Tragédie du Boeing 737 ukrainien : révélatrice de la faiblesse du concept de la « double sécurité à moitié prix » du parti socialiste ?

En cas de problèmes d’identification depuis le sol d’un avion dans un espace aérien ouvert au trafic civil, on ne peut pas faire de la police aérienne qu’avec des missiles sol-air. Pour la police aérienne, il faut disposer d’une flotte d’avions de chasse performants, pour pouvoir procéder à une identification visuelle de la cible en toutes circonstances.

L’AVIA romande rappelle que la police aérienne est d’abord un outil de sécurisation de l’espace aérien, en temps de paix comme de crises. C’est une mission des plus exigeantes.

Pour mener à bien de telles missions et assurer ainsi la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien suisse, à savoir identifier à temps un avion, sans engager la sécurité de l’appareil, de ses passagers et de la population, il faut disposer d’avions de chasse capables :

  • de décoller en urgence et de monter en altitude très rapidement (QRA15)
  • de voler à des vitesses supersoniques ( à plus forte raison dans un espace aérien réduit comme le notre)
  • d’intervenir de jour comme de nuit, par tous les temps, dans tous les environnements (à haute altitude comme au fond d’une vallée) et face à tout type de cible (rapide ou lente) *;
  • d’être interconnectés avec les systèmes et moyens militaires et civils en charge de la sécurisation de l’espace aérien**.

Non couplés à une flotte d’avions de combat performants, les systèmes de défense sol-air ne sont pas adaptés aux temps de paix ou de crises, car :

  • ils n’ont pas la disponibilité, la souplesse d’utilisation ni la réversibilité nécessaires ;
  • ce sont des moyens de guerre qui ne peuvent tirer que dans un espace interdit à la navigation aérienne, ou ne pas tirer ;
  • leur fiabilité dépend du type de cible à abattre et de son profil de vol ;
  • à moins d’aplatir la Suisse, l’électronique ne peut pas grand-chose dans un relief alpin : les radars ne voient pas à travers les montagnes.

La liste trop longue d’avions civils abattus en raison de l’absence de procédures de police aérienne telles que définies et pratiquées par les Forces aériennes suisses rappelle que mal pondérer l’engagement des moyens – comme dans le concept de « double sécurité à moitié prix » du Parti socialiste – peut entraîner des bévues. Est-ce un luxe qu’on peut se payer ?

Prétendre tout miser sur des systèmes de défense antiaérienne et accepter le risque d’une tragédie semblable à celle du Boeing B737 d’Ukrainian Airlines, c’est un luxe qu’on ne peut se payer au prétexte de vouloir économiser sur le budget de l’armée ou tenter de le réduire.

*Radar puissant capable d’opérer dans un environnement montagneux.

** Capacité de mise en réseau.

Sources : AVIA romande

La sécurité et la liberté n’ont pas de prix, l’espoir n’est pas une solution !

Avions de combat, le PS s’enfonce dans la désinformation

Dans un communiqué de presse datant du 20 décembre 2019, le PS lance sa campagne contre l’achat d’un nouvel avion de combat avec des arguments mensongers. L’occasion de revenir sur une action irresponsable d’un parti membre de notre gouvernement. Décryptage :

En jaune, les nombreuses affirmations mensongères que je vous propose de reprendre ci-dessous :

Avions de combat « luxueux » :

Ce qualificatif est propre au PS puisqu’il n’existe pas d’avion de combat de « luxe » ni de « Low Cost ». Les avions à l’essais pour notre pays correspondent à la norme « multirôle » qui répond aux besoins établis par le cahier de charges du DDPS. Celui-ci, se base sur les menaces actuelles et futures confirmées par le récent rapport de Mme l’Ambassadrice Pälvi Pulli datant de mai 2019.

Les avions testés sont les mêmes que ceux à l’essais ou en cours d’intégration dans de nombreux pays comme : l’Allemagne, la Belgique, le Brésil, le Canada, le Danemark, la Finlande, France, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Bulgarie, Suède et bien d’autres…

L’avion du PS : un doublon inadapté et prohibitif :

 Le PS propose d’acheter à la place le Leonardo M346FA « Light Attack ». D’une part, cet avion serait un doublon, étant donné que nos pilotes sont formés grâce aux Pilatus PC-21, moins cher à l’achat comme à l’heure de vol. De l’autre, en ce qui concerne la Police du ciel le M346FA n’est pas adapté, car il est spécialisé dans « l’attaque au sol de type antiguérillas ». Par ailleurs, cet avion n’est pas à la norme QRA15 (décollage en moins de 15 minutes) son plafond pratique de 12’000 mètres sans armement ne permet pas de rejoindre un avion de ligne à haute altitude. Trop lent, pas de postcombustion, il ne peut pas rejoindre non plus un jet rapidement. (Avec armement, le plafond pratique, la vitesse serait ainsi diminuée de 30%). Radar inadapté en montagne, car trop faible puissance d’émission (apparition de faux échos).

Choix judicieux et réfléchi :

Selon le PS, aucune alternative n’a été examinées ; ce qui est faux ! La prolongation des F-5 obsolètes ainsi que les actuels F/A-18, l’achat d’avions d’occasions ainsi que l’achat en commun avec un pays voisin, tout comme la sous-traitance de la Police du ciel par nos voisins, font partie de l’étude préliminaire au projet « air2030 ». Les conclusions sont sans appel, la Suisse a besoin d’un nouvel avion de combat multirôle pour assurer l’avenir des Forces aériennes et de sa souveraineté.

