Pilatus dévoile le PC-12NGX

L’avionneur suisse Pilatus continue de travailler sur le développement de son turbopropulseur PC-12 avec une le lancement d’une nouvelle variante. Celle-ci vient d’être dévoilée, lors de la convention et des expositions nationales sur l’aviation d’affaires (NBAA-BACE) à Las Vegas. Pilatus a dévoilé l’avion le plus avancé et le plus polyvalent des turbopropulseurs monomoteurs du marché, le PC-12 NGX.

Le PC-12NGX 

Le tout nouveau PC-12 NGX intègre un moteur amélioré, une avionique plus intelligente et une cabine entièrement repensée avec de plus grandes fenêtres, faisant de cette troisième génération de la cellule PC-12, le turbopropulseur monomoteur le plus perfectionné jamais conçu. S’appuyant sur l’expérience acquise auprès de la flotte mondiale de PC-12, qui compte plus de 1’700 appareils et plus de sept millions d’heures de vol, ainsi que du support Pilatus, le nouveau PC-12 NGX apporte la dernière technologie au marché des turbopropulseurs.

Technologie moteur éprouvée à commande numérique 

Un turbopropulseur monomoteur exige un groupe motopropulseur éprouvé: le nouveau turbopropulseur PT6E-67XP de Pratt & Whitney Canada est au cœur du nouveau PC-12 NGX. Ce moteur amélioré comprend une hélice électronique et un système de contrôle du moteur, notamment un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), une première mondiale sur ce segment de marché. De plus, le nouveau mode basse vitesse des hélices entraîne une réduction significative du bruit dans la cabine pour un confort accru des passagers. Le nouveau moteur à turbopropulsion permet au PC-12 NGX d’atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 KTAS (537 kilomètres à l’heure). Le PC-12 NGX ajoute également des fonctionnalités avancées, telles que le fonctionnement du carburant sans Prist®, soit sans additif chimique antigel.

La technologie de pointe à l’origine du moteur PT6-67XP de la E-SeriesMC se traduit par un pilotage plus intuitif et des opérations simplifiées. Sur simple pression d’un bouton, le pilote peut démarrer ou éteindre le moteur tout en évitant les démarrages à chaud et les faux démarrages. Le système intégré de commande électronique de l’hélice et du moteur à un seul levier permet une régulation du moteur précise grâce à une surveillance constante de la température et de la puissance, ce qui garantit un rendement optimal du moteur pendant toutes les phases de vol. Dans les faits, la nouvelle conception de la turbine du moteur PT6E-67XP, qui propulse l’appareil PC-12 NGX de Pilatus, permet une montée plus rapide, une vitesse plus élevée et une puissance accrue de 10 % qui se manifestent par des temps de vol plus courts.

Grâce à la connexion numérique, une centaine de paramètres font l’objet d’une surveillance qui facilite l’analyse prédictive du fonctionnement du moteur et du système ainsi que la planification proactive de l’entretien. À partir des données clés du moteur et de l’appareil, le système de commande moteur électronique (EEC) est à même de procéder à des réglages et de fournir une puissance optimale tout au long du vol.

Après l’atterrissage, les données de vol sont téléchargées à distance et fournissent aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance de précieuses indications sur le rendement et l’état du moteur. Les clients peuvent planifier l’entretien et ainsi optimiser leurs activités, réduire leurs coûts et voler lorsqu’ils en ont besoin et durant de plus longues périodes. Les indications fournies par les nouvelles données maximisent la grande disponibilité inhérente au moteur.

Environnement de cockpit intelligent 

Le PC-12 NGX bénéficie d’une gamme de nouvelles fonctionnalités pour le pilote: le système ACE ™ (Advanced Cockpit Environment) de Honeywell, inspiré du PC-24, fournit une avionique améliorée. Autre nouveauté de ce segment, Pilatus associe la puissance d’un dispositif de contrôle du curseur à la polyvalence d’un contrôleur d’écran tactile intelligent dans un poste de pilotage véritablement professionnel. L’auto-manette numérique, c’est-à-dire le réglage automatique de la poussée, réduit la charge de travail du pilote pour une sécurité accrue et assure l’optimisation automatique de la puissance à chaque phase du vol.

Nouvelle cabine avec de plus grandes fenêtres 

Les fenêtres de la cabine ont été agrandies de 10% afin d’améliorer l’expérience des passagers du PC-12 NGX et d’apporter plus de lumière naturelle. La forme rectangulaire des nouvelles fenêtres, également adaptée du PC-24 et ses garnitures de pare-brise sombres créent une image distincte PC-12 NGX.

La cabine entièrement repensée est proposée dans six intérieurs différents de BMW Designworks. Les sièges passagers extrêmement légers, spécialement développés, offrent une ergonomie optimale, avec possibilité d’inclinaison totale si nécessaire. Les sièges sont disposés de manière à offrir une liberté de mouvement maximale tout en offrant une plus grande marge de manoeuvre, grâce à la garniture de pavillon redessinée. Le système de climatisation offre une distribution d’air meilleure et plus silencieuse.

Coût d’exploitation réduit 

Avec le nouveau PC-12 NGX, les intervalles de maintenance programmés ont été étendus à 600 heures de vol, ce qui permet de réaliser des économies considérables. La période entre les révisions a également été portée de 4’000 à 5’000 heures, ce qui a permis de réduire encore le coût d’exploitation du PC-12 NGX, ce qui en fait le leader incontesté de sa catégorie.

S’exprimant lors de la présentation à Las Vegas, Markus Bucher, PDG de Pilatus, a déclaré: «Nous sommes ravis de dévoiler le nouveau PC-12 NGX aujourd’hui. Pour conserver le leadership du PC-12 sur le marché de l’aviation générale, nous recherchons en permanence des solutions innovantes qui bénéficient à la sécurité, au confort et à la productivité de nos clients. Le PC-12 NGX est une vitrine de la collaboration technologique avancée entre Pilatus, Pratt & Whitney Canada et Honeywell. Ensemble, nous avons pris le meilleur et l’avons rendu encore meilleur. De plus, nos clients n’ont pas à attendre des années pour pouvoir profiter de ces avantages, le PC-12 NGX est ici aujourd’hui. ”

Le prix de base du PC-12 NGX en 2020 est de 4’390’000 dollars US, avec des avions configurés pour les cadres de direction équipés à un prix de 5’369’000 dollars US.

