Comment lutter contre l’indiscipline des passagers ?

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Vols déroutés, passagers débarqués, harcèlement, violence en tout genre, comportement intimidant, ivresse et conduite désordonnée, entrave à la sécurité de l’aéronef, refus d’obéir aux directives de l’équipage. L’indiscipline d’une minorité de passagers pose de gros problèmes aux compagnies aériennes en matière de sécurité, mais aussi en matière de coûts. Selon les statistiques disponibles au niveau mondial, on recense près de 5’000 incidents graves par an.

Trois catégories

Les récentes études sur le sujet démontrent trois types de passagers à problèmes :

  • Le passager indiscipliné et réfractaire aux procédures et aux consignes de sécurité qui refuse d’attacher sa ceinture, de présenter sa carte d’embarquement.  Avec lui, ordre est donné au personnel navigant de privilégier la patience et le dialogue.
  • Le passager qui perturbe ses voisins et l’équipage : il parle haut et fort, harcèle le personnel, exige des prestations qui ne sont pas prévues, veut boire plus d’alcool que ce qui est autorisé. On avertit celui-ci dans sa langue maternelle de manière écrite sur les poursuites judiciaires auxquelles il s’expose.
  • Le passager dangereux. Il fait preuve de violence à l’égard des autres, s’en prend physiquement à l’équipage. Détectée, sa présence déclenche d’ailleurs immédiatement le verrouillage du cockpit. La seule solution est sa neutralisation rapide avec des menottes du ruban adhésif, ou des sangles.

Drogue et alcool  

Les phénomènes d’indisciplines sont souvent liés à la consommation abusive d’alcool, mais également de drogues. Il faut tenir compte qu’en altitude la diminution d’oxygène a des conséquences fâcheuses sur l’organisme : à plus de 10’000 pieds, un verre d’alcool compte… pour deux. Le mélange alcool-médicament forme un cocktail encore plus explosif.

Des lois renforcées

L’Association du transport aérien international (IATA) a émis des modifications importantes à la Convention de Tokyo de 1963 qui ont été convenues lors d’une conférence diplomatique à Montréal. Cette convention fournit le cadre juridique pour le traitement des passagers dont le comportement indiscipliné ou perturbateur conduit à une agression physique ou constitue une menace pour la sécurité d’un vol.

Cet accord est une bonne nouvelle pour tout le monde, passagers et équipages. Les modifications et les mesures déjà prises par les compagnies aériennes commencent à fournir un moyen de dissuasion efficace contre les comportements inacceptables à bord des avions. A ce jour, plusieurs Etats ont déjà ratifiés l’accord.

Il faut comprendre que cet accord permet notamment d’étendre la compétence du pays d’immatriculation de l’aéronef dans le pays de destination. Ce protocole comble un vide qui a permis à de nombreuses infractions graves d’échapper à une action en justice.

De plus, les modifications apportées offrent une plus grande clarté de la définition de comportement indiscipliné.

En marges de ces décisions, les compagnies aériennes adoptent progressivement des formations adaptées pour le personnel, allant de la capacité à calmer une situation par le dialogue en passant par des cours de self défense. Les Etats signataires doivent agir avec les transporteurs et les autorités aéroportuaires pour mener des campagnes de sensibilisation sur les conséquences des comportements indisciplinés et assurer la mise en place de procédures visant à prévenir les comportements indisciplinés durant les vols.

Les premiers résultats 

 La mise en application du protocole de Montréal durant l’année 2015 a permis à des compagnies aériennes d’obtenir gain de cause face à des passagers très violents avec le paiement des dégâts occasionnés durant le vol.

Une liste noir des passagers 

 La dernière étape en matière de protection contre les passagers violents, consiste dans la création d’un fichier « liste noire » international. Cette liste, selon la demande de plusieurs transporteurs, pourra à l’avenir ’interdire l’accès à bord de certains passagers reconnus comme particulièrement violents. Cependant, pour des raisons de flou juridique et de protection des données, cette liste n’est pas encore d’actualité, ce que regrette nombre de compagnies aériennes. Le sujet sera rediscuté encore cette année.

 

 

 

 

L’aviation d’affaires miroir de l’économie

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Cette semaine, se tient à Genève le salon EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) dédié à l’aviation d’affaires dans un climat mitigé. Après sept années difficiles pour le secteur, celui-ci commence à repartir à la hausse. Mais les inégalités persistent.

