Le Pseudo rapport contre la défense aérienne suisse !

Un article paru ce jour dans la presse parle donne l’avis d’un spécialiste international de la défense sur le fait que la Suisse n’a pas besoin d’une trentaine d’avions de combat et pourrait faire mieux avec moins d’argent. L’occasion de revenir sur cet épineux dossier et de vous donner quelques précisions.

Un rapport demandé par le PS 

Ce rapport fait suite à une demande du parti socialiste suisse, qui est engagé contre le projet air2030. La parution de ce rapport fait suite à une action coordonnée après qu’une délégation du PS se soit rendue chez l’avionneur italien Leonardo. L’objectif étant de proposer comme avion le M346FA en lieu et place des quatre avions testés ce printemps. Ce rapport en allemand est constitué d’une centaine de pages.

L’intoxication 

Si, de prime abord ce rapport semble assez sérieux au début de la lecture, on s’aperçoit assez vite que « l’expert » ne maîtrise pas les éléments clefs d’une défense au sein de notre pays. Celui-ci tente bien de prendre comme exemple de pays étrangers comme référence, comme l’Arabie Saoudite. Tout d’abord, je ne peux que m’interroger sur le niveau de connaissances de celui-ci, ce rapport et du niveau d’information. Il semble que cet expert ne sache pas que les ondes radar ne traversent pas les montagnes ! Voici un exemple en ce qui concerne la défense sol-air imaginé par le rapport (fig1) :

 

Selon ce schéma, à aucun moment les radars ne sont perturbés par les montagnes ! Hors, la réalité terrain et fort différente. Toute personne ayant servi dans la DCA, sait que celle-ci et affectée par notre topographie particulière. Vous en doutez ? Voici une copie d’un schéma de détection d’une batterie RAPIER (Fig2) sur une position que j’ai eue l’occasion d’exploiter. Vous constaterez que la détection ne peut couvrir à 360°, en cause les collines et montagnes environnantes. Le système RAPIER étant  de courte portée, je vous laisse imaginer comment réagirait un système longue portée ! Le schéma utilisé par ce rapport et simplement irréaliste et trompeur.

Propagande pour le Patriot :

Le rapport tend a démontré de manière maladroite qu’un système sol-air serait plus intéressant et plus important qu’un avion de combat. Ce dernier néglige le fait qu’un système missiles sol-air est avant tout une arme de guerre, inopérable en temps de paix et à plus forte raison pour la police du ciel.

Mais ce rapport va plus loin, puisqu’il donne même sa propre évaluation des systèmes Raytheon Patriot et Eurosam SAMP/T. Là où les choses dérapent complètement, c’est lorsque celui-ci recommande de choisir le système américain !

Promotion du M346FA :

Concernant le futur avion de combat, le rapport propose donc ouvertement l’avion école M346 de Leonardo. Il semble clairement que l’expert ne disposait pas des dernières informations disponibles sur le sujet. En effet, notre spécialiste recommande l’achat du M346 car celui-ci ne viendrait pas remplacer les Boeing F/A-18 « Hornet » mais serait complémentaire de celui-ci sur le long terme. Pour cela, il faudrait prolonger les « Hornet » au-delà de 2030 et investir sur un nouveau radar et une nouvelle électronique. Toute la démonstration est basée sur cette théorie.

Le rapport néglige plusieurs points :

Nos « Hornet » sont déjà prolongé jusqu’en 2030, passant de 5’000 heures de vol à 6’000. Le Hornet n’est plus produit pas Boeing et a été retiré des unités de première ligne au sein de l’US Navy cette année. Par ailleurs, dès 2023, l’avion sera progressivement retiré du service par la Marine américaine. De fait, les mises à jour des logiciels ne seront plus disponibles à partir de 2023. L’obsolescence guette. Il sera donc impossible, comme le prétend ce rapport, d’y adapter un nouveau radar, ni une nouvelle électronique. De toute manière, cela ne servirait à rien, puisque le potentiel de la cellule et de pièces détachées arriveront en bout de course en 2030.