Le PC-12 NGX est certifié et les livraisons aux clients débuteront au deuxième trimestre de 2020.

Photos : 1 PC-12NGX 2 Cockpit 3 Intérieur @ Pilatus Aircraft

Helsinki dispose de 11 milliards pour son nouvel avion

Le gouvernement finlandais a fixé un plafond de 11 milliards de dollars américains pour l’achat du futur avion de combat a annoncé mercredi le ministère de la Défense. Le plafond financier comprendra le coût d’achat de nouveaux jets, de leurs armes et de divers systèmes au sol.

Le projet vise à remplacer la flotte actuelle de 64 avions de combat F/A-18C/D « Hornet » achetés aux États-Unis au début des années 90. Le ministre finlandais de la Défense, Antti Kaikkonen, a déclaré que le nombre de nouveaux avions à acheter pourrait être supérieur ou égal au niveau actuel et espérait qu’il ne serait pas inférieur.

Les bases du projet 

La Finlande ne veut pas sacrifier sa capacité d’engagement en temps de paix et doit pouvoir compter sur une dotation lui permettant un engagement sur de longs mois en cas de situation tendue au niveau international. Pour ce faire la Force aérienne veut un minimum de 64 nouveaux avions de combat multirôle, soit la même dotation qu’actuellement. Pour la Finlande il n’est pas question de sacrifier sa capacité d’action. L’avion doit pouvoir évoluer en réseau connecté avec les systèmes de défenses au sol et le reste de l’armée. A noter, que la Finlande estime que les coûts à l’heure de vol pourraient atteindre trois fois le montant du prix d’achat sur une période de 30 ans. Cette donnée sera prise en compte pour le choix final.

Les aéronefs en compétition

On retrouve une nouvelle fois les grands classiques du moment, avec le Lockheed-Martin F-35 «Lightning II», le Saab JAS-39 Gripen E MS21,  l’Eurofighter «Typhoon II» T3A/B Block20 et le Dassault Rafale F3-R, ainsi que le Boeing F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet ».

Essais techniques 

La Finlande a observé avec intérêt les essais des quatre avions effectués ce printemps dans notre pays à Payerne. Le pays procédera également à des tests techniques qui seront effectués en Finlande cet hiver.  Mais avant cela, le pays enverra des demandes d’offre plus détaillées aux candidats durant l’automne. Les dernières offres seront organisées en 2020. Le gouvernement finlandais fera son choix en 2021.

Le Hornet en Finlande 

C’est en 1992 que la Finlande décida d’acquérir 64 F/A-18 C/D «Hornet» pour remplacer les bons vieux MiG-21 et Saab J-35 «Draken». A l’époque, les Hornet finlandais ne sont pas complètement équipés, notamment en matière de guerre électronique et d’avionique, ce qui avait permis à l’époque de faire baisser le prix d’achat. Mais dès le début des années 2000, la Finlande décida d’équiper ses « Hornet » des systèmes manquants. Depuis les « Hornet » finlandais ont reçu les missiles air-air à moyenne portée de type AIM-120 AMRAAM avec un système de système de visée plus performant et de doter ceux-ci, du système de guerre électronique AN/ALQ-67.

Le groupe de travail du ministère de la Défense finlandais a recommandé que la flotte de F/A-18C/D puisse entrer en retraite durant la période 2025-2030. A signaler, que la Finlande considère que le coût d’un programme d’extension de vie des « Hornet » est à la fois risqué et prohibitif.

 

Photos : 1 Hornet finlandais 2 avions en compétitions @ IILN

 

 

F/A-18, il est devenu urgent de les remplacer

Selon un communiqué du DDPS, de nouvelles fissures ont été découvertes le mercredi 9 octobre 2019 à l’occasion des travaux d’inspection des volets d’atterrissage du F/A-18C/D « Hornet ». La conséquence en est une restriction de vol pour assurer la sécurité du vol. Pour cette raison, les manifestations prévues jeudi de l’armée de l’air suisse sur l’Axalp doivent être annulées.

De nouvelles fissures ont été découvertes mercredi aux volets d’atterrissage d’un F/A-18C/D. À titre de mesure immédiate, le commandant de la Force aérienne a ordonné une restriction de vol pour la flotte de «  Hornet » et l’inspection de tous les aéronefs de type F/A-18 des Forces aériennes.

Pour les opérations aériennes, les restrictions de vol signifient qu’aucune démonstration d’avion près du sol et aucune attaque au canon ne seront effectuées avant la fin de l’inspection avec l’avion correspondant. Il applique également une altitude minimale d’environ 1’000 mètres au-dessus du sol.

Malgré cette restriction de vol, les appareils F/A-18 sont disponibles pour le service de police de l’air (LP24).

Un problème connu 

L’ensemble de la flotte de Hornet a été soumis à un contrôle suite aux fissures découvertes fin janvier 2018 sur une charnière d’un volet d’atterrissage d’un F/A-18C. L’inspection des charnières en question a fait apparaître des fissures sur cinq appareils.

Une charnière fissurée avait été découverte sur un volet d’atterrissage d’un F/A-18C lors d’un contrôle intermédiaire. Il avait alors été décidé, à titre préventif, de soumettre les 30 F/A-18 des Forces aériennes à une inspection des charnières.

Les avions ont été réparés les uns après les autres. C’est l’entreprise RUAG qui a procédé à la réparation du F/A-18 dont la charnière était la plus endommagée.

Un travail de deux à trois heures est requis par appareil en moyenne, préparatifs compris. Pour ce faire, on utilise un appareil spécial permettant de détecter les fissures même les plus minimes. Il s’agit là, d’une analyse dite non destructive des microstructures.

Une prolongation limitée 

Après le rejet par le peuple du projet d’acquisition de l’avion de combat Gripen en 2014, le Parlement a approuvé la prolongation de la durée d’utilisation de la flotte des F/A-18, la faisant passer de 5’000 à 6’000 heures par avion. Cette mesure doit permettre de combler les lacunes jusqu’en 2030. Dans ce cadre, il est notamment prévu d’assainir la structure de ces avions âgés d’une vingtaine d’années.

