L’avion, le climat et l’hypocrisie !

 

 

On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO2 provoquées par l’activité humaine. Les transports sont eux responsable de 12% des émissions totales du secteur. L’aviation étant le meilleur élève de la classe. Avec un volume de 0,5 % du transport mondial avec 35% de la valeur transportée. Rappelons également que 80% des vols en avion sont supérieurs en distance à 1’500km.

Méchants petits suisses 

Le suisse est méchant, il vole trop souvent et sur des distances courtes. Hé, oui notre pays nous offre une qualité de vie plutôt bonne et de fait, les habitants de notre pays sont devenus accros à l’avion et seraient responsables de 10% du rejet de CO2. On oublie de mentionner que l’avenir du transport aérien explose du côté de la Chine et Asie-Pacifique, de l’Inde et du Moyen-Orient sans oublier l’Amérique Latine. Concrètement cela veut dire que d’ici 10 ans notre pays disparaîtra au fond des statistiques sur l’utilisation de l’avion. Mais pour autant, il ne faut effectivement pas s’endormir.

Qui sont les vrais pollueurs ?

Avancer le thème de l’avion pollueur est facile, surtout lorsque l’on ne prend pas la peine de comparer. Les chaudières à mazout présentent dans la plus part des maisons, immeubles et bâtiments administratifs sont responsables du plus grand rejet de CO2 dans l’atmosphère et produisent 8 fois plus de gaz à effet de serre que tous autres moyens de chauffage. Les navires de croisière et bateaux cargos sont les plus grands pollueurs, mais visiblement on ne s’y intéresse pas. Pour autant, les suisses usent de plus en plus des croisiéristes pour leurs vacances et nous importons et exportons le plus gros de nos marchandises grâce aux porte-containers.

Le train : pas si propre qu’il n’y paraît

En 2014 les CFF ont rejeté pas moins de 116’191 tonnes de CO2 et cela s’accélère avec l’augmentation du trafic ferroviaire, augmentation de la population oblige et décisions politiques. Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. Les trains consomment beaucoup d’énergie qui doit être produite soit par le nucléaire en France où les centrales à charbon en Allemagne par exemple et le surdimensionnement des voies ferrées en acier et en béton n’est pas particulièrement écologique.

L’aviation, un bon élève 

Le kérosène fossile représente le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consommation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à améliorer nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleure stabilité de prix et d’approvisionnement.

En plus des nouveaux bio-kérosène, les avionneurs travaillent aujourd’hui à l’avion du futur dont la pollution sonore diminuera encore de près de 50% et les rejets dans l’atmosphère de 70% par rapport aux appareils conventionnels actuels cités plus haut.

Taxer le billet d’avion, une demi-solution 

Alors faut-il taxer le bon élève ? Si cela devient la norme, il ne faut pas faire n’importe quoi. D’une part, la taxe ne doit pas prétériter les compagnies traditionnelles au risque de basculer dans le « tout low cost », soit créer l’effet inverse de ce que l’on recherche. Que faire de l’argent encaissé ? Tout le monde parle de taxes, mais pour en faire quoi ? Si, une taxe sur les billets d’avion devait voir le jour, il est impératif que l’argent récolté serve à accélérer le processus de remplacement du kérosène fossile par du biofuel. Dans le cas contraire cet argent n’aurait pas réellement d’effets positifs. Cette taxe sera une aide et non « la » solution contrairement aux idées reçues.

Les solutions 

On le voit, les solutions existent pour rendre l’aviation quasiment propre d’ici10 ans. Les grandes organisations de l’aéronautique comme l’IATA, l’OACI, l’EASA sont engagées sur le sujet aux côtés des avionneurs, des motoristes et des transporteurs aériens.  Pour autant, il faut cesser d’écrire n’importe quoi sur le sujet avec des titres racoleurs du genre « l’avion de la honte », vide de toutes solutions. Au mieux ce genre de papier aura pour tout effet de déculpabiliser le citoyen lambda et de surfer sur la vague du climat “avec de vagues visions”, mais n’aura surtout aucun effet concret. Crier au loup en ne proposant qu’une taxe sans autre explication n’apporte rien, cela s’appelle du “populisme écologique”. L’industrie de l’aviation continue d’avancer pour devenir encore moins gourmande en kérosène, plus propres, moins bruyante également. Cela vaut également pour l’aviation privée et militaire. Est-ce que tous les acteurs industriels peuvent en dire autant ? Certainement non.