Les gros jets en difficultés

Les ventes de nouveaux avions privés ont chuté de 16% en ce qui concerne les plus gros modèles. La demande pour les grandes cabines de jets d’affaires s’est détériorée et ceci directement en lien avec les restrictions de l’industrie pétrolière. Les deux plus grands fabricants d’avions d’affaires Guflstream et Bombardier n’ont livré que 34 appareils à eux deux contre 46 l’année dernière dans la même période.

Les avions plus petits se portent mieux

A contrario, les livraisons de jets de petite et moyenne taille ont augmenté de 69 à 76 appareils pour le premier trimestre de cette année en comparaison de l’année dernière. Cette évolution est à mettre au compte de la reprise du secteur aux Etats-Unis. En effet, on remarque depuis peu un retour des petites entreprises américaines.

Avantage aux petits

Les difficultés économiques rencontrées ont par ailleurs favorisé les petits budgets. Les petits jets et la gamme moyenne ont été favorisés et continuent de l’être. Le petit jet de Honda à 4,5 millions de dollars a engrangé une centaine de commandes en deux ans. En Suisse, l’arrivée sur le marché du premier jet de Pilatus le PC-24 « Super Versatile Jet » (dès 9 millions de dollars) a reçu 86 commandes fermes, soit trois années de production garanties. A noter que le turbopropulseur PC-12 continue de bien se vendre à travers le monde, sa taille (jusqu’à 9 passagers) et son prix (moins de 8 millions de dollars) lui permettent de traverser les crises aisément. Aux Etats-Unis l’avionneur Cessna avec la gamme « Citation » et au Brésil Embraer avec le « Phenom » et la gamme « Legacy » ont tous deux renforcé leurs positions face aux grands constructeurs.

Les hélicoptères en chute libre

On oublie parfois de mentionner le domaine de l’hélicoptère privé, celui-ci étant également en difficulté. Le marché des hélicoptères civils n’a cessé de s’enfoncer dans la crise. Si le segment des machines à pistons affiche une stabilité, en revanche celui des turbines dévisse de -27% en nombre d’unités livrées (163 contre 201). Tous les constructeurs affichent des résultats en baisse, dont Leonardo Finmeccanica (AgustaWestland) et Airbus Helicopters (ex Eurocopter) en Europe et Bell Textron et Sikorsky aux Etats-Unis. Une fois de plus, le haut de gamme est victime de la crise que connaît l’industrie pétrolière.

Quel avenir pour les jets privés

A court terme, la tendance ne devrait pas s’inverser. En cause, les difficultés économiques que rencontrent plusieurs pays (Russie et ses voisins d’Europe de l’Est, la Chine, le Brésil, et d’une manière générale la morosité des pays européens).

A moyen long terme les besoins en livraisons d’avions d’affaires neufs sont estimés entre 7’800 et 8’300 appareils. Ces chiffres laissent même penser à une réelle croissance du secteur à long terme, de même que pour les avions à large fuselage. Mais d’ici là, la prudence sera de mise au sein du secteur.

Crash aérien, arrêtons de dire n’importe quoi !

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L’A320 d’EgyptAir reliant Paris au Caire qui s’est abîmé jeudi au large d’une île grecque est une nouvelle tragédie aérienne. Avec elle nous assistons, comme c’est le cas lors de l’annonce d’un crash aérien, à toute une série d’improvisations, dans le but d’expliquer les causes du drame. Pire, certaines personnes n’hésitent pas à avancer les raisons du crash devant un parterre de journalistes.

Interprétation des faits 

L’enquête n’en est qu’à ses débuts, que déjà des théories apparaissent pour expliquer l’accident, comme à chaque fois. Certes, des éléments concernant les toutes dernières minutes du vol qui ont précédé le crash laissent songeur : « L’avion se trouvait à une altitude de 37’000 pieds (plus de 11’200 m), a effectué un virage de 90 degrés à gauche puis de 360 degrés à droite en chutant de 37’000 à 15’000 pieds, avant de disparaître des radars ».

Cette situation, n’ayant rien de normal, permet de dire que quelque chose de grave s’est produit. Mais rien ne permet d’affirmer ici qu’il s’agit d’un attentat plutôt que d’une erreur grave de pilotage, d’un suicide ou d’une défaillance technique. Seule l’enquête pourra en déterminer les causes.