En été 2018, RUAG a pu réviser un premier appareil, qualifié de prototype, en l’espace de quatre mois. Concernant les cinq appareils suivants, les travaux dureront sensiblement plus longtemps que prévu. Ce retard est dû à des problèmes qui n’avaient pas encore été rencontrés à ce jour et remonteraient à l’époque de leur construction, à la fin des années 90 ; ils n’ont été pour l’instant que partiellement résolus. C’est ainsi que certaines pièces de rechange ne sont pas adaptées à la structure des avions. Le retard encore indéfini ainsi provoqué dans l’assainissement de cette structure a aussi des conséquences sur le reste de la flotte dans la mesure où cela bloque, chez RUAG, les capacités dévolues aux travaux de maintenance qui surviennent régulièrement.

La situation 

En conséquence, les Forces aériennes disposent de moins d’appareils pour assurer le service de vol : actuellement, ils sont dix sur les trente de la flotte de F/A-18, quand il en faudrait idéalement douze ou même quinze. Il faut s’attendre encore à d’autres situations de réduction de la disponibilité des avions de combat jusqu’en 2024, année prévue pour la fin du programme d’assainissement. Les F/A-18 prêts à voler suffisent cependant pour assurer, en tout temps, le service de police aérienne et les opérations de protection des conférences.

L’armée et RUAG font leur possible pour maintenir la disponibilité de la flotte à un niveau satisfaisant. Des travaux sont actuellement en cours pour que RUAG et les Forces aériennes puissent éventuellement disposer de ressources supplémentaires.

En conclusion

La prolongation demandée de la flotte de F/A-18 n’est pas une solution à long terme. La flotte de F/A-18 est de plus en plus mise à contribution. En résulte une fatigue accrue des cellules et une obligation de renforcement de celles-ci. Cette situation et complexe et ne peut qu’être que provisoire. Le besoin d’une nouvelle flotte d’avions de combat devient inexorablement URGENT !

Note : Les « Hornet » suisses volent en  moyenne 200 heures par années contre à peine 180 pour l’US Navy. Une heure de vol en Suisse est constituée à 80% en vol de combat ou l’avion est utilisé à pleine capacité. Aux USA, 50% d’une heure de vol est constituée d’un vol de convoyage (sans fatigue particulière pour la structure de l’avion) pour se rendre sur le site d’entrainement.

Photo : Les Hornet suisses sont très sollicités lors des entrainements@ DDPS

Aviation : Moins de bruit et de CO2 grâce au LNAS

Un airbus A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) déployé par le Centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), soit une plate-forme d’essais en vol moderne et flexible, effectue actuellement des essais d’un nouveau système d’approche sur l’aéroport de Zurich. L’objectif de ces tests est la validation de nouvelles pentes d’approche qui contribueront à diminuer les nuisances sonores et d’émissions de CO2.

Déjà testé en Allemagne 

L’A320 ATRA est doté d’un nouveau système de guidage le LNAS (LNAS (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage. Pendant l’atterrissage, le temps de travail est complexe. Il est souvent difficile pour les pilotes de choisir les meilleurs moments pour sortir les volets et abaisser le train d’atterrissage.

Le nouveau système va les aider en leur permettant une approche d’atterrissage dans le calme et un maximum de silence ainsi que des conditions d’économie de carburant avec les moteurs au ralenti.

La compagnie Lufthansa a testé ce système en 2017 sur l’aéroport de Francfort, en collaboration avec  le centre aérospatial allemand DLR. Le système d’assistance LNAS utilise l’affichage Electronic Flight Bag (EFB) à l’intérieur du cockpit pour indiquer aux pilotes quels sont les meilleurs endroits où ils doivent effectuer certaines actions pour créer la descente idéale à faible bruit, conformément aux instructions du contrôleur d’approche aéroportuaire. Si un pilote manque un élément de la phase d’atterrissage, le système recalcule les prochaines étapes et ajuste le profil d’approche et  en conséquence.

DLR et Lufthansa ont constaté lors des premiers essais une réduction significative du bruit d’un tiers au sol dans la trajectoire d’approche de l’avion et à une réduction de la consommation de carburant. Le système aide les pilotes à éviter d’utiliser les freins pneumatiques et limite la poussée du moteur lors de l’atterrissage, réduisant ainsi la consommation de carburant et le bruit.

Dans le cadre de la phase d’essais à grande échelle, Lufthansa a débuté l’installation du nouveau système sur 86 A320. Les tests vont s’appuyer sur des appareils de mesure du bruit déjà en place autour de l’aéroport de Francfort. Cette seconde phase doit permettre la validation définitive du système.

En Suisse 

L’avion d’essais A320 ATRA est maintenant en Suisse pour une série de tests en collaboration avec l’Aéroport de Zürich, Skyguide, Swiss Airlines, l’EMPA, le DLR allemand et les Forces aériennes suisses. Pour la configuration des essais, l’avion effectue une dizaine d’approches avant de venir se poser sur l’aérodrome militaire de Dübendorf (ZH). Là, les équipes d’ingénieurs collectent les données afin de calculer les nouvelles approches qui sont moins bruyantes et moins consommatrices en carburant. Ce projet va permettre dans un second temps de réaliser un essai opérationnel avec le LNAS sur des avions de Swiss et de mesurer le bruit sur trois mois. A terme, il s’agit d’équiper tous les avions de la compagnie avec le LNAS.

 

Photo : 1 A320 ATRA 2 L’Ecran du LNAS @ DLR

 

Aviation : Un nouvel outil pour traquer les fissures et produits illicites

Si les pannes sont rares sur les avions de ligne, il n’en demeure pas moins que certains incidents plus ou moins graves auraient pu être évités grâce un nouvel outil disponible aujourd’hui sur le marché de la maintenance et de la sécurité aérienne.

De la simple panne aux problèmes graves

Entre le bug d’un logiciel, la panne d’une radio de bord, d’un élément de navigation, l’équipage d’un avion peut compter sur la redondance des systèmes de bord qui sont doublés. Mais il arrive également que des pièces fissurées,  par conséquent non identifiées au préalable, provoquent un grave incident.

