Tragédie du Boeing 737 ukrainien : révélatrice de la faiblesse du concept de la « double sécurité à moitié prix » du parti socialiste ?

En cas de problèmes d’identification depuis le sol d’un avion dans un espace aérien ouvert au trafic civil, on ne peut pas faire de la police aérienne qu’avec des missiles sol-air. Pour la police aérienne, il faut disposer d’une flotte d’avions de chasse performants, pour pouvoir procéder à une identification visuelle de la cible en toutes circonstances.

L’AVIA romande rappelle que la police aérienne est d’abord un outil de sécurisation de l’espace aérien, en temps de paix comme de crises. C’est une mission des plus exigeantes.

Pour mener à bien de telles missions et assurer ainsi la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien suisse, à savoir identifier à temps un avion, sans engager la sécurité de l’appareil, de ses passagers et de la population, il faut disposer d’avions de chasse capables :

  • de décoller en urgence et de monter en altitude très rapidement (QRA15)
  • de voler à des vitesses supersoniques ( à plus forte raison dans un espace aérien réduit comme le notre)
  • d’intervenir de jour comme de nuit, par tous les temps, dans tous les environnements (à haute altitude comme au fond d’une vallée) et face à tout type de cible (rapide ou lente) *;
  • d’être interconnectés avec les systèmes et moyens militaires et civils en charge de la sécurisation de l’espace aérien**.

Non couplés à une flotte d’avions de combat performants, les systèmes de défense sol-air ne sont pas adaptés aux temps de paix ou de crises, car :

  • ils n’ont pas la disponibilité, la souplesse d’utilisation ni la réversibilité nécessaires ;
  • ce sont des moyens de guerre qui ne peuvent tirer que dans un espace interdit à la navigation aérienne, ou ne pas tirer ;
  • leur fiabilité dépend du type de cible à abattre et de son profil de vol ;
  • à moins d’aplatir la Suisse, l’électronique ne peut pas grand-chose dans un relief alpin : les radars ne voient pas à travers les montagnes.

La liste trop longue d’avions civils abattus en raison de l’absence de procédures de police aérienne telles que définies et pratiquées par les Forces aériennes suisses rappelle que mal pondérer l’engagement des moyens – comme dans le concept de « double sécurité à moitié prix » du Parti socialiste – peut entraîner des bévues. Est-ce un luxe qu’on peut se payer ?

Prétendre tout miser sur des systèmes de défense antiaérienne et accepter le risque d’une tragédie semblable à celle du Boeing B737 d’Ukrainian Airlines, c’est un luxe qu’on ne peut se payer au prétexte de vouloir économiser sur le budget de l’armée ou tenter de le réduire.

*Radar puissant capable d’opérer dans un environnement montagneux.

** Capacité de mise en réseau.

Sources : AVIA romande

La sécurité et la liberté n’ont pas de prix, l’espoir n’est pas une solution !

Avions de combat, le PS s’enfonce dans la désinformation

Dans un communiqué de presse datant du 20 décembre 2019, le PS lance sa campagne contre l’achat d’un nouvel avion de combat avec des arguments mensongers. L’occasion de revenir sur une action irresponsable d’un parti membre de notre gouvernement. Décryptage :

En jaune, les nombreuses affirmations mensongères que je vous propose de reprendre ci-dessous :

Avions de combat « luxueux » :

Ce qualificatif est propre au PS puisqu’il n’existe pas d’avion de combat de « luxe » ni de « Low Cost ». Les avions à l’essais pour notre pays correspondent à la norme « multirôle » qui répond aux besoins établis par le cahier de charges du DDPS. Celui-ci, se base sur les menaces actuelles et futures confirmées par le récent rapport de Mme l’Ambassadrice Pälvi Pulli datant de mai 2019.

Les avions testés sont les mêmes que ceux à l’essais ou en cours d’intégration dans de nombreux pays comme : l’Allemagne, la Belgique, le Brésil, le Canada, le Danemark, la Finlande, France, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Bulgarie, Suède et bien d’autres…

L’avion du PS : un doublon inadapté et prohibitif :

 Le PS propose d’acheter à la place le Leonardo M346FA « Light Attack ». D’une part, cet avion serait un doublon, étant donné que nos pilotes sont formés grâce aux Pilatus PC-21, moins cher à l’achat comme à l’heure de vol. De l’autre, en ce qui concerne la Police du ciel le M346FA n’est pas adapté, car il est spécialisé dans « l’attaque au sol de type antiguérillas ». Par ailleurs, cet avion n’est pas à la norme QRA15 (décollage en moins de 15 minutes) son plafond pratique de 12’000 mètres sans armement ne permet pas de rejoindre un avion de ligne à haute altitude. Trop lent, pas de postcombustion, il ne peut pas rejoindre non plus un jet rapidement. (Avec armement, le plafond pratique, la vitesse serait ainsi diminuée de 30%). Radar inadapté en montagne, car trop faible puissance d’émission (apparition de faux échos).

Choix judicieux et réfléchi :

Selon le PS, aucune alternative n’a été examinées ; ce qui est faux ! La prolongation des F-5 obsolètes ainsi que les actuels F/A-18, l’achat d’avions d’occasions ainsi que l’achat en commun avec un pays voisin, tout comme la sous-traitance de la Police du ciel par nos voisins, font partie de l’étude préliminaire au projet « air2030 ». Les conclusions sont sans appel, la Suisse a besoin d’un nouvel avion de combat multirôle pour assurer l’avenir des Forces aériennes et de sa souveraineté.

Consultations et débats, le PS est amnésique : 

Le PS affirme que la droite refuse de s’engager dans un débat critique, ce qui est encore faux ! Avant même le lancement du projet « air2030 », le Conseil Fédéral a mis en place une discussion préparatoire à laquelle tous les présidents de partis ont été invités à s’exprimer sur le sujet au sein des discussions de Wattewille. Du 23 mai au 22 septembre 2018, les cantons, les partis, les associations ainsi que d’autres organisations ou cercles intéressés ont pu s’exprimer dans le cadre de la consultation. Puis, lors de la constitution du groupe d’accompagnement pour l’évaluation du nouvel avion, le PS était représenté par Mme la conseillère aux Etats Géraldine Savary ! Depuis, tous les partis ont eu l’occasion de s’exprimer, notamment lors des derniers débats aux Chambres Fédérales.

Affaires compensatoires et transparence :

Le PS parle « de politique opaque de subventions » à propos des affaires compensatoires. Affirmation encore fausse, puisque le débat vient d’avoir lieu aux Chambres Fédérales sur le pourcentage, ainsi que sur le processus de mise en place des affaires compensatoires. Le PS était-il absent lors des débats ?

Mme Amherd, cheffe du DDPS se base d’ailleurs sur un second rapport effectué par M. Kurt Grüter pour justifier son choix qui vient d’être accepté par les deux Chambres, la transparence y a été évoquée. Le travail effectué jusqu’ici par SWISSMEM lors des rencontres B2B avec les avionneurs et l’industrie suisse a été salué de toute part.

