Agir contre les incivilités à bord des avions

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié des statistiques qui démontrent que le nombre de rapports d’incidents impliquant des passagers turbulents à bord des aéronefs a augmenté ces dernières années. Quelque 10’854 incidents impliquant des passagers turbulents ont été signalés à l’IATA l’an dernier par des compagnies aériennes de toutes les parties du monde. Cela correspond à un incident pour 1205 vols, soit une augmentation par rapport aux 9’316 incidents signalés en 2014 (un incident par 1’282 vols).

Campagne contre les incivilités à bord des avions !

 Des vols perturbés, retardés et parfois déroutés. Les incivilités commises à bord des avions provoquent des situations qui peuvent vite devenir dangereuses, allant jusqu’à menacer la sécurité des vols. C’est pour lutter contre ce type de comportement que l’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) vient de réaliser une vidéo de sensibilisation avec son partenaire l’IATA.

Les faits en Europe : 

Toutes les 3 heures, la sécurité d’un vol au sein de l’UE est menacée par des passagers se comportant de manière indisciplinée ou perturbatrice. Au moins 70% de ces incidents impliquent une forme d’agression. Une fois par mois, un vol est obligé d’effectuer un atterrissage d’urgence lorsque de telles situations dégénèrent. Le nombre d’incidents signalés en 2018 a augmenté de 34% par rapport à 2017.

Ces chiffres sont inquiétants car ils montrent une tendance à la hausse. Ce qui est particulièrement inquiétant, c’est que ces incidents ont un impact direct sur la sécurité de l’équipage et des passagers.

Même si le nombre de passagers indisciplinés est faible compte tenu du nombre total de personnes voyageant en avion, l’impact de leurs actions peut avoir un effet disproportionné sur le bon déroulement du vol et, plus important encore, sur sa sécurité.

Les passagers en état d’ébriété peuvent ne pas être en mesure de suivre les consignes de sécurité au besoin et un comportement agressif distrait l’équipage de ses tâches. La violence physique peut être une expérience traumatisante pour les personnes impliquées et réduit également la capacité de l’équipage à réagir en cas d’urgence.

Tout type de comportement indiscipliné ou perturbateur, qu’il soit lié à une intoxication, à une agression ou à d’autres facteurs, introduit un risque inutile pour le bon déroulement d’un vol. C’est pourquoi l’EASA veut travailler avec l’ensemble des acteurs du monde aérien pour réduire ces incidents.

Pour réagir, l’EASA a créer une vidéo afin de sensibiliser les passagers sur ce fléau.

Le protocole de Montréal

«Les comportements indisciplinés et turbulents sont tout simplement inacceptables. Le comportement antisocial d’une toute petite minorité de clients peut avoir des conséquences fâcheuses sur la sécurité et le confort de toutes les personnes à bord. L’augmentation du nombre d’incidents rapportés nous indique qu’il faut davantage de mesures dissuasives. Les compagnies aériennes et les aéroports sont guidés par les principes de base élaborés en 2014 pour aider à prévenir et à gérer ces incidents. Mais nous ne pouvons agir seuls. C’est pourquoi nous encourageons les gouvernements à ratifier le Protocole de Montréal de 2014 », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

La Convention de Tokyo a été modernisée par le Protocole de Montréal de 2014, comblant les vides qui subsistaient dans le cadre juridique international concernant les passagers turbulents. À ce jour, 16 États ont ratifié le protocole, mais il en faudrait 22.

En 2014 également, l’industrie aérienne a élaboré des principes de base en vue d’une stratégie équilibrée et multi-intervenants pour contrer les comportements indisciplinés. Cette stratégie repose sur l’augmentation des mesures dissuasives internationales et l’amélioration de la prévention et de la gestion des incidents.

Dans certains pays, on s’est concentré sur le rôle de l’alcool comme déclencheur des comportements turbulents. Les compagnies aériennes ont déjà des lignes directrices fermes et des programmes de formation des équipages concernant le service responsable de boissons alcooliques. L’IATA soutient des initiatives comme le code de conduite lancé au Royaume-Uni, qui met l’accent sur la prévention des intoxications et de la consommation excessive d’alcool avant l’embarquement. Le personnel des bars et des boutiques hors-taxes dans les aéroports doit être formé pour servir de l’alcool de façon responsable et il faut éviter les offres qui encouragent ce qu’on appelle la « beuverie express ». Une expérience menée par Monarch Airlines à l’aéroport Gatwick de Londres a démontré que les cas de comportements turbulents peuvent être réduits de moitié avec cette approche proactive intervenant avant l’embarquement des passagers. L’industrie est persuadée que cette approche coopérative volontaire est préférable à des mesures très sévères de réglementation et d’attribution de permis.

 

Aviation et climat,  des actions concrètes !

 

Dans la série d’article que je vous propose depuis un certain temps, voici un nouvel exemple d’action concrètes qui ne sont pas le fruit de l’utopie, mais bien de réflexions réfléchies. Les biocarburants combinés à des avions moins gourmant sont « là » solution.

