Vous le savez certainement, hier la compagnie aérienne Swiss a cloué au sol l’ensemble de sa flotte d’avion Airbus A220 (ex.CSeries) suite à un nouvel incident mettant en cause la motorisation de l’avion. Pour bien comprendre ce qui se passe, je vous propose de nous pencher sur le problème.

Rappel 

L’arrêt en vol d’un moteur PW1500G est le troisième que la compagnie ait connu en quatre mois. Un A220-100 opérant un vol Genève-Londres Heathrow le 25 juillet a subi un arrêt en vol à l’approche de son altitude de croisière FL350. L’aéronef a été dérouté vers l’aéroport de Paris Charles de Gaulle. Des pièces du moteur ont été perdues en vol. Le 16 septembre, un vol a été interrompu pour la deuxième fois, alors que l’appareil effectuant également un vol Genève-Heathrow  s’approchait de son altitude de croisière. L’avion a pu néanmoins continuer sa route.

Nouveau moteur, nouvelle technologie 

Le Pratt & Whitney GTF

Le GTF (Geared Turbo Fan) de Pratt & Whitney « Pure Power » (modèle PW1100G pour l’A320, PW1500G pour l’A220, le PW1900G pour la nouvelle famille E2 d’Embraer) introduit des réducteurs 3:1 entre l’avant et l’arrière, permettant à chaque partie du moteur de fonctionner à la vitesse la plus efficace. C’est une avancée, mais comme beaucoup d’autres technologies révolutionnaires, l’introduction de GTF s’est accompagnée de défis. Pratt & Whitney a promis que les avions de ligne équipés du GTF réduiraient la consommation de carburant de 20 %, les émissions de gaz à effet de serre de 50% et le bruit de 75%. Tous ces seuils ont été atteints, avec un FTE typique permettant d’économiser 100 litres de carburant par heure de vol. Les économies de carburant permettent aux transporteurs d’avancer plus loin, de transporter plus de passagers ou de réduire les coûts d’exploitation. Lorsque les prix du pétrole avoisinent les 50 dollars le baril, le carburant peut représenter un tiers de la structure de coûts de certaines compagnies aériennes. La réduction du bruit permet potentiellement aux transporteurs d’utiliser les aéroports pendant des périodes auparavant interdites. Avec son GTF le motoriste Pratt & Whitney se positionne tout comme son concurrent CFM International en pole position des moteurs ultra-efficients. Malheureusement, le motoriste est confronté à une série de problèmes qui nécessitent des corrections.

Des problèmes découverts après la mise en service 

Le premier modèle de moteur GTF de Pratt & Whitney entré en service est le PW1100G, qui est venu équiper la remotorisation de la famille Airbus A320neo (les transporteurs ont le choix entre ce modèle ou son concurrent le LEAP de CFM International). Les premiers problèmes sont apparus sur des A320neo des compagnies indiennes GoAir et IndiGo.  Les autorités indiennes ont ordonné aux deux transporteurs d’effectuer des inspections des moteurs, après tout juste 1’000 heures de vol. L’inspection consiste en un contrôle optique à l’aide d’un boroscope.

La version PW1500G du GTF qui motorise les A220, partage de nombreuses pièces en commun avec le PW1100G, ainsi que la même architecture. Il a débuté correctement sa mise en service, mais des problèmes sont apparus après quelques mois de mise en service. En conséquence, le motoriste Pratt & Whitney a envoyé une directive aux exploitants d’appareils A320 et A220 dont SWISS. Ceux-ci devront inspecter les moteurs après 2’000 heures de vol. Ces contrôles s’effectuant au fur et à mesure. Avec le nouvel incident arrivé hier sur un A220 de SWISS, cette dernière a opté pour la sécurité, en clouant momentanément ses avions au sol.

Les problèmes

Vous l’aurez compris, une série de problèmes affectent les modèles de moteur GTF qui équipent les A320 et A220. Les résultats préliminaires indiquent que les moteurs PW1100G des A320neo, qui présentaient une modification du moyeu arrière du compresseur haute pression sont plus sensibles de subir un arrêt en vol, ce qui pourrait entraîner une panne moteur. Pratt & Whitney indique que le problème est lié à un «joint d’arête de couteau dans le moyeu arrière du compresseur haute pression (HPC) » et est déjà à l’œuvre pour trouver la cause et la solution à ce problème.

