Aviation et climat, le point de situation

L’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone générées par l’homme, cependant. Cependant, les actions menées par ce secteur de l’industrie sont engagées depuis plus d’une décennie. Avec une diminution de 50% des émissions de carbone depuis 1990. Mais la demande toujours plus forte des passagers et notamment des pays émergeants neutralisent en partie l’effet. Les efforts menés par l’industrie de l’aviation sont le résultat d’une combinaison de deux facteurs : les investissements dans des aéronefs plus efficaces (motorisation/aérodynamisme) et les gains d’efficience opérationnelle.

Objectif du secteur de l’aviation :

Les acteurs de l’industrie de l’aviation se sont engagés à une croissance neutre en carbone à partir de 2020.L’Assemblée de l’OACI a confirmé sa détermination à réussir CORSIA, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale. C’est la mesure mondiale qui permettra de limiter la croissance du CO2 de l’aviation et de générer quelque 40 milliards de dollars de financement climatique.

A ce jour plus de de 80 pays ont adhéré aux phases volontaires du programme CORSIA avant qu’il ne devienne obligatoire. Cela couvrira la majeure partie de la croissance prévue des émissions de CO2 de l’aviation internationale après 2020.

De son côté l’Association des Aéroports Internationaux s’est engagée à atteindre le « 0 » émission de carbone pour 2050.

Note : Pour autant le programme CORSIA n’est pas sans critique, en effet, si tous les pays essayent de baisser leurs émissions en dessous du niveau de 1990, pour parvenir à un accord, l’OACI a dû se résoudre à prendre une date future comme référence, en se permettant d’augmenter encore ses émissions d’ici là et de s’y maintenir. Cette frilosité est d’autant plus navrante qu’elle contribue à une mauvaise image du secteur. L’aviation qui est pourtant un bon élève a raté ici son examen et paie le prix fort en termes d’image.

Cette erreur se paie également « cash » car elle profite à ceux qui désiraient taxer les billets d’avions. Une mesure qui d’une part ne changera rien en termes de dissuasion des voyageurs et qui au final ne sert que partiellement le secteur de l’aviation. En effet, si 100% des taxes étaient directement réinvesties dans le secteur de l’aviation pour accélérer la transition énergétique (biocarburant/modernisation des flottes) l’effet important. Malheureusement les politiques qui sont à  l’origine de ces taxes ne rétribueront que 30% au secteur aéronautique. La majeure partie sera dispersée dans d’autres secteurs.

Carburants d’aviation durables :

Les gouvernements doivent également se concentrer sur ce qu’ils peuvent pour étayer les solutions technologiques et politiques qui rendront les vols durables. Dans l’immédiat, cela signifie se concentrer sur les carburants d’aviation durables (à base de compost/ déchets ménagers) qui ont le potentiel de réduire notre empreinte carbone jusqu’à 80%. Nous sommes au début d’une transition énergétique dans l’aviation. Ceci est vital pour la lutte de du secteur contre le changement climatique.

Le premier vol d’essai d’un avion commercial avec du carburant d’origine durable a eu lieu il y a une décennie. Il a démontré que, techniquement, un changement était possible. Et cela a donné lieu à un défi : transformer cette réussite technique en une réalité quotidienne.

En quatre ans, des experts de tout le secteur de l’aviation ont travaillé pour tester et certifier en profondeur les carburants d’aviation durables comme sûrs pour une utilisation dans les vols commerciaux de passagers. En 2016, des installations de production de carburant d’aviation durables ont commencé à approvisionner les aéroports d’Oslo puis de Los Angeles.

À ce jour, plus de 215’000 vols commerciaux ont été propulsés par des carburants d’aviation durables. Ils sont une réalité. Mais ils sont en nombre insuffisant. Ceux-ci ne desservant que 0,1% des besoins énergétiques de l’aviation. Les quatorze sites de production en cours de construction nous amèneront en grande partie à 2% d’ici 2025.

