consiste au démontage complet d’un aéronef. Le scanner permet par contre d’aller voir ce qui ne l’est pas, lorsqu’un doute subsiste notamment lors d’une suspicion de pièce défectueuse. A tout moment, le scanner permet en quelques minutes de vérifier en profondeur l’état d’un aéronef.

Il est évident que l’on ne pourra pas scanner en permanence chaque avion, mais l’ajout d’un tel scanner dans les aéroports deviendra rapidement un garant d’une sécurité encore améliorée tant du point de vue de la maintenance qu’en ce qui concerne les attentats potentiels et fournira également une aide performante pour les services des douanes.

Photos : 1 Scanner mobile Tudor Tech @ Tudor Tech  2Points de faiblesse sur un avion@ Airbus3 Fonctionnment du scaner 4 Vue du scannage d’un avion, pièces visible, munitions, trombones, clef, outils @ Tudor Tech

 

 

 

 

Police aérienne, les heures de bureaux appartiennent au passé !

Ce mercredi les Forces aériennes ont fait le point sur la mise en place de la police aérienne, lors d’une conférence de presse sur la base aérienne de Payerne, suivi d’une démonstration de décollage de deux appareils armés. Le bilan est positif et l’extension des interventions depuis le début de cette année tous les jours de 06h00 à 22h00 fonctionne bien. D’ici fin 2020, deux avions armés seront complètement disponibles sept jours sur sept, 24 heures sur 24

06H00 à 22H00 :

Actuellement, la police aérienne est disponible de 6h à 22h et ceci 365 jours par an. Le développement du service de police aérienne se poursuivra jusqu’à fin 2020 pour atteindre la pleine capacité avec deux avions armés opérationnels 24 heures sur 24, 365 jours par an (PA24/24).

Nous sommes maintenant entrés dans l’avant-dernière étape avant la disponibilité complète. Il faut cependant noter que ces deux dernières années des exercices ponctuels ont été réalisés pour tester la PA24 24/24 avec des mises en piquet ininterrompus de deux avions armés et ceci durant 36 heures. Avec cette mesure, les Forces aériennes poursuivent deux objectifs : il s’agit, d’une part, de pouvoir ordonner de temps à autre une augmentation aléatoire de la disponibilité afin de rester imprévisible en cassant la routine et, d’autre part, d’acquérir des connaissances utiles pour la mise en œuvre des phases ultérieures, où la disponibilité est plus élevée.

Surveillance  radar 24/24 depuis 2005 : 

La surveillance active de l’espace aérien est déjà une réalité depuis 2005. Sa grande utilité  a été démontrée à plusieurs reprises. On oublie souvent, que si nos avions n’ont pu décoller par le passé, ce sont bien les aiguilleurs du ciel de l’armée qui ont coordonné les interventions des Forces aériennes voisines. Coordination par exemple, lors du cas de l’avion d’Ethiopian Airlines détourné sur Genève a été escorté d’abord par les Italiens, puis par les français.  Le projet PA24 va permettre de réaliser la disponibilité opérationnelle permanente avec deux avions armés prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum QRA15 (Quick Reaction Alert). Cependant, selon l’exigence de la situation, ce temps peut être réduit à QRA8 pilote dans l’avion moteur éteint et QRA3 pilote dans l’avion, moteurs en fonction.

Pourquoi faut-il attendre 2020 ? 

Pour beaucoup de citoyennes et citoyens, il est incompréhensible que la mise en activité de notre police du ciel, soit aussi lente à mettre en œuvre. A cette question, le commandant de la base aérienne de Payerne, le Colonel EMG Benoît Studemann explique les raisons de la montée en puissance progressive qui a été mise ne place : la mise en activité du projet PA24 demande une réorganisation en ce qui concerne le personnel de la base. En effet, pour assurer le bon déroulement d’une patrouille de F/A-18 « Hornet » de jour comme de nuit et les week-ends, il était impératif d’augmenter le nombre du personnel au sol et ceci afin d’assurer un tournus de celui-ci. Mais ce personnel requiert une formation particulière, dont la moyenne est de trois ans. Par exemple, il faut 9 contrôleurs aériens supplémentaires, Skyguide ne peut former que deux nouvelles recrues par année et il faut trois années pour être qualifié.