Dernièrement, un A220 de la compagnie Swiss International reliant Genève à Londres a eu une panne sévère sur le moteur gauche, ce qui a obligé l’équipage à dérouter l’avion vers l’aéroport Paris Charles-de-Gaulle (France). Les causes de cet incident sont la perte de certaines pièces du compresseur basse pression. En 2017, une partie d’un des réacteurs d’un A380-800 d’Air France assurant une liaison entre Paris et Los Angeles s’était décrochée en plein vol, au-dessus du Groenland. Une pièce d’environ 150 kg provenant de ce moteur a récemment été retrouvée sous 4 mètres de neige et de glace, au milieu d’une crevasse.

En novembre 2010, l’Airbus A380 du vol Qantas 32 (QF 32) se retrouve avec une turbine intermédiaire d’un des quatre moteurs Rolls-Royce qui a explosé en plein vol.

Ces trois incidents graves ont pour point commun une défaillance structurelle sur une ou plusieurs pièces qui composent la motorisation. Mais d’autres pannes, dues à l’usure de pièces, ou l’oubli d’un outil qui finit par coincer un élément mobile, ont par le passé provoqué des atterrissages d’urgences ou même des crashs.

La détection de panne

Les avions commerciaux modernes transmettent (VHF et satellite) un certain nombre de paramètres sur l’état de l’avion en temps réel via le système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Les informations du moteur sont envoyées via l’ACARS. Ce sont en quelque sorte  des captures d’écran de l’état du moteur ; vitesses, débit du carburant, température, quantité restante de kérosène, niveau de pression, vibrations. Ces données sont envoyées soit directement aux motoristes, soit par l’intermédiaire des compagnies aériennes. Elles peuvent également être reçues par les avionneurs. Ce système de transmission n’est pas conçu pour fournir des informations en cas d’accident et sur la sécurité des vols, comme c’est le cas pour les boîtes noires. Il est dédié à l’état technique des moteurs et aide à leur maintenance dans la mesure où il permet de détecter des anomalies de fonctionnement.

Avec le nombre d’avions qui volent au quotidien, ces données sont traitées de manière automatique à l’aide d’algorithmes dans un système automatisé. La détection d’une anomalie permet de faire des recommandations de maintenance préventive. Cependant, les données des moteurs ne sont pas transmises en permanence par l’avion, mais en général lors du décollage, de la montée, de la croisière, de la descente, puis de l’arrivée. Pour autant, ce système n’a pas permis d’anticiper les problèmes moteurs cités ici.

Le scanner pour avion une solution multi-usages

Le système de scannage d’avion offert par Tudor Tech offre un complément inégalé en terme de maintenance et permet de combler un vide existant en matière de prévention de l’usure des matériaux ou la détection d’une pièce défectueuse. Cette innovation concerne aussi bien les avions plus anciens non dotés d’un système ACARS que des modèles plus récents où l’envoi de données n’a pas permis d’agir en terme de prévention. Le système offre une polyvalence d’emploi, d’une part pour la recherche de panne pour la maintenance et d’autre part pour traquer les produits illicites comme les explosifs, les armes et les drogues qui ont pu être cachés dans un avion. Cette solution en fait un outil incontournable pour la sécurité d’un aéroport.

Détecté l’invisible :

La société Tudor Tech basée à St-Imier produit une gamme complète de scanners. Inventé et développé par son propriétaire Mircéa Tudor, le scanner pour avion permet de détecter en quelques minutes seulement des microfissures, fuites hydrauliques et autres défectuosités pouvant se trouver dans des recoins que l’œil humain ne peut déceler. Lors des nombreux vols effectués par une avion de ligne, nombreux sont les points qui peuvent être affaiblis (voir schéma).

Le système est le seul qui permet de contrôler qu’aucun outil n’aie été oublié par un mécanicien dans un endroit critique de l’avion. Des accidents ont eu lieu justement parce qu’un marteau ou un tournevis oublié s’est coincé dans une pièce mobile rendant le pilotage de l’avion impossible. Le processus de numérisation est effectué à distance dans les locaux de l’aéroport avec un impact minimal pour les opérations de routine, sans aucune exposition humaine aux rayonnements ionisants. La méthode classique d’inspection de sécurité physique implique de longs retards dans la rationalisation des aéroports. Il est optimisé pour le contrôle d’avions complets, offrant une radiographie à double vue claire du fuselage et des ailes, générant une image à haute résolution avec des détails sans précédent, offrant aux utilisateurs finaux un outil essentiel pour l’application de sécurité.

Ce scanner peut également être utile pour l’inspection en vue d’une recherche d’explosifs ou de produits illicites. Peu importe la taille de l’avion, le système de scanner s’adapte à la surface de l’aéronef concerné.

Le scanner mobile de Tudor Tech est monté sur un bras de grue mobile, des plaques réfléchissantes sont disposées au sol et des récepteurs sur les côtés. Ce système ne remplacera pas les différentes maintenances traditionnelles dont  « la grande maintenance » qui consiste au démontage complet d’un aéronef. Le scanner permet par contre d’aller voir ce qui ne l’est pas, lorsqu’un doute subsiste notamment lors d’une suspicion de pièce défectueuse. A tout moment, le scanner permet en quelques minutes de vérifier en profondeur l’état d’un aéronef.

Il est évident que l’on ne pourra pas scanner en permanence chaque avion, mais l’ajout d’un tel scanner dans les aéroports deviendra rapidement un garant d’une sécurité encore améliorée tant du point de vue de la maintenance qu’en ce qui concerne les attentats potentiels et fournira également une aide performante pour les services des douanes.

Photos : 1 Scanner mobile Tudor Tech @ Tudor Tech  2Points de faiblesse sur un avion@ Airbus3 Fonctionnment du scaner 4 Vue du scannage d’un avion, pièces visible, munitions, trombones, clef, outils @ Tudor Tech

 

 

 

 

Police aérienne, les heures de bureaux appartiennent au passé !