Programme de décarbonisation

La Suède a pour objectif ambitieux, celui de ne plus utiliser de combustibles fossiles d’ici 2045. Dans le cadre de cette initiative, une proposition de décarbonisation de l’aviation en Suède a été annoncée, le 4 mars dernier. La proposition suggère que la Suède introduise un mandat de réduction des gaz à effet de serre pour le carburant d’aviation vendu en Suède. Le niveau de réduction serait de 0,8% en 2021 et augmenterait progressivement pour atteindre 27% en 2030. Les niveaux de réduction seraient équivalents à 1% (11 000 tonnes) de carburant aviation durable en 2021 et à 5% (56 000 tonnes) en 2025 et 30% (340 000 tonnes) en 2030. Cela fera ainsi de la Suède un leader incontesté en matière de décarbonisation de l’aviation.

Volonté politique

 Les avions civils, mais également des avions militaires et jet privés sont tous concernés. Des vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen ont été effectué en Suède. Il s’agit du fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l’innovation et la promotion des exportations. L’ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager se savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles notamment en cas de crise pétrolière.Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d’huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

La Norvège également

 La Norvège a annoncé son mandat de mélange de biocarburants à 0,5% en 2020. Le marché disposera de suffisamment de capacité pour fournir les volumes prévus de biocarburant renouvelable à la Suède et à la Norvège.

Objectifs de l’industrie aéronautique

L’industrie aéronautique mondiale a fixé des objectifs ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien, notamment une croissance neutre en carbone à partir de 2020 et au-delà, ainsi qu’une réduction de 50% des émissions nettes de carbone de l’aviation d’ici 2050. L’aviation a besoin de nombreuses solutions pour réduire ses émissions. À l’heure actuelle, le carburant d’aviation durable constitue la seule alternative viable aux carburants liquides fossiles pour alimenter les avions.

Pour l’ICAO, soit l’Organisation de l’aviation civile internationale il faut : soutenir la production de biocarburants élaborés à partir de résidus biologiques, afin de réduire concrètement les émissions de CO2 et de protéger l’environnement.

De recommander au Conseil de l’OACI de charger le CAEP de revoir la question de l’adoption rapide des biocarburants pour l’aviation civile internationale en raison de leur efficacité environnementale, de l’analyse coûts-avantages, y compris les coûts de certification, et des défis en matière de sécurité des vols, tout en prenant en compte les enjeux de sécurité alimentaire et de sécurité de l’approvisionnement en eau, conformément aux objectifs de développement durable des Nations Unies.

Origine des biofuels pour l’aviation

Le kérosène habituel est obtenu à partir du pétrole brut, les biocombustibles durables pour l’aviation sont obtenus à partir de sources comme les huiles naturelles non alimentaires et les déchets agricoles. La Federal Aviation Administration (FAA) a indiqué que ce carburant est acceptable pour une utilisation dans un aéronef. Un système de normes et de certifications mondiales sur le développement durable reconnaissant les producteurs de biomasse et de biocombustible qui adhèrent à des critères environnementaux et de responsabilité sociale stricts est déjà en vigueur.

Emprunte du cycle des biocarburants

Les biocombustibles durables pour l’aviation ont un effet positif pour l’environnement en réduisant significativement le volume des émissions de CO2 produites au cours du « cycle de vie » de ce type de carburant par rapport au kérosène conventionnel. Le « cycle de vie » se réfère à toutes les émissions produites au cours de l’ensemble du processus, depuis l’extraction ou la collecte de la matière première jusqu’au raffinage, au transport et à l’utilisation du carburant.

Des actions réalistes :

Les nombreux vols réalisés avec du biocarburant, les certifications déjà obtenues ou en cours avec des moteurs d’avions et les efforts au quotidien de l’industrie de l’aviation sont autant d’actions réalistes et déjà actives. Nous sommes bien loin de certaines prises de positions idéalistes proposées à l’approche de élections fédérales qui n’ont qu’un but « électoraliste ». Mettre des avertissements sur les publicités de certains transporteurs aériens, alors que ceux-là mêmes, sont les acteurs actifs sur le développement d’une aviation toujours plus propre montre l’amateurisme de certain. Les améliorations prennent du temps, mais elles sont le fruit du travail journalier de l’ensemble des actrices et acteurs du secteur de l’aviation.

 

Sources : Neste Corporation, ICAO, EASA, FAA

 

 

Clin d’Ailes présente son Hawk

Animations printanières au Musée Clin d’Ailes, 2 jours durant. Samedi ouvert de 9 h à 17 h (non-stop) avec soupe de chalet à midi.
Dimanche, ouvert de 13 h 30 à 17 h.
Présence des radioamateurs avec des animations pour les enfants. Possibilité de voir le nouveau jet du musée, le Hawk, fraîchement restauré. Et aussi de faire connaissance avec le projet SolarStratos, avec un stand spécial.