Il n’y a pas de manque de transparence et il n’y aura pas de subvention industrielle attribuée au hasard comme le prétend le communiqué. Les contrats d’affaires compensatoires sont soumis à la loi du marché et les entreprises sont mises en concurrence. Le tout est surveillé à l’aide d’un registre public dans lequel toutes les affaires compensatoires seront répertoriées.

Les Offsets permettront un retour sur investissement en terme de compétences, de places de travail, d’apprentissages et donc de cotisations AVS, chômage et d’impôts.

Les chiffres erronés du PS :

 Les 6 milliards destinés aux avions de combat font partie du budget ordinaire de l’armée. Cette somme comprendra les avions, les simulateurs, l’armement, les pièces détachées et la formation sur une période de 30 ans.

Le PS évoque une somme de 24 milliards de francs ? D’où sort ce chiffre ? Le PS est incapable de le justifier ! Aplus forte raison, que la plupart des avions en complétition auront un coût à l’heure de vol inférieur aux actuels Hornet en service.

Combien coûterait (finance/politique) la sous-traitance de notre sécurité aérienne auprès de l’Otan (comme la Lituanie, l’Estonie et la Lettonie) en cas d’incapacité de nos Forces aériennes ?

Propagande et rapport douteux du PS :

Le PS n’ayant pas le courage de ses opinons, soit la suppression des Forces aériennes et de l’armée (inscription dans ses statuts), il tente de tromper les électrices et électeurs avec de fausses informations. Le PS est d’ailleurs allié avec le Groupe pour Suisse Sans Armée (GSsA) ainsi que les Verts qui se montrent moins hypocrites, malgré une prise de position irresponsable dans le cadre de la récolte de signatures pour le référendum contre l’achat d’avions.

La stratégie du PS est de faire croire que le Parti aurait une meilleure solution au projet « air2030 » et se base sur un pseudo rapport payé. Le rapport de la société ACAMAR est particulièrement douteux. D’une part, il explique que la Suisse peut être protégée entièrement avec des systèmes sol-air, ce qui est faux ! Seul un volume de 15’000 km² est possible. Il semble que ces « experts » ne connaissent pas notre pays ou pensent que les ondes radars traversent les montagnes ? Mais il y a pire ! Ces personnes ayant toutes été actives en tant que militaires américains sur le système PATRIOT, concluent leur rapport sur le fait que notre pays doit choisir ce système au détriment du SAMP/T européen ! Y a-t-il collusion entre ACAMAR et la proposition du PATRIOT pour notre pays ? Une chose est sûre, la déontologie de ces « pseudos » experts est mise à mal avec une telle conclusion et c’est le fond de l’argumentation du PS et de la gauche qui s’effondre irrémédiablement.

Notes : Le rapport « air2030 » ne fait état d’aucune réelle critique. Les éléments clefs ont bénéficié à la demande de la conseillère fédérale Viola Amherd de rapports complémentaires : à savoir un avis supplémentaire de Claude Nicollier sur le rapport d’experts Avenir de la défense aérienne, une évaluation des affaires compensatoires (offsets) rédigée par Kurt Grüter, ainsi qu’une analyse de la menace effectuée par Mme Pulli. A contrario le rapport ACAMAR du PS est sévèrement critiqué par des spécialistes comme : Méta-Défense, OPEX360, ainsi que de divers pilotes et ingénieurs spécialistes de défense non liés à notre pays et au projet « air2030 ».

La tragégie en Iran, nous montre par ailleurs que la défense sol-air ne peut être engagée en tampe de paix, ni de tensions, sans une fermeture de l’espace aérien. L’incapacité de celle-ci à vérifié la nature d’une cible, confirme le besoin d’une police due ciel basée sur un avion de combat moderne et multirôle.

ACAMAR la société qui n’existe pas vraiment :

AIR2030 : Acamar, la mystérieuse société américaine de consulting du Parti Socialiste Suisse

 

Aviation et climat, le point de situation

L’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone générées par l’homme, cependant. Cependant, les actions menées par ce secteur de l’industrie sont engagées depuis plus d’une décennie. Avec une diminution de 50% des émissions de carbone depuis 1990. Mais la demande toujours plus forte des passagers et notamment des pays émergeants neutralisent en partie l’effet. Les efforts menés par l’industrie de l’aviation sont le résultat d’une combinaison de deux facteurs : les investissements dans des aéronefs plus efficaces (motorisation/aérodynamisme) et les gains d’efficience opérationnelle.

Objectif du secteur de l’aviation :

Les acteurs de l’industrie de l’aviation se sont engagés à une croissance neutre en carbone à partir de 2020.L’Assemblée de l’OACI a confirmé sa détermination à réussir CORSIA, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale. C’est la mesure mondiale qui permettra de limiter la croissance du CO2 de l’aviation et de générer quelque 40 milliards de dollars de financement climatique.

A ce jour plus de de 80 pays ont adhéré aux phases volontaires du programme CORSIA avant qu’il ne devienne obligatoire. Cela couvrira la majeure partie de la croissance prévue des émissions de CO2 de l’aviation internationale après 2020.

De son côté l’Association des Aéroports Internationaux s’est engagée à atteindre le « 0 » émission de carbone pour 2050.

Note : Pour autant le programme CORSIA n’est pas sans critique, en effet, si tous les pays essayent de baisser leurs émissions en dessous du niveau de 1990, pour parvenir à un accord, l’OACI a dû se résoudre à prendre une date future comme référence, en se permettant d’augmenter encore ses émissions d’ici là et de s’y maintenir. Cette frilosité est d’autant plus navrante qu’elle contribue à une mauvaise image du secteur. L’aviation qui est pourtant un bon élève a raté ici son examen et paie le prix fort en termes d’image.

Cette erreur se paie également « cash » car elle profite à ceux qui désiraient taxer les billets d’avions. Une mesure qui d’une part ne changera rien en termes de dissuasion des voyageurs et qui au final ne sert que partiellement le secteur de l’aviation. En effet, si 100% des taxes étaient directement réinvesties dans le secteur de l’aviation pour accélérer la transition énergétique (biocarburant/modernisation des flottes) l’effet important. Malheureusement les politiques qui sont à  l’origine de ces taxes ne rétribueront que 30% au secteur aéronautique. La majeure partie sera dispersée dans d’autres secteurs.

Carburants d’aviation durables :

Les gouvernements doivent également se concentrer sur ce qu’ils peuvent pour étayer les solutions technologiques et politiques qui rendront les vols durables. Dans l’immédiat, cela signifie se concentrer sur les carburants d’aviation durables (à base de compost/ déchets ménagers) qui ont le potentiel de réduire notre empreinte carbone jusqu’à 80%. Nous sommes au début d’une transition énergétique dans l’aviation. Ceci est vital pour la lutte de du secteur contre le changement climatique.