Ce mercredi les Forces aériennes ont fait le point sur la mise en place de la police aérienne, lors d’une conférence de presse sur la base aérienne de Payerne, suivi d’une démonstration de décollage de deux appareils armés. Le bilan est positif et l’extension des interventions depuis le début de cette année tous les jours de 06h00 à 22h00 fonctionne bien. D’ici fin 2020, deux avions armés seront complètement disponibles sept jours sur sept, 24 heures sur 24

06H00 à 22H00 :

Actuellement, la police aérienne est disponible de 6h à 22h et ceci 365 jours par an. Le développement du service de police aérienne se poursuivra jusqu’à fin 2020 pour atteindre la pleine capacité avec deux avions armés opérationnels 24 heures sur 24, 365 jours par an (PA24/24).

Nous sommes maintenant entrés dans l’avant-dernière étape avant la disponibilité complète. Il faut cependant noter que ces deux dernières années des exercices ponctuels ont été réalisés pour tester la PA24 24/24 avec des mises en piquet ininterrompus de deux avions armés et ceci durant 36 heures. Avec cette mesure, les Forces aériennes poursuivent deux objectifs : il s’agit, d’une part, de pouvoir ordonner de temps à autre une augmentation aléatoire de la disponibilité afin de rester imprévisible en cassant la routine et, d’autre part, d’acquérir des connaissances utiles pour la mise en œuvre des phases ultérieures, où la disponibilité est plus élevée.

Surveillance  radar 24/24 depuis 2005 : 

La surveillance active de l’espace aérien est déjà une réalité depuis 2005. Sa grande utilité  a été démontrée à plusieurs reprises. On oublie souvent, que si nos avions n’ont pu décoller par le passé, ce sont bien les aiguilleurs du ciel de l’armée qui ont coordonné les interventions des Forces aériennes voisines. Coordination par exemple, lors du cas de l’avion d’Ethiopian Airlines détourné sur Genève a été escorté d’abord par les Italiens, puis par les français.  Le projet PA24 va permettre de réaliser la disponibilité opérationnelle permanente avec deux avions armés prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum QRA15 (Quick Reaction Alert). Cependant, selon l’exigence de la situation, ce temps peut être réduit à QRA8 pilote dans l’avion moteur éteint et QRA3 pilote dans l’avion, moteurs en fonction.

Pourquoi faut-il attendre 2020 ? 

Pour beaucoup de citoyennes et citoyens, il est incompréhensible que la mise en activité de notre police du ciel, soit aussi lente à mettre en œuvre. A cette question, le commandant de la base aérienne de Payerne, le Colonel EMG Benoît Studemann explique les raisons de la montée en puissance progressive qui a été mise ne place : la mise en activité du projet PA24 demande une réorganisation en ce qui concerne le personnel de la base. En effet, pour assurer le bon déroulement d’une patrouille de F/A-18 « Hornet » de jour comme de nuit et les week-ends, il était impératif d’augmenter le nombre du personnel au sol et ceci afin d’assurer un tournus de celui-ci. Mais ce personnel requiert une formation particulière, dont la moyenne est de trois ans. Par exemple, il faut 9 contrôleurs aériens supplémentaires, Skyguide ne peut former que deux nouvelles recrues par année et il faut trois années pour être qualifié.

Recrutement et formation additionnelles requis (3 années de formation) :

FA = 54 mécaniciens/électroniciens, 5 chefs d’équipe.

Base logistique de l’armée (BLA)= 20 mécaniciens/électriciens.

Base d’aide au commandement (BAC) = 1 électroniciens.

Skyguide : 9 contrôleurs aériens.

Il faut également noter qu’une partie du personnel au sol est également formé en tant que pompier avec un entraînement spécifique pour intervenir et neutraliser le feu sur un avion de combat armé de munitions réelles (missiles, obus). Le temps de réaction est très court, soit 90 secondes.

Le recrutement et la formation de ces personnes sont nécessaires pour renforcer les équipes déjà présentes pour assurer le tournus de la PA24, il faut pouvoir disposer de deux relèves de 11 personnes au sol sur la base et ceci en permanence. A cela s’ajoute 5 pilotes.

Le principe de police du ciel :

Les deux avions sont affectés principalement à des « Hot Missions » et à des « Live Missions ». Dans le premier cas, il s’agit d’engagements déclenchés par la présence d’aéronefs qui violent la souveraineté de l’espace aérien de la Suisse ou qui commettent de graves infractions aux règles du trafic aérien, sans oublier les aéronefs ayant un problème technique (panne radio, problèmes de motorisation et/ou des instruments de navigation). Les « Live Missions », quant à elles, sont des contrôles ponctuels d’avions officiels appartenant à des Etats étrangers qui, pour survoler la Suisse, ont besoin d’une autorisation de vol diplomatique (Diplomatic Clearance). Il peut arriver que l’avion annoncé ne soit pas celui qui traverse notre espace aérien.

Un espace aérien très fréquenté :

Notre pays se trouve au cœur des couloirs aériens européens, plus de 3’000 aéronefs de toutes tailles survolent au quotidien notre pays en moyenne. Les pannes, erreurs de pilotage et autres violations sont malheureusement choses fréquentes. Les avions de ligne, jets privés évoluent à haute altitude et souvent à grande vitesse. Les pilotes de « Hornet » doivent parfois, selon les cas, accélérer jusqu’au passage du mûrs du son, afin de rattraper l’avion sujet à un problème, causant malheureusement quelques désagréments en terme de bruit à la population. Cependant, il faut garder à l’esprit que ceux-ci ne sont rien face aux drames que de telles interventions ont probablement permis d’éviter. Pour l’année 2019, la PA24 enregistre déjà 11 « Hot Missions » et 166 « Live missions ».

La Police du ciel c’est :

Plus de sécurité afin d’éviter une catastrophe dans notre espace aérien.

Une amélioration de la collaboration avec les Forces aériennes voisines. La Suisse est un partenaire incontournable pour la sécurité au centre Europe.

L’application de notre souveraineté aérienne et politique.

La création de 100 emplois sur le site de Payerne avec aujourd’hui 364 emplois sur la base aérienne.

Un meilleur taux de disponibilité des avions. Les mécaniciens de piquets pour la PA24 sont occupés, lorsqu’ils ne sont pas à préparer un décollage en urgence, à la révision d’avions 24/24, ainsi que le week-end. Les cycles de révision G3 (300heures) et G6 (600heures) seront effectués dans les nouvelles halles (H4) actuellement en cours d’achèvement.