Pour le secteur de l’aviation, la transition énergétique est devenue une réalité qu’il faut mener tambour battant. Mais la somme de travail est encore importante, car il faut pour cela traverser les obstacles qui sont à l’échelle de l’aviation, le coût et la vitesse. Les compagnies aériennes ont besoin de carburant d’aviation plus durable, à des prix commercialement réalistes, rapidement.

Toujours plus de transporteurs aériens impliqués :

Le classement des compagnies aériennes travaillant sur des carburants d’aviation durables est impressionnant et va continuer de grandir :

United Airlines

Cathay Pacific

FedEx

JetBlue

Japan Airlines

Qantas

Sud-ouest

KLM

ANA

Virgin Australia

Groupe Lufthansa (dont SWISS)

IAG

Virgin Atlantic

SAS

Finnair

Air Canada

Alaska Airlines

Air France

 

Au total, environ 40 compagnies aériennes ont au moins une expérience limitée des carburants d’aviation durables. Il est primordial que la moitié des 290 membres de l’IATA poursuivre au moins une certaine expérience du carburant d’aviation durable d’ici 2025, ceci permettra d’atteindre une masse critique pour accélérer les progrès et la transition du secteur.

Multiples actions :

Il n’y pas que le biocarburant qui permet de réduire les émissions de carbone, les améliorations des moteurs, de l’aérodynamisme des avions, de l’électrisation et la mise place de nouvelles procédures forment un ensemble concret d’améliorations mesurables et réalistes. Citons ici par exemple : le projet « Fello’Fly » qui permet grâce au biomimétisme à un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Le projet « LNAS » soit nouveau système de guidage le (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage réduisant, ainsi le la consommation de carburant et le bruit. Sans oublier les nombreuses études menées par Airbus et Boeing, la NASA et bien d’autres pour permettre de remplacer à l’avenir les avions actuels par des modèles toujours plus efficients et en adéquation avec le climat. (sources IATA, OACI).

 

 

Bombardier Aviation s’engage en direction des biocarburants

L’avionneur canadien Bombardier Aviation a augmenté ses capacités de carburant d’aviation durable sur son site de Montréal. Cette action vient renforcer l’engagement de la société  à l’égard du transport aérien écoresponsable. Cette livraison est le premier pas en vue d’établir des partenariats à long terme avec des fournisseurs de carburant, afin de déployer du carburant d’aviation durable dans tous ses établissements, alors que l’approvisionnement mondial devient plus facilement accessible.

« Nous honorons notre engagement d’aider à promouvoir une utilisation accrue du carburant d’aviation durable dans le secteur du transport aérien », a déclaré David Coleal, président de Bombardier Aviation. « Aujourd’hui, nous sommes fiers de l’offrir pour la première fois dans l’une de nos usines canadiennes, et ce n’est qu’un début. Bombardier travaille à assurer que l’utilisation de ces carburants devienne la norme dans nos activités quotidiennes, en faisant notre part pour réduire les émissions de CO2 dans le monde et en respectant l’engagement de longue date de l’industrie en matière de changements climatiques. »

Des vols avec du biocarburant :

Depuis 2017, Bombardier Aviation a tiré profit d’un approvisionnement de carburant d’aviation durable pour utilisation dans ses vols de démonstration à son usine de Hartford (Connecticut), siège de ses activités de démonstration à l’intention des clients. De plus, Bombardier fait voler toute sa flotte d’avions de démonstration vers d’importants salons aéronautiques et événements pour sensibiliser l’industrie et pour montrer que le carburant d’aviation durable peut devenir un choix de remplacement généralisé pour le carburant d’aviation classique des avions de l’aviation générale. La société a participé activement à des événements de l’industrie qui faisaient la promotion de l’utilisation du carburant d’aviation durable comme pratique courante, notamment à Van Nuys (Californie) et à Farnborough, au Royaume-Uni  et tout récemment au salon de la NBAA où du carburant d’aviation durable était disponible non seulement pour l’aller, mais également pour le retour des avions en exposition statique.