Des réactions inadaptées à la réalité

Dès qu’un crash se produit, celui-ci fait bien évidemment les gros titres de la presse. Mais le pire provient de déclarations qui n’auront au final aucun rapport avec les faits. Deux exemples :

Lors du crash du vol TransAsia Airways à Taïwan en février 2015, il a été rapporté dans les heures qui ont suivi le drame que: «  si le pilote n’avait pas contrôlé l’avion jusqu’à la dernière seconde, il y aurait eu beaucoup plus de morts ». Bref, en quelques heures, le pilote est devenu un héro national et l’image de la compagnie était sauvée !

Cependant, l’enquête a révélé tout autre chose. L’ATR 72-600 a eu une panne de moteur au décollage et malheureusement, l’équipage a commis une erreur gravissime. Il devait en priorité maîtriser la trajectoire de l’avion, puis identifier le moteur en panne. Rien de cela n’a été fait, les procédures n’ont pas été respectées et l’équipage s’est trompé de moteur en coupant celui qui fonctionnait correctement. Erreur de pilotage grave et procédures d’entrainement de la compagnie ont été mises en cause dans le rapport d’enquête final.

En juillet 2014, un MD-83 de la compagnie Swiftair s’écrase au Mali. Très vite la rumeur parle d’un acte terroriste. Des politiques et la presse parlent d’un tir de missile étant donné que des terroristes sont actifs dans la région. Puis, s’en est suivi un défilé de personnalités sur les lieux du crash. L’enquête révèlera tout autre chose. L’équipage a traversé un cumulonimbus au lieu de le contourner. L’avion a alors subi ce que l’on nomme « un givrage sévère » provoquant une accumulation si rapide de glace sur l’avion, que les systèmes de dégivrage ne sont pas parvenus à protéger celui-ci.

Ces deux exemples, et malheureusement il y en a d’autres, démontrent que, seul le long et difficile travail des enquêteurs, permet d’identifier les causes d’un accident d’avion. Dans plus de 95 % des cas, les déclarations préliminaires qui font suite à un drame ne correspondent pas à la réalité établie par l’enquête.

La vérité mais pas n’importe comment

 Notre société du « tout et tout de suite » n’est pas en phase avec la tâche difficile des enquêteurs qui travaillent à résoudre les causes d’un crash. Le facteur « temps » doit être pris en compte. D’ailleurs, les déclarations fallacieuses, que l’on peut entendre et qui ne sont basées que sur des suppositions, ne sont-elles pas une honte pour les familles des victimes ? Je fais partie de ceux qui pensent qu’il faut tout dire sur les causes d’un accident aérien (suicides, erreurs de pilotage, procédures à revoir, attentats, problèmes de maintenance). Le fait de résoudre et d’expliquer un crash permet de renforcer la sécurité du transport aérien, mais que les théories fumeuses divulguées ne lui sont que préjudiciables.

 

 

Avion de papier nous aurait-on menti ?

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Linköping en Suède, l’avionneur Saab a dévoilé cet après-midi le premier Gripen E de présérie qui ouvre la voie à l’industrialisation de la nouvelle version du chasseur suédois. Au total, ce sont trois appareils qui vont permettre de finaliser le programme, ils ouvrent la voie à la production de 96 aéronefs en commande.

Le Gripen E prendra en envol cet été, il sera d’abord utilisé pour vérifier les systèmes généraux, puis viendra les essais opérationnels avec les deux autres appareils. Pour l’avionneur, il ne devrait pas y avoir de surprise, l’ensemble des systèmes ont déjà été validés sur le prototype Gripen NG.

«Cette étape clé est la preuve de notre capacité à construire des avions de combat de classe mondiale sur le temps et en respectant les budgets», déclare Ulf Nilsson.Parlant au sujet du déploiement, brésilien commandant de la force aérienne Gen Brig Nivaldo Luiz Rossato a décrit le développement de l’avion de combat comme «une étape importante dans l’histoire des deux pays.” Il ajoute: «Le Gripen E représente une avancée majeure pour faire face à toute menace à la souveraineté de l’espace aérien. Ce combattant sera l’épine dorsale de la Force aérienne brésilienne.”