Consultations et débats, le PS est amnésique : 

Le PS affirme que la droite refuse de s’engager dans un débat critique, ce qui est encore faux ! Avant même le lancement du projet « air2030 », le Conseil Fédéral a mis en place une discussion préparatoire à laquelle tous les présidents de partis ont été invités à s’exprimer sur le sujet au sein des discussions de Wattewille. Du 23 mai au 22 septembre 2018, les cantons, les partis, les associations ainsi que d’autres organisations ou cercles intéressés ont pu s’exprimer dans le cadre de la consultation. Puis, lors de la constitution du groupe d’accompagnement pour l’évaluation du nouvel avion, le PS était représenté par Mme la conseillère aux Etats Géraldine Savary ! Depuis, tous les partis ont eu l’occasion de s’exprimer, notamment lors des derniers débats aux Chambres Fédérales.

Affaires compensatoires et transparence :

Le PS parle « de politique opaque de subventions » à propos des affaires compensatoires. Affirmation encore fausse, puisque le débat vient d’avoir lieu aux Chambres Fédérales sur le pourcentage, ainsi que sur le processus de mise en place des affaires compensatoires. Le PS était-il absent lors des débats ?

Mme Amherd, cheffe du DDPS se base d’ailleurs sur un second rapport effectué par M. Kurt Grüter pour justifier son choix qui vient d’être accepté par les deux Chambres, la transparence y a été évoquée. Le travail effectué jusqu’ici par SWISSMEM lors des rencontres B2B avec les avionneurs et l’industrie suisse a été salué de toute part.

Il n’y a pas de manque de transparence et il n’y aura pas de subvention industrielle attribuée au hasard comme le prétend le communiqué. Les contrats d’affaires compensatoires sont soumis à la loi du marché et les entreprises sont mises en concurrence. Le tout est surveillé à l’aide d’un registre public dans lequel toutes les affaires compensatoires seront répertoriées.

Les Offsets permettront un retour sur investissement en terme de compétences, de places de travail, d’apprentissages et donc de cotisations AVS, chômage et d’impôts.

Les chiffres erronés du PS :

 Les 6 milliards destinés aux avions de combat font partie du budget ordinaire de l’armée. Cette somme comprendra les avions, les simulateurs, l’armement, les pièces détachées et la formation sur une période de 30 ans.

Le PS évoque une somme de 24 milliards de francs ? D’où sort ce chiffre ? Le PS est incapable de le justifier ! Aplus forte raison, que la plupart des avions en complétition auront un coût à l’heure de vol inférieur aux actuels Hornet en service.

Combien coûterait (finance/politique) la sous-traitance de notre sécurité aérienne auprès de l’Otan (comme la Lituanie, l’Estonie et la Lettonie) en cas d’incapacité de nos Forces aériennes ?

Propagande et rapport douteux du PS :

Le PS n’ayant pas le courage de ses opinons, soit la suppression des Forces aériennes et de l’armée (inscription dans ses statuts), il tente de tromper les électrices et électeurs avec de fausses informations. Le PS est d’ailleurs allié avec le Groupe pour Suisse Sans Armée (GSsA) ainsi que les Verts qui se montrent moins hypocrites, malgré une prise de position irresponsable dans le cadre de la récolte de signatures pour le référendum contre l’achat d’avions.

La stratégie du PS est de faire croire que le Parti aurait une meilleure solution au projet « air2030 » et se base sur un pseudo rapport payé. Le rapport de la société ACAMAR est particulièrement douteux. D’une part, il explique que la Suisse peut être protégée entièrement avec des systèmes sol-air, ce qui est faux ! Seul un volume de 15’000 km² est possible. Il semble que ces « experts » ne connaissent pas notre pays ou pensent que les ondes radars traversent les montagnes ? Mais il y a pire ! Ces personnes ayant toutes été actives en tant que militaires américains sur le système PATRIOT, concluent leur rapport sur le fait que notre pays doit choisir ce système au détriment du SAMP/T européen ! Y a-t-il collusion entre ACAMAR et la proposition du PATRIOT pour notre pays ? Une chose est sûre, la déontologie de ces « pseudos » experts est mise à mal avec une telle conclusion et c’est le fond de l’argumentation du PS et de la gauche qui s’effondre irrémédiablement.

Notes : Le rapport « air2030 » ne fait état d’aucune réelle critique. Les éléments clefs ont bénéficié à la demande de la conseillère fédérale Viola Amherd de rapports complémentaires : à savoir un avis supplémentaire de Claude Nicollier sur le rapport d’experts Avenir de la défense aérienne, une évaluation des affaires compensatoires (offsets) rédigée par Kurt Grüter, ainsi qu’une analyse de la menace effectuée par Mme Pulli. A contrario le rapport ACAMAR du PS est sévèrement critiqué par des spécialistes comme : Méta-Défense, OPEX360, ainsi que de divers pilotes et ingénieurs spécialistes de défense non liés à notre pays et au projet « air2030 ».

La tragégie en Iran, nous montre par ailleurs que la défense sol-air ne peut être engagée en tampe de paix, ni de tensions, sans une fermeture de l’espace aérien. L’incapacité de celle-ci à vérifié la nature d’une cible, confirme le besoin d’une police due ciel basée sur un avion de combat moderne et multirôle.