Des engagements :

En 2009, le monde de l’aviation d’affaires a élaboré un programme audacieux en soutien aux cibles de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et s’est engagé à contribuer aux objectifs de l’ensemble de l’aviation. À cette fin, il s’est engagé à des objectifs précis dont la croissance neutre en carbone d’ici 2020, l’amélioration de l’efficacité du carburant de 2 % par an de 2010 à 2020 et la réduction des émissions totales de CO2 de moitié d’ici 2050 par rapport à 2005. Bombardier joue un rôle prépondérant dans l’engagement de l’ensemble de l’industrie à lutter contre les changements climatiques et, en collaboration avec des organismes de l’industrie, comme l’European Business Aviation Association (EBAA), la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), le Conseil international de l’aviation d’affaires (IBAC), la National Air Transportation Association (NATA) et la National Business Aviation Association (NBAA), a conçu un cheminement pour atteindre ces objectifs reposant sur quatre domaines d’intervention : les technologies, les améliorations infrastructurelles et opérationnelles, des mesures axées sur le marché et les carburants de remplacement.

Des moteurs certifiés pour les biocarburants :

Les nouvelles motorisations, tels que le nouveau réacteur Pearl 15 de Rolls-Royce, construit spécialement pour les avions d’affaires Global 5500 et Global 6500, rend les avions plus propres et plus efficaces, avec un avantage de consommation carburant pouvant aller jusqu’à 13 %, ce qui contribue à des coûts d’exploitation très favorables. Le moteur Passport TechX de General Electric est un moteur turbofan à dérivation haute conçu spécialement pour l’avion Global 7500, le propulse à des vitesses pouvant aller jusqu’à Mach 0,925 avec une fiabilité à toute épreuve et une plus grande efficacité carburant. Ces deux motorisations sont certifiées pour l’utilisation de biocarburant.

L’avionneur fait remarquer que toute sa gamme d’avions d’affaires (LearJet, Challenger, Global) est aujourd’hui optimisée pour l’emploi de biocarburant.

L’essor des biocarburants pour l’aviation :     

Les grandes sociétés comme BP développent maintenant du biocarburant destiné à l’aviation, à partir de déchets organiques, de plantes ou même d’huile de friture. L’ensemble du cycle de production et de consommation du biocarburant, produit environ 50% moins de CO2 que les combustibles fossiles, car le carbone qu’il contient est déjà présent dans la nature. L’utilisation de biocarburant est en passe de se démocratiser dans tous les secteurs de l’aviation (commercial, militaire, privé). Du côté de l’aviation d’affaires, l’EBAA et la NBAA (Association américaine de l’aviation d’affaires) en collaboration avec l’association des constructeurs de l’aviation générale (GAMA), le Conseil de l’aviation d’affaires internationale Association nationale du transport aérien (NATA) travaillent à la promotion de carburant pour aviation durable.

 

Photo : Lors l’Edition 2019 du Salon EBACE à Genève, les avions de Bombardier ont volé au biocarburant

Climat, Airbus lance le projet « Fello’fly » 

 

Dubaï Airshow, l’avionneur Airbus a dévoilé son projet «  Fello’fly » de démonstration inspiré par le biomimétisme, destiné à améliorer les performances environnementales des avions commerciaux et à avoir un impact significatif sur la réduction des émissions de l’industrie aéronautique.

Réduire l’impact des long-courriers 

Le projet « Fello’fly » d’Airbus vise à démontrer la viabilité technique, opérationnelle et commerciale de deux avions volant ensemble pour des vols long-courriers. Grâce à «  Fello’fly », un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Cela procure une portance à l’avion suiveur lui permettant de réduire la poussée du moteur et donc de réduire la consommation de carburant de l’ordre de 5 à 10% par voyage.

La solution technique sur laquelle travaille Airbus implique des fonctions d’assistance au pilote afin de garantir que les aéronefs qu’ils pilotent restent en toute sécurité dans le sens ascendant de l’aéronef qu’ils suivent, tout en maintenant la même distance, à une altitude constante.

En termes de solution opérationnelle, Airbus travaille, en collaboration avec les compagnies aériennes et les fournisseurs de contrôle du trafic aérien (ATC), à identifier les besoins opérationnels et les solutions appropriées pour la planification et l’exécution des opérations  « Fello’fly ». Cela souligne l’importance qu’Airbus attache à la conduite d’activités à l’échelle de l’industrie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP).