Le premier vol d’essai d’un avion commercial avec du carburant d’origine durable a eu lieu il y a une décennie. Il a démontré que, techniquement, un changement était possible. Et cela a donné lieu à un défi : transformer cette réussite technique en une réalité quotidienne.

En quatre ans, des experts de tout le secteur de l’aviation ont travaillé pour tester et certifier en profondeur les carburants d’aviation durables comme sûrs pour une utilisation dans les vols commerciaux de passagers. En 2016, des installations de production de carburant d’aviation durables ont commencé à approvisionner les aéroports d’Oslo puis de Los Angeles.

À ce jour, plus de 215’000 vols commerciaux ont été propulsés par des carburants d’aviation durables. Ils sont une réalité. Mais ils sont en nombre insuffisant. Ceux-ci ne desservant que 0,1% des besoins énergétiques de l’aviation. Les quatorze sites de production en cours de construction nous amèneront en grande partie à 2% d’ici 2025.

Pour le secteur de l’aviation, la transition énergétique est devenue une réalité qu’il faut mener tambour battant. Mais la somme de travail est encore importante, car il faut pour cela traverser les obstacles qui sont à l’échelle de l’aviation, le coût et la vitesse. Les compagnies aériennes ont besoin de carburant d’aviation plus durable, à des prix commercialement réalistes, rapidement.

Toujours plus de transporteurs aériens impliqués :

Le classement des compagnies aériennes travaillant sur des carburants d’aviation durables est impressionnant et va continuer de grandir :

United Airlines

Cathay Pacific

FedEx

JetBlue

Japan Airlines

Qantas

Sud-ouest

KLM

ANA

Virgin Australia

Groupe Lufthansa (dont SWISS)

IAG

Virgin Atlantic

SAS

Finnair

Air Canada

Alaska Airlines

Air France

 

Au total, environ 40 compagnies aériennes ont au moins une expérience limitée des carburants d’aviation durables. Il est primordial que la moitié des 290 membres de l’IATA poursuivre au moins une certaine expérience du carburant d’aviation durable d’ici 2025, ceci permettra d’atteindre une masse critique pour accélérer les progrès et la transition du secteur.

Multiples actions :

Il n’y pas que le biocarburant qui permet de réduire les émissions de carbone, les améliorations des moteurs, de l’aérodynamisme des avions, de l’électrisation et la mise place de nouvelles procédures forment un ensemble concret d’améliorations mesurables et réalistes. Citons ici par exemple : le projet « Fello’Fly » qui permet grâce au biomimétisme à un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Le projet « LNAS » soit nouveau système de guidage le (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage réduisant, ainsi le la consommation de carburant et le bruit. Sans oublier les nombreuses études menées par Airbus et Boeing, la NASA et bien d’autres pour permettre de remplacer à l’avenir les avions actuels par des modèles toujours plus efficients et en adéquation avec le climat. (sources IATA, OACI).

 

 

Livraison du premier drone Hermes 900pour la Suisse

Ce lundi sur la base aérienne d’Emmen près de Lucerne, le premier drone de nouvelle génération de l’israélien Elbit Systems Hermes 900 HFE « StarLiner » a été présenté. Le drone est arrivé d’Israël dans un conteneur. Au total, l’armée disposera de 6 drones Hermes 900. Les cinq autres appareils arriveront progressivement durant l’année prochaine.

Patience avant les premiers vols 

Si le nouveau drone est en parfait état de vol, il faudra attendre un peu, avant de pouvoir le croiser dans le ciel Helvétique. En effet, il lui faut attendre sa certification, afin de pouvoir emprunter les couloirs aériens encombrés de notre espace aérien. Il s’agit d’obtenir la certification du système anti-collision révolutionnaire qui l’équipe. En attendant, il servira pour la formation des pilotes et des équipes au sol.

Rappel 

C’est en juin 2014, que notre pays a choisi le drone Elbit Systems Hermes 900 pour remplacer le système de drones de reconnaissance ADS 95 Ranger (système israélo-suisse) engagé au sein de l’Armée suisse.  Les deux modèles de drones, Héron 1 et Hermes 900 répondaient parfaitement au cahier des charges du DDPS, le choix s’est finalement porté sur l’Hermes 900, en effet, celui-ci est technologiquement doté de systèmes plus récents offrants de meilleures possibilités d’évolution.

L’Hermes 900 HFE (Heavy Fuel Engine) « StarLiner »

L’Hermes 900 a été conçu comme un dérivé de la famille Hermès d’Elbit Systems, il a effectué son premier vol en décembre 2009. Il est un dérivé de la famille « Hermes » 450.  Le « 900 » hérite de blocs de construction fiable, de l’équipement de soutien au sol, des charges utiles et des contrôles de mission au sol, tout en élargissant l’enveloppe de vol et de l’endurance à des niveaux supérieurs. Le décollage et l’atterrissage sont entièrement automatiques. L’UAS a été spécialement conçu pour le renseignement, la surveillance, l’acquisition et la reconnaissance d’objectifs (ISTAR), la sécurité intérieure, la patrouille maritime, la sécurité aux frontières et les enquêtes post-catastrophe.
L’Hermes 900 « StarLiner » choisi par notre pays est également connu sous le nom de Hermes 900 (HFE) utilisant du carburant lourd.  Il s’agit de la plus grande variante de la gamme « 900 » du système d’avion sans pilote (MALE) moyenne altitude et longue endurance développée par Elbit Systems.

Système anti-collision : 

L’Hermes 900 « StarLiner » est conforme à l’exigence 4671 de l’Accord de normalisation de l’OTAN (STANAG) d’opérer dans l’espace aérien civil aux côtés des aéronefs pilotés. Il a effectué une série de vols certifiés par l’autorité israélienne de l’aviation civile au cours de la période 2017-2018 et a été déployé en juillet 2018. Il est le premier drone doté d’un système unique au monde de type anticollision « Sens & Avoid ».  Le drone doit en effet pouvoir être engagé dans tous les espaces aériens sans être escorté par un aéronef avec pilote. Si certains systèmes existent déjà en termes de protection d’abordage, ce nouveau système permet une totale identification des éventuelles menaces volantes. Le nouveau système qui équipe le drone Hermes 900 « StarLiner » permet grâce à des capteurs radars et électro-optique de repérer à 360° tous les aéronefs en rapprochement.

Hermes 900 « StarLiner » design et caractéristiques :

L’avion sans pilote Hermes 900 « StarLiner » a une envergure de 17 mètres et une masse maximale au décollage de 1’600 kg. La capacité de décollage et d’atterrissage automatiques (ATOL) de l’avion lui permet de décoller et d’atterrir dans des environnements de visibilité proche de zéro. Un système de dégivrage actif est installé pour éliminer la glace sur les surfaces afin d’assurer un fonctionnement sûr dans des conditions de givrage.
Le drone a une capacité d’éclairage directe et indirecte de cible et peut effectuer des missions, selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans toutes les conditions météorologiques.

