Aéronautique, ce que nous réserve 2017

Entre un marché de l’aviation d’affaires en difficulté, la relance des achats d’avions militaires, une aviation commerciale dont le marché se porte bien malgré les incertitudes des marchés chinois et du Moyen-Orient, la nouvelle année nous réserve néanmoins de nouvelles surprises à l’image d’une situation internationale complexe, sinon chaotique.

Une bonne année pour les compagnies aériennes

Selon les dernières prévisions, l’industrie aérienne mondiale devrait réaliser en 2017 des bénéfices nets de 29,8 milliards de dollars. Avec des revenus anticipés de 736 milliards de dollars, cela représente une marge bénéficiaire nette de 4,1 %. Cette année sera la troisième consécutive (et la troisième dans l’histoire de l’industrie) où les compagnies aériennes obtiendront un rendement du capital investi (7,9 %) supérieur au coût moyen pondéré du capital (6,9 %). Mais attention, les prix plus élevés du pétrole auront un impact plus important sur les prévisions pour 2017. En 2016, le prix moyen s’est établi à 44,6 dollars par baril (Brent) et on s’attend à un prix moyen de 55,0 % en 2017. Cela fera passer le prix du carburant d’aviation de 52,1 dollars par baril (2016) à 64,9 dollars par baril (2017). Une tendance qui pourrait à terme se reporter sur le prix du billet d’avion et avoir comme conséquence une diminution de la demande des passagers.

Arrivée de nouveaux avions :

Cette année l’avionneur Boeing va livrer son nouvel avion, le B737-800MAX, tandis que le B787-10 soit le plus grand des appareils de la famille « Dreamliner » va débuter ses essais en vol. L’avionneur européen Airbus va augmenter la cadence de production de son A320neo (A320 remotorisé) ainsi que de son gros bimoteur l’A350-900. Le canadien Bombardier va monter en puissance dans les livraisons de son CSeries (CS100 & CS300) tandis que le brésilien Embraer devrait obtenir la certification de son nouvel avion commercial l’E190-E2 de 97 à 114 passagers.

En ce qui concerne les nouveautés, Airbus devrait présenter les détails de son futur A350-2000 et Boeing de son B777-10X.

La situation ne semble par contre pas s’améliorer en ce qui concerne les commandes des très gros porteurs. Airbus a lancé un programme de réduction de la production de son A380 et Boeing ne semble pas mieux engagé avec son B747-800 Intercontinental.

L’aviation d’affaires espère une reprise

Le marché de l’aviation d’affaires a été durement touché par la récente récession économique. La demande a considérablement diminué pour les jets d’affaires. Les avionneurs ont en profité pour investir dans le développement de nouveaux jets et la mise à niveau des modèles existants. Ces dernières années, les difficultés économiques ont obligés les fabricants de jets d’affaires à se montrer prudent dans le lancement de nouveaux avions pour répondre à la nouvelle demande.

Dans l’attente de jours meilleurs, les avionneurs proposent progressivement de nouveaux modèles de jets d’affaires. Ceux-ci offrent généralement une vitesse de croisière plus élevée que les anciens modèles, des cabines plus grandes et une compatibilité technologique améliorée avec un environnement de travail confortable et connecté afin qu’ils puissent maximiser la productivité en route vers leur destination. Une autre fonctionnalité clé est la capacité d’exploitation de pistes courtes, permettant aux emplacements de départ de se rapprocher de la base d’accueil des futurs utilisateurs et du point final de destination permettant même des temps de trajets plus courts.

A noter que, si les grands jets d’affaires se vendent mal, la gamme des petits jets se porte nettement mieux. Le tout nouveau HondaJet de Honda Aircraft de 4 places est entré en service bien accueilli, avec des commandes pour plus de 100 avions. Le suisse Pilatus Aircraft avec son PC-24 a déjà acquis plus de 80 commandes, de quoi disposer d’une production de trois ans. Le premier Jet d’affaires suisse a séduit de nombreux clients et ceci grâce à sa polyvalence et à une capacité à se poser sur n’importe qu’elle type de piste.

Les motoristes sous pressions 

2017 sera une année décisive pour les motoristes. CFM International et Pratt & Whitney doivent venir fournir les nouveaux Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer. La question subsiste en ce qui concerne les capacités réelles de production ? Pratt & Whitney ayant subi des retards avec son moteur P&W 1000« Pure Power «, l’avionneur Bombardier a été contraint de ralentir les livraisons du CSseries. Il en va de même pour Airbus et Embraer. De son côté, le groupe CFM International n’est pas encore totalement en mesure de garantir une montée en puissance suffisante pour assurer les nombreuses livraisons.

Relance des achats d’avions de combat

 Du côté du secteur de la défense, une relance des acquisitions militaires accentue les programmes d’achats d’avions de combat sur plusieurs continents. En Europe, plusieurs compétitions vont démarrer pour la modernisation des Forces aériennes : la Belgique, la Finlande et la Suisse pour les principales. Avec l’augmentation récente des dépenses militaires à travers le monde et l’instabilité actuelle, on estime les besoins en matière d’avions de combat à près de 3’000 aéronefs d’ici 2030. De quoi aiguiser les appétits des avionneurs occidentaux, mais également russes et chinois.