Le Leonardo M346FA :

Au vue des exigences du cahier des charges des Forces aériennes en parfaite adéquation avec les nouvelles menaces, la proposition du M346 est une farce :

Le M346FA est issus d’un aéronef école et non d’un intercepteur multirôle. De plus, l’appareil en version combat (Light Attack) spécialisés pour l’attaque au sol légère peut tout au plus se défendre en matière d’interception à courte distance. L’appareil ne dispose pas de radars modernes de type AESA avec une portée suffisante. Pires, l’avion ne possède pas la postcombustion et encore moins le nouveau mode « Supercroisière ». De plus, le M346FA ne répond pas à la norme QRA15 de l’OTAN en termes de décollage en moins de 15 minutes ! Le M346 ne peut donc pas assurer un rôle de police du ciel 24/24, soit le minimum demandé.

Incohérences et imprécisions

Le rapport précise qu’il est primordial que la défense suisse de fonctionne en réseau, hors le M346FA ne possède pas la puissance électronique pour fonctionner en réseau !

Le rapport dit : La Suisse devrait plutôt envisager un avion de combat plus petit avec une vitesse suffisante. Quelle vitesse ? On ne sait pas.

Le rapport dit : le service aérien en Suisse s’effectue dans une zone relativement petite et peu menacée. Sauf, que notre pays à la plus forte densité d’avions de ligne au quotidien, plus de 3000 et que justement la petite taille du territoire justifie un avion qui accélère vite pour rejoindre un aéronef en difficulté dans le cadre de la Police du ciel.

Le rapport justifie l’achat du M346 par le fait que le jet  d’entraînement M-346 FA permet aux pilotes de s’entraîner au mieux. En Suisse notre avion d’entrainement est le Pilatus PC-21, moins cher et plus économe que le M346. Pourquoi donc, acheter un doublon ?

Le rapport justifie l’achat d’un système sol-air pour défendre l’espace aérien, mais ne semble pas comprendre que dans notre pays montagneux, il faut une détection au-delà des montagnes et qui puisse voir en direction du bas (vallées). Seul un avion avec de hautes performances en est capable.

Déni et prise de position hasardeuse :

Sous un déni de réalité, le rapport commandé par le PS néglige l’essentiel et les réalités terrains de notre pays. Plusieurs données transcrites sont fausses ou incomplètes.

Le DDPS a pris soin de tester quatre avions de combat et deux systèmes sol-air, selon un cahier des charges précis dans notre pays, afin de vérifier le bon fonctionnement des systèmes, l’adaptation de ceux-ci au sein de notre topographie et de notre budget. Les résultats ne sont pas encore prêts, car l’analyse est rigoureuse. Mais ce rapport donne son propre résultat sans aucun test : le M346FA et le Patriot. Les concurrents vont apprécier.

Mais ne vous trompez pas Le PS ne votera jamais l’achat du M346/Patriot, ni aucun autre projet, le but étant de tromper nos citoyennes et citoyens devant la votation qui s’annonce !

L’amateurisme ni l’espoir ne sont des solutions !

Fig1 : détection improbable proposée par rapport qui néglige la topographie de notre pays, Il s’agit clairement d’un mensonge.

Fig2 : réalité d’une surveillance à 360° en jaune du radar RAPIER limitée par la topographie.

 

Note : hormis, mes connaissances en aéronautique, j’ai fonctionné comme Chef d’Unité de feu RAPIER de 1996 à 2004 avec une qualification tirs réels en 2002 aux Hébrides en Ecosse.

 

 

F/A-18, il est devenu urgent de les remplacer

Selon un communiqué du DDPS, de nouvelles fissures ont été découvertes le mercredi 9 octobre 2019 à l’occasion des travaux d’inspection des volets d’atterrissage du F/A-18C/D « Hornet ». La conséquence en est une restriction de vol pour assurer la sécurité du vol. Pour cette raison, les manifestations prévues jeudi de l’armée de l’air suisse sur l’Axalp doivent être annulées.

De nouvelles fissures ont été découvertes mercredi aux volets d’atterrissage d’un F/A-18C/D. À titre de mesure immédiate, le commandant de la Force aérienne a ordonné une restriction de vol pour la flotte de «  Hornet » et l’inspection de tous les aéronefs de type F/A-18 des Forces aériennes.

Pour les opérations aériennes, les restrictions de vol signifient qu’aucune démonstration d’avion près du sol et aucune attaque au canon ne seront effectuées avant la fin de l’inspection avec l’avion correspondant. Il applique également une altitude minimale d’environ 1’000 mètres au-dessus du sol.