Airbus doit débuter les essais en vol avec deux avions de type A350 en 2020. Compte tenu du potentiel élevé d’impact sur l’environnement pour le secteur, Airbus vise un calendrier ambitieux pour un système d’entrée en service contrôlé, qui devrait avant le milieu de la prochaine décennie.

Ce nouveau projet de démonstration visant à optimiser le fonctionnement de l’avion renforce la position d’Airbus dans un domaine dans lequel elle investit déjà beaucoup et concentre ses efforts de recherche sur le développement, l’innovation et la valorisation des technologies émergentes, contribuant directement à la réduction durable des émissions en réduisant l’empreinte environnementale de la société et l’industrie aéronautique dans son ensemble.

Pour l’avionneur européen, l’objectif « zéro Carbone 2050 » peut être atteint, selon les directives de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Il faut pour cela conjuguer de nombreuses solutions techniques. Le défis est grand, mais tellement motivant pour l’industrie aéronautique.

Photos : Principe du Fello’fly inspiré par les oiseaux @Airbus

 

easyJet s’engage davantage pour le climat

Le transporteur «  low cost » easyJet  s’est engagé à 100% des émissions carbone de ses vols. De plus, la compagnie a signé un engagement avec l’avionneur européen Airbus en vue d’une initiative en matière de recherche et développement (R&D) d’un futur avion hybride électrique. Cette nouvelle action complète l’initiative engagée en 2018 avec Wright Electric, dans le but de travailler sur un moteur électrique pouvant convenir à un aéronef de neuf places.

Continuer à réduire les émissions de CO2 

L’innovation et l’avant-gardisme ont toujours été au cœur de la stratégie de la compagnie aérienne. Et ceci malgré les accusations portées sur le mode de vol de la compagnie. Depuis 2000, easyJet a réduit ses émissions de CO2 par passager et par kilomètre de plus de 32%.

Afin d’augmenter son action en vue d’une aviation commerciale toujours plus respectueuse de l’environnement, easyJet propose désormais des « vols zéro carbone » sur l’ensemble de son réseau. La compagnie compense ses émissions à travers des programmes accrédités Gold Standard et VCS (Verified Carbon Standard), soit deux normes particulièrement strictes. En contrepartie, des actions vont être engagées sur la reforestation, les énergies renouvelables et les programmes communautaires.

Cependant, la Direction d’easyJet précise que la compensation des émissions de carbone n’est qu’une mesure provisoire en attendant que de nouvelles technologies soient mises au point. L’objectif étant de pouvoir à terme, offrir des vols ayant un impact quasi-nul sur l’environnement  à mesure que de nouvelles technologies émergent.

Engagement avec Airbus 

Pour permettre l’émergence de nouvelles technologies, easyJet a signé avec son fournisseur d’aéronefs Airbus, un protocole d’accord en vue de la recherche conjointe et le développement d’un  avion hybride électrique. Pour ce faire, trois projets distincts vont être lancés :

Le premier doit permettre de définir les impacts et exigences nécessaires à l’introduction à grande échelle d’avions durables de nouvelle génération (avions hybrides).

Le second vise a stimulé l’innovation dans le cadre directe de la réduction des émissions de carbones et la neutralisation de celles-ci.

L’utilisation de carburants durables pour l’aviation (SAF – sustainable aviation fuels) dès qu’ils seront disponibles en suffisance et commercialement viables.

En parallèle, easyJet travaille à l’introduction de nouvelles technologies à court terme, comme le roulage sur piste sur charge électrique, l’utilisation d’unités auxiliaires d’alimentation électrique ainsi que la réduction des émissions carbone provenant des activités au sol, grâce par exemple à l’utilisation d’énergies renouvelables.