Coopération Brésil-Suède :

Le déploiement des avions de présérie se fera en partenariat avec les équipes d’ingénieurs brésiliens et suédois. Avec les trois appareils de préséries, il sera possible d’affiner au mieux les besoins des deux forces aériennes. Il sera également possible pour les pays intéressés de venir tester l’appareil dans sa configuration définitive.

La chaine de fabrication fonctionne actuellement à un taux faible, mais va progressivement s’accélérer pour permettre les livraisons aux deux pays et pour pouvoir répondre aux besoins des futurs clients de manière rapide.

L’avion de papier existe :

 Mais alors, l’avion de papier existe ? Quelqu’un aurait-il réussi à faire croire que cet avion n’existera pas ? Non seulement, il existe mais le prototype vole depuis mai 2008. Mon petit doigt me dit que nous en reparlerons bientôt !

Interceptions aériennes, une nouvelle guerre froide ?

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On ne compte plus les incidents entre militaires russes et américains et alliés en mer Baltique. Ces confrontations entre les forces aériennes des deux pays s’inscrivent-elles dans un contexte de regain de tensions entre les deux pays ?

 Une série d’incidents aériens 

Le dernier incident date de vendredi dernier mais avait été précédé le 25 janvier puis le 7 avril par une interception similaire entre un avion de reconnaissance électronique de type Boeing RC-135 et un avion de chasse de type Sukhoi Su-27SM « Flanker ».

La révélation de ces incidents aériens fait suite aux passages à très basse altitude de deux Sukhoi Su-24 « Fencer » au-dessus du destroyer USS Donald Cook de la Marine américaine en début de semaine dernière.

Protocole de sécurité 

Il faut se rappeler que le Pentagone a récemment conclu un protocole de sécurité en vol avec la Russie, après la tenue d’une conférence vidéo avec des fonctionnaires russes de la Défense. Les discussions ont porté sur la sécurité aérienne dans ciel en Syrie, ainsi que sur les moyens d’éviter les accidents et la confrontation entre la coalition et les forces russes à chaque fois que les deux parties opèrent à proximité d’un objectif commun.

La situation 

La région de la Baltique qui comprend l’Estonie, la Lituanie et la Lettonie est sous protectorat de la mission de l’OTAN « Baltic Air Policing » qui est mené par les membres de l’OTAN. En d’autres termes, la sûreté de l’espace aérien de la région est opérée par des avions de combat des pays membres de l’Alliance du traité Nord Atlantique. Ceux-ci se relaient dans la région et à la frontière avec la Russie.

Une guerre par procuration ?

Les activités aériennes de la Russie près des frontières de l’OTAN ont augmenté avec la crise en Ukraine. La confrontation qui est actuellement en train de s’aggraver dans les pays baltes et surtout le résultat d’une escalade militaire provocatrice engendrée en Europe de l’Est par les États-Unis et les puissances de l’OTAN depuis que le coup d’État perpétré à Kiev avec le soutien de l’OTAN, ont mené à une guerre par procuration entre l’OTAN et la Russie en Ukraine. Cette dernière a réussi un coup d’éclat avec la reprise de la Crimée au nez et à la barbe de l’OTAN.

Nombreuses confrontations aériennes 

Depuis le début de l’année 2015, des avions de chasse de l’OTAN ont été dépêchés plus de 250 fois à travers l’Europe pour intercepter des avions russes; 120 de ces interceptions ont eu lieu au-dessus de la Baltique. Le nombre d’interceptions effectuées par des avions de l’OTAN a dépassé les quelques 400 interceptions comptabilisées en 2014 et représentait déjà une augmentation de 50 pour cent par rapport à 2013. A l’inverse les russes revendiquent un peu plus de 350 interceptions d’avions membres de l’OTAN, dont une majorité appartenant aux unités d’écoute électronique et de reconnaissance de l’US Air Force.