Le drone Hermes 900 « StarLiner » peut transporter une gamme de charges utiles multi-capteurs pesant jusqu’à 450 kg pour de multiples applications. Il est compatible avec les charges utiles électro-optiques multispectrales (EO) telles que SPECTRO XR, Wescam MX15/20, la vidéosurveillance aéroportée persistante à grande échelle SkEye (WAPS), le système d’imagerie aéroportée MIST-G et le marqueur laser.

Le système SPECTRO XR (ISTAR) est installé sous le cône de nez pour fournir des capacités de surveillance, de contrôle des tirs et de ciblage. Le SkEye WAPS monté sur le ventre est utilisé à des fins de collecte de renseignements, d’observation et de surveillance.

Les capteurs d’imagerie embarqués capturent des images / vidéos en temps réel et assurent une surveillance persistante sur une large zone de jour comme de nuit.

Il dispose d’un plafond pratique de 30’000 pieds et offre une autonomie de vol allant jusqu’à 36 heures.
Le véhicule aérien Hermes 900 « StarLiner » est équipé d’un système d’avertissement et d’évitement de terrain (TAWS) pour la prédiction et l’évitement des obstacles. Un système coopératif et non coopératif de détection et d’évitement (D&A) avec des capteurs radar air-air est installé pour détecter les aéronefs coopératifs et non coopératifs.

Une liaison de données redondante avec une large bande passante est installée sur le cône avant de l’avion pour fournir des communications en visibilité directe (LOS) et au-delà des communications en visibilité directe (BLOS).

Il peut être doté d’un radar à synthèse d’ouverture (SAR), d’un radar à indicateur de déplacement du sol (GMTI) et d’un radar de patrouille maritime pour détecter, localiser et acquérir des cibles. Il peut également transporter des charges utiles de guerre électronique pour fournir une capacité d’attaque électronique aéroportée.

Station de contrôle au sol :

Le véhicule aérien est exploité par deux membres d’équipage, dont un pilote et un opérateur de charge utile au sein du poste de commande au sol (GCS), qui comprend un cockpit avec écrans EFIS couleurs, deux consoles informatiques identiques, un écran de caméra vidéo et un affichage de carte mobile. L’opérateur contrôle et communique vers l’aéronef via une liaison de données sécurisée. Le drone peut être contrôlé depuis une station fixe à Emmen ou depuis une station mobile dans le terrain.

L’avionique est innovante, ainsi que ses systèmes électroniques, il dispose d’un moteur ROTAX à faible bruit. Le modèle HFE offre une plus une grande vitesse ainsi qu’un taux de montée amélioré. Le train d’atterrissage est escamotable. L’Hermes 900 « StarLiner » bénéficie de la logistique et de la réduction des coûts opérationnels acquis avec les modèles précédents. En outre, il peut décoller de terrains peu aménagés à proximité du théâtre d’opération. L’Hermes 900 n’emporte pas d’armement.

Utilisateurs de la famille Hermes 900 : 

Israël, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Mexique et la Suisse. En 2018, l’Union Européenne à passé commande du drone pour la surveillance maritime.

Photos : Présentation de l’Hermes 900 « Starliner » à Emmen @ P.Kümmerling

 

Eric Bello ou la fusion de l’aviation et l’art 

Eric Bello est un artiste hors du commun, qui affirme sa vision personnelle de l’art à partir de pièces d’aéronefs.  Ses créations sont exceptionnelles, uniques et sont remplies d’histoire. L’artiste transforme toutes sortes de pièces d’avions en divers objets mobiliers artistiques dévoilant ainsi sa passion pour le monde de l’aéronautique.

Pour en arriver là, il faut comprendre qu’Eric est un passionné d’avion, depuis son plus jeune âge. Tout petit déjà, il s’émerveillait devant un Mirage III, qui était pour lui une machine qui hantait ses jours et ses nuits. Plus tard, il tente les sélections pour devenir pilote de chasse. Mais comme beaucoup de candidats, la sélection ne lui fait pas de cadeau et son projet n’aboutit pas. Les rêves se sont envolés, mais la passion est restée chevillée au corps.

Le déclic :

 Il y a plusieurs années, lors d’un voyage dans les pays de l’Est, Eric Bello fait l’acquisition d’un compresseur haute pression d’un réacteur de MiG-21 retiré du service. Cette pièce allait tout changer dans sa vie et marquer un tournant exceptionnel. La toute première pierre est alors posée pour ce qui, des années plus tard, deviendra Bellair Design.

Des réalisations uniques :

 Ce qui caractérise les créations d’Eric vient du fait que chaque pièce est unique car issue de pièces spécifiques d’origine militaire datant de la Guerre Froide. Son capital, Eric, le puise avec des pièces récupérées ça est là, non sans certaines anecdotes :

« Dans les années 90, nous avions passé la frontière entre la Pologne et l’Allemagne avec des sièges éjectables dans la camionnette. Le douanier a été tellement surpris qu’il a demandé à se faire prendre en photo par un de ses collègues, assis et sanglé sur le siège à l’intérieur du véhicule ».

« J’aime bien aussi l’incrédulité qu’on peut lire dans le regard de mes sous-traitants lorsque je leur apporte une pièce assez incroyable. Le directeur de l’entreprise qui me fait le décapage cryogénique ne me croyait pas lorsque je lui ai dit que je lui confiais une tuyère de Mirage 2000. Lorsque j’ai ouvert la porte arrière de mon camion et qu’il a vu la taille de la pièce, il n’en revenait pas… »

Comment rendre vie à une chambre de combustion d’un réacteur M53 en la transformant en table de salon ou faire d’une dérive de Mirage III un bureau unique ? Partire d’un stator en titane pour créer un miroir, une lampe, un cadre de tableau. Voilà quelques exemples des nombreuses créations qui fusionnent la passion de l’aviation et le sens artistique d’Eric.

Pour réaliser ses objets, Eric travaille avec un sens aigu de l’excellence. Chaque pièce doit être travaillée spécifiquement. Une pièce de réacteur ce doit d’être nettoyée en profondeur. Pour cela il faut un procédé spécial, soit le décapage cryogénique. Puis pour façonner ce qui deviendra exceptionnel, l’artiste fait appel à des machines à commande numérique 5 axes, l’ajout d’éclairage high-tech ou de procédés très spécifiques auprès de fournisseurs haut de gamme. Mais pour le reste, se sont bien les compétences acquises depuis son adolescence en matière de mécanique qui lui permettent d’aller au bout de ses créations.

Ayant le statut d’artiste, chaque pièce est livrée avec son certificat d’authenticité. Vous l’avez compris, à la différence d’un artiste qui est capable de reproduire plusieurs fois ses créations, Eric ne produit que des pièces uniques. C’est d’ailleurs ce qui plaît aux clients potentiels.

Choisir une pièce déjà travaillée ou opter pour une création en devenir ? Si aucune des nombreuses pièces ne vous a taper à l’œil, vous pouvez aussi discuter et passer commande d’un élément spécifique. Eric dispose de nombreux éléments encore bruts avec lesquels il pourra vous confectionner la table, le bureau, la lampe de vos rêves.