ACAMAR la société qui n’existe pas vraiment :

AIR2030 : Acamar, la mystérieuse société américaine de consulting du Parti Socialiste Suisse

 

Boeing présente le B777 « ecoDemonstrator » !

Les initiatives destinées à rendre l’industrie aéronautique toujours plus écologique se multiplient, en voici un nouvel exemple. Boeing et Fraport, l’exploitant de l’aéroport de Francfort, ont donné cette semaine le coup d’envoi de l’exposition européenne Boeing « ecoDemonstrator » organisée sur le site de l’aéroport de Francfort, où seront présentées plusieurs technologies innovantes qui contribuent aux avancées de l’industrie aéronautique. Plus d’un millier d’invités, parmi lesquels des représentants de l’industrie aéronautique, des étudiants et des employés, se sont inscrits pour assister à cette exposition technologique d’une durée de deux jours, ainsi que pour explorer les projets technologiques menés à bord de l’avion d’essais Boeing « ecoDemonstrator 2019 ». Cette année, un Boeing B777 est utilisé comme banc d’essais volant pour évaluer 50 projets, un record depuis le lancement de cette initiative.

Le projet « ecoDemonstrator » de Boeing 

Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été lancé pour la première fois en 2010. Les objectifs sont : l’amélioration de la sécurité, accroître l’efficience et minimiser l’empreinte environnementale de l’aviation commerciale. Ces technologies sont axées sur le renforcement de la sécurité, la réduction de la consommation de carburant, des émissions et du bruit, utiliser des matériaux plus respectueux de l’environnement (matériaux recyclés) et l’amélioration des équipements de la cabine pour rendre le vol plus agréable pour les passagers.

À ce jour, plus de 100 technologies ont été testées sur cinq avions. Plus d’un tiers de ces technologies ont par la suite été mises en œuvre et près de la moitié sont encore en phase de développement. Le projet « ecoDemonstrator » teste différentes technologies sur six modèles d’avions : le B737, le B787, le B757, l’E170 d’Embraer et depuis 2018 les B777F et B777-200. Différents partenaires ont été impliqués au fil des années, comme la Nasa, Collins Aerospace, l’autorité de l’aviation américaine (FAA), ou encore FedEx. En tant que laboratoire de technologiques développées en collaboration avec des partenaires industriels, des universités et des instituts de recherche, « ecoDemonstrator » montre comment les acteurs de l’industrie travaillent main dans la main pour relever les nombreux défis auxquels est confronté le secteur aéronautique.

Cette année, plus d’une douzaine de partenaires issus de l’industrie et de la recherche, parmi lesquels plusieurs entreprises, universités et instituts de recherche basés en Allemagne, tels que le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR), Diehl Aviation, Fraport AG ou Adient Aerospace (Kaiserslautern), participent à des projets menés à bord de l’avion.

Fort d’une solide présence à proximité de l’aéroport de Francfort avec environ 450 employés, le groupe Solutions numériques & Analytique de la division Boeing Services Globaux (BGS) est un partenaire majeur de cette exposition européenne et du programme Boeing « ecoDemonstrator ».

Le biokérosène prêt à l’emploi 

Le Boeing B777-200ER « ecoDemonstrator » s’est posé lundi sur le tarmac de l’aéroport de Francfort en provenance de Seattle (États-Unis), propulsé par un mélange de carburants aéronautiques durables. Tous les vols d’essais, y compris au départ de Francfort ce jeudi 21 novembre, sont alimentés en carburants durables, afin de réduire les émissions de CO2 et de démontrer que ce type de carburant est d’ores et déjà prêt à l’emploi et fiable. Les essais de biokérosène menés jusqu’ici montrent une bonne stabilité thermique avec une meilleure performance moteur, une diminution des traînées, émissions de particules réduites, augmentation la durée de vie des réacteurs et jusqu’à 90% de CO2 en moins.

Les technologies testées cette année couvrent plusieurs domaines 

Renforcement de la sécurité et optimisation de l’efficience : utilisé au cours du vol Seattle-Francfort, le système de communications numériques chargé de relier les contrôleurs du trafic aérien, les pilotes et les centres opérationnels des compagnies aériennes permet d’accroître le niveau de sécurité en réduisant l’utilisation excessive des fréquences radio, ainsi que d’améliorer l’efficience en optimisant le routage des avions pour abaisser leur consommation de carburant et leurs émissions.

Une technologie mise au point en collaboration avec Boeing et la NASA, appelée « alliage à mémoire de forme », permet à des générateurs de tourbillons (VG) situés sur la voilure de l’avion de se déplacer en fonction de la température. Ces petites languettes se déploient au décollage et à l’atterrissage à l’endroit où l’air est plus chaud dans le but d’améliorer les performances aérodynamiques. Elles se rétractent contre l’aile aux basses températures des altitudes de croisière lorsqu’elles ne sont pas nécessaires, réduisant ainsi la traînée.

Matériaux durables 

Un apprêt sans chromate qui empêche la corrosion de l’infrastructure en aluminium de l’avion sera testé. Son rôle est de réduire les risques pour la santé pendant la phase de fabrication. Un plancher conçu pour absorber l’humidité dans l’un des cabinets de toilette et fabriqué à partir de composites à fibres de carbone recyclées, sera également évalué. Par ailleurs, le plancher de la cabine de l’avion sera recouvert de dalles de moquette recyclables.