Réduction de carbone, les faits 

Depuis 2000, easyJet a réduit de plus d’un tiers (33,67%) les émissions carbones pour chaque kilomètre parcouru par passager. Autres initiatives : l’introduction de chariots, tapis et sièges plus légers, le roulage sur piste avec un seul moteur et le retrait des manuels en papier des avions. En 2015, easyJet s’est fixé un objectif renforcé de réduction de ses émissions carbone par passager/kilomètre à savoir, atteindre une réduction de 10% des émissions carbone par passager/kilomètre d’ici 2022 par rapport à 2016. Johan Lundgren, PDG d’easyJet, a déclaré avoir « besoin que les gouvernements soutiennent les efforts pour la décarbonation de l’aviation en réformant la fiscalité appliquée à notre industrie, en encourageant les initiatives positives, en finançant la recherche et le développement de nouvelles technologies et enfin en s’assurant que les pionniers ne soient pas pénalisés ».

Guillaume Faury, PDG d’Airbus, ajoute de son côté : « La performance environnementale est une priorité absolue d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir easyJet comme partenaire pour notre recherche sur les avions hybrides et électriques. Airbus s’engage à atteindre les objectifs de décarbonation de l’aviation. En concentrant nos efforts de recherche sur les technologies de propulsion hybride et électrique, nous jouons un rôle de premier plan, aux côtés de nos clients, dans le développement de technologies propres et sûres pour l’avenir durable de notre industrie ».

Photo : Projet d’avion hybride avec Airbus @ Airbus

Climat, les compagnies aériennes doivent aller de l’avant !

Nous l’avons vu dans les articles précédents, la lutte pour des économies de carburant et donc une limitation toujours plus drastique des émissions de CO2 est en soi une priorité depuis longtemps au sein de l’industrie de l’aviation.

L’aviation commerciale sous-pression

Des aéroports en sous-capacité, un ciel embouteillé, des pilotes et des contrôleurs aériens en nombre insuffisant, une menace terroriste accrue, des protectionnismes qui montent en puissance.  Les obstacles à la croissance du transport aérien sont nombreux. Mais c’est bien la réduction significative de son empreinte carbone pour espérer arriver un jour à une aviation totalement « verte», qui constitue le plus grand défi de l’aviation pour les prochaines années et décennies.

Pour Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), la pression sociale s’accentue chaque jour davantage sur ce secteur, accusé de ne pas prendre sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique. Notamment en Europe, où ce sentiment ne cesse de se développer, comme l’a montré la progression des partis écologistes aux dernières élections européennes. Les appels à la taxation du kérosène et au remplacement de l’avion par le train sur les trajets les plus courts, se multiplient, quand ils ne poussent pas à ne plus voyager en avion.

Salon du Bourget, des solutions pour les transporteurs aériens

La dernière édition du Salon du Bourget à Paris a été très interessante en ce qui concerne le prise de conscience face aux attentes en faveur du climat. Des opportunités s’offrent plus que jamais aux transporteurs qui vont devoir affronter des attaques en continu sur le sujet.

De nombreuses solutions ont été présentées au Bourget (dont certaines évoquées ici dans des articles antérieurs), notamment l’arrivée de biokérosènes à base de compost ou celui développé chez nous en Suisse par l’EPFZ, le carburant solaire. Les nouvelles directives d’approches, la suppression des plastiques jetables en cabine sont autant d’actions qui vont être bénéfiques pour le secteur.

Un nouvel élément tend à crisper les compagnies aériennes, en la menace de la taxe kérosène. Nous l’avons vu, cette taxe bien utilisée pourrait avoir un effet positif au final sur l’avenir de l’aviation commerciale. Mais pourrions-nous l’éviter ? Telle était une question posée au bourget cette année.

L’opportunité manquée des compagnies aériennes

Sous pression, les compagnies aériennes sont aujourd’hui sur la défensive. Pourtant, elles avaient  une occasion en or de prendre « l’avion en vol » en optant une stratégie d’avant-garde. En effet, il suffisait de se lancer dans la compensation intégrale des émissions de CO2. Avec une telle action, qui serait encore possible, les transporteurs aériens verraient leur image actuelle se changer en acteurs actifs et responsables de la lutte contre le changement climatique. Evidemment, cela ne serait pas suffisant et il y aurait encore beaucoup à faire. Pourtant, en matière d’image, il sufit parfois de peu pour changer la perception extérieure.