En ce qui concerne le modèle PW1500G qui équipe l’A220, la défaillance concerne le premier étage de compresseur basse pression en rotation (LPC) du moteur.

Dans tous les cas il a été constaté des vibrations sur le moteur.

Directives de sécurité 

Les agences de sécurité EASA (EU) et FAA (USA) ont publié une  consigne de navigabilité d’urgence relative aux moteurs de Pratt & Whitney « GTF « Pure Power » (problèmes initiaux PW1100G). Celle-ci fait suite à plusieurs décollages interrompus (RTO) et des arrêts de moteur en vol (IFSD) et qui concerne l’ensemble des modèles de moteurs de la famille GTF. Les restrictions opérationnelles d’urgence prévues dans la consigne de navigabilité limitent le nombre de cycle, lorsque les deux moteurs sur un même appareil sont affectés par le problème.

Les deux agences signalent un risque de fissure pouvant conduire à une défaillance susceptible d’entraîner un arrêt du moteur en vol.

Faisant suite aux problèmes  survenus sur les A220, une nouvelle consigne de navigabilité complémentaire de la première, exige des inspections répétitives des rotors et des aubes directrices d’entrée de phase 1 du LPC dans tous les moteurs PW1500G et PW1900G en service.

Correctif :

Le motoriste Pratt & Whitney termine actuellement la mise au point d’une nouvelle version de la  chemise qui enveloppe la chambre de combustion des moteurs « GTF ». Une fois terminée et certifiée, elle sera installée progressivement sur les A320 et A220 en service. Sont concernés par ces modifications 113 avions de la famille A320neo et 83 avions A220 en service.

Le motoriste travaille également à la suppression des vibrations sur le moteur, de la défaillance de la turbine à basse pression (LPC) et effectue une mise à jour de la boîte à engrenages.

Le motoriste devra encore spécifier suite à ses investigations avec le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, si, il est recommandé de pratiquer des inspections répétitives plus fréquentes au-delà de celles déjà prescrites par la FAA.

Les autres utilisateurs peu touchés

Les mesures prises par le motoriste semblent produire leurs effets, les autres utilisateurs de l’A220 comme AirBaltic, Delta Airlines et Koréan Air qui ont réceptionnés leurs avions plus tardivement n’ont pas connu jusqu’ici les mêmes déconvenues. Il en va de même pour les A320neo entrés en service récemment.

Pression sur les motoristes 

Depuis, plus de quarante ans, les motoristes sont sous pression pour fournir à chaque nouvelle génération d’avions des moteurs toujours plus économiques et moins bruyants. Si, la motivation première concernait des motifs économiques, les besoins écologiques sont venus, depuis près de vingt ans, complémentés ceux-ci. Le calendrier de production des motoristes est devenu toujours plus serré. Quoi qu’il en soit, les problèmes de maturités sont monnaie courante dès la fabrication des moteurs et peu importe le nombre de tests pratiqués. L’expérience nous montre que certains types de problèmes ne feront surface qu’après des années de service. La forte demande de production en vue de rendre les avions toujours plus « propres » pourrait, donc bien faire éclore de nouveaux problèmes à l’avenir.

Situation chez SWISS ce matin 

Dans un bref communiqué sur Twitter, la compagnie SWISS annonce : « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils A220/CSeries ont déjà été remis en service en parfait état ce matin. Sur la base de la planification en cours, les opérations aériennes pourront être reprises ». La perturbation devrait être terminée jeudi avec la reprise normale des horaires. A noter que SWISS prend ces incidents très au sérieux et entretient des relations étroites avec les autorités compétentes, Airbus Canada et le motoriste Pratt & Whitney.

Photos : 1 A220 Swiss@SWISS 2 Moteur PW GTF « Pure Power »@ PW

 

 

 

Nous voici entré dans la phase des essais concernant les deux systèmes sol-air en compétition. Si l’intérêt est moindre que dans le cas des avions de combat,  le nouveau système de missiles sol-air devra pouvoir fonctionner en réseau avec le futur avion de combat, les deux systèmes sont indissociables en vue d’une défense aérienne moderne.