Trump l’inconnue

Et le dernier point important, l’arrivée à la Maisons Blanche de D. Trump. Le virulent homme d’affaires qui « twitte » plus vite que son ombre, semble vouloir mettre la pression sur les coûts de nombreux programmes, comme le futur avion présidentiel Air Force One et surtout les nombreux dépassements de budget de l’avion de combat F-35. Pour ce dernier, une décision de bloquer le programme aurait alors un impact direct sur les pays déjà clients et pourrait même favoriser les aéronefs européens. Mais Trump pourra-t-il véritablement réduire la facture du F-35 sans toucher à l’emploi, l’une de ses priorités de campagne ? Rien n’est moins sûr pour l’instant, sans favoriser le concurrent Boeing et son « Super Hornet » en contrepartie. La perplexité demeure en ce qui concerne les futures actions du nouveau président.

 

 

 

La Chine future actrice mondiale des moteurs d’avions

021676751243_web

Le président chinois Xi Jinping a annoncé la création de la société Aero Engine Corporation of China (AECC), spécialisée dans le domaine de la motorisation pour avions. Cette nouvelle entité industrielle doit permettre à la chine de combler son retard en matière de développement de moteurs destinés à équiper les futurs avions chinois.

L’ambition chinoise

Ce n’est plus un secret pour personne, la Chine prévoit de venir concurrencer le duopole que représente Airbus et Boeing. Avec la mise en service de son premier avion de ligne de 70 places ARJ-21 il y a deux ans, l’industrie chinoise a passé le premier cap en ce sens. La seconde étape est déjà lancée avec le C919, un appareil de 190 places capable de venir jouer sur les terres des avionneurs occidentaux d’ici 2020. Mais la Chine veut aller plus loin dans son alliance avec la Russie, en vue d’élaborer conjointement un avion gros porteur long courrier.

Le talon d’Achille

Cependant, l’aéronautique chinoise souffre d’un important talon d’Achille dans sa faiblesse en matière de motorisation, alors que pour l’instant, les ARJ-21 et le futur C919 sont propulsés avec des moteurs occidentaux (GE CF34 pour l’ARJ-21 et CFM LEAP-X 1C pour le C919). Même problème en ce qui concerne les avions de combat chinois, puisque ceux-ci sont pour l’essentiel pourvus de réacteurs d’origine russe.

Devenir un acteur mondial de la motorisation

L’avenir de l’aéronautique chinoise passe donc par le développement de ses futures capacités à produire des moteurs d’avions civiles et militaires. La nouvelle société publique Aero Engine Corporation of China (AECC) regroupe les savoir-faire des sociétés AVIC et Comac en matière de propulsion et disposerait d’un capital de 50 milliards de yuans (6,71 milliards d’euros). Le premier objectif sera de produire un moteur capable de venir remotoriser le C919 d’ici 2030 et de développer une gamme de moteurs militaires.

Un chemin long et difficile

Toutefois, rien ne sera simple pour AECC. On ne s’impose pas motoriste d’avions du jour au lendemain. Les ingénieurs de AECC vont devoir faire face à quatre gros problèmes qui sont le manque d’expérience, la problématique des alliages très spécifiques et l’usinage de ceux-ci, la fiabilité des moteurs et finalement la concurrence des occidentaux dont les recherches sont autofinancées.

Cela prendra 15 ou 20 ans, mais nul doute que la Chine parviendra petit à petit à se hisser au plus haut niveau des motoristes.

 

 

Nouvel avion de combat, les enjeux

412896217

 Notre nouveau ministre de la défense Monsieur Guy Parmelin a débuté ce printemps les travaux préparatoires pour évaluer un nouvel avion de combat. L’occasion de faire le point la bataille qui se prépare. Cette bataille est d’autant plus importante qu’elle concerne l’avenir de notre aviation militaire et de la souveraineté de notre espace aérien.

Les prétendants :

En ce qui concerne la phase préliminaire de l’étude en vue de l’achat du nouvel avion de combat, les avions en concurrence seront très probablement les suivants :

Saab JAS-39 Gripen E MS21/22.

Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » BlockF3.

Lockheed-Martin F-16 Viper Block80/85.

Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet ».

Dassault Rafale F-3R.

Airbus DS Eurofighter « Typhoon II » T3.

Si l’ensemble de ces aéronefs pourra répondre aux besoins techniques du cahier des charges, il n’en va pas de même en ce qui concerne les prix à l’achat et à l’heure de vol. Les différences sont importantes d’un avion à un autre. De plus, le niveau d’adaptation des chaînes d’assemblage ne sera pas le même pour tous. Hors il faudra que celle-ci s’adapte vite en raison de l’urgence de nos besoins, soit une livraison planifiée pour 2025. Bref, il sera intéressant de voir lesquels des appareils pourront concourir jusqu’au bout. A noter, que trois avionneurs ont confirmé être sur les rangs à ce jour, il s’agit des européens Saab (Suède) et Airbus DS et de l’américain Lockheed-Martin.