Les actions urgentes à prendre

Les compagnies aériennes font de leur mieux pour remplacer les flottes d’avions anciens par de nouveaux modèles plus économiques en carburant, certifiés pour les biokérosènes, adaptation des approches rapides sur les aéroports. Il est maintenant devenu urgent d’agir avec les nouveaux outils qui se profilent :

  • Compensation des émissions de CO2 avec l’introduction d’une taxe sur le billet d’avion qui se monterait à 5 ou 6 francs suisses pour un vol européen en classe économique et de 220 francs suisses pour la classe affaires.

 

  • Demande accrue pour le biokérosène dans les aéroports.

 

  • Supression des plastiques jetables et utiilsation de produits réutilisables ou biodégradables.

 

En agissant ainsi, les transporteurs effectueront plus en faveur du climat et contribueront ainsi à une amélioration de l’image actuelle. L’occasion pour les compagnies de changer également l’approche marketing vis-à-vis du client et donc valoriser plus seulement le prix du billet mais l’ensemble qualitatif et renouvelable de l’offre.

L’action passager

Dès aujourd’hui, le passager peut faire également changer les choses. Opter pour le billet à hauteur de votre bourse est en soi normal, mais pouvoir églement choisir son transporteur en fonction de sa flotte d’avions. Privilégier un avion de dernière génération sera plus responsable et écologique que de voler avec des aéronefs plus anciens. Dans un avenir proche, il sera également possible de consulter la liste des vols utilisant du biokérosène. Le voyageur va pouvoir jouer de plus en plus de son pouvoir en valorisant ses choix en faveur d’un « Greenflight ».

Comparatif des transporteurs les plus propres

En 2028, Atmosfair Airline Index a comparé les émissions de gaz à effet de serre des 190 plus grandes lignes aériennes du monde dans le but d’établir un bilan carbone. Pour réaliser ce comparatif et établir un classement, plusieurs facteurs ont été retenus : le type d’avion, la motorisation, l’utilisation de « winglet » au bout des ailes, le nombre de places assises, la capacité de fret et le taux de remplissage par vol.

L’étude démontre que les compagnies aériennes dotées de flottes récentes et modernisées se taillent la part du lion du classement. Les appareils les plus récents, comme le Boeing B787-9, l’Airbus A350-900 et l’A320neo, sont parmi les plus économes en carburant de l’industrie aéronautique.

Le classement des compagnies aériennes les plus performantes pour les vols long-courriers: 

1.Tui Airways
2. Air Canada
3. KLM
4. Avianca
5. Xiamen Airlines
6. LATAM Brasil
7. Air  China
8. Delta Airlines
9. Aeroflot
10. Chinese Southern Airlines

Compagnies ayant réussi à maintenir leurs émissions de CO2 constantes  en 2018:

  1. Thaï Airways
  2. Finnair
  3. American Airlines
  4. All Nippon Airways

Plus forte baisse d’émissions de CO2 en 2018 :

  1. Lufthansa
  2. Swiss
  3. Emirates
  4. Etihad Airlines
  5. Japan Airlines

 

(Sources Atmosfair Airline Index)

 

 

 

Un nouveau projet pour une aviation plus durable

Dans ce nouveau volet consacré à l’aviation et à l’écologie, nous allons voir que l’industrie aéronautique continue d’avancer dans des projets qui visent à diminuer davantage la consommation de carburant. Il s’agit de poursuivre l’objectif d’une aviation toujours plus propre. Nous avons vu dans les articles précédents que les efforts entrepris jusqu’ici ont permis de réduire de 70% la consommation de kérosène et ceci en à peine 40 ans. L’arrivée progressive de biokérozène permet d’augmenter la réduction de CO2. Pour autant, il va être possible dans les années avenir d’accélérer encore l’évolution des aéronefs pour rendre ainsi l’aviation plus durable. Voici le dernier projet qui vient d’être lancé.