Les essais 

Les essais se déroulant sur l’ancienne place d’exercice « Gubel » à Menzingen ZG comprennent dix missions aux tâches spécifiques. Les essais consisteront à effectuer des mesures au sol et à sonder l’espace aérien à la recherche d’avions des Forces aériennes. L’objectif des missions est de vérifier les capacités des détecteurs des systèmes radars, ainsi que les données des offres reçues. Aucun essais n’aura lieu les jours fériés ou le week-end. Les essais n’incluent pas non plus d’essais de tir.

Les détecteurs des deux systèmes candidats seront testés successivement aux dates suivantes :

• Raytheon Patriot (US)  Du 19 au 30 août 2019.
• Eurosam SAMP/T (FR/IT) Du 16 au 27 septembre 2019.

Pour ces tests, 10 missions de vols sont prévues avec différents aéronefs (avions, hélicoptères, drones) afin de vérifier l’efficacité des radars proposés et des centrales d’engagement des deux systèmes. Tout comme les avions, les essais sont compartimentés, afin que les données restent. Rappelons que la première soumission d’offres a eu lieu en mars dernier.

Exigences de base

• La défense sol-air de grande portée doit être en mesure, seule ou en combinaison avec les avions de combat, de protéger des secteurs et, ce faisant, de combattre en premier lieu des objectifs dans l’espace aérien moyen ou supérieur. La surface à couvrir doit être de 15 000 km2 au moins. Le système doit disposer d’une grande portée, c’est-à-dire atteindre une altitude d’engagement de plus de 12’000 m (verticalement) et une portée supérieure à 50 km (horizontalement).
• Les capteurs de la défense sol-air contribuent à l’établissement de la situation aérienne générale.
• Données servant de base pour le dimensionnement des paquets logistiques :

 

 engagement continu pour autant que les flux transfrontaliers de matériel soient garantis ;

 capacité à tenir au moins six mois si les flux transfrontaliers de matériel ne sont pas garantis.

Le Raytheon Patriot MIM-104 PAC-3+ 

Le Raytheon Patriot assure le rôle de plateforme anti-missile balistique (ABM, anti-ballistic missile) dans l’armée des États-Unis, ce qui est aujourd’hui sa mission principale. Le système SAM et le radar du Patriot ont été développés par l’armée des États-Unis à l’arsenal de Redstone à Huntsville, Alabama. La version la plus moderne qui est proposée à notre pays, le Patriot PAC-3+ est considéré comme très performant. Le système dispose d’une architecture ouverte qui permet une mise à jour et une modernisation facilitée.

Composition du système Patriot PAC-3+ :

Missile GEM-T GaN

Le missile GEM-T (Guidance Enhanced Missile) de Raytheon est l’un des piliers du système de défense antimissile Patriot de l’armée américaine, utilisé contre les avions et les missiles balistiques et de croisière tactiques. Le missile GEM-T offre une capacité améliorée pour vaincre les missiles balistiques tactiques, également appelés TBM, avions ou missiles de croisière. Il est maintenant devenu le premier missile contenant un émetteur GaN (Nitrure de Gallium). Celui n’a jamais besoin d’être recertifié au cours des 45 années de vie du missile. Les émetteurs connectent le missile au système terrestre, lui permettant de contrôler l’arme pendant le vol. La version GaN du GEM-T utilise l’état solide à la place du tube à ondes progressives conventionnel, qui nécessite un approvisionnement en pièces et une recertification correspondant à la durée de vie du missile. Avec le GaN cette action est devenue inutile. Le nouvel émetteur a la même forme, le même ajustement et le même fonctionnement que l’ancien. Il est également plus robuste, ne nécessite pas de refroidissement supplémentaire et est prêt à fonctionner en quelques secondes après sa mise sous tension. Cela signifie que le GEM-T avec le nouvel émetteur GaN continuera à fonctionner dans les conditions les plus difficiles. Le missile est propulsé par le plus grand moteur mono-étage à propergol solide de sa catégorie.