 Que faut-il comprendre

La région est donc sous-tension depuis plusieurs mois, suite à la crise ukrainienne. Mais, le lancement de manœuvres navales de l’Otan dans la région au large de Kaliningrad a envenimé un peu plus la situation. Nous assistons, ni plus ni moins, qu’à une forme de communication des deux parties, dont l’intention est de démontrer ses capacités à se maintenir dans la région. Les Etats-Unis semblent changer de comportement en accentuant ces incidents, au lieu de les minimiser, comme s’était encore le cas récemment. Une manière pour eux de se faire passer pour la victime. Du côté russe, on montre un peu plus sa capacité de réaction, avec pour but la réaffirmation du renouveau de la puissance militaire à faire respecter sa souveraineté territoriale. Nous atteignons une nouvelle phase dans un rapport de force grandissant avec en point de mire un rééquilibrage russo-américain. L’Europe se contente de regarder passivement. Que pourrait-elle bien-faire avec des forces armées en sous-effectifs et une passivité politique légendaire. Rappelons que les pays membres de l’OTAN souffrent d’une sous-dotation en matière d’équipement militaire et à plus forte raison en matière d’avions de combat. Une aubaine pour la Russie qui peut ainsi bomber le torse face à l’Alliance Atlantique qui souffre encore du désarmement des années 1990.

 

 

 

 

Estimation des besoins du marché des avions de combat

 

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Le marché des avions de combat est en train de subir une profonde mutation, avec l’arrivée de nouveau prétendants comme la Chine et le retour en force de la Russie. Les Etats-Unis conservent une forte capacité de domination notamment sur l’Europe. Le vieux continent est quant à lui dans une situation complexe, avec trois excellentes offres, mais qui se heurtent à la pression des Etats-Unis.

L’avion de combat un outil cher

Indispensable à la supériorité aérienne, l’avion de combat est devenu de plus en plus cher et complexe du point de vue technologique. Cher à l’achat, l’avion de combat peut s’avérer également coûteux à la maintenance. Les réductions des programmes d’armement de ces dernières années ont obligé les forces aériennes à mettre en œuvre des programmes de mises à jours afin de garantir un maintien des flottes en service. Cependant, l’usure des aéronefs en a contraint certains à la mise en place de la « cannibalisation » d’avions pour permettre à d’autres de voler. Des situations peu enviables et au final, qui ne permettent pas de combler le manque d’aéronefs. Certaines armées de l’air se sont engagées à commander de nouveaux avions, mais en occultant l’achat de pièces détachées en suffisance, faute de moyens. C’est le cas de la France qui se retrouve avec une flotte d’avions Rafale très modernes, mais avec un taux de disponibilité particulièrement faible soit 30% pour l’aéronavale et 40 % pour l’Armée de l’air (en voie d’amélioration).

Des flottes uniques

Les coûts des avions modernes sont notamment dû à l’hypertechnologie embarquée, qui rend l’avion de combat moderne multirôle. De fait, la tendance actuelle est de remplacer les anciennes flottes d’avions ayant un rôle limité par un appareil unique (sauf l’Inde et la Chine qui continuent sur la voie de flottes très diversifiées). Cette solution permet de rationaliser l’entretien et la formation des équipages.

Difficulté d’exportation

La solution la plus simple pour faire baisser le coût d’achat d’un avion de combat est de le vendre si possible en grand nombre. L’Europe dispose aujourd’hui de trois excellents avions, que sont le Rafale, le Gripen E et l’Eurofighter qui offrent un excellent coût/efficacité en fonction des besoins spécifiques du client. Ces trois appareils pourraient largement combler les besoins des pays européens et assurer du même coup une très bonne viabilité des trois avionneurs, mais il n’en est rien. La domination politique américaine qui pousse à l’achat du F-35, rend les choses compliquées pour nos avionneurs. Sur le marché international, ce sont les Etats-Unis et la Russie qui continuent de s’imposer. Cette dernière est même aujourd’hui capable de concurrencer directement les américains, sur de nombreux contrats avec l’arrivée de nouveaux standards qui concernent les avions de combat de la quatrième génération. Se sont en effet les générations 4+ et 4++, qui dominent le marché et ceci grâce à l’arrivée du radar à antenne à balayage électronique (AESA), de la fusion des données et d’une grande manoeuvrabilité. Les Etats-Unis proposent de leur côté, en plus de la 4e génération, le F-35 qui se situe au sein de ce que l’on appelle la 5e génération et qui englobe des capacités de furtivité.

Les avionneurs européen offrent pourtant les mêmes capacités que leurs homologues russes et américains, hormis la 5e génération, mais dont les réelles capacités sont mises en doute, mais avec une influence politique moindre. De plus, le simple fait que certains pays européens ne daignent pas s’intéresser aux trois productions européennes, péjore d’autant plus la capacité à les vendre sur d’autres continents.