Des vols durables longue distances 

Le transporteur KLM et la faculté d’ingénierie aérospatiale de l’université de technologie de Delft (TU Delft) ont unis leurs forces afin de réaliser un prototype d’avion de ligne plus propre. Le président et directeur général de KLM, Pieter Elbers, et le doyen de la faculté d’ingénierie aérospatiale de l’université de technologie de Delft, le professeur Henri Werij, ont signé un accord de coopération visant à rendre l’aviation plus durable lors de l’assemblée générale annuelle de l’IATA à Séoul. KLM contribuera aux travaux de recherche de TU Delft sur un concept de vol innovant appelé «Flying-V», qui adopte une approche totalement différente de la conception des aéronefs, en prévision et en soutien du futur vol durable sur de longues distances.

Henri Werij, professeur à la TU Delft, doyen de la faculté d’ingénierie aérospatiale, a déclaré: «Nous sommes extrêmement heureux de pouvoir coopérer avec notre partenaire de confiance, KLM, dans le cadre de notre mission commune visant à rendre l’aviation plus durable. Les conceptions d’avions radicalement nouvelles et à haut rendement énergétique telles que le Flying-V sont importantes à cet égard, tout comme les nouvelles formes de propulsion. Notre objectif ultime est un vol sans émission. Notre coopération avec KLM offre une formidable opportunité d’apporter un réel changement. ”

Une aile volante 

La conception du futur avion est en fait une aile volante en forme de « V » qui intégrera la cabine passagers, la soute et les réservoirs de carburant dans les ailes. Grâce à sa forme aérodynamique améliorée et à un poids réduit, les études montrent que ce Design devrait utiliser 20% de carburant en moins que l’Airbus A350, soit l’un des avions les plus perfectionné au monde et économe en carburant.

Bien que l’avion ne soit pas aussi long que l’A350, il a la même envergure. Cela permettra au Flying-V d’utiliser sans difficulté les infrastructures existantes dans les aéroports, tels que les portes et les pistes. L’avion s’intégrera également dans le même hangar que l’A350. De plus, le Flying-V transportera le même nombre de passagers, soit 314 en configuration standard et le même volume de fret, soit  160 m3. Le Flying-V sera plus petit que l’A350, ce qui lui donnera moins de résistance aérodynamique.

Expérience passagers améliorée

Le Flying-V offrira également aux chercheurs une occasion unique d’améliorer l’expérience des passagers dans les avions, de la disposition des sièges dans les ailes à la conception des sièges et des salles de bains. Tout doit être aussi léger que possible afin de maximiser l’efficacité de la nouvelle forme d’avion. Le confort des passagers est également pris en compte.

Propulsion carburant versus propulsion électrique

Le Flying-V sera propulsé par les moteurs à double flux les plus économiques en carburant existants. Dans sa conception actuelle, il volera avec du kérosène et du biokérosène, mais il pourra facilement être adapté pour tirer parti des innovations du système de propulsion, en utilisant par exemple des turboréacteurs à commande électrique.

Les chercheurs espèrent faire voler un modèle réduit en septembre, tandis qu’une maquette de la nouvelle conception de la cabine sera ouverte au public à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol en octobre, dans le cadre des célébrations du 100e anniversaire de KLM. L’avion achevé devrait entrer en service entre 2040 et 2050. (Source KLM-TU Delft).

Le principe de l’aile volante 

Le concept de l’aile volante n’est pas récente et remonte à 1875, lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passagers et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1’000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série. L’avionneur américain Boeing étudie le concept également avec en 2010 une série de vols avec une maquette, le X48B. Les ingénieurs de Boeing travaillent aujourd’hui également à un tel concept pour l’avion de demain.

 

 

 

L’avion, le climat et l’hypocrisie !

 

 

On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO2 provoquées par l’activité humaine. Les transports sont eux responsable de 12% des émissions totales du secteur. L’aviation étant le meilleur élève de la classe. Avec un volume de 0,5 % du transport mondial avec 35% de la valeur transportée. Rappelons également que 80% des vols en avion sont supérieurs en distance à 1’500km.