Le radar Raytheon AN/MPQ-53 Next Generation 

Le radar proposé à notre pays et le Raytheon AN/MPQ-53 soit le radar de base du Patriot, mais dans un standard très amélioré « Next Generation ». Ce radar multi-fonctions multi-éléments en bande C/G/H est chargé de la recherche, de la détection, du suivi et de l’identification des menaces potentielles, ainsi que du guidage des missiles Patriot. Il est équipé des fonctions de contre-mesure électroniques (ECM), d’identification ami/ennemi via l’IFF. Le système est couplé à un interrogateur AN/TPX-46(V)7 qui diffère des autres versions, car son celui-ci régi par l’ordinateur de bord suit une seule cible et utilise l’antenne de son radar principal pour la fonction IFF.L’AN/MPQ-53 amélioré est contrôlé à distance par la station de contrôle MSQ-104, via une liaison par câble. Il est capable de suivre plus de 100 cibles potentielles et d’engager jusqu’à 9 d’entre elles simultanément. Le système radar a une portée supérieure à 170 kilomètres (la portée réelle est confidentielle). Le radar MPQ-53 NG ne compte que peut de pièces mobiles, ce qui limite les pannes et permet de concentrer le rayonnement. Le radar dispose d’une grande antenne que l’ont dirige dans l’axe ou la menace et la considérée la plus probable. Le radar peut cependant tourner sur 360° pour des corrections de suivi ou changements d’axe de surveillance. Le secteur de recherche est de 90° et la capacité de piste de 120°. La version améliorée offerte à notre pays permet de faire face aux menaces émergentes, telles que les missiles balistiques manoeuvrables, les missiles et les avions, drones de croisière furtifs.

Lanceurs :

Le Patriot PAC-3+ est établi autour de 2 camions lanceurs portant chacun huit « tubes » hermétiques M901 contenant les missiles, qui n’exigent aucun entretien extérieur. Le chargement s’effectue à l’aide d’une grue. Le système peut emporter jusqu’à 16 missiles. Chaque lanceur PAC-3+ comprend le système électronique amélioré du lanceur (ELES), une boîte de jonction contenant l’unité de diagnostic de la station de lancement (LSDU), une nouvelle interface et des câbles de lancement du PAC-3+. Le système ELES sert d’interface électrique entre le lanceur et les missiles et l’ECS situé à une distance maximale de 1’000 mètres, en les connectant à l’unité de gestion à l’aide de câbles à fibres optiques ou d’ondes radioélectriques dans la plage VHF (SINCGARS). L’ELES comprend un panneau de commande de démarrage, un panneau de commande de moteur de lanceur, un panneau de commande d’alimentation, un panneau d’interface de connecteur de lanceur et un boîtier de contrôle.

Stations de commande (BMC4I)

Afin de contrôler l’ensemble du système, le Patriot PAC-3+ dispose d’une station de commande de tir AN/MSQ-104 (ECS), montée sur un camion de 5 tonnes et une station de contrôle d’engagement (ICC), un groupe de mâts d’antenne pour les communications et le brouillage antiradar d’une hauteur de 31 mètres, monté sur un camion de 5 tonnes. Des groupes électrogènes alimentent l’ensemble du système. Le système est doté d’une liaison de données LInk16.

Formation 

Raytheon offre plusieurs solutions en vue de la formation :

Hardware 

• Dispositif d’entraînement reconfigurable.
• Simulation hardware du radar, l’ECS et lanceur.
• Simulation virtuelle du radar et des équipements de tests.

Formation basée sur la réalité augmentée (CAVE) :

– Simulation hardware de la communication

Software 

• Simulation virtuelle 3D du radar, ECS, lanceurs.
• Scénarios de formation Hi-Fi.
• Simulateur de l’opérateur.
• Leçons interactives sur ordinateurs portables ou tablette.

Annexe technique 

Le système Patriot dispose de deux fournisseurs, soit Raytheon ou Lockheed Martin.

Pour le standard PAC3 

 Raytheon : Radar AN/MPQ/53NG & missile GEM-T GaN (choix Suisse).

Lockheed Martin : Radar AN/MPQ-65 & missile PAC-3 ERINT.

Les deux versions de radars proposées dans le standard le plus récent sont équivalentes en terme de modernité et d’efficacité.

 

Photos : radar Raytheon AN/MPQ-53 Next Generation @P.Kümmerling

 

H55, un spin-off de Solar Impulse, a réalisé avec succès le premier vol d’un nouvel avion électrique : Le Bristell Energic, fabriqué par BRM Aero et équipé d’un système de propulsion électrique conçu par H55. Cet avion est destiné aux écoles d’aviation pour la formation des pilotes. Ce projet est un tremplin pour le développement de systèmes de propulsion électrique destinés aux VTOL et taxis volants du futur.