La situation actuelle

La plupart des exportations d’avions de combat de ces dernières années ont concerné l’Inde avec le Sukhoi 30MKII russe et des avions d’alerte lointaine P-8A «Poseïdon» américain. Le Proche-Orient a vu la réussite de Dassault dernièrement avec 24 Rafale en Egypte et 24 au Qatar dans le même temps les Etats-Unis vendaient des F-16 aux Emirats Arabes Unis. L’Asie est devenue un vaste marché où Taïwan, Singapour et la Corée du Sud restent profondément client des USA. La Suède a réussit une belle vente avec le Gripen C/D en Thaïlande. Alors que le Vietnam est client chez le russe Sukhoi. La Malaisie est actuellement très convoitée. Européens, russes, américains et chinois sont tous en concurrence. L’Indonésie vient de choisir le Sukhoi Su-35, renforçant un peu plus la capacité d’exportation de la Russie. Le partenariat sino-pakistanais a également réussi une première avec le JF-17 « Thunder » au Myanmar (ex-Birmanie) au début de l’été.

La Chine justement est en passe de venir se joindre aux principaux avionneurs en tant que concurrent sérieux. La vente et la fabrication de chasseurs JF-17 « Thunder » au Pakistan en est un exemple, ainsi que la toute récente, vente de 24 Jian J-10 « Dragon Véloce » à l’Iran. Avec le lancement de deux programmes d’avions furtifs de cinquième génération, le J-20 et le J-30, la Chine va devenir d’ici dix ans un acteur très sérieux sur le marché des avions de combat.

L’un des marchés très convoités ses dernières années, concernait le Brésil et le renouvellement de sa flotte, pour une centaine d’avions de combat. La réussite du suédois Saab avec le Gripen E est très importante, car la nouvelle collaboration avec l’avionneur brésilien Embraer, (troisième après Airbus et Boeing) devrait permettre des développements futurs avec à la clef un prix très compétitif.

Ces 10 prochaines années

Les avionneurs européens se retrouvent avec des chances diverses de ventes pour les 10 prochaines années. Dassault a eu une année 2015 exceptionnelle, après l’Egypte et le Qatar a passé commande pour 24 appareils. L’avionneur français devrait pouvoir placer le Rafale sur deux ou trois marchés supplémentaires au Moyen-Orient et éventuellement en Asie. Quant à Airbus DS, qui est dans une situation difficile et ceci malgré l’arrivée du nouveau standard T3 de l’Eurofighter, certes multirôle, mais encore cher à l’achat et à la maintenance, on pense à un client au Moyen-Orient pour un prochain contrat. Saab devrait pouvoir placer le Gripen E sur différentes niches, parmi les utilisateurs actuels du standard C/D (Tchèquie, Afrique du Sud, Thaïlande) et voir des possibilités de ventes en Europe comme le Portugal, la Suisse, l’Autriche (remplacement des Eurofighter , trop chers à l’heure de vol) et la Bulgarie. Un nouveau client en Amérique latine et un ou deux clients possibles en Asie. Très engagés sur le développement des avions de 4e et 5e générations, les Etats-Unis et la Russie vont dominer le marché des avions de combat, se partageant, ainsi les clients des différents continents, ne permettant pas une véritable percée des aéronefs européens.

D’une manière plus marginale, le Japon avec Mitsubishi Aerospace et la Corée du Sud avec KAI (Korean Aerospace Industrie) devraient se lancer dans la mise au point d’un avion de combat, mais avec l’aide des Etats-Unis. L’Inde avec HAL et le « Tejas » ne répondront certainement pas aux exigences de l’exportation dans sa totalité. Il faudra attendre encore vingt ans avant d’entrevoir ce pays en tant qu’exportateur sérieux. Par contre, L’Inde se profile en tant que fournisseur et partenaire du programme russe Sukhoi T-50 PAK-FA, dont une version destinée à l’exportation devrait voir le jour d’ici 2023.

L’avenir

D’ici 15 à 20 ans, l’Europe se retrouvera dans une situation encore plus compliquée qu’aujourd’hui. Dassault ne produira plus seul, d’avions de combat et Airbus DS devra certainement trouver un partenaire pour l’après « Eurofighter ». Il en va de même pour Saab, à moins d’un développement avec Embraer. Alors, à moins d’une entente des trois avionneurs européens, l’avenir de l’aéronautique militaire européenne pourrait être particulièrement sombre.