 

 

 

Pascal Kümmerling

Pascal Kümmerling

Né à Genève en 1970, Pascal Kümmerling a, depuis l'adolescence , pour passion le monde de l'aviation. Après une licence de pilote privé au Canada, licence pro et finalement instructeur. Avec plus de 3'000 heures de vols et une quarantaine d'élèves formés, Pascal se lance dans l'écriture à travers diverses publications aéronautiques, conférencier à ses heures.

17 réponses à “L’avion, le climat et l’hypocrisie !

  1. Solar Impulse n’était pas un prototype d’avion électrique visant à un développement vers l’aviation de ligne, ni véritablement une étude en conditions réelles puisque les techniques réunies et la construction n’étaient pas une première, sauf peut-être en taille, afin de pouvoir transporter les deux pilotes. La médiatisation de cet « événement » avait pour but de donner un élan en direction de l’exploitation de l’énergie solaire. A mon avis, une démonstration qui aurait pu avoir son équivalent à moindre coût. Les industries ont grandement participé à la financer. Est-ce qu’il serait illusoire de penser que les constructeurs (avions et motorisation) pourraient offrir eux aussi des démonstrations, mais en relation directe avec les recherches de propulseurs thermiques qu’ils développent, et cela pourrait être dans leur intérêt car il est dommage de constater que les politiques seraient prêts à compromettre ces progrès en cours, préférant faire rêver à une technique électrique d’avenir qui n’est pas du tout proche. Le Diesel automobile a finalement été abandonné par BMW et les autres suivront, sous la pression des restrictions de circulation, taxes de Diesel augmentées, rapports alarmants sur la nocivité des nanoparticules (il n’y a pas que les gaz d’échappement), alors que les ingénieurs pouvaient continuer à progresser dans la bonne voie. Ce triste scénario qui ne rapporte rien à personne semble se renouveler maintenant pour l’aviation : On veut freiner, freiner, finalement toute la vie qui est génératrice de CO2, y compris pour l’homme qui se déplace à pied. Il y a comme une cassure à l’entrée de ce XXIe siècle qui aurait été inimaginable et terriblement décevant pour les ingénieurs et techniciens créatifs de l’époque. A celui qui a réussi à faire tourner le premier moteur à explosion, l’écologiste de 2018 lui offrirait un vélo en lui conseillant d’abandonner. Cette scène est évidemment une fiction à l’image du film « Back to the future », mais dans notre présent bien réel, nous assistons moins heureusement à « Forward to the past »…
    Votre article est instructif, il vise à rectifier les préjugés de ceux qui savent tout en ne connaissant rien, et que l’on écoute parce que leur parole est haute. Solar Impulse a récolté 200 millions pour faire voler deux scientifiques-écologistes-conférenciers chargés d’apporter un message quasi pédagogique. L’industrie de l’aviation, qui est autant concernée par l’avenir et son avenir tout court, pourrait se mobiliser d’elle-même sans être appelée (et par qui, personne…) Elle serait en capacité d’agir avec ses propres moyens financiers, de manière indépendante.

  2. Toutes ces réflexions sont pertinentes, sauf qu’on ne change pas notre mode de vie… c’est ce qui est le plus difficile à s’imposer ! Car, investir dans les biocarburants, c’est voir des espaces immenses de terres agricoles vouées à la culture de maïs ou encore des forêts tropicales sacrifiées pour la culture de l’huile de palme. C’est déplacé le problème et c’est se donner bonne conscience que de se tourner vers les biocarburants ! Il faut modérer notre mode de vie en vivant et consommant le plus local ! Arrêter de regarder ailleurs et apprécier là où on vit et s’y investir.

    1. Bonjour Lucille

      Vous avez raison sur notre mode de vie. Par contre, les biocarburants de 3ème et 4ème génération ne remplacent pas l’agriculture traditionnelle et ne sont pas produit en lieu et place des forêts tropicales. Ceux-ci sont issus de déchets comme les huiles de fritures, de composte. Mais également d’algues non comestibles. Aux EAU ont commence à produire des algues dans des bassins spéciaux. Voir article précédent.