Amélioration de la fiabilité des compagnies aériennes et de l’expérience des passagers : à l’intérieur de la cabine, plusieurs technologies chargées de rendre les cuisines de bord (galleys), les sièges et les toilettes intelligents seront évaluées. Les informations fournies par ces équipements connectés informeront en temps réel le personnel de cabine de tout problème de fonctionnement ou de l’emplacement des aliments et des boissons. Au fil du temps, ces informations pourront être utilisées aux fins d’analyse prédictive en vue d’améliorer l’efficience et la fiabilité en permettant aux compagnies aériennes de mieux gérer leurs stocks de nourriture et de remplacer les équipements en cabine avant qu’ils soient défectueux. Ces technologies permettront également de tester un réseau dorsal standard actuellement mis au point par un consortium industriel spécialisé dans les cabines intelligentes.

De nombreux prix 

Le programme « ecoDemonstrator » a été de nombreuses fois été primés pour les réalisations exceptionnelles dans le domaine de l’aérospatiale. Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été reconnu dans la catégorie « développement durable de l’aviation commerciale ».

Photos : 1 & 3 le B777-200ER « ecoDemonstrator » 2 Alliage à mémoire de forme @ Boeing

 

Le Pseudo rapport contre la défense aérienne suisse !

Un article paru ce jour dans la presse parle donne l’avis d’un spécialiste international de la défense sur le fait que la Suisse n’a pas besoin d’une trentaine d’avions de combat et pourrait faire mieux avec moins d’argent. L’occasion de revenir sur cet épineux dossier et de vous donner quelques précisions.

Un rapport demandé par le PS 

Ce rapport fait suite à une demande du parti socialiste suisse, qui est engagé contre le projet air2030. La parution de ce rapport fait suite à une action coordonnée après qu’une délégation du PS se soit rendue chez l’avionneur italien Leonardo. L’objectif étant de proposer comme avion le M346FA en lieu et place des quatre avions testés ce printemps. Ce rapport en allemand est constitué d’une centaine de pages.

L’intoxication 

Si, de prime abord ce rapport semble assez sérieux au début de la lecture, on s’aperçoit assez vite que « l’expert » ne maîtrise pas les éléments clefs d’une défense au sein de notre pays. Celui-ci tente bien de prendre comme exemple de pays étrangers comme référence, comme l’Arabie Saoudite. Tout d’abord, je ne peux que m’interroger sur le niveau de connaissances de celui-ci, ce rapport et du niveau d’information. Il semble que cet expert ne sache pas que les ondes radar ne traversent pas les montagnes ! Voici un exemple en ce qui concerne la défense sol-air imaginé par le rapport (fig1) :

 

Selon ce schéma, à aucun moment les radars ne sont perturbés par les montagnes ! Hors, la réalité terrain et fort différente. Toute personne ayant servi dans la DCA, sait que celle-ci et affectée par notre topographie particulière. Vous en doutez ? Voici une copie d’un schéma de détection d’une batterie RAPIER (Fig2) sur une position que j’ai eue l’occasion d’exploiter. Vous constaterez que la détection ne peut couvrir à 360°, en cause les collines et montagnes environnantes. Le système RAPIER étant  de courte portée, je vous laisse imaginer comment réagirait un système longue portée ! Le schéma utilisé par ce rapport et simplement irréaliste et trompeur.

Propagande pour le Patriot :

Le rapport tend a démontré de manière maladroite qu’un système sol-air serait plus intéressant et plus important qu’un avion de combat. Ce dernier néglige le fait qu’un système missiles sol-air est avant tout une arme de guerre, inopérable en temps de paix et à plus forte raison pour la police du ciel.

Mais ce rapport va plus loin, puisqu’il donne même sa propre évaluation des systèmes Raytheon Patriot et Eurosam SAMP/T. Là où les choses dérapent complètement, c’est lorsque celui-ci recommande de choisir le système américain !

Promotion du M346FA :

Concernant le futur avion de combat, le rapport propose donc ouvertement l’avion école M346 de Leonardo. Il semble clairement que l’expert ne disposait pas des dernières informations disponibles sur le sujet. En effet, notre spécialiste recommande l’achat du M346 car celui-ci ne viendrait pas remplacer les Boeing F/A-18 « Hornet » mais serait complémentaire de celui-ci sur le long terme. Pour cela, il faudrait prolonger les « Hornet » au-delà de 2030 et investir sur un nouveau radar et une nouvelle électronique. Toute la démonstration est basée sur cette théorie.

Le rapport néglige plusieurs points :

Nos « Hornet » sont déjà prolongé jusqu’en 2030, passant de 5’000 heures de vol à 6’000. Le Hornet n’est plus produit pas Boeing et a été retiré des unités de première ligne au sein de l’US Navy cette année. Par ailleurs, dès 2023, l’avion sera progressivement retiré du service par la Marine américaine. De fait, les mises à jour des logiciels ne seront plus disponibles à partir de 2023. L’obsolescence guette. Il sera donc impossible, comme le prétend ce rapport, d’y adapter un nouveau radar, ni une nouvelle électronique. De toute manière, cela ne servirait à rien, puisque le potentiel de la cellule et de pièces détachées arriveront en bout de course en 2030.