H55 produit des systèmes de propulsion électrique certifiés pour faciliter la prochaine révolution
de l’aviation. L’entreprise se concentre sur l’ensemble de la chaîne de propulsion : moteurs électriques, batteries, systèmes de gestion et de contrôle, interfaces avec le pilote. Grâce à sa collaboration étroite et de longue date avec les autorités aéronautiques, et en particulier avec l’office fédéral de l’aviation civile suisse, H55 voit dans les exigences de la certification, tels que les normes CS-23, une opportunité pour créer des solutions innovantes.

Cet avion d’entraînement électrique suscite un intérêt considérable de la part des écoles d’aviation, des associations de riverains et des autorités aéronautiques. Bristell Energic offre une solution zéro émission, silencieuse et économique. L’avion a une endurance d’une heure et demie, pour des vols de 45-60 minutes avec suffisamment de réserve, correspondant au programme d’entraînement des écoles de vol.

H55 déjà à l’origine de l’Hamilton aero Twister

H55 n’en n’est pas à son premier avion électrique, la société a Développé en partenariat avec Swatch Hamilton, Siemens, Renata Batteries, Silence Aircraft, Insysta, Tonic et CimArk, le Hamilton AeroTwister un avion léger de voltige doté d’un moteur entièrement électrique.

L’avion a effectué son premier vol d’essai le 21 septembre  2016 à Rarogne en Valais. Ce premier vol a été réalisé par le célèbre pilote de voltige Nicolas Ivanoff membre du Red Bull Air Race. Doté d’un moteur électrique Siemens alimenté par 160 kg de batteries, le Silence Twister est capable d’atteindre les 300 km/h sans consommer une goutte d’essence. Son autonomie en vol est de vingt minutes en mode voltige et de près d’une heure en utilisation normale.

Avec un poid de 310 kg à vide et plus silencieux qu’un appareil de voltige classique, l’avion électrique suisse promet un coût de fonctionnement inférieur de 80% à celui d’un avion de voltige traditionnel.

Pour créer l’Hamilton aeroTwister, il a fallu sélectionner les meilleurs composants disponibles sur le marché, à commencer par l’avion Twister Silence, l’un des avions les plus efficaces de vol aujourd’hui, Siemens moteur électrique, un très performant moteur électrique, les connaissances et la technologie de Hamilton International – une société du Swatch Group et les compétences de gestion de projet de Hangar 55 (une société fondée par Air Zermatt pilote Thomas Pfammatter et champion de parapente acrobatique Dominique Steffen) pour assembler cet avion innovant en un temps record.

L’Hamilton aeroTwister est capable d’effectuer des acrobaties avec une capacité d’encaisser entre +6 et -4 G. La cellule de fibre de verre est rigidifiée et renforcée par des éléments de carbone, alors que le moteur fournit jusqu’à une puissance de 100 KW. Le rapport puissance / poids est 4,2 kg par KW, en fournissant les performances requises nécessaires à la voltige.

L’avion peut être utilisé pour des démonstrations de voltige mais également pour les débutants et la formation de ceux-ci. Le moteur Siemens a prouvé sa capacité et est très fiable. Chaque cellule de la batterie a son propre processeur pour contrôler et surveiller la situation: en cas de surchauffe, jusqu’à 10% des cellules peut être désactivées indépendamment, ce qui permet au pilote de voler de revenir se poser en toute sécurité.

Un autre aspect important est la durabilité et l’écologie. Le plan définit une nouvelle façon de voler en étant neutre en CO2 et en émettant un profil très faible de bruit. Le coût est également plus faible que sur un avion classique de voltige. Pour l’équipe de Swatch Hamilton, il est temps de repenser complètement la voltige avec ce premier appareil électrique.

H55 :

Fondée à Sion en Suisse par André Borschberg, Sébastien Demont et Gregory Blatt, qui font tous partie de l’ancienne direction de Solar Impulse, H55 veut renforcer sa position dans le monde
de l’aviation propre et silencieuse. En plus du soutien de la Confédération suisse, le canton du Valais par le biais de la fondation Ark et de la ville de Sion, la société a également bénéficié de financements de Nanodimension, un fonds d’investissement basé en Suisse et dans la Silicon Valley, apportant à H55 un vaste réseau de contacts et d’expertise.