Malgré cette restriction de vol, les appareils F/A-18 sont disponibles pour le service de police de l’air (LP24).

Un problème connu 

L’ensemble de la flotte de Hornet a été soumis à un contrôle suite aux fissures découvertes fin janvier 2018 sur une charnière d’un volet d’atterrissage d’un F/A-18C. L’inspection des charnières en question a fait apparaître des fissures sur cinq appareils.

Une charnière fissurée avait été découverte sur un volet d’atterrissage d’un F/A-18C lors d’un contrôle intermédiaire. Il avait alors été décidé, à titre préventif, de soumettre les 30 F/A-18 des Forces aériennes à une inspection des charnières.

Les avions ont été réparés les uns après les autres. C’est l’entreprise RUAG qui a procédé à la réparation du F/A-18 dont la charnière était la plus endommagée.

Un travail de deux à trois heures est requis par appareil en moyenne, préparatifs compris. Pour ce faire, on utilise un appareil spécial permettant de détecter les fissures même les plus minimes. Il s’agit là, d’une analyse dite non destructive des microstructures.

Une prolongation limitée 

Après le rejet par le peuple du projet d’acquisition de l’avion de combat Gripen en 2014, le Parlement a approuvé la prolongation de la durée d’utilisation de la flotte des F/A-18, la faisant passer de 5’000 à 6’000 heures par avion. Cette mesure doit permettre de combler les lacunes jusqu’en 2030. Dans ce cadre, il est notamment prévu d’assainir la structure de ces avions âgés d’une vingtaine d’années.

En été 2018, RUAG a pu réviser un premier appareil, qualifié de prototype, en l’espace de quatre mois. Concernant les cinq appareils suivants, les travaux dureront sensiblement plus longtemps que prévu. Ce retard est dû à des problèmes qui n’avaient pas encore été rencontrés à ce jour et remonteraient à l’époque de leur construction, à la fin des années 90 ; ils n’ont été pour l’instant que partiellement résolus. C’est ainsi que certaines pièces de rechange ne sont pas adaptées à la structure des avions. Le retard encore indéfini ainsi provoqué dans l’assainissement de cette structure a aussi des conséquences sur le reste de la flotte dans la mesure où cela bloque, chez RUAG, les capacités dévolues aux travaux de maintenance qui surviennent régulièrement.

La situation 

En conséquence, les Forces aériennes disposent de moins d’appareils pour assurer le service de vol : actuellement, ils sont dix sur les trente de la flotte de F/A-18, quand il en faudrait idéalement douze ou même quinze. Il faut s’attendre encore à d’autres situations de réduction de la disponibilité des avions de combat jusqu’en 2024, année prévue pour la fin du programme d’assainissement. Les F/A-18 prêts à voler suffisent cependant pour assurer, en tout temps, le service de police aérienne et les opérations de protection des conférences.

L’armée et RUAG font leur possible pour maintenir la disponibilité de la flotte à un niveau satisfaisant. Des travaux sont actuellement en cours pour que RUAG et les Forces aériennes puissent éventuellement disposer de ressources supplémentaires.

En conclusion

La prolongation demandée de la flotte de F/A-18 n’est pas une solution à long terme. La flotte de F/A-18 est de plus en plus mise à contribution. En résulte une fatigue accrue des cellules et une obligation de renforcement de celles-ci. Cette situation et complexe et ne peut qu’être que provisoire. Le besoin d’une nouvelle flotte d’avions de combat devient inexorablement URGENT !

Note : Les « Hornet » suisses volent en  moyenne 200 heures par années contre à peine 180 pour l’US Navy. Une heure de vol en Suisse est constituée à 80% en vol de combat ou l’avion est utilisé à pleine capacité. Aux USA, 50% d’une heure de vol est constituée d’un vol de convoyage (sans fatigue particulière pour la structure de l’avion) pour se rendre sur le site d’entrainement.