Le Leonardo M346FA :

Au vue des exigences du cahier des charges des Forces aériennes en parfaite adéquation avec les nouvelles menaces, la proposition du M346 est une farce :

Le M346FA est issus d’un aéronef école et non d’un intercepteur multirôle. De plus, l’appareil en version combat (Light Attack) spécialisés pour l’attaque au sol légère peut tout au plus se défendre en matière d’interception à courte distance. L’appareil ne dispose pas de radars modernes de type AESA avec une portée suffisante. Pires, l’avion ne possède pas la postcombustion et encore moins le nouveau mode « Supercroisière ». De plus, le M346FA ne répond pas à la norme QRA15 de l’OTAN en termes de décollage en moins de 15 minutes ! Le M346 ne peut donc pas assurer un rôle de police du ciel 24/24, soit le minimum demandé.

Incohérences et imprécisions

Le rapport précise qu’il est primordial que la défense suisse de fonctionne en réseau, hors le M346FA ne possède pas la puissance électronique pour fonctionner en réseau !

Le rapport dit : La Suisse devrait plutôt envisager un avion de combat plus petit avec une vitesse suffisante. Quelle vitesse ? On ne sait pas.

Le rapport dit : le service aérien en Suisse s’effectue dans une zone relativement petite et peu menacée. Sauf, que notre pays à la plus forte densité d’avions de ligne au quotidien, plus de 3000 et que justement la petite taille du territoire justifie un avion qui accélère vite pour rejoindre un aéronef en difficulté dans le cadre de la Police du ciel.

Le rapport justifie l’achat du M346 par le fait que le jet  d’entraînement M-346 FA permet aux pilotes de s’entraîner au mieux. En Suisse notre avion d’entrainement est le Pilatus PC-21, moins cher et plus économe que le M346. Pourquoi donc, acheter un doublon ?

Le rapport justifie l’achat d’un système sol-air pour défendre l’espace aérien, mais ne semble pas comprendre que dans notre pays montagneux, il faut une détection au-delà des montagnes et qui puisse voir en direction du bas (vallées). Seul un avion avec de hautes performances en est capable.

Déni et prise de position hasardeuse :

Sous un déni de réalité, le rapport commandé par le PS néglige l’essentiel et les réalités terrains de notre pays. Plusieurs données transcrites sont fausses ou incomplètes.

Le DDPS a pris soin de tester quatre avions de combat et deux systèmes sol-air, selon un cahier des charges précis dans notre pays, afin de vérifier le bon fonctionnement des systèmes, l’adaptation de ceux-ci au sein de notre topographie et de notre budget. Les résultats ne sont pas encore prêts, car l’analyse est rigoureuse. Mais ce rapport donne son propre résultat sans aucun test : le M346FA et le Patriot. Les concurrents vont apprécier.

Mais ne vous trompez pas Le PS ne votera jamais l’achat du M346/Patriot, ni aucun autre projet, le but étant de tromper nos citoyennes et citoyens devant la votation qui s’annonce !

L’amateurisme ni l’espoir ne sont des solutions !

Fig1 : détection improbable proposée par rapport qui néglige la topographie de notre pays, Il s’agit clairement d’un mensonge.

Fig2 : réalité d’une surveillance à 360° en jaune du radar RAPIER limitée par la topographie.

 

Note : hormis, mes connaissances en aéronautique, j’ai fonctionné comme Chef d’Unité de feu RAPIER de 1996 à 2004 avec une qualification tirs réels en 2002 aux Hébrides en Ecosse.

 

 

F/A-18, il est devenu urgent de les remplacer

Selon un communiqué du DDPS, de nouvelles fissures ont été découvertes le mercredi 9 octobre 2019 à l’occasion des travaux d’inspection des volets d’atterrissage du F/A-18C/D « Hornet ». La conséquence en est une restriction de vol pour assurer la sécurité du vol. Pour cette raison, les manifestations prévues jeudi de l’armée de l’air suisse sur l’Axalp doivent être annulées.

De nouvelles fissures ont été découvertes mercredi aux volets d’atterrissage d’un F/A-18C/D. À titre de mesure immédiate, le commandant de la Force aérienne a ordonné une restriction de vol pour la flotte de «  Hornet » et l’inspection de tous les aéronefs de type F/A-18 des Forces aériennes.

Pour les opérations aériennes, les restrictions de vol signifient qu’aucune démonstration d’avion près du sol et aucune attaque au canon ne seront effectuées avant la fin de l’inspection avec l’avion correspondant. Il applique également une altitude minimale d’environ 1’000 mètres au-dessus du sol.

Malgré cette restriction de vol, les appareils F/A-18 sont disponibles pour le service de police de l’air (LP24).

Un problème connu 

L’ensemble de la flotte de Hornet a été soumis à un contrôle suite aux fissures découvertes fin janvier 2018 sur une charnière d’un volet d’atterrissage d’un F/A-18C. L’inspection des charnières en question a fait apparaître des fissures sur cinq appareils.

Une charnière fissurée avait été découverte sur un volet d’atterrissage d’un F/A-18C lors d’un contrôle intermédiaire. Il avait alors été décidé, à titre préventif, de soumettre les 30 F/A-18 des Forces aériennes à une inspection des charnières.

Les avions ont été réparés les uns après les autres. C’est l’entreprise RUAG qui a procédé à la réparation du F/A-18 dont la charnière était la plus endommagée.