La domination des Etats-Unis de la Chine et de la Russie, va ainsi prendre un réel essor durant cette période, reléguant ainsi l’Europe loin derrière, si celle-ci ne réagit pas d’ici là. En effet, ces trois pays (la Chine y parviendra d’ici 10 ans) disposent d’une industrie aéronautique complète, susceptible de fabriquer et donc de répondre à l’ensemble des besoins d’une force aérienne. Ces trois pays, sont actuellement les seuls à se lancer, par exemple, dans le développement d’un super bombardier hypersonique.

Les besoins sur 15 ans

Avec l’augmentation récente des dépenses militaires à travers le monde et l’instabilité actuelle, on estime les besoins en matière d’avions de combat à près de 3’000 aéronefs d’ici 2030. Le sursaut de l’aviation militaire européenne doit se préparer minutieusement et tenir compte des erreurs du programme A400M d’une part et du lourd système décisionnel lié à la gestion de la production de l’Eurofighter, sans quoi celle-ci sera mise à mal.

 

Les besoins en nouveaux avions d’ici vingt ans

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Malgré les nombreux conflits qui gangrènent la planète en matière de développement et de tourisme, la demande en matière de nouveaux avions de ligne restera particulièrement forte pour ces vingt prochaines années.

Forte croissance de la demande passagers :

Nous assistons depuis plusieurs mois à une forte croissance de la demande passagers à travers les différents continents. Si certains pays ont souffert de la crise durant la période 2014 – 2015 avec une diminution de la demande régionale, le cumul des différentes régions du monde, montre au contraire une progression du nombre de passagers.

Si certains pays européens ont souffert au sein de leur marché intérieur et international, l’explosion des classes moyennes dans les pays émergents à tiré une grande partie du trafic aérien mondial vers le haut et cela va continuer sur les prochaines années.

Les prévisions montrent qu’en Chine, en Inde, au Moyen-Orient, en Afrique et en Amérique Latine, les classes moyennes vont doubler pour atteindre 5 milliards de personnes dans les vingt prochaines années, soit tout autant de futurs passagers qui viendront remplir les lignes intérieures et internationales des transporteurs aériens.

Remplacement des flottes actuelles :

En parallèle à la croissance du trafic aérien, on assiste également au besoin de remplacer les flottes vieillissantes d’avions de ligne en service aujourd’hui. Bien que bon nombre d’avions de ligne possèdent encore un bon potentiel de vol, la pression sur les compagnies est aujourd’hui double. Le principal coût d’un transporteur aérien reste le prix fluctuant du baril de pétrole (maintenance et salaires arrivent juste derrière). Mais depuis quelques temps, la pression sur les émissions de CO2 et le bruit des moteurs sont devenus une dimension économique non négligeable, auxquels les compagnies aériennes et l’ensemble des acteurs du monde aérien sont devenus sensibles. Mieux, disposer d’une flotte moderne et économique permet également de faire face à la pression du prix du billet d’avion et ceci depuis l’arrivée des compagnies « low cost ».

Estimation des besoins :

Durant les vingt prochaines années les estimations annoncent une augmentation du marché mondial de 4,7% par année. Cela représente un besoin pour 31’400 nouveaux avions (passagers + fret). La flotte mondiale va croître de 18’500 appareils aujourd’hui à près de 37’200 d’ici 2035. Un marché phénoménal qui représente une valeur marchande estimée entre 4’600 et 5’200 milliards de dollars.

Les monocouloirs représentent le plus gros des commandes à venir soit: 70% des demandes en nombre d’appareils dans les 20 prochaines années avec une estimation de 25’000 appareils.

La gamme des long-courriers (A330, A350, B787, B777) représente également un marché particulièrement important avec un besoin pour 10’450 appareils. A noter que ce segment du marché commence à intéresser le « low cost ».

Le marché le moins prometteur est celui des très gros porteurs comme le B747 et l’A380 avec 700 avions selon les estimations les plus basses et 1’450 pour la plus haute.