Photo : Les Hornet suisses sont très sollicités lors des entrainements@ DDPS

Air2030 : l’Eurosam SAMP/T :

Second système sol-air en course pour venir équiper notre futur Défense sol-air (DSA), le SAMP/T  (Système Aérien Moyenne Portée/ Terrestre) du fabricant  Eurosam. Le système a été présenté officiellement à la presse ce mardi sur l’ancien site de missiles Bloodhound à Menzingen ou se dérouleront les essais jusqu’au 27 septembre. Tout comme son concurrent américain (voir lien) seul le radar est testé opérationnellement dans notre pays. Les données des tirs réelles des missiles sont disponibles pour armasuisse. L’équipe Eurosam a fait le déplacement avec une unité complète de tir, ainsi que l’équipe logistique d’appuis et réparation. Une occasion inédite qui a permis aux personnes présentes de se rendre compte de ce que représente le système SAMP/T au complet. Ce fut également une belle opportunité de pouvoir parler avec le personnel servant.

L’Eurosam SAMP/T 

Le SAMP/T du consortium européen Eurosam est formé par le français Thales et l’Italien Alenia en collaboration avec le missilier MBDA. Il s’agit d’un système antimissile de théâtre, conçu pour protéger le champ de bataille et les sites tactiques sensibles contre toutes les menaces aériennes actuelles et futures.  Cela prend en compte les missiles de croisière, les aéronefs avec ou sans pilote et les avions blindés. Le SAMP/T a été conçu pour fonctionner dans des environnements extrêmement encombrés (avions civils) et de contre-mesures électroniques. Le système et interopérable avec les systèmes de l’Otan.  Le SAMP/T est déjà optimisé pour les liaisons avec des avions de combat. Le système pourra fonctionner et communiquer avec n’importe lequel des avions que la Suisse choisira. Une prise de position s’effectue en 30 minutes « prêt au tir » selon les critères définis par les pays producteurs. A l’avenir, il sera possible de réduire sensiblement le temps d’installation. Pour chaque véhicule 2 à 3 hommes suffisent pour la mise en place.

Avec le SAMP/T, il n’y a pas besoin de segmenter l’espace aérien, il est conçu pour travailler avec les différents aéronefs amis en même temps.

Radar Thales ARABEL 

Le radar testé par notre pays dans le cadre des essais et l’actuel Thales ARABEL en service dans l’armée de l’Air française. Cependant, le modèle présenté dispose d’un certains nombres d’améliorations en termes de détection et de poursuite. Ces améliorations sont disponibles sur les nouvelles versions de radars produit par Thales. Cette demande particulière d’armasuise prend son sens, car l’ARABEL n’est plus produit par le fabricant. Selon la demande d’armasuisse, notre pays pourra acquérir une version optimisée au moment du choix final. Ceci ouvre la voie à la nouvelle famille des radars Thales.

L’ARABEL est un radar tridimensionnel équipé d’une antenne à balayage électronique passive rotative, tournant au régime de 60 tr/min sur 360°. Son faisceau, de 2° en azimut, peut balayer jusqu’à 70° en élévation. La fréquence d’émission, en bande X, peut varier par paliers supérieurs à 10% de la gamme de fréquences possibles. La puissance, le format du signal et les autres caractéristiques radioélectriques sont contrôlées informatiquement. Le radar peut suivre jusqu’à 50 cibles différentes et dans toutes les directions et permettre l’engagement de chacune par un missile Aster 30. Cela lui permet de contrer les attaques par saturation, y compris dans un environnement de guerre électronique.

Missile MBDA ASTER B1  

 Le missile Aster 30 est lancé verticalement, il est équipé d’un propulseur à propergol solide de premier étage en tandem qui est largué après le lancement et le basculement et avant la phase à mi-parcours. Le missile utilise le guidage par inertie à mi-parcours, les données de mise à jour de correction de guidage étant transmises depuis le centre de contrôle des tirs basé au sol via le canal de données de liaison montante du radar. L’agilité du missile repose sur un mode de pilotage innovant dénommé : PIF-PAF : « pilotage en force – pilotage aérodynamique fort », qui donne une grande manœuvrabilité, soit :  12 g et 30 g à toutes les altitudes et une grande précision de trajectoire. Ceci grâce à des gaz au propergol, qui sont expulsés à l’avant du missile et qui augmentent la précision de celui-ci, notamment face à des cibles de petites tailles. Le missile atteint très rapidement une vitesse élevée : 3,5 secondes suffisent pour atteindre Mach 4,5. L’Aster 30 à une portée estimée à plus de 120km en horizontal et 20km vertical.