Un travail de deux à trois heures est requis par appareil en moyenne, préparatifs compris. Pour ce faire, on utilise un appareil spécial permettant de détecter les fissures même les plus minimes. Il s’agit là, d’une analyse dite non destructive des microstructures.

Une prolongation limitée 

Après le rejet par le peuple du projet d’acquisition de l’avion de combat Gripen en 2014, le Parlement a approuvé la prolongation de la durée d’utilisation de la flotte des F/A-18, la faisant passer de 5’000 à 6’000 heures par avion. Cette mesure doit permettre de combler les lacunes jusqu’en 2030. Dans ce cadre, il est notamment prévu d’assainir la structure de ces avions âgés d’une vingtaine d’années.

En été 2018, RUAG a pu réviser un premier appareil, qualifié de prototype, en l’espace de quatre mois. Concernant les cinq appareils suivants, les travaux dureront sensiblement plus longtemps que prévu. Ce retard est dû à des problèmes qui n’avaient pas encore été rencontrés à ce jour et remonteraient à l’époque de leur construction, à la fin des années 90 ; ils n’ont été pour l’instant que partiellement résolus. C’est ainsi que certaines pièces de rechange ne sont pas adaptées à la structure des avions. Le retard encore indéfini ainsi provoqué dans l’assainissement de cette structure a aussi des conséquences sur le reste de la flotte dans la mesure où cela bloque, chez RUAG, les capacités dévolues aux travaux de maintenance qui surviennent régulièrement.

La situation 

En conséquence, les Forces aériennes disposent de moins d’appareils pour assurer le service de vol : actuellement, ils sont dix sur les trente de la flotte de F/A-18, quand il en faudrait idéalement douze ou même quinze. Il faut s’attendre encore à d’autres situations de réduction de la disponibilité des avions de combat jusqu’en 2024, année prévue pour la fin du programme d’assainissement. Les F/A-18 prêts à voler suffisent cependant pour assurer, en tout temps, le service de police aérienne et les opérations de protection des conférences.

L’armée et RUAG font leur possible pour maintenir la disponibilité de la flotte à un niveau satisfaisant. Des travaux sont actuellement en cours pour que RUAG et les Forces aériennes puissent éventuellement disposer de ressources supplémentaires.

En conclusion

La prolongation demandée de la flotte de F/A-18 n’est pas une solution à long terme. La flotte de F/A-18 est de plus en plus mise à contribution. En résulte une fatigue accrue des cellules et une obligation de renforcement de celles-ci. Cette situation et complexe et ne peut qu’être que provisoire. Le besoin d’une nouvelle flotte d’avions de combat devient inexorablement URGENT !

Note : Les « Hornet » suisses volent en  moyenne 200 heures par années contre à peine 180 pour l’US Navy. Une heure de vol en Suisse est constituée à 80% en vol de combat ou l’avion est utilisé à pleine capacité. Aux USA, 50% d’une heure de vol est constituée d’un vol de convoyage (sans fatigue particulière pour la structure de l’avion) pour se rendre sur le site d’entrainement.

Photo : Les Hornet suisses sont très sollicités lors des entrainements@ DDPS

Air2030 : l’Eurosam SAMP/T :

Second système sol-air en course pour venir équiper notre futur Défense sol-air (DSA), le SAMP/T  (Système Aérien Moyenne Portée/ Terrestre) du fabricant  Eurosam. Le système a été présenté officiellement à la presse ce mardi sur l’ancien site de missiles Bloodhound à Menzingen ou se dérouleront les essais jusqu’au 27 septembre. Tout comme son concurrent américain (voir lien) seul le radar est testé opérationnellement dans notre pays. Les données des tirs réelles des missiles sont disponibles pour armasuisse. L’équipe Eurosam a fait le déplacement avec une unité complète de tir, ainsi que l’équipe logistique d’appuis et réparation. Une occasion inédite qui a permis aux personnes présentes de se rendre compte de ce que représente le système SAMP/T au complet. Ce fut également une belle opportunité de pouvoir parler avec le personnel servant.

L’Eurosam SAMP/T 

Le SAMP/T du consortium européen Eurosam est formé par le français Thales et l’Italien Alenia en collaboration avec le missilier MBDA. Il s’agit d’un système antimissile de théâtre, conçu pour protéger le champ de bataille et les sites tactiques sensibles contre toutes les menaces aériennes actuelles et futures.  Cela prend en compte les missiles de croisière, les aéronefs avec ou sans pilote et les avions blindés. Le SAMP/T a été conçu pour fonctionner dans des environnements extrêmement encombrés (avions civils) et de contre-mesures électroniques. Le système et interopérable avec les systèmes de l’Otan.  Le SAMP/T est déjà optimisé pour les liaisons avec des avions de combat. Le système pourra fonctionner et communiquer avec n’importe lequel des avions que la Suisse choisira. Une prise de position s’effectue en 30 minutes « prêt au tir » selon les critères définis par les pays producteurs. A l’avenir, il sera possible de réduire sensiblement le temps d’installation. Pour chaque véhicule 2 à 3 hommes suffisent pour la mise en place.

Avec le SAMP/T, il n’y a pas besoin de segmenter l’espace aérien, il est conçu pour travailler avec les différents aéronefs amis en même temps.