  3. Cette idée que le produit des taxes dites écologiques doit être attribué à une subvention liée est une confusion courante. Le but premier des taxes sur le carbone est incitatif, pas redistributif. Le carbone pollue, et ceux qui en émettent doivent donc payer (principe du pollueur-payeur). C’est déjà le cas pour une grande partie des émissions carbones et donc c’est tout simplement une question d’équité que les émissions des avions soient également taxées. Sinon il y a distortion du marché et les consommateurs se détournent du produit taxé pour consommer plus du produit qui ne l’est pas. Le problème des taxes sur l’aviation vient du fait qu’elles nécessitent une forte coordination internationale, car les consommateurs feraient escales dans des pays non taxés pour payer moins cher si un pays isolé imposait des taxes.
    Quand à l’utilisation des fonds récolté, c’est un sophisme de penser en silos. L’argent est fongible et il n’y a aucune différence entre les fonds récoltés grâce à la TVA, les taxes sur l’essence ou l’impôt sur le revenu. On doit donc dépenser l’argent là ou il aurait le plus d’impact positif (approche coûts/bénéfices), nonobstant la source de ces fonds. Si on a le choix entre investir dans la transition électrique des voitures ou la transition vers les biocarburants des avions, mais que la première option réduit de 1 tonne de CO2 par franc alors que la deuxième de 0.5 tonnes par franc, alors il serait absurde de ne pas investir l’entier du budget dans la première option sous prétexte qu’il provient en partie de taxes sur l’aviation.
    Mais l’élégance des taxes carbones est justement que l’Etat aurait beaucoup moins besoin de se montrer dirigiste envers l’économie, puisque les entreprises investiront naturellement dans des solutions moins polluantes, tandis que les consommateurs consommeront moins de biens et services polluants, puisque plus chers.

  4. Merci pour ces utiles précisions concernant les diverses sources d’energie nécessaires a la propulsion des transports, dont l’avion.
    Dans un commentaire j’apprends avec surprise que le CO2 est considéré comme un polluant. Précisons que ce gaz, utile à la vie, n’est pas un polluant et représente environ 0,03% de l’air inspiré et 4,3% de l’air expiré par les hominoïdes, entre autres. La plus grande partie du CO2 ambiant est aussi dissoute dans les océans et rejoint le long cycle de la pompe à carbone.
    Concernant cette taxe CO2 que l’on imagine ajouter sur le prix des billets d’avion pour modérer l’usage des aéronefs (effectivement en très forte progression en Indes et Asie), je n’y suis pas opposé, mais pour autant qu’elle soit universellement prélevée, et qu’elle serve prioritairement a la recherche spécifique.
    Il ne faut pas se leurrer, depuis la nuit des temps, l’homme commerce grâce principalement aux transports fluviaux et maritimes, puis sont venus s’ajouter grosse modo dès le 19eme siècle le transport ferroviere, routier et aérien. La population augmente, une modération du transport est souhaitable, maus je reste confiant dans nos centres de recherche qui effectivement s’activent partout à trouver des solutions.

  5. “Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. ” Pourriez vous partager la source? Merci

  6. Bonjour, il existe plusieurs études sur le sujet, je me suis particulièrement intéressé à celle de Mikhail Chester et Arpad Horvath de l’Université Berkley en Californie. En effet, ces deux chercheurs font une comparaison beaucoup plus exaustive que la moyenne.

  7. Pourquoi s’attaquer à l’avion ? Parce qu’il s’agit pour une grande part des voyageurs, d’une utilisation loisirs, plaisir, qui peut donc être facilement évitée.
    Nous devrons bien sûr aussi faire des efforts concernant notre chauffage, notre alimentation ou nos déplacements quotidiens. Mais ces efforts sont plus difficiles car il s’agit là de besoins vitaux.
    Une famille suisse de 4 personnes qui va une semaine à Bali va brûler environ 4 tonnes de kérozène sur l’aller retour. Qui peut prétendre qu’une telle pollution est justifiable pour une petite semaine de plaisir ?
    Il faudrait commencer par demander aux commandants de bord d’annoncer clairement aux passagers les quantités de carburants consommées. Tout est fait pour cacher ces chiffres.