Composition d’une unité SAMP/T

 Le lanceur SAMP/T est monté sur un camion 8×8 portant huit conteneurs de missiles (pluieurs lanceurs peuvent être associés à une unité de tir).  Chaque missile peut être tiré à partir d’un seul lanceur en moins de dix secondes. Le système SAMP/T comprend une unité de conduite de tir basée sur le radar à balayage électronique multifonction ARABEL ou une version de la famille des radars Thales un module d’engagement comprenant des ordinateurs Mara et des consoles d’opérateur Magics. Un module générateur monté sur un camion, un camion de maintenance et de réparation et un véhicule de rechargement de missiles.

Tous les éléments habitables garantissent une total étanchéité NBC.

 

Offre pour la Suisse 

Notre pays pourra en cas de choix en faveur du SAMP/T acquérir un radar de dernière génération, dérivé de l’ARABEL en test. Il n’est pas précisé pour l’instant, si nous recevrons la version « Next Generation » actuellement en développement. Eurosam garanti par ailleurs, que notre pays pourra bénéficier en tout temps des améliorations disponibles du système et ceci selon notre volonté.

Formation :

Le SAMP/T a été conçu initialement à une époque ou l’Armée française disposait encore de conscrits. De fait, tout a été pensé pour simplifier le travail sur le système. Différents simulateurs sont disponibles pour travailler progressivement les différentes phases tactiques, ainsi que l’engagement avec des aéronefs. La France mettra à disposition des formations pour les cadres sur ses sites avec des retours de compétences. Nos soldats pourront participer aux exercices communs avec la France et l’Italie en ce qui concerne les tirs de validation. Les échanges de données seront facilités entre les trois pays.

Offsets 

Eurosam offre une participation au sein du système SAMP/T à notre industrie. Actuellement 40 sociétés suisses ont été identiifées comme partenaires potentiels. Plusieurs sont déjà pré-sélectionnées pour produire différents sous-systèmes.

Le SAMP/T c’est 

  • Une capacité d’engament contre un large spectre de menaces (aéronefs, drones, missiles ballistiques, ICBM).
  • Souplesse d’emploi avec une couverture à 360° et une grande mobilité.
  • Empreinte logistique optimisée.
  • Interopérabilité au standard Otan et une défense aérienne intégrée.
  • Evolution constante vis-à-vis des menaces.

 

 

Photos : 1 Système SAMP/T radar + lanceur à Menzingen 2 Présentation/conférence 3 Maquette missile Aster 30 @ P.Kümmerling

 

 

Aviation : Un nouvel outil pour traquer les fissures et produits illicites

Si les pannes sont rares sur les avions de ligne, il n’en demeure pas moins que certains incidents plus ou moins graves auraient pu être évités grâce un nouvel outil disponible aujourd’hui sur le marché de la maintenance et de la sécurité aérienne.

De la simple panne aux problèmes graves

Entre le bug d’un logiciel, la panne d’une radio de bord, d’un élément de navigation, l’équipage d’un avion peut compter sur la redondance des systèmes de bord qui sont doublés. Mais il arrive également que des pièces fissurées,  par conséquent non identifiées au préalable, provoquent un grave incident.

Dernièrement, un A220 de la compagnie Swiss International reliant Genève à Londres a eu une panne sévère sur le moteur gauche, ce qui a obligé l’équipage à dérouter l’avion vers l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle (France). Les causes de cet incident sont la perte de certaines pièces du compresseur basse pression. En 2017, une partie d’un des réacteurs d’un A380-800 d’Air France assurant une liaison entre Paris et Los Angeles s’était décrochée en plein vol, au-dessus du Groenland. Une pièce d’environ 150 kg provenant de ce moteur a récemment été retrouvée sous 4 mètres de neige et de glace, au milieu d’une crevasse.

En novembre 2010, l’Airbus A380 du vol Qantas 32 (QF 32) se retrouve avec une turbine intermédiaire d’un des quatre moteurs Rolls-Royce qui a explosé en plein vol.

Ces trois incidents graves ont pour point commun une défaillance structurelle sur une ou plusieurs pièces qui composent la motorisation. Mais d’autres pannes, dues à l’usure de pièces, ou l’oubli d’un outil qui finit par coincer un élément mobile, ont par le passé provoqué des atterrissages d’urgences ou même des crashs.