Un choix lié aux finances ?

Les Forces aériennes suisses ont exprimé une nécessité d’acquérir 50 à 55 nouveaux avions de combat pour équiper cinq escadrilles. Ce chiffre doit permettre d’assurer l’ensemble des missions en temps de paix et lors de tensions éventuelles. Rappelons qu’en temps de guerre, il faudrait augmenter la dotation minimale de 60 à 70 aéronefs au moins.

Dans un monde parfait, le DDPS devrait pouvoir compter sur une enveloppe de 10 milliards de francs suisses pour pouvoir choisir à loisir le type et le nombre suffisant de son prochain avion de combat. Mais la réalité est tout autre. On ne connaît pas à l’heure actuelle le montant exact qu’il sera possible d’allouer au programme d’achat des deux tranches d’avions de combat. Les bruits de couloir parlent d’un montant maximum de  « 7 milliards, soit 4,7 pour la première tranche et 2,3 milliards pour la seconde ». Ces chiffres sont donc théoriques pour l’instant. Pourtant, ils sont intéressants en ce qui concerne une première projection de ce qui nous attend.

Prenons l’exemple de l’Inde qui a négocié l’achat de 36 avions de combat Rafale auprès du gouvernement français pour une enveloppe d’environ 8 milliards d’euros, soit près de 8,7 milliards de nos francs. Cet exemple, bien qu’imparfait, nous montre l’ampleur du problème indépendamment des offres de chaque avionneur. Nous sommes très loin du nombre d’avions exprimé par les Forces aériennes et très au-dessus de notre estimation de budget théorique. Sans oublier que pour les aéronefs les plus volumineux (Rafale, Eurofighter, Super Hornet), il faudra compter sur l’adaptation des infrastructures de deux à trois aérodromes, soit un surcoût d’environ 350 millions de nos francs.

La réalité terrain 

C’est ainsi que l’avionneur américain Lockheed-Martin n’a pas caché l’idée de présenter une double offre, l’une avec le très cher F-35A « Lightning II » (environ Chf 135 millions par appareil) et la seconde avec une nouvelle variante de son célèbre F-16 dont le prix serait particulièrement attractif. L’offre pourrait porter sur le F-16 « Viper » Block80/85 qui reprendrait certaines fonctions développées sur le F-35.

Si l’on regarde y regarde de plus près trois appareils sont grosso modo dans nos moyens avec un prix par avion qui varie de Chf 70 à 80 millions, il s’agit du Gripen E, du Super Hornet et du F-16 « Viper ». Avec ces trois appareils, on peut envisager une flotte d’environ 46 à 49 appareils, voir un peu plus selon les réductions obtenues des avionneurs et ceci pour une enveloppe toujours théorique de 7 milliards de nos francs.

Il faudra également tenir compte en matière de finance du coût de fonctionnement (heure de vol) du futur avion de combat. Les avions les moins gourmands en matière de maintenance auront là aussi les meilleures chances. Alors, les aéronefs moins chers seront-ils avantagés par cette nouvelle évaluation ? Il y a de forte chance.

Un avion raisonnable qui correspond à nos moyens

A l’évidence, si le montant final disponible pour l’achat s’avère inférieur à nos 7 milliards de référence théorique, le choix en sera d’autant plus limité que le nombre final d’avions. Si chacun d’entre nous a en lui sa petite préférence en matière d’avions de combat, il est certain aujourd’hui que la marge de manœuvre en terme de choix et de nombre d’avions reste intimement liée aux limites du budget disponible. Ceci est d’autant plus vrai que les Forces aériennes devront également acquérir d’autres systèmes d’armes prochainement. Nul doute, que les prochains mois vont être particulièrement intéressants.

 

Crash du F/A-18, le point de la situation

DSC_3240

Le F/A-18 disparu lundi après-midi dans la région du Susten est un nouveau coup dur pour les Forces aériennes. Cet accident est d’abord un drame humain avec la perte d’un pilote et de ses compétences acquises à travers un parcours complexe et semé d’embûches. Ce drame à également une autre conséquence qui réduit un peu plus le nombre d’avions en service et complique d’autant plus la tâche de nos Forces aériennes.

Un accident est toujours un drame

On ne peut pour l’instant dire pourquoi ce drame est arrivé, erreur d’appréciation du pilote, problèmes techniques ? Seule, l’enquête pourra amener des réponses. Quoi qu’il en soit, en matière d’aviation les accidents font malheureusement partie des risques. Ceux-ci sont pourtant en diminution d’une manière générale. Mais de part leurs violences, ces accidents marquent profondément les esprits.