Ce que l’on peut admirer :

Aujourd’hui le musée vous propose les avions suivant : DH-100 Mk6 Vampire (J-1156 et J-1157), DH-115 Mk 55 Vampire-Trainer, DH-112 Mk 1 Venom, Hunter Mk 58 (J-4078), Hunter-Trainer Mk 68 T (J-4203), Pilatus PC-7/CH Turbo-Trainer (A-908), Mirage IIIS (J-2301), Mirage IIIRS (R-2117) et Mirage IIIDS (J-2012) et les hélicoptères Sud-Aviation SE-3130 Alouette II (V-43) et Sud-Aviation SE-3160 Alouette III V-282 (état de la collection en 2012).Un espace interactif pour le public avec ordinateurs permettant des simulations de vol dont le simulateur de vol du Mirage IIIS opérationnel, des bancs d’essais de l’avionique Mirage III, expositions du patrimoine des escadrilles et des troupes d’aviation, (photos, films, livres d’escadrille) une collection de livres et documents sur l’aviation militaire et une reconstitution du poste de commandement d’un aérodrome de guerre.

Le musée  « Clin d’Ailes » est aussi un lieu de rencontre, un lieu pour apprendre, un cadre attrayant pour réunions, conférences, forums, échange d’idées, un partage d’images et d’émotions. « Clin d’Ailes » n’est pas un musée au sens habituel du terme, mais un cadre qui vit, qui rayonne, qui inspire. Rattaché à la base aérienne la plus active de notre pays, il constitue un trait d’union entre nos Forces aériennes et le public, un lieu de transition entre le passé et le futur. Il est l’expression des valeurs auxquelles ses créateurs croient très fortement et qu’ils veulent partager avec vous.

Les 50 ans d’une installation unique au monde: le SIMIR 

50 ans d’existence du simulateur du Mirage III. Le vénérable SIMIR est en activité au Musée et représente un système unique au monde encore ne service. journées. On rappellera que cette fonctionne toujours à la perfection, grâce à son mentor Frédy Chassot.

On retrouvera les fidèles radioamateurs de HB4FR avec une initiation au morse, ce langage codé qui permettait de transmettre un texte à l’aide d’une série d’impulsions, avec une chasse au renard ludique pour les enfants. En plus, ils présenteront aussi à l’aide d’une application informatique, la situation aérienne actuelle en Suisse, avec la possibilité de vues depuis un cockpit d’avion de ligne.

Les jeunes peuvent se faire photographier assis dans le cockpit d’un simulateur en pleine expérience de vol. Ils auront aussi l’occasion d’apprendre à souder un petit avion ou un hélicoptère qu’ils pourront emporter. Une activité qui rencontre toujours autant de succès.

Une cafétéria agrandie et la boutique permettront de compléter ces moments divertissants en compagnie de passionnés d’aviation.
Toutes ces animations sont gratuites. L’entrée du musée est payante.

Musée de l’aviation militaire de Payerne Clin d’Ailes à la Base aérienne.
www.clindailes.ch – tél. 026 662 15 33.

L’avion, le climat et l’hypocrisie !

 

 

On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO2 provoquées par l’activité humaine. Les transports sont eux responsable de 12% des émissions totales du secteur. L’aviation étant le meilleur élève de la classe. Avec un volume de 0,5 % du transport mondial avec 35% de la valeur transportée. Rappelons également que 80% des vols en avion sont supérieurs en distance à 1’500km.

Méchants petits suisses 

Le suisse est méchant, il vole trop souvent et sur des distances courtes. Hé, oui notre pays nous offre une qualité de vie plutôt bonne et de fait, les habitants de notre pays sont devenus accros à l’avion et seraient responsables de 10% du rejet de CO2. On oublie de mentionner que l’avenir du transport aérien explose du côté de la Chine et Asie-Pacifique, de l’Inde et du Moyen-Orient sans oublier l’Amérique Latine. Concrètement cela veut dire que d’ici 10 ans notre pays disparaîtra au fond des statistiques sur l’utilisation de l’avion. Mais pour autant, il ne faut effectivement pas s’endormir.

Qui sont les vrais pollueurs ?

Avancer le thème de l’avion pollueur est facile, surtout lorsque l’on ne prend pas la peine de comparer. Les chaudières à mazout présentent dans la plus part des maisons, immeubles et bâtiments administratifs sont responsables du plus grand rejet de CO2 dans l’atmosphère et produisent 8 fois plus de gaz à effet de serre que tous autres moyens de chauffage. Les navires de croisière et bateaux cargos sont les plus grands pollueurs, mais visiblement on ne s’y intéresse pas. Pour autant, les suisses usent de plus en plus des croisiéristes pour leurs vacances et nous importons et exportons le plus gros de nos marchandises grâce aux porte-containers.

Le train : pas si propre qu’il n’y paraît

En 2014 les CFF ont rejeté pas moins de 116’191 tonnes de CO2 et cela s’accélère avec l’augmentation du trafic ferroviaire, augmentation de la population oblige et décisions politiques. Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. Les trains consomment beaucoup d’énergie qui doit être produite soit par le nucléaire en France où les centrales à charbon en Allemagne par exemple et le surdimensionnement des voies ferrées en acier et en béton n’est pas particulièrement écologique.

L’aviation, un bon élève 

Le kérosène fossile représente le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consommation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à améliorer nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleure stabilité de prix et d’approvisionnement.

En plus des nouveaux bio-kérosène, les avionneurs travaillent aujourd’hui à l’avion du futur dont la pollution sonore diminuera encore de près de 50% et les rejets dans l’atmosphère de 70% par rapport aux appareils conventionnels actuels cités plus haut.