Radar Thales ARABEL 

Le radar testé par notre pays dans le cadre des essais et l’actuel Thales ARABEL en service dans l’armée de l’Air française. Cependant, le modèle présenté dispose d’un certains nombres d’améliorations en termes de détection et de poursuite. Ces améliorations sont disponibles sur les nouvelles versions de radars produit par Thales. Cette demande particulière d’armasuise prend son sens, car l’ARABEL n’est plus produit par le fabricant. Selon la demande d’armasuisse, notre pays pourra acquérir une version optimisée au moment du choix final. Ceci ouvre la voie à la nouvelle famille des radars Thales.

L’ARABEL est un radar tridimensionnel équipé d’une antenne à balayage électronique passive rotative, tournant au régime de 60 tr/min sur 360°. Son faisceau, de 2° en azimut, peut balayer jusqu’à 70° en élévation. La fréquence d’émission, en bande X, peut varier par paliers supérieurs à 10% de la gamme de fréquences possibles. La puissance, le format du signal et les autres caractéristiques radioélectriques sont contrôlées informatiquement. Le radar peut suivre jusqu’à 50 cibles différentes et dans toutes les directions et permettre l’engagement de chacune par un missile Aster 30. Cela lui permet de contrer les attaques par saturation, y compris dans un environnement de guerre électronique.

Missile MBDA ASTER B1  

 Le missile Aster 30 est lancé verticalement, il est équipé d’un propulseur à propergol solide de premier étage en tandem qui est largué après le lancement et le basculement et avant la phase à mi-parcours. Le missile utilise le guidage par inertie à mi-parcours, les données de mise à jour de correction de guidage étant transmises depuis le centre de contrôle des tirs basé au sol via le canal de données de liaison montante du radar. L’agilité du missile repose sur un mode de pilotage innovant dénommé : PIF-PAF : « pilotage en force – pilotage aérodynamique fort », qui donne une grande manœuvrabilité, soit :  12 g et 30 g à toutes les altitudes et une grande précision de trajectoire. Ceci grâce à des gaz au propergol, qui sont expulsés à l’avant du missile et qui augmentent la précision de celui-ci, notamment face à des cibles de petites tailles. Le missile atteint très rapidement une vitesse élevée : 3,5 secondes suffisent pour atteindre Mach 4,5. L’Aster 30 à une portée estimée à plus de 120km en horizontal et 20km vertical.

Composition d’une unité SAMP/T

 Le lanceur SAMP/T est monté sur un camion 8×8 portant huit conteneurs de missiles (pluieurs lanceurs peuvent être associés à une unité de tir).  Chaque missile peut être tiré à partir d’un seul lanceur en moins de dix secondes. Le système SAMP/T comprend une unité de conduite de tir basée sur le radar à balayage électronique multifonction ARABEL ou une version de la famille des radars Thales un module d’engagement comprenant des ordinateurs Mara et des consoles d’opérateur Magics. Un module générateur monté sur un camion, un camion de maintenance et de réparation et un véhicule de rechargement de missiles.

Tous les éléments habitables garantissent une total étanchéité NBC.

 

Offre pour la Suisse 

Notre pays pourra en cas de choix en faveur du SAMP/T acquérir un radar de dernière génération, dérivé de l’ARABEL en test. Il n’est pas précisé pour l’instant, si nous recevrons la version « Next Generation » actuellement en développement. Eurosam garanti par ailleurs, que notre pays pourra bénéficier en tout temps des améliorations disponibles du système et ceci selon notre volonté.

Formation :

Le SAMP/T a été conçu initialement à une époque ou l’Armée française disposait encore de conscrits. De fait, tout a été pensé pour simplifier le travail sur le système. Différents simulateurs sont disponibles pour travailler progressivement les différentes phases tactiques, ainsi que l’engagement avec des aéronefs. La France mettra à disposition des formations pour les cadres sur ses sites avec des retours de compétences. Nos soldats pourront participer aux exercices communs avec la France et l’Italie en ce qui concerne les tirs de validation. Les échanges de données seront facilités entre les trois pays.

Offsets 

Eurosam offre une participation au sein du système SAMP/T à notre industrie. Actuellement 40 sociétés suisses ont été identiifées comme partenaires potentiels. Plusieurs sont déjà pré-sélectionnées pour produire différents sous-systèmes.

Le SAMP/T c’est 

  • Une capacité d’engament contre un large spectre de menaces (aéronefs, drones, missiles ballistiques, ICBM).
  • Souplesse d’emploi avec une couverture à 360° et une grande mobilité.
  • Empreinte logistique optimisée.
  • Interopérabilité au standard Otan et une défense aérienne intégrée.
  • Evolution constante vis-à-vis des menaces.

 

 

Photos : 1 Système SAMP/T radar + lanceur à Menzingen 2 Présentation/conférence 3 Maquette missile Aster 30 @ P.Kümmerling

 

 

Aviation : Un nouvel outil pour traquer les fissures et produits illicites

Si les pannes sont rares sur les avions de ligne, il n’en demeure pas moins que certains incidents plus ou moins graves auraient pu être évités grâce un nouvel outil disponible aujourd’hui sur le marché de la maintenance et de la sécurité aérienne.

De la simple panne aux problèmes graves

Entre le bug d’un logiciel, la panne d’une radio de bord, d’un élément de navigation, l’équipage d’un avion peut compter sur la redondance des systèmes de bord qui sont doublés. Mais il arrive également que des pièces fissurées,  par conséquent non identifiées au préalable, provoquent un grave incident.