Dans l’immense majorité des cas, les systèmes de procédures longuement répétés en simulateur et en vol fonctionnent normalement rendant le vol plus sûr. Les aéronefs sont eux aussi devenus toujours plus fiables, nombreuses sont les pannes qui peuvent être détectées et anticipées. Mais dans l’aviation, un grain de sable peut venir gripper le système humain ou la mécanique. Il en est ainsi.

Une flotte à mi-vie

La flotte de Boeing F/A-18 « Hornet » est en service depuis 19 ans et les aéronefs ont passé le cap des 2’500 heures de vols sur un potentiel cellule de 5’000 heures. Avec à ce jour quatre crashes au total, la situation de notre aviation militaire est proportionnellement dans la norme la plus basse en comparaison à d’autres pays.

Cependant, la flotte de F/A-18 va être progressivement de plus mise à contribution. La mise en place par étape de la police du ciel 24/24 au début de cette année est un la cause première.

L’urgence d’un nouvel avion de combat

Si, lors de la votation de 2014, il était prévu de remplacer partiellement la flotte de F-5, la situation continue d’évoluer de manière problématique. En effet, il ne reste plus qu’une trentaine de « Tiger » et ceux-ci vont continuer à être retirés progressivement du service. A noter, que la flotte de Northrop F-5 E/F « Tiger II » est à bout de souffle et ne pourrait être engagée en cas de conflit, ni pour la police du ciel.

De plus, la situation se complique du côté des Boeing F/A-18 C/D « Hornet ». En effet, l’avionneur américain ne produira plus de mises à jour dès 2023 et l’US Navy va débuter le retrait progressif de l’avion à cette date. Le « Hornet » va donc rapidement vieillir pour être techniquement dépassé d’ici 2030.

En mai de cette année, les Forces aériennes suisses ont découvert un problème de structure sur un avion de combat Boeing F/A-18 « Hornet ». L’avion devra recevoir une nouvelle paire d’ailes. Les problèmes de fatigue de la structure des avions ne sont rares ni dans l’aviation civile, ni dans l’aviation militaire, ils apparaissent, avec le temps, comme conséquence de l’exploitation des appareils.

De ce fait, il va falloir combler le départ à la retraite non pas d’un, mais de deux types d’avions, le F-5 et le F/A-18.

On aura eu beau prévenir de la situation en 2014, nous voici donc dans une problématique d’urgence. D’une part, parce que le nouvel avion n’arrivera qu’après le départ à la retraite des F-5 et de l’autre à un moment où les « Hornet » commenceront à entrer dans une phase d’obsolescence technique, sans oublier les risques accrus de fatigue structurelle qui seront la cause de l’augmentation des heures de vol.

 

 

L’Iran ce nouvel eldorado pour les avionneurs

332

Avec la levée des sanctions internationales prononcées par les Nations Unies, les Etats-Unis et l’Union Européenne, l’Iran est devenue en quelques mois le « marché » à ne pas rater.

En matière d’aviation civile, L’Iran possède une flotte vieillissante de 250 avions et aura besoin de 300 appareils d’ici 2025. Il s’agit d’une part de moderniser cette flotte, mais également de préparer les futures demandes en matière de transport de passagers et de fret.

Avionneurs à l’affût 

L’ouverture du marché aérien civil iranien aiguise donc l’appétit des avionneurs. Airbus a été le premier à obtenir une méga commande portant sur 118 appareils (21 appareils de la famille A320CEO, 24 de la famille A320NEO, 27 de la famille A330CEO, 18 A330NEO, 16 A350-1000 et 12 A380) pour un montant estimé à près de 10,5 milliards d’euros.

L’avionneur américain Boeing a signé, depuis, une énorme commande portant sur 17 milliards de dollars concernant des avions Boeing B737 et B777.

Les petits avionneurs sont aussi sur les rangs pour obtenir une part du juteux marché. L’avionneur ATR Aircraft a reçu en début d’année une commande de la compagnie nationale iranienne Iran Air portant jusqu’à 40 ATR 72-600. L’ordre prévoit un lot de 20 aéronefs et 20 en options. Le contrat est estimé à plus de 1 milliard d’euros.

Financement compliqué :

 Si le marché semble bien ouvert, toutes les difficultés ne sont pas encore complètement résolues. En effet, la compagnie Iran Air éprouve un certain nombre de difficultés dans l’obtention du financement des futurs appareils. Les établissements bancaires semblent être encore passablement inquiets avec la République islamique d’Iran. Les difficultés concernant les garanties, mais également d’éventuels blocages politiques semblent encore freiner la conclusion des contrats.

 Modernisation de la force aérienne

Il n’y a pas que les avionneurs civils qui se frottent les mains. En effet, la République islamique d’Iran Air Force (IRIAF) est également autorisée à moderniser son arsenal qui comprend des aéronefs obsolètes datant d’avant la révolution de 1979 et dont un grand nombre ont été détruits lors de la guerre avec l’Irak. Avant la révolution de 1979, les États-Unis ont fourni au Shah d’Iran environ 500 avions de combat de dernière génération pour l’époque, dont le Grumman F-14A « Tomcat », le McDonnell Douglas F-4E et des Northrop F-5E/F « Tiger II ». Une flotte de Lockheed-Martin C-130 E/H « Hercules » et Boeing 707 de transports, des Lockheed-Martin P-3F « Orion » de patrouille maritime. Sans oublier une panoplie d’hélicoptères d’attaque et de transport constituée de Boeing CH-47A « Chinook, et de Bell UH-1 « Iroquois » et Bell AH-1 « Cobra ». Cette imposante flotte faisait de l’Iran l’une des forces aériennes les plus puissantes de la région.