Taxer le billet d’avion, une demi-solution 

Alors faut-il taxer le bon élève ? Si cela devient la norme, il ne faut pas faire n’importe quoi. D’une part, la taxe ne doit pas prétériter les compagnies traditionnelles au risque de basculer dans le « tout low cost », soit créer l’effet inverse de ce que l’on recherche. Que faire de l’argent encaissé ? Tout le monde parle de taxes, mais pour en faire quoi ? Si, une taxe sur les billets d’avion devait voir le jour, il est impératif que l’argent récolté serve à accélérer le processus de remplacement du kérosène fossile par du biofuel. Dans le cas contraire cet argent n’aurait pas réellement d’effets positifs. Cette taxe sera une aide et non « la » solution contrairement aux idées reçues.

Les solutions 

On le voit, les solutions existent pour rendre l’aviation quasiment propre d’ici10 ans. Les grandes organisations de l’aéronautique comme l’IATA, l’OACI, l’EASA sont engagées sur le sujet aux côtés des avionneurs, des motoristes et des transporteurs aériens.  Pour autant, il faut cesser d’écrire n’importe quoi sur le sujet avec des titres racoleurs du genre « l’avion de la honte », vide de toutes solutions. Au mieux ce genre de papier aura pour tout effet de déculpabiliser le citoyen lambda et de surfer sur la vague du climat “avec de vagues visions”, mais n’aura surtout aucun effet concret. Crier au loup en ne proposant qu’une taxe sans autre explication n’apporte rien, cela s’appelle du “populisme écologique”. L’industrie de l’aviation continue d’avancer pour devenir encore moins gourmande en kérosène, plus propres, moins bruyante également. Cela vaut également pour l’aviation privée et militaire. Est-ce que tous les acteurs industriels peuvent en dire autant ? Certainement non.

 

 

 

Dossier biocarburant, les avions de chasse à la pointe

Pour faire suite au développement des essais de bio-kérosène dans l’aviation civile de mon dernier article, je vous propose cette fois de nous intéresser à ce qui se fait déjà pour l’aviation militaire. A plus forte raison, que nous sommes également concernés en suisse depuis la semaine dernière avec la dépose des offres pour le renouvellement de la flotte d’avions de combat.

Les F-16 hollandais volent au biofuel

La dernière bonne nouvelle provient des Pays-Bas. En effet, le ministère néerlandais de la Défense (MoD) a annoncé que les F-16A/B « Fighting Falcon » de l’armée de l’air néerlandaise (RNLAF) basés à Leeuwarden utilisent des biocarburants depuis le 14 janvier dernier.  Le ministère a indiqué que la base avait reçu au cours de la semaine du 14 janvier 400’000 litres de bio-kérosène recyclé à partir d’huile de cuisson.

Le biocarburant est produit par la société américaine World Energy, qui, selon le ministère de la Défense des États-Unis, est le seul producteur au monde. Il est fourni par SkyNRG et Shell Aviation, avec le soutien de l’organisation néerlandaise des matériels de défense et du service de ravitaillement. Le mélange utilisé réduit les émissions de CO2 de 60 à 80% par rapport au carburant conventionnel.

Le colonel Paul de Witte, responsable de la réglementation et du développement de la logistique matérielle à la Royal Dutch Air Force, a déclaré: « La transition vers une aviation durable est d’une importance capitale pour la Royal Dutch Air Force. En 2010, nous avons effectué le premier vol de démonstration avec un hélicoptère Boeing AH-64 « Apache » utilisant du biocarburant. Nous souhaitons maintenant travailler à l’exploitation structurelle de tous nos avions en service à partir de tous nos sites. En 2030, l’armée de l’air veut réduire la dépendance aux combustibles fossiles de 20% et, en 2050, pas moins de 70%.

L’US Air Force & L’US Navy engagées

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II » en mars 2010 , dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et de cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride.

De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme «Green Hornet», et a fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril 2010. L’USN a fixé un objectif de diminuer de moitié ses besoins énergétiques à partir de sources alternatives d’ici 2020. Appliquées aux aéronefs militaires d’aujourd’hui, l’initiative «Green Hornet» peut accroître la capacité en réduisant la dépendance sur les combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité liée aux conduites de carburant et de transport.

Les Gripen suédois certifiés avec 100% de biocarburant

L’avionneur suédois a réussi une première mondiale en avril 2017 avec le premier vol d’un avion de combat Gripen D alimenté exclusivement au biocarburant.

Ces vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l’innovation et la promotion des exportations. L’ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager son savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique, il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles, notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols, avec 100% de biocarburant, démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment de connaissances pour l’utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l’équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d’huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

Le prochain avion pour la Suisse volera au biofuel

Nous connaissons les cinq avions en course pour le renouvellement de notre flotte. Deux appareils se distinguent en matière de certification au biofuel, il s’agit du Gripen suédois de Saab et du Super Hornet de Boeing. Les trois autres concurrents ont un peu de retard sur la certification d’un kérosène vert, mais les trois avionneurs confirment que les appareils proposés le deviendront dans un avenir proche. Reste que nous devrons opter en Suisse soit pour l’achat de biofuel ou d’en produire directement dans notre pays. Cette dernière solution permettrait non seulement de créer de l’emploi est serait un atout pour la fourniture de notre aviation militaire et des transporteurs aériens civils.