Art et patrimoine :

Les créations d’Eric forment toutes un grand tableau d’histoire et forment une œuvre essentielle du patrimoine aéronautique. Illuminées ou non, chaque pièce raconte un petit morceau d’histoire. Avoir une pièce chez soi c’est entretenir une passion, garder en vie le génie humain à travers une création intemporelle et faire perpétuer l’histoire.

Si les œuvres d’Eric Bello sont encore peu connues, elles méritent qu’on s’y intéresse, que l’on soit passionné d’aviation ou d’art et pourquoi pas un peu des deux.

Retrouvez les créations d’Eric Bello sur : www.bellairdesign.com

N’hésitez pas à le contacter et à lui faire part de vos envies !

 

Climat, Airbus lance le projet « Fello’fly » 

 

Dubaï Airshow, l’avionneur Airbus a dévoilé son projet «  Fello’fly » de démonstration inspiré par le biomimétisme, destiné à améliorer les performances environnementales des avions commerciaux et à avoir un impact significatif sur la réduction des émissions de l’industrie aéronautique.

Réduire l’impact des long-courriers 

Le projet « Fello’fly » d’Airbus vise à démontrer la viabilité technique, opérationnelle et commerciale de deux avions volant ensemble pour des vols long-courriers. Grâce à «  Fello’fly », un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Cela procure une portance à l’avion suiveur lui permettant de réduire la poussée du moteur et donc de réduire la consommation de carburant de l’ordre de 5 à 10% par voyage.

La solution technique sur laquelle travaille Airbus implique des fonctions d’assistance au pilote afin de garantir que les aéronefs qu’ils pilotent restent en toute sécurité dans le sens ascendant de l’aéronef qu’ils suivent, tout en maintenant la même distance, à une altitude constante.

En termes de solution opérationnelle, Airbus travaille, en collaboration avec les compagnies aériennes et les fournisseurs de contrôle du trafic aérien (ATC), à identifier les besoins opérationnels et les solutions appropriées pour la planification et l’exécution des opérations  « Fello’fly ». Cela souligne l’importance qu’Airbus attache à la conduite d’activités à l’échelle de l’industrie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP).

Airbus doit débuter les essais en vol avec deux avions de type A350 en 2020. Compte tenu du potentiel élevé d’impact sur l’environnement pour le secteur, Airbus vise un calendrier ambitieux pour un système d’entrée en service contrôlé, qui devrait avant le milieu de la prochaine décennie.

Ce nouveau projet de démonstration visant à optimiser le fonctionnement de l’avion renforce la position d’Airbus dans un domaine dans lequel elle investit déjà beaucoup et concentre ses efforts de recherche sur le développement, l’innovation et la valorisation des technologies émergentes, contribuant directement à la réduction durable des émissions en réduisant l’empreinte environnementale de la société et l’industrie aéronautique dans son ensemble.

Pour l’avionneur européen, l’objectif « zéro Carbone 2050 » peut être atteint, selon les directives de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Il faut pour cela conjuguer de nombreuses solutions techniques. Le défis est grand, mais tellement motivant pour l’industrie aéronautique.

Photos : Principe du Fello’fly inspiré par les oiseaux @Airbus

 

easyJet s’engage davantage pour le climat

Le transporteur «  low cost » easyJet  s’est engagé à 100% des émissions carbone de ses vols. De plus, la compagnie a signé un engagement avec l’avionneur européen Airbus en vue d’une initiative en matière de recherche et développement (R&D) d’un futur avion hybride électrique. Cette nouvelle action complète l’initiative engagée en 2018 avec Wright Electric, dans le but de travailler sur un moteur électrique pouvant convenir à un aéronef de neuf places.

Continuer à réduire les émissions de CO2 

L’innovation et l’avant-gardisme ont toujours été au cœur de la stratégie de la compagnie aérienne. Et ceci malgré les accusations portées sur le mode de vol de la compagnie. Depuis 2000, easyJet a réduit ses émissions de CO2 par passager et par kilomètre de plus de 32%.

Afin d’augmenter son action en vue d’une aviation commerciale toujours plus respectueuse de l’environnement, easyJet propose désormais des « vols zéro carbone » sur l’ensemble de son réseau. La compagnie compense ses émissions à travers des programmes accrédités Gold Standard et VCS (Verified Carbon Standard), soit deux normes particulièrement strictes. En contrepartie, des actions vont être engagées sur la reforestation, les énergies renouvelables et les programmes communautaires.

Cependant, la Direction d’easyJet précise que la compensation des émissions de carbone n’est qu’une mesure provisoire en attendant que de nouvelles technologies soient mises au point. L’objectif étant de pouvoir à terme, offrir des vols ayant un impact quasi-nul sur l’environnement  à mesure que de nouvelles technologies émergent.

Engagement avec Airbus 

Pour permettre l’émergence de nouvelles technologies, easyJet a signé avec son fournisseur d’aéronefs Airbus, un protocole d’accord en vue de la recherche conjointe et le développement d’un  avion hybride électrique. Pour ce faire, trois projets distincts vont être lancés :

Le premier doit permettre de définir les impacts et exigences nécessaires à l’introduction à grande échelle d’avions durables de nouvelle génération (avions hybrides).

Le second vise a stimulé l’innovation dans le cadre directe de la réduction des émissions de carbones et la neutralisation de celles-ci.

L’utilisation de carburants durables pour l’aviation (SAF – sustainable aviation fuels) dès qu’ils seront disponibles en suffisance et commercialement viables.

En parallèle, easyJet travaille à l’introduction de nouvelles technologies à court terme, comme le roulage sur piste sur charge électrique, l’utilisation d’unités auxiliaires d’alimentation électrique ainsi que la réduction des émissions carbone provenant des activités au sol, grâce par exemple à l’utilisation d’énergies renouvelables.

Réduction de carbone, les faits 

Depuis 2000, easyJet a réduit de plus d’un tiers (33,67%) les émissions carbones pour chaque kilomètre parcouru par passager. Autres initiatives : l’introduction de chariots, tapis et sièges plus légers, le roulage sur piste avec un seul moteur et le retrait des manuels en papier des avions. En 2015, easyJet s’est fixé un objectif renforcé de réduction de ses émissions carbone par passager/kilomètre à savoir, atteindre une réduction de 10% des émissions carbone par passager/kilomètre d’ici 2022 par rapport à 2016. Johan Lundgren, PDG d’easyJet, a déclaré avoir « besoin que les gouvernements soutiennent les efforts pour la décarbonation de l’aviation en réformant la fiscalité appliquée à notre industrie, en encourageant les initiatives positives, en finançant la recherche et le développement de nouvelles technologies et enfin en s’assurant que les pionniers ne soient pas pénalisés ».