La Chine et la Russie se démarquent

 En matière d’aéronefs militaires, la Chine et la Russie se démarquent clairement sur le marché iranien. Les chinois ayant été les premiers pour la signature d’un contrat portant sur la fourniture d’un lot composé de 24 avions de combat CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) J-10 « Dragon Véloce ». La Russie et l’Iran préparent un contrat pour la livraison d’un nombre encore indéterminé d’avions de type Sukhoi Su-30SM multirôles.

Commentaire :

L’Iran est redevenu un pays « fréquentable » et la levée des sanctions lui permet de moderniser ses flottes d’avions civiles et militaires. Pourtant, on constate déjà que cette nouvelle confiance dans l’Iran n’est pas perçue par tous de la même manière. Si la Russie et la Chine n’hésitent pas à fournir du matériel militaire de premier ordre, l’Occident préfère rester prudent sur le sujet et donner la priorité aux aéronefs civils. La perception du nouvel ami n’est pas la même pour tous et on le comprend.

Genève peut-elle se passer de son hélicoptère de sauvetage ?

13575532_10210220001364282_1345819092_o

Le projet de la direction des Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) de se séparer à terme de son hélicoptère de sauvetage (REGA15) dans le but d’économiser un demi-million de francs par an suscite une véritable indignation collective. Alors cet hélicoptère est-il est luxe ou un outil indispensable en matière de sauvetage ?

Petit rappel 

L’unité de sauvetage en hélicoptère du Canton de Genève a été créée en 1971. C’est en1987, que la Garde Aérienne Suisse de Sauvetage (SRFW, future REGA en allemand) inclue la Base hélicoptère de l’Etat de Genève dans son réseau d’intervenants pour la région genevoise et la France voisine. L’appareil de la Protection civile est aussi sollicité dès lors sous le code radio Rega-15. La Rega (y compris la section genevoise Rega15) apporte son aide partout où, grâce à son intervention, la vie ou la santé d’autrui peut être préservée, ménagée ou protégée. Dans l’accomplissement de cette mission, elle se conforme aux Principes de la Croix-Rouge et aide les personnes en détresse sans aucune discrimination ni considération de moyens financiers, de position sociale, de nationalité, d’origine, de religion ou encore d’opinion politique: seule l’urgence médicale prime. Les hélicoptères de sauvetage de la Rega et de la Rega15 assurent un transport rapide et efficace. Leur utilisation rationnelle contribue en outre à limiter les coûts liés aux maladies et aux accidents.

L’utilité de l’hélicoptère 

Il semble donc, que pour certains l’utilité d’un hélicoptère de sauvetage sur le territoire genevois n’est plus prouvée et que les moyens terrestres suffisent. Il est vrai que le canton dispose d’un grand nombre d’ambulances et la coordination des moyens de sauvetage est particulièrement efficiente. Pourtant, ces mêmes moyens peuvent se trouver diminuer en terme de réaction aux heures de pointes à cause du trafic routier. Mais également lorsqu’il s’agit d’opérer un sauvetage complexe dans un milieu difficile d’accès, comme un ouvrier coincé sur une grue de chantier par exemple.

En effet, qui ira chercher la petite fille dans le fossé, le crâne ouvert, sur le territoire de Terre Sainte, le motard au col de la Faucille, à St-Cergue ou au nord du département de l’Ain, le naufragé au milieu du lac qui se voyait couler juste avant que l’hélico ne le repère et lui apporte l’aide salvatrice, le chasseur avec une balle dans le thorax dans la région de Bellegarde, Le cycliste en arrêt cardio-respiratoire à Satigny, à Russin ou à Mijoux, la jeune fille piétinée par un troupeau de vaches sur les crêtes du Jura, le plongeur suisse au lac du Bourget ou à Meillerie, ou à Hermance pour le caisson de décompression. Qui pourra assurer un transport aussi rapide que l’hélicoptère en ce qui concerne les transferts d’organe, des brûlés transférés au Chuv, des transports de couveuses pour nouveaux-nés en détresse, des transferts de soins intensifs ?

Pour certains, l’hélicoptère n’a pas sauvé plus de vie que les ambulances au sol. De l’avis même des urgentistes la rapidité avec laquelle un patient peut-être amené dans un centre d’urgence (en plus de la stabilisation de celui-ci) est primordiale pour sa survie mais aussi pour sa guérison futur. La Rega 15 est engagée en périphérie quand le besoin d’un médecin réanimateur se fait sentir et très souvent que sur des cas «lourds». Genève-Chancy 8’, Genève-Nyon 7’, Genève-Gy 5’, combien de temps avec un SMUR qui pendant tout ce temps ne sera pas disponible en zone urbaine. En d’autre terme l’hélicoptère de sauvetage est un outil indispensable au sein de la chaine de sauvetage.