Photos : 1 Gripen D au biofuel @ Saab F-16 néerlandais au biofuel  @ RNLAF 3 Le Green Hornet @ Boeing

 

Premier vol réussi pour un bio-kérosène révolutionnaire

Les essais de biokérosène pour l’aviation ne sont pas nouveaux. Cette semaine, nous avons vécu une première mondiale avec un premier vol exécuté à l’aide d’un nouveau type de biocarburant à base de salicorne. Cette réalisation réussie a été organisée en partenariat avec l’avionneur américain Boeing et le transporteur des Emirats Arabe Unis Etihad Airways ainsi que le motoriste General Electric. L’avion, un Boeing B787-9 « Dreamliner » doté de moteurs GEnx-1B, s’est envolé pour un vol commercial d’Abu Dhabi à Amsterdam.

 Un nouveau biocarburant 

 On doit cette réalisation à une association à but non lucratif de la Khalifa University d’Abu Dhabi, la Sustainable Bioenergy Researc (SBRC). Ce consortium de recherche sur la bioénergie durable (SBRC) est une entité créée par le Masdar Institute et faisant partie de l’Université des sciences et technologies de Khalifa.

Des recherches ont montré que ce carburéacteur propre pouvait être produit à partir de terre du désert et d’eau de mer grâce à un processus agricole innovant. Le projet soutient les plans de diversification des Emirats Arabes Unis et de leur engagement en faveur de la durabilité.

Le vol entre Abou Dhabi et Amsterdam a marqué une étape majeure dans la mise au point d’un carburant propre et alternatif pour réduire les émissions de carbone. L’initiative aborde également la sécurité alimentaire dans les Emirats Arabes Unis à travers la culture des fruits de mer en tant qu’élément central du processus.

Les partenaires de la SBRC ont travaillé ensemble pour prouver le concept d’une chaîne de valeur complète centrée sur le système énergétique et agricole de l’eau de mer (SEAS). Il s’agit d’une plateforme industrielle synergique qui soutient le secteur de l’aviation, l’industrie pétrolière et gazière, la production alimentaire ainsi que la création d’une nouvelle alternative agricole spécifique aux Emirats Arabes Unis.

Le carburant durable pour ce vol a été dérivé de l’huile de plantes de Salicornia cultivée dans une ferme SEAS de deux hectares située à Masdar. Le SEAS est le premier écosystème désertique au monde conçu pour produire du carburant en eau salée. Les poissons et les crevettes élevés dans l’installation fournissent des éléments nutritifs aux plantes.

La décarbonisation de l’industrie

La décarbonisation en profondeur des industries à forte intensité énergétique a un effet d’entraînement sur la sécurité alimentaire et l’action climatique. Les carburants aéronautiques propres et alternatifs constituent une solution innovante et durable pour réduire de manière significative les émissions nocives de carbone. Avec ce premier vol commercial, nous avons la preuve qu’aujourd’hui ce concept novateur répond aux défis de l’énergie de demain.

Cette réalisation historique de l’Université de Khalifa et de ses partenaires marque un nouveau départ pour l’utilisation du combustible propre pour l’aviation commerciale. Par ailleurs, ce nouveau carburant propre permet la mise en place d’une chaîne de valeur durable des biocarburants.

Aviation et effet de serre

 Au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant et environ 2% des émissions de CO2. Le kérosène fossile représente également le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consomation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à amélioré nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleur stabilité de prix et d’approvisionnement.

Photos : Le B787 « Dreamliner » d’Etihad Airways qui a réalisé ce vol @ Etihad Airways

Sources :Etihad Airways, Boeing, IATA

 

 

 

L’Inde un marché aérien en pleine expansion

Le marché du transport aérien en Inde se porte à merveille pour les avions commerciaux. Le trafic intérieur est sans précédent avec une expansion rapide des transporteurs à bas prix notamment. Selon de nouvelles estimations, le pays aura besoin de 2’300 à 2’500 de nouveaux avions au cours des 20 prochaines années.

Le « low cost » en pointe

En 2018, ce sont plus de 10 millions de passagers, en moyenne, qui ont voyagé en Inde chaque mois. Plus de la moitié de la demande s’est effectué avec des transports « low cost ». Le secteur de l’aviation à bas prix devrait donc se poursuivre avec une augmentation de l’ordre de 80 % de toutes les nouvelles livraisons d’avions.

Selon les perspectives de l’OMC, l’industrie de l’aviation commerciale en Inde a atteint 51 mois consécutifs de croissance à deux chiffres. Cette croissance correspond aux autres secteurs de l’économie du pays. « L’économie indienne devrait croître de près de 350 % au cours des deux prochaines décennies pour devenir la troisième plus grande économie du monde », a déclaré Dinesh Keskar, vice – président senior des ventes pour l’Asie – Pacifique et en Inde,  de Boeing Commercial Airplanes. « Cela continuera à stimuler la croissance de la classe moyenne de l’Inde et sa propension à voyager au pays et à l’étranger, entraînant la nécessité de plus de nouveaux avions à court et long-courriers économes en carburant. »

Plus 5% de la flotte mondiale

On estime que la flotte d’avions commerciaux en Inde devrait représenter plus de 5% de la flotte mondiale d’ici 2037. Les services commerciaux tels que la formation de vol, l’ingénierie et la maintenance, l’analyse numérique entre autres fourniront aux compagnies aériennes l’efficacité opérationnelle optimale car ils continuent de se développer pour répondre à la croissance sur le marché.