En parallèle à la PA24, de nouvelles infrastructures modernes (dortoirs, salles d’eau, bureaux) pour les pilotes et le personnel au sol sont actuellement en phase de finalisation. Une nouvelle centrale écologique de chauffage fonctionnant avec de pellet de bois sera bientôt mise en service, additionnée par des panneaux photovoltaïques sur les bâtiments.

Photos : 1 Hornet au roulage pour décoller 2 Dans le box  @P.Kümmerling

 

Climat, les compagnies aériennes doivent aller de l’avant !

Nous l’avons vu dans les articles précédents, la lutte pour des économies de carburant et donc une limitation toujours plus drastique des émissions de CO2 est en soi une priorité depuis longtemps au sein de l’industrie de l’aviation.

L’aviation commerciale sous-pression

Des aéroports en sous-capacité, un ciel embouteillé, des pilotes et des contrôleurs aériens en nombre insuffisant, une menace terroriste accrue, des protectionnismes qui montent en puissance.  Les obstacles à la croissance du transport aérien sont nombreux. Mais c’est bien la réduction significative de son empreinte carbone pour espérer arriver un jour à une aviation totalement « verte», qui constitue le plus grand défi de l’aviation pour les prochaines années et décennies.

Pour Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), la pression sociale s’accentue chaque jour davantage sur ce secteur, accusé de ne pas prendre sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique. Notamment en Europe, où ce sentiment ne cesse de se développer, comme l’a montré la progression des partis écologistes aux dernières élections européennes. Les appels à la taxation du kérosène et au remplacement de l’avion par le train sur les trajets les plus courts, se multiplient, quand ils ne poussent pas à ne plus voyager en avion.

Salon du Bourget, des solutions pour les transporteurs aériens

La dernière édition du Salon du Bourget à Paris a été très interessante en ce qui concerne le prise de conscience face aux attentes en faveur du climat. Des opportunités s’offrent plus que jamais aux transporteurs qui vont devoir affronter des attaques en continu sur le sujet.

De nombreuses solutions ont été présentées au Bourget (dont certaines évoquées ici dans des articles antérieurs), notamment l’arrivée de biokérosènes à base de compost ou celui développé chez nous en Suisse par l’EPFZ, le carburant solaire. Les nouvelles directives d’approches, la suppression des plastiques jetables en cabine sont autant d’actions qui vont être bénéfiques pour le secteur.

Un nouvel élément tend à crisper les compagnies aériennes, en la menace de la taxe kérosène. Nous l’avons vu, cette taxe bien utilisée pourrait avoir un effet positif au final sur l’avenir de l’aviation commerciale. Mais pourrions-nous l’éviter ? Telle était une question posée au bourget cette année.

L’opportunité manquée des compagnies aériennes

Sous pression, les compagnies aériennes sont aujourd’hui sur la défensive. Pourtant, elles avaient  une occasion en or de prendre « l’avion en vol » en optant une stratégie d’avant-garde. En effet, il suffisait de se lancer dans la compensation intégrale des émissions de CO2. Avec une telle action, qui serait encore possible, les transporteurs aériens verraient leur image actuelle se changer en acteurs actifs et responsables de la lutte contre le changement climatique. Evidemment, cela ne serait pas suffisant et il y aurait encore beaucoup à faire. Pourtant, en matière d’image, il sufit parfois de peu pour changer la perception extérieure.

Les actions urgentes à prendre

Les compagnies aériennes font de leur mieux pour remplacer les flottes d’avions anciens par de nouveaux modèles plus économiques en carburant, certifiés pour les biokérosènes, adaptation des approches rapides sur les aéroports. Il est maintenant devenu urgent d’agir avec les nouveaux outils qui se profilent :

  • Compensation des émissions de CO2 avec l’introduction d’une taxe sur le billet d’avion qui se monterait à 5 ou 6 francs suisses pour un vol européen en classe économique et de 220 francs suisses pour la classe affaires.

 

  • Demande accrue pour le biokérosène dans les aéroports.

 

  • Supression des plastiques jetables et utiilsation de produits réutilisables ou biodégradables.

 

En agissant ainsi, les transporteurs effectueront plus en faveur du climat et contribueront ainsi à une amélioration de l’image actuelle. L’occasion pour les compagnies de changer également l’approche marketing vis-à-vis du client et donc valoriser plus seulement le prix du billet mais l’ensemble qualitatif et renouvelable de l’offre.

L’action passager

Dès aujourd’hui, le passager peut faire également changer les choses. Opter pour le billet à hauteur de votre bourse est en soi normal, mais pouvoir églement choisir son transporteur en fonction de sa flotte d’avions. Privilégier un avion de dernière génération sera plus responsable et écologique que de voler avec des aéronefs plus anciens. Dans un avenir proche, il sera également possible de consulter la liste des vols utilisant du biokérosène. Le voyageur va pouvoir jouer de plus en plus de son pouvoir en valorisant ses choix en faveur d’un « Greenflight ».

Comparatif des transporteurs les plus propres

En 2028, Atmosfair Airline Index a comparé les émissions de gaz à effet de serre des 190 plus grandes lignes aériennes du monde dans le but d’établir un bilan carbone. Pour réaliser ce comparatif et établir un classement, plusieurs facteurs ont été retenus : le type d’avion, la motorisation, l’utilisation de « winglet » au bout des ailes, le nombre de places assises, la capacité de fret et le taux de remplissage par vol.

L’étude démontre que les compagnies aériennes dotées de flottes récentes et modernisées se taillent la part du lion du classement. Les appareils les plus récents, comme le Boeing B787-9, l’Airbus A350-900 et l’A320neo, sont parmi les plus économes en carburant de l’industrie aéronautique.