Que se passera-t-il si la Rega15 disparaît ?

Que les choses soient bien claires, la compétence en matière de sauvetage aérien ne disparaitra pas et sera déléguée à la base lausannoise de la Blécherette qui se trouve à 17 minutes de vol. De plus Genève devra également augmenter le nombre d’ambulances en services.

Que se passera-t-il, si l’hélicoptère de la Rega à Lausanne est déjà en opération et donc indisponible pour répondre à une urgence sur Genève ?

En cas de disponibilité de celui-ci, que de temps perdu, car qu’il ne faut que 6 à 8 minutes pour l’EC135 de la Rega 15 pour intervenir n’importe où sur le territoire genevois. Ce record minimal de durée ne peut être réalisé avec un véhicule au sol, alors que le taux de survie d’un patient en détresse est de 85% s’il est traité dans les 5 minutes et de 72% s’il est traité dans les 15 minutes

Une augmentation du nombre d’ambulances aura également un coût additionnel et ne permettra pas d’intervenir au milieu du lac ni au Salève et dans le Jura.

Si vous soutenez le maintien de l’hélicoptère de la Rega 15, vous pouvez signez la pétition en ligne sur :

https://www.change.org/p/eric-aventure-ch-non-%C3%A0-l-abandon-de-l-h%C3%A9licopt%C3%A8re-de-sauvetage-genevois-rega15

 

Remerciements à Jean-Jacques Steiner, paramedic Rega15 pour les informations et la photo.

 

 

 

 

Le Brexit menace-t-il la coopération aéronautique européenne ?

3693699382

Le résultat du vote sur le Brexit laisse planer plusieurs inconnues sur l’avenir de l’Europe, telle que nous la connaissons aujourd’hui. Mais qu’en est-il de la coopération aéronautique au sein même de cette Europe qui n’est plus tout à fait la même depuis quelques heures ?

Pressions avant le vote 

Il est intéressant de noter que les principales sociétés travaillant dans le domaine de l’aéronautique civile et militaire comme Airbus, BAe Systems, Rolls-Royce, MBDA et GKN ont tous contacté leurs employés britanniques avant le vote, afin de leur demander de voter en faveur du maintien au sein de l’EU. Bien qu’aucune menace n’ait été proférée pour réduire les 65.000 emplois du secteur au Royaume-Uni, une certaine pression a été menée en ce qui concerne les liens des entreprises britanniques et l’accès direct aux clients et fournisseurs de l’UE. Rester dans L’EU devait permettre au Royaume-Uni de maintenir son influence sur les normes et les règlements de l’industrie aéronautique.

Quant est-il réellement ?

 Du côté de la compagnie aérienne British Airways, qui détient notamment Iberia et Vueling, on déclare que la décision de quitter l’EU n’aura pas d’impact significatif à long terme sur l’activité du groupe.

A court terme, il faudra probablement faire face à une baisse du nombre de passagers au Royaume-Uni. Un possible ralentissement de l’activité économique et la baisse du taux de change de la livre sterling en sont les moteurs. Les Anglais pourraient donc un peu moins voyager, alors qu’à terme les étrangers pourraient venir plus nombreux en Angleterre, rétablissant ainsi la croissance du trafic aérien sur la région.

Le Royaume-Uni va devoir engager très rapidement des négociations avec l’EU pour son adhésion à l’Agence européenne de la sécurité aérienne et à l’agence ATC Eurocontrol. La démarche se fera de la même manière que pour les Etats non membres de l’EU, comme notre pays et la Norvège. Certes, la différence réside dans le fait que la Suisse et la Norvège n’ont jamais fait partie de l’EU et qu’un pays qui quitte celle-ci, soulève des questions quant à la base de sa participation continue dans les aspects réglementaires et de fournitures de services.

L’Angleterre est un des piliers de l’industrie de l’aérospatiale civile et militaire en Europe. De fait, l’Union Européenne et le gouvernement britannique vont rapidement se mettre au travail, afin de réduire au minimum les aspects négatifs de la décision de quitter l’EU. Il devient nécessaire aujourd’hui de créer un nouvel environnement dans lequel ces secteurs stratégiquement importants pourront continuer à prospérer.

Maintien de la collaboration

La sortie du Royaume-Uni ne signifie pas une fin de collaboration avec l’EU. La Grande-Bretagne va probablement souffrir des incertitudes suite au vote et le pays devra rapidement se concentrer encore plus sur la compétitivité de son économie par rapport à l’UE et au reste du monde.

Airbus dispose au Pays de Galles d’une importante usine qui produit les ailes des avions de ligne et notamment celles particulièrement démesurées de l’A380. Nul doute que l’avionneur européen va continuer d’exploiter cette production unique au monde.