Amélioration des infrastructures

Afin de renforcer la croissance du trafic aérien et de pallier au manque d’infrastructures et de connectivité au sein des régions indiennes, le gouvernement a lancé un plan de relance, le Regional Connectivity Scheme (RCS).

Le RCS promet de redonner vie à des aéroports abandonnés et à en construire de nouveaux à bas coûts en vue d’améliorer l’accès aux zones isolées et rurales : 50 nouveaux aéroports devraient être en exploitation courant 2019, et l’Inde veut en ouvrir plus de 150 autres en 10 ans, en partie grâce à des partenariats public-privé (PPP), désormais ouverts aux capitaux étrangers.

La concurrence s’organise

Face aux transporteurs déjà présents en Inde, comme : Air India, Jet Airways (regroupant Jet Lite), Indigo, Spicejet, ou Go Air par exemple, les nouvelles venues telles que Vistara, détenue par Singapour Airlines et l’indienne Tata, ou AirAsia India (aussi en partenariat avec Tata) pourront donc s’attaquer sans attendre au marché international grâce à ces nouvelles infrastructures.

Le marché des avions d’affaires indiens, actuellement partagé entre les principaux constructeurs mondiaux, devrait se développer au cours des prochaines années.

De même, le fret, qui souffre encore du manque d’infrastructures multimodales, ne cesse d’augmenter, notamment dans les vols intérieurs, avec des entreprises telles que Blue Dart, First Flight et Deccan 360.

Photo : B737 Next Generation SpiceJet

La Chine manque d’avions régionaux

Le fort développement de l’avion civil en Chine souffre d’une contradiction, celui de l’aviation régionale. En effet, si la poussée a été très forte en ce qui concerne les flottes en direction des routes internationales, les besoins au niveau régionaux n’ont que peu évolués.

Des dessertes qu’il faut créer  

Selon les responsables chinois de l’Aviation Régionale, les besoins concerne près de 2’300 liaisons régionales qui restent à créer pour un potentiel de 1’500 avions sur une période de qui s’étend de 20 à 25 ans. La forte croissance en devenir sur ce type de marché représentera près de 87% du développement aérien en Chine d’ici à 2037.

La demande devrait donc porter sur des avions jusqu’à 100 sièges et sera jusqu’à huit fois plus importante en 2040 qu’elle ne l’est actuellement et ceci pour venir relier près de 200 aéroports régionaux.

En  parallèle, le gouvernement chinois investit fortement et prévoit de construire également près de 300 aéroports en ce qui concerne l’Aviation Générale avec en vue la création de près de 1’500 nouvelles liaisons aériennes, soit la mise en place d’un réel tissus  aérien commercial.

Un eldorado pour l’aviation régionale

Les prévisions du marché identifient également l’appareil requis pour chacune des régions chinoises. À l’aide du modèle de gravitation, l’activité de chaque liaison a été corrélée à ses caractéristiques. Le modèle mathématique qui en découle est basé sur 5 000 liaisons intérieures existantes en Chine et estime l’activité potentielle sur chaque paire d’aéroports qui ne sont pas encore reliés entre eux. Ceci permet d’obtenir un découpage du nombre de nouvelles liaisons qui seront créées dans chaque région au cours des 20 prochaines années et du nombre d’appareils nécessaires pour les desservir.

Deux types d’avions seront particulièrement visés pour venir équiper les futures liaisons régionales, les avions turbopropulseurs et les jets régionaux. Pour les petites distances, le turbopropulseur est de loin la solution la plus économique.

Pour les lignes plus éloignées, les jets régionaux seront préférés, car plus rapides et offrent un confort plus élevé et permettent aux transporteurs aériens de gérer également un transport de fret plus important. Une capacité qui permet notamment  d’influencer sur le prix du billet passagers.

Les différents avionneurs sont donc particulièrement attentifs au développement de l’aviation régionale en Chine, car le marché reste pleinement ouvert à de nombreuses commandes.

Le transport aérien en Chine

En Chine, en 2016, les volumes du transport de passagers et du fret a atteint les 488 millions de personnes et 6,68 millions de tonnes de marchandises. Fin 2016, la flotte de l’aviation civile chinoise s’élevait à 2.950 appareils, à savoir 2.818 avions de ligne et 132 avions cargo. Des chiffres qui ne vont cesser d’augmenter.

Photo: C919 l’avion chinois qui viendra prochainement grossir les flottes chinoises

Aéronautique : que d’erreurs dans la presse

Pour vivre, la presse se doit de faire une information de qualité, hors il semble que ces derniers temps, la  qualité a fortement baissé. On ne s‘étonnera donc pas de voir les lectrices et lecteurs se détourner des médias traditionnels pour s’ouvrir au numérique par exemple. Pour autant les réseaux sociaux ne sont pas forcément meilleurs. Il devient de plus difficile d’obtenir une information précise et oblige à diversifier ses sources d’information en se dirigeant en direction de sites et autres blogs spécialisés.