Guillaume Faury, PDG d’Airbus, ajoute de son côté : « La performance environnementale est une priorité absolue d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir easyJet comme partenaire pour notre recherche sur les avions hybrides et électriques. Airbus s’engage à atteindre les objectifs de décarbonation de l’aviation. En concentrant nos efforts de recherche sur les technologies de propulsion hybride et électrique, nous jouons un rôle de premier plan, aux côtés de nos clients, dans le développement de technologies propres et sûres pour l’avenir durable de notre industrie ».

Photo : Projet d’avion hybride avec Airbus @ Airbus

Boeing présente le B777 « ecoDemonstrator » !

Les initiatives destinées à rendre l’industrie aéronautique toujours plus écologique se multiplient, en voici un nouvel exemple. Boeing et Fraport, l’exploitant de l’aéroport de Francfort, ont donné cette semaine le coup d’envoi de l’exposition européenne Boeing « ecoDemonstrator » organisée sur le site de l’aéroport de Francfort, où seront présentées plusieurs technologies innovantes qui contribuent aux avancées de l’industrie aéronautique. Plus d’un millier d’invités, parmi lesquels des représentants de l’industrie aéronautique, des étudiants et des employés, se sont inscrits pour assister à cette exposition technologique d’une durée de deux jours, ainsi que pour explorer les projets technologiques menés à bord de l’avion d’essais Boeing « ecoDemonstrator 2019 ». Cette année, un Boeing B777 est utilisé comme banc d’essais volant pour évaluer 50 projets, un record depuis le lancement de cette initiative.

Le projet « ecoDemonstrator » de Boeing 

Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été lancé pour la première fois en 2010. Les objectifs sont : l’amélioration de la sécurité, accroître l’efficience et minimiser l’empreinte environnementale de l’aviation commerciale. Ces technologies sont axées sur le renforcement de la sécurité, la réduction de la consommation de carburant, des émissions et du bruit, utiliser des matériaux plus respectueux de l’environnement (matériaux recyclés) et l’amélioration des équipements de la cabine pour rendre le vol plus agréable pour les passagers.

À ce jour, plus de 100 technologies ont été testées sur cinq avions. Plus d’un tiers de ces technologies ont par la suite été mises en œuvre et près de la moitié sont encore en phase de développement. Le projet « ecoDemonstrator » teste différentes technologies sur six modèles d’avions : le B737, le B787, le B757, l’E170 d’Embraer et depuis 2018 les B777F et B777-200. Différents partenaires ont été impliqués au fil des années, comme la Nasa, Collins Aerospace, l’autorité de l’aviation américaine (FAA), ou encore FedEx. En tant que laboratoire de technologiques développées en collaboration avec des partenaires industriels, des universités et des instituts de recherche, « ecoDemonstrator » montre comment les acteurs de l’industrie travaillent main dans la main pour relever les nombreux défis auxquels est confronté le secteur aéronautique.

Cette année, plus d’une douzaine de partenaires issus de l’industrie et de la recherche, parmi lesquels plusieurs entreprises, universités et instituts de recherche basés en Allemagne, tels que le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR), Diehl Aviation, Fraport AG ou Adient Aerospace (Kaiserslautern), participent à des projets menés à bord de l’avion.

Fort d’une solide présence à proximité de l’aéroport de Francfort avec environ 450 employés, le groupe Solutions numériques & Analytique de la division Boeing Services Globaux (BGS) est un partenaire majeur de cette exposition européenne et du programme Boeing « ecoDemonstrator ».

Le biokérosène prêt à l’emploi 

Le Boeing B777-200ER « ecoDemonstrator » s’est posé lundi sur le tarmac de l’aéroport de Francfort en provenance de Seattle (États-Unis), propulsé par un mélange de carburants aéronautiques durables. Tous les vols d’essais, y compris au départ de Francfort ce jeudi 21 novembre, sont alimentés en carburants durables, afin de réduire les émissions de CO2 et de démontrer que ce type de carburant est d’ores et déjà prêt à l’emploi et fiable. Les essais de biokérosène menés jusqu’ici montrent une bonne stabilité thermique avec une meilleure performance moteur, une diminution des traînées, émissions de particules réduites, augmentation la durée de vie des réacteurs et jusqu’à 90% de CO2 en moins.

Les technologies testées cette année couvrent plusieurs domaines 

Renforcement de la sécurité et optimisation de l’efficience : utilisé au cours du vol Seattle-Francfort, le système de communications numériques chargé de relier les contrôleurs du trafic aérien, les pilotes et les centres opérationnels des compagnies aériennes permet d’accroître le niveau de sécurité en réduisant l’utilisation excessive des fréquences radio, ainsi que d’améliorer l’efficience en optimisant le routage des avions pour abaisser leur consommation de carburant et leurs émissions.

Une technologie mise au point en collaboration avec Boeing et la NASA, appelée « alliage à mémoire de forme », permet à des générateurs de tourbillons (VG) situés sur la voilure de l’avion de se déplacer en fonction de la température. Ces petites languettes se déploient au décollage et à l’atterrissage à l’endroit où l’air est plus chaud dans le but d’améliorer les performances aérodynamiques. Elles se rétractent contre l’aile aux basses températures des altitudes de croisière lorsqu’elles ne sont pas nécessaires, réduisant ainsi la traînée.

Matériaux durables 

Un apprêt sans chromate qui empêche la corrosion de l’infrastructure en aluminium de l’avion sera testé. Son rôle est de réduire les risques pour la santé pendant la phase de fabrication. Un plancher conçu pour absorber l’humidité dans l’un des cabinets de toilette et fabriqué à partir de composites à fibres de carbone recyclées, sera également évalué. Par ailleurs, le plancher de la cabine de l’avion sera recouvert de dalles de moquette recyclables.

Amélioration de la fiabilité des compagnies aériennes et de l’expérience des passagers : à l’intérieur de la cabine, plusieurs technologies chargées de rendre les cuisines de bord (galleys), les sièges et les toilettes intelligents seront évaluées. Les informations fournies par ces équipements connectés informeront en temps réel le personnel de cabine de tout problème de fonctionnement ou de l’emplacement des aliments et des boissons. Au fil du temps, ces informations pourront être utilisées aux fins d’analyse prédictive en vue d’améliorer l’efficience et la fiabilité en permettant aux compagnies aériennes de mieux gérer leurs stocks de nourriture et de remplacer les équipements en cabine avant qu’ils soient défectueux. Ces technologies permettront également de tester un réseau dorsal standard actuellement mis au point par un consortium industriel spécialisé dans les cabines intelligentes.

De nombreux prix 

Le programme « ecoDemonstrator » a été de nombreuses fois été primés pour les réalisations exceptionnelles dans le domaine de l’aérospatiale. Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été reconnu dans la catégorie « développement durable de l’aviation commerciale ».

Photos : 1 & 3 le B777-200ER « ecoDemonstrator » 2 Alliage à mémoire de forme @ Boeing

 

Le Pseudo rapport contre la défense aérienne suisse !