Les autres domaines, comme la coopération franco-britannique en matière de défense, la collaboration entre Dassault Aviation et BAe Systems sur le programme d’études du futur avion de combat de 6ème génération, tournent à plein régime. La collaboration entre les motoristes Safran et Rolls-Royce dans les domaines civils et militaires, le missilier MBDA, le groupe anglo-italien Leonardo Finmeccanica (qui produit les hélicoptères AgustaWestland et sa division radars qui équipe l’Eurofighter (Airbus DS) et le Gripen (Saab) et bien d’autres), est le vecteur qui va faire perdurer les relations entre l’Angleterre et l’EU bien au-delà de la décision du vote de ce 24 juin.

Patrouilles aériennes peut-on parler d’une série noire ?

Patrouillesuisse2940

Cette journée du 9 juin est à marquer d’une pierre noire pour les patrouilles aériennes, ce matin le pilote d’un Sukhoi Su-27 « Flanker » de la patrouille acrobatique de l’armée de l’air russe les “Chevaliers Russes” s’est écrasé dans la région de Moscou. Le pilote, le commandant Sergeï Eremenko est décédé.

Cet après-midi, lors d’un entrainement en Hollandes près de Leeuwarden, deux Northrop F-5 E « Tiger II » de la Patrouille Suisse sont entrés en collision. Un avion a été perdu, mais le pilote est sain est sauf, il a pu s’éjecter. Le second avion a subi des dégâts, mais a pu atterrir dans des conditions difficiles.

Une incroyable série :

Si un double accident est déjà rarissime,  deux accidents on eu lieu aux Etats-Unis, le 3 juin. Le premier concerne la patrouille de l’US Air Force. Un F-16 des « Thunderbirds », s’est écrasé dans le Colorado, peu de temps après avoir survolé une cérémonie de remise de diplômes à des élèves officiers de l’aviation, à laquelle participait le président Barak Obama. Le pilote s’est éjecté, il est sain et sauf.

Un peu plus tard, un F/A 18 « Hornet » de la patrouille de l’US Navy, les « Blue Angels », s’est écrasé au décollage sur l’aéroport de Smyrna dans le Tennessee, le pilote en voulant éviter une localité n’a pu s’éjecter.

Série noire ?

Ces faits sont exceptionnels et particulièrement rares. Pour la Patrouille Suisse il s’agit du premier accident depuis sa création en 1964. On ne peut pas parler de série noire, nous sommes entrés dans une période estivale ou les meetings aériens sont fréquents et les démonstrations aériennes se suivent à un rythme important.

 

 

Comment lutter contre l’indiscipline des passagers ?

54115_1332986472

Vols déroutés, passagers débarqués, harcèlement, violence en tout genre, comportement intimidant, ivresse et conduite désordonnée, entrave à la sécurité de l’aéronef, refus d’obéir aux directives de l’équipage. L’indiscipline d’une minorité de passagers pose de gros problèmes aux compagnies aériennes en matière de sécurité, mais aussi en matière de coûts. Selon les statistiques disponibles au niveau mondial, on recense près de 5’000 incidents graves par an.

Trois catégories

Les récentes études sur le sujet démontrent trois types de passagers à problèmes :

  • Le passager indiscipliné et réfractaire aux procédures et aux consignes de sécurité qui refuse d’attacher sa ceinture, de présenter sa carte d’embarquement.  Avec lui, ordre est donné au personnel navigant de privilégier la patience et le dialogue.
  • Le passager qui perturbe ses voisins et l’équipage : il parle haut et fort, harcèle le personnel, exige des prestations qui ne sont pas prévues, veut boire plus d’alcool que ce qui est autorisé. On avertit celui-ci dans sa langue maternelle de manière écrite sur les poursuites judiciaires auxquelles il s’expose.
  • Le passager dangereux. Il fait preuve de violence à l’égard des autres, s’en prend physiquement à l’équipage. Détectée, sa présence déclenche d’ailleurs immédiatement le verrouillage du cockpit. La seule solution est sa neutralisation rapide avec des menottes du ruban adhésif, ou des sangles.

Drogue et alcool  

Les phénomènes d’indisciplines sont souvent liés à la consommation abusive d’alcool, mais également de drogues. Il faut tenir compte qu’en altitude la diminution d’oxygène a des conséquences fâcheuses sur l’organisme : à plus de 10’000 pieds, un verre d’alcool compte… pour deux. Le mélange alcool-médicament forme un cocktail encore plus explosif.

Des lois renforcées

L’Association du transport aérien international (IATA) a émis des modifications importantes à la Convention de Tokyo de 1963 qui ont été convenues lors d’une conférence diplomatique à Montréal. Cette convention fournit le cadre juridique pour le traitement des passagers dont le comportement indiscipliné ou perturbateur conduit à une agression physique ou constitue une menace pour la sécurité d’un vol.