La Chine premier marché pour l’aviation :

La Chine est devenue en quelques années le nouvel eldorado pour les avionneurs, Airbus et Boeing se livrent sur ce marché une concurrence féroce et il y a de bonnes raisons. La Chine aura besoin de 6’330 avions de ligne sur les vingt années à venir. La Chine comptera pour presque 17% des quelques 37’200 avions de ligne vendus dans le monde au cours des deux prochaines décennies et ceci malgré la tendance à l’essoufflement économique du pays.

 

Le difficile pari du CSeries

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Cet été, le dernier né de l’avionneur canadien Bombardier, le CSeries CS100 va entrer en service auprès de la compagnie aérienne SWISS. Une étape cruciale pour le constructeur et le transporteur.

Entrée dans la cour des grands :

Pour la division Aerospace de Bombardier, le lancement de cette nouvelle famille d’avions de ligne est un pari osé. Jusqu’ici, l’avionneur canadien était connu pour sa large gamme d’avions d’affaires (Learjet, Challenger et Global) sans oublier le célèbre avion de lutte incendie Cl-215, ses turbopropulseurs Q400 (ex DHC-8) et sa gamme d’avions régionaux CRJ (Canadair Regional Jet).
Mais le lancement de la famille CSeries de 100 à 160 passagers en 2006, doit permettre à l’avionneur d’entrer dans la cour des grands.

Un marché très serré:

Le marché des avions commerciaux de la gamme 100 à 180 places est particulièrement difficile, mais représente un positionnement inévitable pour un avionneur désirant intéresser les transporteurs aériens. La concurrence est particulièrement acharnée, d’une part avec le duo-pôle Airbus/Boeing dont le lancement d’une gamme re-motorisée (A320neo et B737MAX) a engendré depuis deux ans, près de 5000 commandes, le brésilien Embraer et l’E-jet2 qui a engendré 350 commandes (dont 1’450 pour la première génération). Il faut également compter sur le russe Sukhoi et son SSJ avec 307 commandes. Prochainement le japonais Mitsubishi mettra en ligne le MRJ avec 204 commandes et plus modestement, la Chine vise dans un premier temps son marché interne avec l’ARJ21, tout en espérant venir percer les marchés africains et d’Amérique-latine.

Une entrée retardée:

Travailler sur une nouvelle famille d’avions est toujours très complexe pour un constructeur aéronautique et réserve souvent des difficultés de mises au point. Les ingénieurs canadiens n’ont pas été épargnés, le programme CSeries a accumulé près de deux ans de retard. Rien d’anormal en matière d’aviation, mais au final une double pénalisation. Ces retards ont surtout eu un effet sur les commandes sensiblement inférieures aux prévisions. De plus, Bombardier devait profiter de la mise en service du CS100 avant celle de l’A320neo d’Airbus en janvier dernier. Les difficultés ont également eu un effet sur le groupe Bombardier avec la suppression de nombreux emplois.

SWISS compagnie de lancement:

L’entrée en service du premier modèle de CSeries, le CS100 (108 à 133 passagers) auprès de sa compagnie de lancement, SWISS International Air Lines se fera ce printemps. Cette entrée en activité sera doublement importante, d’une part pour son concepteur, mais également pour la compagnie aux couleurs helvétiques détenue par le groupe Lufthansa. Car si par malheur, celle-ci était péjorée par des maladies de jeunesse, l’image serait alors catastrophique pour les deux acteurs. A contrario, les ventes pourraient décoller pour l’avion et SWISS bénéficier d’une importante publicité. A noter qu’avec le CS100 et l’entrée en service le 8 février dernier du B777-300ER, la compagnie SWISS joue la carte d’un important renouvellement de sa flotte.

La famille CSeries assure un avantage de plus de 20 % sur le plan de la consommation de carburant, comparativement aux autres avions de série, et de plus de 10% comparativement aux avions re-motorisés. Les avions de la CSeries émettront également 50 %  de NOX en moins que ne l’exigent les normes actuelles. Dotés de sièges, de coffres de rangement et de hublots plus grands, les avions CSeries créent une sensation d’espace digne des gros-porteurs qui procure aux passagers un confort inégalé. Le moteur révolutionnaire PurePowerMD PW1500G de Pratt & Whitney, permet une réduction de la consommation de carburant, de bruit et d’émissions, rehaussant la compatibilité environnementale et sociale de ces avions.
A ce jour la famille CSeries enregistre un total de 288 commandes.