Le classement des compagnies aériennes les plus performantes pour les vols long-courriers: 

1.Tui Airways
2. Air Canada
3. KLM
4. Avianca
5. Xiamen Airlines
6. LATAM Brasil
7. Air  China
8. Delta Airlines
9. Aeroflot
10. Chinese Southern Airlines

Compagnies ayant réussi à maintenir leurs émissions de CO2 constantes  en 2018:

  1. Thaï Airways
  2. Finnair
  3. American Airlines
  4. All Nippon Airways

Plus forte baisse d’émissions de CO2 en 2018 :

  1. Lufthansa
  2. Swiss
  3. Emirates
  4. Etihad Airlines
  5. Japan Airlines

 

(Sources Atmosfair Airline Index)

 

 

 

Salon EBACE, le point sur l’aviation d’affaires

Cette semaine s’ouvrira à Genève le salon EBACE 2019. Avec près de 50 avions exposés et plus de 400 exposants, l’événement de cette année est comparable à celui des années précédentes. Le salon de trois jours, organisé conjointement par NBAA et EBAA, réunira toutes les dernières créations des fabricants d’avions d’affaires et d’équipements d’aviation, des leaders de l’industrie et des gouvernements, des opérateurs et des fournisseurs de services.

Carburant écologique (SAJF)

Lors de l’édition 2018 du salon EBACE, le lancement de l’initiative sur les carburants alternatifs durables (SAJF) de l’aviation d’affaires a marqué un tournant important. Le salon de cette année mettra davantage l’accent sur les SAFJ dans le cadre de l’engagement de longue date de l’industrie en vue de réduire ses émissions de CO2. Cette année des vols alimentés par SAJF à partir de plusieurs aéroports européens sont organisés.  Une journée SAJF dédiée à l’aéroport TAG London Farnborough, une discussion sur SAJF au déjeuner des médias le 20 mai et une discussion en groupe sur ces biocarburants à réaction dans la zone d’innovation, le jour de l’ouverture.

Depuis quelques temps déjà, les clients et les acteurs de l’aviation sont de plus en plus attentifs à la question de l’écologie et l’aviation privée n’échappe pas à cette tendance. Si la consommation de kérosène a toujours une préoccupation dans le monde de l’aviation, l’arrivée de biokérosène accentue l’idée d’une aviation toujours plus propre. Du côté des grandes entreprises actives dans le secteur de la location/vente d’avion d’affaires, ceux-ci seront bientôt soumis au système de compensation des émissions de carbone CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), qui s’applique déjà aux compagnies aériennes.

A propos de l’engagement de l’aviation d’affaires au changement climatique:
Fêtant ses 10 ans cette année, l’engagement de l’aviation d’affaires le changement climatique expose les objectifs en direction d’un avenir neutre en carbone.

L’engagement de l’industrie à la réduction des émissions des centres autour de trois objectifs:

  1. Une amélioration de 2% du rendement du carburant par an à partir de 2010 jusqu’en 2020
  2. Croissance neutre en carbone à partir de 2020
  3. Une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2050, par rapport à 2005.

Nous rencontrerons ces objectifs grâce à des progrès sur quatre piliers:

  • Des opérations plus efficaces
  • Amélioration continue de l’infrastructure
  • Mesures fondées sur le marché et
  • La technologie, y compris le développement de carburants d’avions de remplacement.

Prévisions  freinées

 

Le secteur de l’aviation d’affaires a repris en terme d’activité l’année dernière déjà. Les stocks d’avions d’occasions ont baissé et la reprise a été amorcée sur les différents secteurs. Pourtant, il y a des ombres au tableau pour cette année.

En Europe, le Brexit pèse sur la confiance du secteur avec pour crainte une augmentation des coûts entre l’Angleterre et le reste de l’Europe. L’autre crainte provient de l’incertitude provoquée par les visions opposées de l’Europe constituées d’un côté par le couple franco-allemand et de l’autre les positions de changement proposées par l’Italie, l’Autriche et un certain nombre de pays de l’Est. Les questions d’instabilité mondiale, dues aux rivalités entre les trois acteurs que sont les USA, la Chine et la Russie ne sont pas pour rassurer le secteur.

De plus, aux Etats-Unis, la FAA va appliquer la réglementation ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) qui impose à tous les appareils (avions de ligne, cargo et jets privés) de participer à un nouveau système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien d’ici 2020 (l’Europe suivra en juin 2020.  La règlementation va affectera les propriétaires et pourrait faire augmenter le coût de location des avions d’affaires âgés de plus de 10 ans. De fait, il faudra donc soit mettre ces avions en conformités ou les remplacer. Dans le second cas se sera plutôt une bonne nouvelle pour le secteur, mais encore faut-il pour cela une situation économique favorable.

Qu’en est-il des gammes d’avions d’affaires ?

La catégorie des jets super-midsize (les jets de taille moyenne) attire tous les regards. En effet, cette catégorie voit cette année l’arrivée de plusieurs nouveaux modèles comme les Embraer  Praetor 500 et 600 et Cessna Citation Longitude qui vont rajeunir le secteur et venir concurrencer le Bombardier Challenger 350. Cette gamme d’avions d’affaires permet d’effectuer des vols transatlantiques et transcontinentaux.

Le besoin en jet d’affaires polyvalent semble également s’accentuer, une bonne nouvelle pour l’avionneur suisse Pilatus avec son PC-24 « Super Versatil Jet » capable de se poser presque n’importe où et offrant une adaptation sans équivalent aujourd’hui.

Les grands jets d’affaires comme le Dassault Falcon 8X ou le Bombardier Global 7500 et le Gulfstream G650ER sont également très demandés. Ceux-ci offrent un confort inégalé avec des possibilités de gain de temps en terme de vitesse qui séduisent les clients.

Aviation : nouvelles normes environnementales

Depuis les années 1980, les moteurs d’aéronefs des avions de ligne ont dû respecter des limites d’émission qui ont été progressivement resserrées au fil des ans. Ainsi, la contribution de l’aviation en polluants est relativement faible en Suisse aujourd’hui contrairement à certaines croyances.

Nouvelles normes environnementales pour les aéronefs 

En plus des polluants gazeux, les avions comme les voitures et les chauffages émettent également du CO2. L’OACI comble maintenant un vide et introduit deux nouvelles normes environnementales: une norme relative au CO2 et une norme relative aux particules pour les avions. L’élaboration des nouvelles normes a nécessité 6 ans de travail de développement technique et politique. Les deux nouvelles normes entreront en vigueur dans le monde entier à compter du 1er janvier 2020.