Cet accord est une bonne nouvelle pour tout le monde, passagers et équipages. Les modifications et les mesures déjà prises par les compagnies aériennes commencent à fournir un moyen de dissuasion efficace contre les comportements inacceptables à bord des avions. A ce jour, plusieurs Etats ont déjà ratifiés l’accord.

Il faut comprendre que cet accord permet notamment d’étendre la compétence du pays d’immatriculation de l’aéronef dans le pays de destination. Ce protocole comble un vide qui a permis à de nombreuses infractions graves d’échapper à une action en justice.

De plus, les modifications apportées offrent une plus grande clarté de la définition de comportement indiscipliné.

En marges de ces décisions, les compagnies aériennes adoptent progressivement des formations adaptées pour le personnel, allant de la capacité à calmer une situation par le dialogue en passant par des cours de self défense. Les Etats signataires doivent agir avec les transporteurs et les autorités aéroportuaires pour mener des campagnes de sensibilisation sur les conséquences des comportements indisciplinés et assurer la mise en place de procédures visant à prévenir les comportements indisciplinés durant les vols.

Les premiers résultats 

 La mise en application du protocole de Montréal durant l’année 2015 a permis à des compagnies aériennes d’obtenir gain de cause face à des passagers très violents avec le paiement des dégâts occasionnés durant le vol.

Une liste noir des passagers 

 La dernière étape en matière de protection contre les passagers violents, consiste dans la création d’un fichier « liste noire » international. Cette liste, selon la demande de plusieurs transporteurs, pourra à l’avenir ’interdire l’accès à bord de certains passagers reconnus comme particulièrement violents. Cependant, pour des raisons de flou juridique et de protection des données, cette liste n’est pas encore d’actualité, ce que regrette nombre de compagnies aériennes. Le sujet sera rediscuté encore cette année.

 

 

 

 

L’aviation d’affaires miroir de l’économie

DSC_6543

 

Cette semaine, se tient à Genève le salon EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) dédié à l’aviation d’affaires dans un climat mitigé. Après sept années difficiles pour le secteur, celui-ci commence à repartir à la hausse. Mais les inégalités persistent.

Les gros jets en difficultés

Les ventes de nouveaux avions privés ont chuté de 16% en ce qui concerne les plus gros modèles. La demande pour les grandes cabines de jets d’affaires s’est détériorée et ceci directement en lien avec les restrictions de l’industrie pétrolière. Les deux plus grands fabricants d’avions d’affaires Guflstream et Bombardier n’ont livré que 34 appareils à eux deux contre 46 l’année dernière dans la même période.

Les avions plus petits se portent mieux

A contrario, les livraisons de jets de petite et moyenne taille ont augmenté de 69 à 76 appareils pour le premier trimestre de cette année en comparaison de l’année dernière. Cette évolution est à mettre au compte de la reprise du secteur aux Etats-Unis. En effet, on remarque depuis peu un retour des petites entreprises américaines.

Avantage aux petits

Les difficultés économiques rencontrées ont par ailleurs favorisé les petits budgets. Les petits jets et la gamme moyenne ont été favorisés et continuent de l’être. Le petit jet de Honda à 4,5 millions de dollars a engrangé une centaine de commandes en deux ans. En Suisse, l’arrivée sur le marché du premier jet de Pilatus le PC-24 « Super Versatile Jet » (dès 9 millions de dollars) a reçu 86 commandes fermes, soit trois années de production garanties. A noter que le turbopropulseur PC-12 continue de bien se vendre à travers le monde, sa taille (jusqu’à 9 passagers) et son prix (moins de 8 millions de dollars) lui permettent de traverser les crises aisément. Aux Etats-Unis l’avionneur Cessna avec la gamme « Citation » et au Brésil Embraer avec le « Phenom » et la gamme « Legacy » ont tous deux renforcé leurs positions face aux grands constructeurs.

Les hélicoptères en chute libre

On oublie parfois de mentionner le domaine de l’hélicoptère privé, celui-ci étant également en difficulté. Le marché des hélicoptères civils n’a cessé de s’enfoncer dans la crise. Si le segment des machines à pistons affiche une stabilité, en revanche celui des turbines dévisse de -27% en nombre d’unités livrées (163 contre 201). Tous les constructeurs affichent des résultats en baisse, dont Leonardo Finmeccanica (AgustaWestland) et Airbus Helicopters (ex Eurocopter) en Europe et Bell Textron et Sikorsky aux Etats-Unis. Une fois de plus, le haut de gamme est victime de la crise que connaît l’industrie pétrolière.

Quel avenir pour les jets privés

A court terme, la tendance ne devrait pas s’inverser. En cause, les difficultés économiques que rencontrent plusieurs pays (Russie et ses voisins d’Europe de l’Est, la Chine, le Brésil, et d’une manière générale la morosité des pays européens).

A moyen long terme les besoins en livraisons d’avions d’affaires neufs sont estimés entre 7’800 et 8’300 appareils. Ces chiffres laissent même penser à une réelle croissance du secteur à long terme, de même que pour les avions à large fuselage. Mais d’ici là, la prudence sera de mise au sein du secteur.