Deux grosses désinformations cette semaine

La presse suisse est également très touchée par un manque de spécialisation, notamment dans le domaine de l’aéronautique, rien que cette semaine j’ai relevé deux énormes bourdes qui ont pour conséquence d’induire en erreur les lectrices et lecteurs. 

Avion de combat la mauvaise comparaison 

Sous le titre : Berne pourrait acheter plus d’avions de combat, on tente de faire croire que les tarifs accordés à la Belgique pour renouveler ses avions de combat montrent que les prix ont nettement baissé. La Suisse pourrait ainsi acquérir davantage d’appareils que prévu. C’est absolument faux !

Pourquoi ? Simplement parce que le contrat sur le  F-35 choisi par la Belgique ne prend en compte que l’avion, sans armement ni pièce détachée. Soit un coût diminué de l’ordre de 1,8 à 2 milliards d’euros. Les Belges bénéficieront des armes et pièces détachées acquises par les Pays-Bas. Plus tard, la Belgique devra acquérir également ces équipements dans un nouveau programme d’armement. Il n’y a donc pas de comparaison possible entre nos deux pays. La Suisse prévoit d’acheter un avion complet et négociera un « package » dans un cadre de vente d’Etat à Etat. La question du nombre d’avions est liée à un équilibre avec le système sol-air, notre budget à l’achat et pour le fonctionnement (heures de vol) et les offres qui seront faites par les avionneurs.

 Crash du B737 Lion Air 

Il est de coutume de reprendre des informations d’autres médias sans les vérifier, malheureusement. C’est le cas en ce qui concerne cette information : le constructeur aéronautique Boeing aurait passé sous silence des informations sur des dangers potentiels liés au système anti-décrochage de ses 737-MAX 8 et 737-MAX 9, qui pourrait avoir contribué à l’accident meurtrier d’un appareil de Lion Air fin octobre, affirme le Wall Street Journal (WSJ).

Hors là encore c’est faux, l’avionneur Boeing a bien commis une grave erreur, mais elle touche une problématique différente. En effet, Boeing a oublié de publier les données techniques dans le manuel d’opérations de vol du B737MAX du nouveau système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) (les fameuses sondes), qui doit améliorer les caractéristiques de pitch dans les virages serrés avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets sortis à une vitesse proche du décrochage. Il en résulte une méconnaissance du système de la part des équipages qui n’ont jusqu’ici, pas pu entraîner correctement en simulateur les réactions en cas de dysfonctionnement. On notera au passage qu’en cas de piqué de l’avion, les pilotes sont formés à couper le système défaillant. Ce qui a été fait avec succès lors des précédents vols de l’avion de Lion Air, la boîte noire des données de vol ayant confirmé cet état de fait. Pour le reste il faut attendre les premières informations du pré-rapport d’accident, qui devrait être publié fin novembre ou début décembre.

Choisir un avion de combat, c’est définir une ligne stratégique

Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Le choix lui-même peut être motivé par plusieurs éléments comme les coûts à l’achat et à l’heure de vol, les considérations politiques du moment, d’un éventuel embargo pour certains pays et de l’intérêt des compensations industrielles (offsets) si celles-ci font partie du contrat. Autrement dit le choix d’un système d’arme complexe comme avion de combat requière pleinement d’une ligne stratégique définie à l’avance par le pays acheteur.

Le cas belge 

Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison.

Les belges sont-ils des traîtres pour autant ?

Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique.  Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35. En effet, le choix belge est motivé, depuis le début par le choix d’emporter la bombe nucléaire américaine B61. En choisissant le F-35, la Belgique garde ainsi ses prérogatives déjà obtenues avec le F-16. Certes, la B61 est sous contrôle de l’US Air Force et les belges se retrouvent sous les ordres de ceux-ci. Mais, il semble bien que Bruxelles y trouve son compte, notamment au sein de l’Alliance Atlantique.Et puis, il y a une raison complémentaire dans le choix belge, elle concerne la possibilité de travailler directement avec la force aérienne néerlandaise qui a également choisi le F-35. Sachant que l’aviation militaire belge est aux mains des flamands, un rapprochement avec le voisin est particulièrement avantageux en terme de formation et de partage des armements par exemple. Pour le reste de ses acquisitions la Belgique achète européen comme des véhicules blindés du franco-allemand Nexter-Reinmetall.

L’exemple du Qatar 

Dans un tout autre ordre d’idée, mais pour bien comprendre les intérêts qui peuvent motiver un ou plusieurs choix en matière d’équipement militaire et à plus forte raison en matière d’avions prenons celui du Qatar. Ce petit pays est actuellement très controversé et se retrouve isolé du point de vue diplomatique face à l’Arabie Saoudite qui l’accuse de soutenir le terrorisme. En arrière plan le soutien du Qatar à l’Iran a fortement déplus aux Emirats voisins. Mais derrière la guerre des frères ennemis du wahhabisme, c’est l’avenir économique de la région qui se joue.