Un article paru ce jour dans la presse parle donne l’avis d’un spécialiste international de la défense sur le fait que la Suisse n’a pas besoin d’une trentaine d’avions de combat et pourrait faire mieux avec moins d’argent. L’occasion de revenir sur cet épineux dossier et de vous donner quelques précisions.

Un rapport demandé par le PS 

Ce rapport fait suite à une demande du parti socialiste suisse, qui est engagé contre le projet air2030. La parution de ce rapport fait suite à une action coordonnée après qu’une délégation du PS se soit rendue chez l’avionneur italien Leonardo. L’objectif étant de proposer comme avion le M346FA en lieu et place des quatre avions testés ce printemps. Ce rapport en allemand est constitué d’une centaine de pages.

L’intoxication 

Si, de prime abord ce rapport semble assez sérieux au début de la lecture, on s’aperçoit assez vite que « l’expert » ne maîtrise pas les éléments clefs d’une défense au sein de notre pays. Celui-ci tente bien de prendre comme exemple de pays étrangers comme référence, comme l’Arabie Saoudite. Tout d’abord, je ne peux que m’interroger sur le niveau de connaissances de celui-ci, ce rapport et du niveau d’information. Il semble que cet expert ne sache pas que les ondes radar ne traversent pas les montagnes ! Voici un exemple en ce qui concerne la défense sol-air imaginé par le rapport (fig1) :

 

Selon ce schéma, à aucun moment les radars ne sont perturbés par les montagnes ! Hors, la réalité terrain et fort différente. Toute personne ayant servi dans la DCA, sait que celle-ci et affectée par notre topographie particulière. Vous en doutez ? Voici une copie d’un schéma de détection d’une batterie RAPIER (Fig2) sur une position que j’ai eue l’occasion d’exploiter. Vous constaterez que la détection ne peut couvrir à 360°, en cause les collines et montagnes environnantes. Le système RAPIER étant  de courte portée, je vous laisse imaginer comment réagirait un système longue portée ! Le schéma utilisé par ce rapport et simplement irréaliste et trompeur.

Propagande pour le Patriot :

Le rapport tend a démontré de manière maladroite qu’un système sol-air serait plus intéressant et plus important qu’un avion de combat. Ce dernier néglige le fait qu’un système missiles sol-air est avant tout une arme de guerre, inopérable en temps de paix et à plus forte raison pour la police du ciel.

Mais ce rapport va plus loin, puisqu’il donne même sa propre évaluation des systèmes Raytheon Patriot et Eurosam SAMP/T. Là où les choses dérapent complètement, c’est lorsque celui-ci recommande de choisir le système américain !

Promotion du M346FA :

Concernant le futur avion de combat, le rapport propose donc ouvertement l’avion école M346 de Leonardo. Il semble clairement que l’expert ne disposait pas des dernières informations disponibles sur le sujet. En effet, notre spécialiste recommande l’achat du M346 car celui-ci ne viendrait pas remplacer les Boeing F/A-18 « Hornet » mais serait complémentaire de celui-ci sur le long terme. Pour cela, il faudrait prolonger les « Hornet » au-delà de 2030 et investir sur un nouveau radar et une nouvelle électronique. Toute la démonstration est basée sur cette théorie.

Le rapport néglige plusieurs points :

Nos « Hornet » sont déjà prolongé jusqu’en 2030, passant de 5’000 heures de vol à 6’000. Le Hornet n’est plus produit pas Boeing et a été retiré des unités de première ligne au sein de l’US Navy cette année. Par ailleurs, dès 2023, l’avion sera progressivement retiré du service par la Marine américaine. De fait, les mises à jour des logiciels ne seront plus disponibles à partir de 2023. L’obsolescence guette. Il sera donc impossible, comme le prétend ce rapport, d’y adapter un nouveau radar, ni une nouvelle électronique. De toute manière, cela ne servirait à rien, puisque le potentiel de la cellule et de pièces détachées arriveront en bout de course en 2030.

Le Leonardo M346FA :

Au vue des exigences du cahier des charges des Forces aériennes en parfaite adéquation avec les nouvelles menaces, la proposition du M346 est une farce :

Le M346FA est issus d’un aéronef école et non d’un intercepteur multirôle. De plus, l’appareil en version combat (Light Attack) spécialisés pour l’attaque au sol légère peut tout au plus se défendre en matière d’interception à courte distance. L’appareil ne dispose pas de radars modernes de type AESA avec une portée suffisante. Pires, l’avion ne possède pas la postcombustion et encore moins le nouveau mode « Supercroisière ». De plus, le M346FA ne répond pas à la norme QRA15 de l’OTAN en termes de décollage en moins de 15 minutes ! Le M346 ne peut donc pas assurer un rôle de police du ciel 24/24, soit le minimum demandé.

Incohérences et imprécisions

Le rapport précise qu’il est primordial que la défense suisse de fonctionne en réseau, hors le M346FA ne possède pas la puissance électronique pour fonctionner en réseau !

Le rapport dit : La Suisse devrait plutôt envisager un avion de combat plus petit avec une vitesse suffisante. Quelle vitesse ? On ne sait pas.

Le rapport dit : le service aérien en Suisse s’effectue dans une zone relativement petite et peu menacée. Sauf, que notre pays à la plus forte densité d’avions de ligne au quotidien, plus de 3000 et que justement la petite taille du territoire justifie un avion qui accélère vite pour rejoindre un aéronef en difficulté dans le cadre de la Police du ciel.

Le rapport justifie l’achat du M346 par le fait que le jet  d’entraînement M-346 FA permet aux pilotes de s’entraîner au mieux. En Suisse notre avion d’entrainement est le Pilatus PC-21, moins cher et plus économe que le M346. Pourquoi donc, acheter un doublon ?

Le rapport justifie l’achat d’un système sol-air pour défendre l’espace aérien, mais ne semble pas comprendre que dans notre pays montagneux, il faut une détection au-delà des montagnes et qui puisse voir en direction du bas (vallées). Seul un avion avec de hautes performances en est capable.

Déni et prise de position hasardeuse :

Sous un déni de réalité, le rapport commandé par le PS néglige l’essentiel et les réalités terrains de notre pays. Plusieurs données transcrites sont fausses ou incomplètes.

Le DDPS a pris soin de tester quatre avions de combat et deux systèmes sol-air, selon un cahier des charges précis dans notre pays, afin de vérifier le bon fonctionnement des systèmes, l’adaptation de ceux-ci au sein de notre topographie et de notre budget. Les résultats ne sont pas encore prêts, car l’analyse est rigoureuse. Mais ce rapport donne son propre résultat sans aucun test : le M346FA et le Patriot. Les concurrents vont apprécier.

Mais ne vous trompez pas Le PS ne votera jamais l’achat du M346/Patriot, ni aucun autre projet, le but étant de tromper nos citoyennes et citoyens devant la votation qui s’annonce !

L’amateurisme ni l’espoir ne sont des solutions !

Fig1 : détection improbable proposée par rapport qui néglige la topographie de notre pays, Il s’agit clairement d’un mensonge.