Méchants petits suisses 

Le suisse est méchant, il vole trop souvent et sur des distances courtes. Hé, oui notre pays nous offre une qualité de vie plutôt bonne et de fait, les habitants de notre pays sont devenus accros à l’avion et seraient responsables de 10% du rejet de CO2. On oublie de mentionner que l’avenir du transport aérien explose du côté de la Chine et Asie-Pacifique, de l’Inde et du Moyen-Orient sans oublier l’Amérique Latine. Concrètement cela veut dire que d’ici 10 ans notre pays disparaîtra au fond des statistiques sur l’utilisation de l’avion. Mais pour autant, il ne faut effectivement pas s’endormir.

Qui sont les vrais pollueurs ?

Avancer le thème de l’avion pollueur est facile, surtout lorsque l’on ne prend pas la peine de comparer. Les chaudières à mazout présentent dans la plus part des maisons, immeubles et bâtiments administratifs sont responsables du plus grand rejet de CO2 dans l’atmosphère et produisent 8 fois plus de gaz à effet de serre que tous autres moyens de chauffage. Les navires de croisière et bateaux cargos sont les plus grands pollueurs, mais visiblement on ne s’y intéresse pas. Pour autant, les suisses usent de plus en plus des croisiéristes pour leurs vacances et nous importons et exportons le plus gros de nos marchandises grâce aux porte-containers.

Le train : pas si propre qu’il n’y paraît

En 2014 les CFF ont rejeté pas moins de 116’191 tonnes de CO2 et cela s’accélère avec l’augmentation du trafic ferroviaire, augmentation de la population oblige et décisions politiques. Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. Les trains consomment beaucoup d’énergie qui doit être produite soit par le nucléaire en France où les centrales à charbon en Allemagne par exemple et le surdimensionnement des voies ferrées en acier et en béton n’est pas particulièrement écologique.

L’aviation, un bon élève 

Le kérosène fossile représente le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consommation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à améliorer nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleure stabilité de prix et d’approvisionnement.

En plus des nouveaux bio-kérosène, les avionneurs travaillent aujourd’hui à l’avion du futur dont la pollution sonore diminuera encore de près de 50% et les rejets dans l’atmosphère de 70% par rapport aux appareils conventionnels actuels cités plus haut.

Taxer le billet d’avion, une demi-solution 

Alors faut-il taxer le bon élève ? Si cela devient la norme, il ne faut pas faire n’importe quoi. D’une part, la taxe ne doit pas prétériter les compagnies traditionnelles au risque de basculer dans le « tout low cost », soit créer l’effet inverse de ce que l’on recherche. Que faire de l’argent encaissé ? Tout le monde parle de taxes, mais pour en faire quoi ? Si, une taxe sur les billets d’avion devait voir le jour, il est impératif que l’argent récolté serve à accélérer le processus de remplacement du kérosène fossile par du biofuel. Dans le cas contraire cet argent n’aurait pas réellement d’effets positifs. Cette taxe sera une aide et non « la » solution contrairement aux idées reçues.

Les solutions 

On le voit, les solutions existent pour rendre l’aviation quasiment propre d’ici10 ans. Les grandes organisations de l’aéronautique comme l’IATA, l’OACI, l’EASA sont engagées sur le sujet aux côtés des avionneurs, des motoristes et des transporteurs aériens.  Pour autant, il faut cesser d’écrire n’importe quoi sur le sujet avec des titres racoleurs du genre « l’avion de la honte », vide de toutes solutions. Au mieux ce genre de papier aura pour tout effet de déculpabiliser le citoyen lambda et de surfer sur la vague du climat “avec de vagues visions”, mais n’aura surtout aucun effet concret. Crier au loup en ne proposant qu’une taxe sans autre explication n’apporte rien, cela s’appelle du “populisme écologique”. L’industrie de l’aviation continue d’avancer pour devenir encore moins gourmande en kérosène, plus propres, moins bruyante également. Cela vaut également pour l’aviation privée et militaire. Est-ce que tous les acteurs industriels peuvent en dire autant ? Certainement non.