Le standard CO2

Les émissions de CO2 sont synonymes de consommation de carburant. La consommation de carburant est un facteur de coût important pour les compagnies aériennes. De ce fait, les avions seuls sont devenus très économiques grâce aux mécanismes du marché en vigueur (bien au-dessous de 100 g de CO2 par passager-kilomètre). La nouvelle norme CO2, en revanche, remplit deux fonctions supplémentaires importantes: elle fixe au maximum la barre des nouveaux types d’aéronefs aujourd’hui et ce niveau de consommation devrait être inférieur à celui de tous les grands types d’aéronefs à partir de 2020. La nouvelle norme pour les aéronefs actuellement en production est encore plus importante: de nombreux aéronefs continueront à fonctionner pendant des décennies, et une part équitable de ces aéronefs ne peut pas respecter les limites fixées par le Groupe de l’environnement de l’OACI. Si ces aéronefs ne sont pas ajustés d’ici 2028, cela entraînera un arrêt de la production. L’adoption de cette réglementation relativement ambitieuse au sein du groupe d’experts en environnement de l’OACI a nécessité l’octroi d’exemptions à quelques types d’aéronefs non occidentaux, qui sont globalement insignifiants pour les émissions de CO2. Pour les nouveaux types de petits aéronefs de 19 sièges maximum, dont les émissions et le potentiel d’amélioration sont également faibles, la norme devrait s’appliquer à partir de 2023.

Le standard des poussières fines

 Un réacteur d’avion doit aujourd’hui respecter les limites d’émissions et ne laisser aucune traînée de fumée visible derrière lui pour être admis dans la circulation. La nouvelle norme exige également la mesure officiellement contrôlée de la suie et des autres particules solides hautement respirables et potentiellement liées au climat. Comme les poussières des moteurs d’avion (particules) sont incroyablement petites et légères, elles ne sont pas seulement pesées mais également comptées. En particulier, le comptage des particules d’un diamètre inférieur à cent millièmes de millimètre conduit à un contrôle rigoureux de ces émissions par les autorités de l’aviation. La procédure de mesure exigeante et la norme requise à cet effet ont été développées avec une participation suisse importante.

La première norme sur les particules adoptée par le comité de l’environnement de l’OACI s’applique à tous les moteurs en production à partir du 1.1.2020. Comme la majorité des moteurs actuels seront encore en production à partir de 2020, les constructeurs de moteurs devront mesurer bon nombre des types de moteurs actuels avec cette nouvelle norme et les faire valider par les autorités compétentes, faute de quoi ils ne seront plus autorisés à commercialiser le moteur. Sur la base des données d’émission normalisées des moteurs actuels, les premières valeurs limites de particules pour la masse ainsi que pour le nombre de particules ultrafines éjectées ont été définies au cours des trois dernières années. En février 2019, ces limites ont été approuvées par le groupe d’experts en environnement de l’OACI. Pour les nouveaux moteurs, une première étape de réduction des émissions de particules sera appliquée à partir du 1.1.2023. Le secteur de l’aviation est le seul secteur à ce jour à introduire des limites globales pour les émissions de particules ultrafines (notamment en limitant leur nombre).

Avec la mise en service progressive de biokérosène de 3ème génération combiné aux nouvelles normes, les effets de rejet de CO2 pourront être réduit de près de 95% d’ici 10 ans. (sources OACI).

Air2030 : Essais du Super Hornet

Nous voici entré dans la seconde phase des essais en vol avec le deuxième avion en test, soit le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet ».

Le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » BlockII :

Les deux avions biplaces « F » sont arrivés en fin de journée le 25 avril en compagnie d’un DC-10 Tanker de la société Omega sur la base aérienne de Payerne. Ces avions appartiennent au VFA-106 « Gladiators » basé à Océana en Virginie. Le VFA-106 est une unité spécialisée dans la formation des pilotes et les démonstrations (TAC DEMO). Pour les essais en Suisse, les marquages spécifiques de l’unité ont été retirés.

Le Super Hornet BlockII est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique numérique avec système HOTAS. Issus de son petit frère le « Hornet », le Super Hornet dispose d’une structure agrandie qui permet une augmentation de carburant de l’ordre de 33%. La structure et le train d’atterrissage sont renforcés, pour permettre d’augmenter la masse maximale au décollage et à l’atterrissage.

Avion multirôle, le Super Hornet peut effectuer les missions suivantes simultanément : supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime. L’avionique comprend trois écrans couleurs, dont un est tactile ainsi que des éléments numériques additionnels comme la radio et données moteurs. Les améliorations du poste de pilotage permettent de simplifier le travail du pilote. La pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan.

 

Les systèmes du Super Hornet :

Radar AESA :

Le Super Hornet est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée.  L’AN/APG-79 dispose d’un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d’améliorer l’état de préparation en temps de guerre.

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34  destiné au « Super Hornet » est  développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote.

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d’information de BAE Systems.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l’amplitude, la direction et la largeur d’impulsion.

Nacelles :

ATFLIR:

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.

LITENING:

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northening Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre.

Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de Bae Systems.

Données techniques & armement du Super Hornet BlockII :

Deux moteurs Général-Electric F414-400 de 62,3kN et 97,9 kN avec postcombustion. Masse à vide 14’552kg, maximale 29’937kg. Vitesse Mach 1,8. Plafond pratique 15’000m. vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 2’346km.

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Vulcan M61A2 de 20mm. Air-air : AIM-9X-2, AIM-120C7. Air-sol : JASSM, AGM-84 SLAM,  Maverick.  Anti-radar : HARM.  Anti-navire : Harpoon. Bombes guidées : MK-76, MK-82LD, MK-82HD, MK-84, JDAM, JSOW.

La version disponible en 2025 :

F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet » BlockIII :

 Si notre pays devait opter pour cet avion, le standard livré en 2025 serait l’Advanced Super Hornet BlockIII. L’avion disposera d’une amélioration en ce qui concerne de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l’avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle. Une autre amélioration est l’aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l’avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous les ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. L’avionique comprend un écran géant couleur d’Elbit Systems. L’avion est doté d’un capteur IRST. En matière de motorisation, l’appareil est doté de deux General Electric F414-440 qui augmentent la puissance de 20%.  Le mode SuperCroisière sera dès lors disponible.

Le Boeing « Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35C à l’exception de la pénétration furtive.

 

Photos:  F/A-18 F « Super Hornet » @DDPS