Dernièrement, un A220 de la compagnie Swiss International reliant Genève à Londres a eu une panne sévère sur le moteur gauche, ce qui a obligé l’équipage à dérouter l’avion vers l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle (France). Les causes de cet incident sont la perte de certaines pièces du compresseur basse pression. En 2017, une partie d’un des réacteurs d’un A380-800 d’Air France assurant une liaison entre Paris et Los Angeles s’était décrochée en plein vol, au-dessus du Groenland. Une pièce d’environ 150 kg provenant de ce moteur a récemment été retrouvée sous 4 mètres de neige et de glace, au milieu d’une crevasse.

En novembre 2010, l’Airbus A380 du vol Qantas 32 (QF 32) se retrouve avec une turbine intermédiaire d’un des quatre moteurs Rolls-Royce qui a explosé en plein vol.

Ces trois incidents graves ont pour point commun une défaillance structurelle sur une ou plusieurs pièces qui composent la motorisation. Mais d’autres pannes, dues à l’usure de pièces, ou l’oubli d’un outil qui finit par coincer un élément mobile, ont par le passé provoqué des atterrissages d’urgences ou même des crashs.

La détection de panne

Les avions commerciaux modernes transmettent (VHF et satellite) un certain nombre de paramètres sur l’état de l’avion en temps réel via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les informations du moteur sont envoyées via l’ACARS. Ce sont en quelque sorte  des captures d’écran de l’état du moteur ; vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations. Ces données sont envoyées soit directement aux motoristes, soit par l’intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs. Ce système de transmission n’est pas conçu pour fournir des informations en cas d’accident et sur la sécurité des vols, comme c’est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l’état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement.

Avec le nombre d’avions qui volent au quotidien, ces données sont traitées de manière automatique à l’aide d’algorithmes dans un système automatisé. La détection d’une anomalie permet de faire des recommandations de maintenance préventive. Cependant, les données des moteurs ne sont pas transmises en permanence par l’avion, mais en général lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l’arrivée. Pour autant, ce système n’a pas permis d’anticiper les problèmes moteurs cités ici.

Le scanner pour avion une solution multi-usages

Le système de scannage d’avion offert par Tudor Tech offre un complément inégalé en terme de maintenance et permet de combler un vide existant en matière de prévention de l’usure des matériaux ou la détection d’une pièce défectueuse. Cette innovation concerne aussi bien les avions plus anciens non dotés d’un système ACARS que des modèles plus récents où l’envoi de données n’a pas permis d’agir en terme de prévention. Le système offre une polyvalence d’emploi, d’une part pour la recherche de panne pour la maintenance et d’autre part pour traquer les produits illicites comme les explosifs, les armes et les drogues qui ont pu être cachés dans un avion. Cette solution en fait un outil incontournable pour la sécurité d’un aéroport.

Détecté l’invisible :

La société Tudor Tech basée à St-Imier produit une gamme complète de scanners. Inventé et développé par son propriétaire Mircéa Tudor, le scanner pour avion permet de détecter en quelques minutes seulement des microfissures, fuites hydrauliques et autres défectuosités pouvant se trouver dans des recoins que l’œil humain ne peut déceler. Lors des nombreux vols effectués par une avion de ligne, nombreux sont les points qui peuvent être affaiblis (voir schéma).

Le système est le seul qui permet de contrôler qu’aucun outil n’aie été oublié par un mécanicien dans un endroit critique de l’avion. Des accidents ont eu lieu justement parce qu’un marteau ou un tournevis oublié s’est coincé dans une pièce mobile rendant le pilotage de l’avion impossible. Le processus de numérisation est effectué à distance dans les locaux de l’aéroport avec un impact minimal pour les opérations de routine, sans aucune exposition humaine aux rayonnements ionisants. La méthode classique d’inspection de sécurité physique implique de longs retards dans la rationalisation des aéroports. Il est optimisé pour le contrôle d’avions complets, offrant une radiographie à double vue claire du fuselage et des ailes, générant une image à haute résolution avec des détails sans précédent, offrant aux utilisateurs finaux un outil essentiel pour l’application de sécurité.

Ce scanner peut également être utile pour l’inspection en vue d’une recherche d’explosifs ou de produits illicites. Peu importe la taille de l’avion, le système de scanner s’adapte à la surface de l’aéronef concerné.

Le scanner mobile de Tudor Tech est monté sur un bras de grue mobile, des plaques réfléchissantes sont disposées au sol et des récepteurs sur les côtés. Ce système ne remplacera pas les différentes maintenances traditionnelles dont  « la grande maintenance » qui consiste au démontage complet d’un aéronef. Le scanner permet par contre d’aller voir ce qui ne l’est pas, lorsqu’un doute subsiste notamment lors d’une suspicion de pièce défectueuse. A tout moment, le scanner permet en quelques minutes de vérifier en profondeur l’état d’un aéronef.

Il est évident que l’on ne pourra pas scanner en permanence chaque avion, mais l’ajout d’un tel scanner dans les aéroports deviendra rapidement un garant d’une sécurité encore améliorée tant du point de vue de la maintenance qu’en ce qui concerne les attentats potentiels et fournira également une aide performante pour les services des douanes.

Photos : 1 Scanner mobile Tudor Tech @ Tudor Tech  2Points de faiblesse sur un avion@ Airbus3 Fonctionnment du scaner 4 Vue du scannage d’un avion, pièces visible, munitions, trombones, clef, outils @ Tudor Tech