Recrutement et formation additionnelles requis (3 années de formation) :

FA = 54 mécaniciens/électroniciens, 5 chefs d’équipe.

Base logistique de l’armée (BLA)= 20 mécaniciens/électriciens.

Base d’aide au commandement (BAC) = 1 électroniciens.

Skyguide : 9 contrôleurs aériens.

Il faut également noter qu’une partie du personnel au sol est également formé en tant que pompier avec un entraînement spécifique pour intervenir et neutraliser le feu sur un avion de combat armé de munitions réelles (missiles, obus). Le temps de réaction est très court, soit 90 secondes.

Le recrutement et la formation de ces personnes sont nécessaires pour renforcer les équipes déjà présentes pour assurer le tournus de la PA24, il faut pouvoir disposer de deux relèves de 11 personnes au sol sur la base et ceci en permanence. A cela s’ajoute 5 pilotes.

Le principe de police du ciel :

Les deux avions sont affectés principalement à des « Hot Missions » et à des « Live Missions ». Dans le premier cas, il s’agit d’engagements déclenchés par la présence d’aéronefs qui violent la souveraineté de l’espace aérien de la Suisse ou qui commettent de graves infractions aux règles du trafic aérien, sans oublier les aéronefs ayant un problème technique (panne radio, problèmes de motorisation et/ou des instruments de navigation). Les « Live Missions », quant à elles, sont des contrôles ponctuels d’avions officiels appartenant à des Etats étrangers qui, pour survoler la Suisse, ont besoin d’une autorisation de vol diplomatique (Diplomatic Clearance). Il peut arriver que l’avion annoncé ne soit pas celui qui traverse notre espace aérien.

Un espace aérien très fréquenté :

Notre pays se trouve au cœur des couloirs aériens européens, plus de 3’000 aéronefs de toutes tailles survolent au quotidien notre pays en moyenne. Les pannes, erreurs de pilotage et autres violations sont malheureusement choses fréquentes. Les avions de ligne, jets privés évoluent à haute altitude et souvent à grande vitesse. Les pilotes de « Hornet » doivent parfois, selon les cas, accélérer jusqu’au passage du mûrs du son, afin de rattraper l’avion sujet à un problème, causant malheureusement quelques désagréments en terme de bruit à la population. Cependant, il faut garder à l’esprit que ceux-ci ne sont rien face aux drames que de telles interventions ont probablement permis d’éviter. Pour l’année 2019, la PA24 enregistre déjà 11 « Hot Missions » et 166 « Live missions ».

La Police du ciel c’est :

Plus de sécurité afin d’éviter une catastrophe dans notre espace aérien.

Une amélioration de la collaboration avec les Forces aériennes voisines. La Suisse est un partenaire incontournable pour la sécurité au centre Europe.

L’application de notre souveraineté aérienne et politique.

La création de 100 emplois sur le site de Payerne avec aujourd’hui 364 emplois sur la base aérienne.

Un meilleur taux de disponibilité des avions. Les mécaniciens de piquets pour la PA24 sont occupés, lorsqu’ils ne sont pas à préparer un décollage en urgence, à la révision d’avions 24/24, ainsi que le week-end. Les cycles de révision G3 (300heures) et G6 (600heures) seront effectués dans les nouvelles halles (H4) actuellement en cours d’achèvement.

En parallèle à la PA24, de nouvelles infrastructures modernes (dortoirs, salles d’eau, bureaux) pour les pilotes et le personnel au sol sont actuellement en phase de finalisation. Une nouvelle centrale écologique de chauffage fonctionnant avec de pellet de bois sera bientôt mise en service, additionnée par des panneaux photovoltaïques sur les bâtiments.

Photos : 1 Hornet au roulage pour décoller 2 Dans le box  @P.Kümmerling