La détection de panne

Les avions commerciaux modernes transmettent (VHF et satellite) un certain nombre de paramètres sur l’état de l’avion en temps réel via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les informations du moteur sont envoyées via l’ACARS. Ce sont en quelque sorte  des captures d’écran de l’état du moteur ; vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations. Ces données sont envoyées soit directement aux motoristes, soit par l’intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs. Ce système de transmission n’est pas conçu pour fournir des informations en cas d’accident et sur la sécurité des vols, comme c’est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l’état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement.

Avec le nombre d’avions qui volent au quotidien, ces données sont traitées de manière automatique à l’aide d’algorithmes dans un système automatisé. La détection d’une anomalie permet de faire des recommandations de maintenance préventive. Cependant, les données des moteurs ne sont pas transmises en permanence par l’avion, mais en général lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l’arrivée. Pour autant, ce système n’a pas permis d’anticiper les problèmes moteurs cités ici.

Le scanner pour avion une solution multi-usages

Le système de scannage d’avion offert par Tudor Tech offre un complément inégalé en terme de maintenance et permet de combler un vide existant en matière de prévention de l’usure des matériaux ou la détection d’une pièce défectueuse. Cette innovation concerne aussi bien les avions plus anciens non dotés d’un système ACARS que des modèles plus récents où l’envoi de données n’a pas permis d’agir en terme de prévention. Le système offre une polyvalence d’emploi, d’une part pour la recherche de panne pour la maintenance et d’autre part pour traquer les produits illicites comme les explosifs, les armes et les drogues qui ont pu être cachés dans un avion. Cette solution en fait un outil incontournable pour la sécurité d’un aéroport.

Détecté l’invisible :

La société Tudor Tech basée à St-Imier produit une gamme complète de scanners. Inventé et développé par son propriétaire Mircéa Tudor, le scanner pour avion permet de détecter en quelques minutes seulement des microfissures, fuites hydrauliques et autres défectuosités pouvant se trouver dans des recoins que l’œil humain ne peut déceler. Lors des nombreux vols effectués par une avion de ligne, nombreux sont les points qui peuvent être affaiblis (voir schéma).

Le système est le seul qui permet de contrôler qu’aucun outil n’aie été oublié par un mécanicien dans un endroit critique de l’avion. Des accidents ont eu lieu justement parce qu’un marteau ou un tournevis oublié s’est coincé dans une pièce mobile rendant le pilotage de l’avion impossible. Le processus de numérisation est effectué à distance dans les locaux de l’aéroport avec un impact minimal pour les opérations de routine, sans aucune exposition humaine aux rayonnements ionisants. La méthode classique d’inspection de sécurité physique implique de longs retards dans la rationalisation des aéroports. Il est optimisé pour le contrôle d’avions complets, offrant une radiographie à double vue claire du fuselage et des ailes, générant une image à haute résolution avec des détails sans précédent, offrant aux utilisateurs finaux un outil essentiel pour l’application de sécurité.

Ce scanner peut également être utile pour l’inspection en vue d’une recherche d’explosifs ou de produits illicites. Peu importe la taille de l’avion, le système de scanner s’adapte à la surface de l’aéronef concerné.

Le scanner mobile de Tudor Tech est monté sur un bras de grue mobile, des plaques réfléchissantes sont disposées au sol et des récepteurs sur les côtés. Ce système ne remplacera pas les différentes maintenances traditionnelles dont  « la grande maintenance » qui consiste au démontage complet d’un aéronef. Le scanner permet par contre d’aller voir ce qui ne l’est pas, lorsqu’un doute subsiste notamment lors d’une suspicion de pièce défectueuse. A tout moment, le scanner permet en quelques minutes de vérifier en profondeur l’état d’un aéronef.

Il est évident que l’on ne pourra pas scanner en permanence chaque avion, mais l’ajout d’un tel scanner dans les aéroports deviendra rapidement un garant d’une sécurité encore améliorée tant du point de vue de la maintenance qu’en ce qui concerne les attentats potentiels et fournira également une aide performante pour les services des douanes.

Photos : 1 Scanner mobile Tudor Tech @ Tudor Tech  2Points de faiblesse sur un avion@ Airbus3 Fonctionnment du scaner 4 Vue du scannage d’un avion, pièces visible, munitions, trombones, clef, outils @ Tudor Tech