Fig2 : réalité d’une surveillance à 360° en jaune du radar RAPIER limitée par la topographie.

 

Note : hormis, mes connaissances en aéronautique, j’ai fonctionné comme Chef d’Unité de feu RAPIER de 1996 à 2004 avec une qualification tirs réels en 2002 aux Hébrides en Ecosse.

 

 

Pilatus dévoile le PC-12NGX

L’avionneur suisse Pilatus continue de travailler sur le développement de son turbopropulseur PC-12 avec une le lancement d’une nouvelle variante. Celle-ci vient d’être dévoilée, lors de la convention et des expositions nationales sur l’aviation d’affaires (NBAA-BACE) à Las Vegas. Pilatus a dévoilé l’avion le plus avancé et le plus polyvalent des turbopropulseurs monomoteurs du marché, le PC-12 NGX.

Le PC-12NGX 

Le tout nouveau PC-12 NGX intègre un moteur amélioré, une avionique plus intelligente et une cabine entièrement repensée avec de plus grandes fenêtres, faisant de cette troisième génération de la cellule PC-12, le turbopropulseur monomoteur le plus perfectionné jamais conçu. S’appuyant sur l’expérience acquise auprès de la flotte mondiale de PC-12, qui compte plus de 1’700 appareils et plus de sept millions d’heures de vol, ainsi que du support Pilatus, le nouveau PC-12 NGX apporte la dernière technologie au marché des turbopropulseurs.

Technologie moteur éprouvée à commande numérique 

Un turbopropulseur monomoteur exige un groupe motopropulseur éprouvé: le nouveau turbopropulseur PT6E-67XP de Pratt & Whitney Canada est au cœur du nouveau PC-12 NGX. Ce moteur amélioré comprend une hélice électronique et un système de contrôle du moteur, notamment un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), une première mondiale sur ce segment de marché. De plus, le nouveau mode basse vitesse des hélices entraîne une réduction significative du bruit dans la cabine pour un confort accru des passagers. Le nouveau moteur à turbopropulsion permet au PC-12 NGX d’atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 KTAS (537 kilomètres à l’heure). Le PC-12 NGX ajoute également des fonctionnalités avancées, telles que le fonctionnement du carburant sans Prist®, soit sans additif chimique antigel.

La technologie de pointe à l’origine du moteur PT6-67XP de la E-SeriesMC se traduit par un pilotage plus intuitif et des opérations simplifiées. Sur simple pression d’un bouton, le pilote peut démarrer ou éteindre le moteur tout en évitant les démarrages à chaud et les faux démarrages. Le système intégré de commande électronique de l’hélice et du moteur à un seul levier permet une régulation du moteur précise grâce à une surveillance constante de la température et de la puissance, ce qui garantit un rendement optimal du moteur pendant toutes les phases de vol. Dans les faits, la nouvelle conception de la turbine du moteur PT6E-67XP, qui propulse l’appareil PC-12 NGX de Pilatus, permet une montée plus rapide, une vitesse plus élevée et une puissance accrue de 10 % qui se manifestent par des temps de vol plus courts.

Grâce à la connexion numérique, une centaine de paramètres font l’objet d’une surveillance qui facilite l’analyse prédictive du fonctionnement du moteur et du système ainsi que la planification proactive de l’entretien. À partir des données clés du moteur et de l’appareil, le système de commande moteur électronique (EEC) est à même de procéder à des réglages et de fournir une puissance optimale tout au long du vol.

Après l’atterrissage, les données de vol sont téléchargées à distance et fournissent aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance de précieuses indications sur le rendement et l’état du moteur. Les clients peuvent planifier l’entretien et ainsi optimiser leurs activités, réduire leurs coûts et voler lorsqu’ils en ont besoin et durant de plus longues périodes. Les indications fournies par les nouvelles données maximisent la grande disponibilité inhérente au moteur.

Environnement de cockpit intelligent 

Le PC-12 NGX bénéficie d’une gamme de nouvelles fonctionnalités pour le pilote: le système ACE ™ (Advanced Cockpit Environment) de Honeywell, inspiré du PC-24, fournit une avionique améliorée. Autre nouveauté de ce segment, Pilatus associe la puissance d’un dispositif de contrôle du curseur à la polyvalence d’un contrôleur d’écran tactile intelligent dans un poste de pilotage véritablement professionnel. L’auto-manette numérique, c’est-à-dire le réglage automatique de la poussée, réduit la charge de travail du pilote pour une sécurité accrue et assure l’optimisation automatique de la puissance à chaque phase du vol.

Nouvelle cabine avec de plus grandes fenêtres 

Les fenêtres de la cabine ont été agrandies de 10% afin d’améliorer l’expérience des passagers du PC-12 NGX et d’apporter plus de lumière naturelle. La forme rectangulaire des nouvelles fenêtres, également adaptée du PC-24 et ses garnitures de pare-brise sombres créent une image distincte PC-12 NGX.

La cabine entièrement repensée est proposée dans six intérieurs différents de BMW Designworks. Les sièges passagers extrêmement légers, spécialement développés, offrent une ergonomie optimale, avec possibilité d’inclinaison totale si nécessaire. Les sièges sont disposés de manière à offrir une liberté de mouvement maximale tout en offrant une plus grande marge de manoeuvre, grâce à la garniture de pavillon redessinée. Le système de climatisation offre une distribution d’air meilleure et plus silencieuse.

Coût d’exploitation réduit 

Avec le nouveau PC-12 NGX, les intervalles de maintenance programmés ont été étendus à 600 heures de vol, ce qui permet de réaliser des économies considérables. La période entre les révisions a également été portée de 4’000 à 5’000 heures, ce qui a permis de réduire encore le coût d’exploitation du PC-12 NGX, ce qui en fait le leader incontesté de sa catégorie.

S’exprimant lors de la présentation à Las Vegas, Markus Bucher, PDG de Pilatus, a déclaré: «Nous sommes ravis de dévoiler le nouveau PC-12 NGX aujourd’hui. Pour conserver le leadership du PC-12 sur le marché de l’aviation générale, nous recherchons en permanence des solutions innovantes qui bénéficient à la sécurité, au confort et à la productivité de nos clients. Le PC-12 NGX est une vitrine de la collaboration technologique avancée entre Pilatus, Pratt & Whitney Canada et Honeywell. Ensemble, nous avons pris le meilleur et l’avons rendu encore meilleur. De plus, nos clients n’ont pas à attendre des années pour pouvoir profiter de ces avantages, le PC-12 NGX est ici aujourd’hui. ”

Le prix de base du PC-12 NGX en 2020 est de 4’390’000 dollars US, avec des avions configurés pour les cadres de direction équipés à un prix de 5’369’000 dollars US.

Le PC-12 NGX est certifié et les livraisons aux clients débuteront au deuxième trimestre de 2020.

Photos : 1 PC-12NGX 2 Cockpit 3 Intérieur @ Pilatus Aircraft