    1. Monsieur,
      Fort heureusement pour votre l’exemple de votre voyage la consommation en kérosène est bien inférieure. Les chiffres sur la consommation de kérosène sont disponible et c’est même devenu un argument clef dès transporteurs aériens. Encore faut-il allez les consulter. Reposer donc l’article. Si le fait de s’attaquer à l’aviation en ce qui concerne les vacances, vous négliger les navires de croisière qui depuis 20ans n’ont pas fait le moindre effort en terme d’économie de mazout. Sans oublier la bonne vieille voiture qui si elle avait suivi les améliorations de l’aviation Ne consommerait pratiquement plus rien. Encore une fois s’attaque de front à l’aviation est une erreur, les bio kérosène à base de compost et de divers déchets ménagers vont permettre de réduire le CO2 de 90%. Voilà là réponse intelligente au problème du climat.

      1. Bonjour,
        Il y a 24,000 km de distance A/R, avec une consommation d’environ 4 l / passager / 100 km. Cela fait donc 24,000/100*4*4 = 3,840 litres. Si on considère des motorisations plus récentes, on pourra descendre un peu, mais on sera toujours au-dessus de 2.5 tonnes ce qui reste énorme.

        J’ai pris beaucoup l’avion et on ne m’a jamais indiqué la quantité de carburant consommée.

        Concernant les biocarburants de deuxième génération, je connais le sujet pour avoir travaillé dessus. Pour le moment, aucune technologie n’est malheureusement disponible. Les démonstrateurs à l’échelle industrielle ne fonctionnent pas, comme celui de Choren à Freiberg : https://www.heise.de/tr/artikel/Der-Sprit-ist-aus-1726672.html.

        J’ai adoré prendre l’avion, et j’aimerai bien continuer à le prendre. Malheureusement à ce jour, aucune technologie propre n’est disponible. Le mieux est de s’en passer le plus possible en attendant une éventuelle solution technologique.

        Et je suis bien d’accord avec vous concernant les bateaux de croisière, c’est une catastrophe également…

        1. Pour vous répondre, actuellement avec les avions les plus récents, nous atteignons une consommation inférieur à 2,5 litres. La prochaine étape va permettre de descendre au-dessous des 2 litres par sièges en 2025 puis moins de viser le 1,5 d’ici 2030. Mais pour accentuer la diminution de CO2 les acteurs du secteur travaillent en parallèle avec le mise en place d’une chaîne de production de biocarburant issus de compost et autres déchets ménagers. L’objectif de l’OACI et d’atteindre les 50% de vols avec ce type de carburant d’ici 2025-2030 puis les 80% d’ici 2035. Des études montent que nous pourrions atteindre les 80% en 2030 déjà.

          1. La Suède montre la voie: -4% de trafic aérien en 2019:
            https://www.bbc.com/news/world-europe-51067440

            Espérons que la situation dramatique en Australie sera l’occasion d’un électrochoc mondial. Réduisons drastiquement nos consommations d’avion, de voiture, de chauffage, de viande…
            Il est tout à fait possible de vivre confortablement et sobrement.

          2. @Christophe Riegert, la baisse de la demande du trafic aérien en Suède et de manière plus générale dans les pays nordiques et due à plusieurs facteurs. D’une part, les prélèvements d’impôts ont augmenté, ayant pour conséquence de limiter un peu plus la marge financière des ménages qui sont ponctionné à plus de 70%. De l’autre, le prix du billet d’avion à sensiblement prix l’ascenseur , tandis que celui du billet de train est resté stable. En train: Stockholm – Linkoping allez simple pour 36 euros, alors que le même trajet en avion revient au minimum à 350 euros aujourd’hui ! A noter que le trafic mondial à lui augmenté durant l’année 2019.

  8. Besoin de se déculpabiliser 😉 Dans un état d’urgence, un vol de loisir qui émet ‘x’ tonnes de CO2 par personne, reste une cause importante de pollution facilement évitable. Ceci, quel que soit l’étude scientifique ou le discours déculpabilisant. Le Suisse reste le plus mauvais élève d’Europe à cause de son pouvoir d’achat et de son attitude trop souvent irresponsable (tourisme et importation).

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