Pour adoucir son image, le pays à lancer un vaste programme d’acquisition d’équipement militaire de plus de 100 milliards de dollars avec l’achat non pas d’un type d’avion, mais de trois ! Le pays a lancé un programme d’achat portant sur :

Une première commande de 24 avions de combat Rafale de Dassault Aviation en 2015 avec un ajout de 12 appareils en 2017 pour un total de 7,4 milliards d’euros.

En 2016, c’est l’achat de 36 Boeing F-15E « Strike Eagle » pour 4,7 milliards de dollars avec la possibilité d’en obtenir sur étagère 72.

Et pour terminer en 2017, c’est une commande portant sur 24 avions de combat Airbus DS Eurofighter T3 pour un prix non communiqué, mais qui se chiffre en milliards d’euros sans compter les options d’avions supplémentaires.

Sans parler des autres équipements, le pays tente ici de renforcer son image et de se montrer comme un allié des puissances Occidentales.

La stratégie du choix

Europe ou pays du Moyent-Orient, Asie-Pacifique, les choix des gouvernements en matière d’équipement militaire de pointe s’expliquent avant tout par les facteurs politiques et industrielles avec comme objectif une base industrielle nationale pour certain capable de produire du matériel comme un avion de combat ou pour d’autre de venir participer en tant que sous-traitant par exemple. Pourvoir fabriquer en  sous-traitance un avion de combat peut permettre à terme d’obtenir une certaine autonomie (L’Inde par exemple). Mais tout cela est intimement lié au tissu industriel du pays.

Un gouvernement choisira l’avion national : c’est le cas de la France et de la Suède. Pour autant l’Angleterre et l’Italie qui produise au sein du consortium Airbus DS l’Eurofighter se sont également tournés en direction du F-35. Les anglais pour remplacer les BAe Sea Harrier et les italiens pour devenir la plateforme de production et de maintenance unique du F-35 en Europe.

Le facteur industriel joue également un rôle pour les États dénués d’industrie nationale : la question sera alors davantage celle du prix des appareils et des compensations qu’un gouvernement recevra d’une entreprise en contrepartie du contrat (offset). En ce sens, la question des négociations autour du prix et des avantages pour les industries nationales existe également pour ces pays.

Pour comprendre un choix de l’avion X, il est important de connaître le rôle des facteurs industriels et stratégiques dans les choix des gouvernements en matière d’avions de combat. Chaque pays fait face à des pressions adaptatives liées au coût important et croissant des avions de combat, les élites stratégiques de certains pays sont portées soit vers une solution américaine (le plus souvent) soit vers une solution à bas prix alors qu’ailleurs, comme en France, des acteurs industriels s’opposent à leur propre marginalisation. Dans les deux cas, certains acteurs au sommet de l’État exercent un veto qui rend impensable l’achat d’un avion « européen ». Sur le plan industriel, on observe une capture de la décision par les entreprises nationales qui, soit indépendantes soit enrôlées par Lockheed-Martin, réussissent à vendre leur produit à un prix qui échappe aux prévisions budgétaires initiales. De fait, une décision nationale ne s’inscrit pas forcément pas dans une dynamique européenne. C’est le cas en Belgique, Norvège et Danemark, soit des pays ayant optés pour le F-35, mais reflètent plutôt la superposition de logiques nationales, européennes et transatlantiques.

Et la Suisse

Le projet de modernisation des Forces Aériennes « Air2030 » qui prévoit le remplacement des types d’avions de combat Northrop F-5 E/F et Boeing F/A-18 C/D ainsi que les systèmes de défense sol-air missiles BAe Rapier et canons Oerlikon de 35mm pour un montant maximum de 8 milliards n’échappe pas à la règle.

La politique d’armement constitue ainsi aussi la base des affaires compensatoires liées aux acquisitions de biens d’armement à l’étranger. Le Conseil fédéral a décidé que le 100% du prix d’achat devait en principe être compensé en Suisse (garantie d’Etat à Etat). Les décisions prises jusqu’ici par le Conseil fédéral dans le cadre du projet d’acquisition du prochain avion de combat et d’un nouveau système de défense sol-air s’inscrivent dans cette ligne. Le Conseil fédéral est convaincu que les affaires compensatoires permettent aux entreprises suisses d’accéder à un savoir-faire et aux marchés pertinents. Afin de garantir la transparence autant que possible, ces affaires compensatoires seront répertoriées dans un registre consultable par le public.

Autrement dit, nous aurons une limitation de choix principalement due au montant total qui nous impose un nombre d’équipement limité et certainement pas les plus onéreux. Par contre, la provenance des futures systèmes aura un double impact. D’une part, il aura une influence sur les partenariats en matière d’entraînement de nos soldats en Europe et/ou aux USA voir Israël et le second concernera les rapports industriels et le développment du marché pour notre industrie civiles. En effet, la résultante du choix ne sera pas la même, si nous choississons le tout européen ou américain ou bien, si nous optons pour un mixte USA/Europe/Israël. Là encore le choix aura une raison stratégique qu’il faut définir et qui aura impact au niveau militaire certes, mais surtout au niveau de notre économie.