 

Photos : 1 Bristell Energic 2 au sol 3 Hamilton aero Twister @H55

Nous voici entré dans la phase tant attendue des essais en vol depuis les installations de la base aérienne de Payerne des avions de combat en concours. Le nouvel avion devra venir assurer la pérennité de nos Forces aériennes en venant remplacer dès 2025 les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » et la flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet.

Etat des essais 

La première phase de tests en simulateur chez les constructeurs a permis de vérifier le bon fonctionnement des divers systèmes de chaque appareil, selon un scénario précis. Par exemple : on vérifie, si les alarmes fonctionnent correctement. En plus des simulateurs, les constructeurs ont dû répondre à diverses questions concernant la maintenance et la logistique.

La phase d’essais en vol en Suisse, 8 au total, doit permettre de vérifier les données de l’avion, comme sa vitesse, la portée radar par exemple. Il s’agit également de tester les différents capteurs de l’avion en situation réelle. Les éventuels faux échos qui pourraient survenir sur le radar, générés par les montagnes. Pour cela des missions spécifiques sont organisées. La dernière est libre et doit permettre au candidat de montrer des spécificités propres à l’avion.

Toutes ces données sont enregistrées sur l’enregistreur de vol qui permet ensuite d’analyser chaque phase des essais en détail. Les pilotes suisses sont en place arrière sur les avions biplaces et suivront les appareils monoplaces à distances (F-35 & Gripen E). Selon armasuisse, il est important que les avions puissent donner le maximum de leurs capacités durant les 8 vols. Cette possibilité est due au fait que ce sont les pilotes des avions respectifs qui effectuent la manœuvre. Avec des pilotes suisses, il aurait fallu plus de temps, afin que ceux-ci apprivoisent chaque modèle. En Suisse, une phase d’observation de la maintenance et de sa facilité est également au menu des essais.

 L’Airbus Eurofighter T2 (FGR.4) « Typhoon II » :

Les deux avions (un biplace et un monoplace) qui sont arrivés le 9 avril sur la base de Payerne, sont des Eurofighter T2 ou FGR.4 (dénomination anglaise) appartenant au 41ème Squadron de la RAF basé à Conningsby. Il s’agit du standard le plus récent disponible pour l’Eurofighter.

L’Eurofighter FGR.4 (T2) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique et de systèmes d’armes entièrement numériques avec système HOTAS. Le Typhoon est conçu pour effectuer les missions aériennes suivantes: supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime.

Doté d’une avionique avec trois écrans multifonctions, le système intégré de gestion de la mission et de l’armement de l’Eurofighter fusionne les données fournies par tous les divers senseurs.  L’interface homme-machine optimisée «Carefree Handling» le décharge de certaines tâches. De plus, les afficheurs multifonctions offrent différents modes de pilotage automatique et un système de commande vocale permet au pilote de se concentrer entièrement sur sa mission. Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

Les systèmes de l’Eurofighter : 

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (MultifunctionInformation Distribution System). C’est par ce système que l’on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON – EMissionCONtrol).

Le radar CAPTOR :

L’avion est doté du radar ECR-90 CAPTOR-M à antenne mécanique de troisième génération, opérant en bande X qui permet à la fois de faire une recherche sur grande distance et de l’illumination et de la poursuite. Il lance automatiquement une poursuite lors de scan (Track while scan – TWS) pour une liste de cibles dont le nombre exact reste classé. Il est possible de l’asservir directement sur le casque du pilote, les données obtenues pouvant ensuite être utilisées pour l’armement air-air courte portée tel que l’ASRAAM. Le système d’identification ami (IFF) est intégré dans le système CAPTOR.

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red AirborneTracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l’air de l’atmosphère. Le refroidissement du capteur permet de détecter même de petites variations de température à longue portée. L’utilisation de techniques de traitement d’image améliore encore les données recueillies, ce qui donne presque une image haute résolution des objectifs. Les images obtenues via ce système peuvent être affichées sur l’un des afficheurs multifonctions intégrés dans le cockpit. En outre, l’image peut être superposée à la fois sur le viseur de casque et sur l’afficheur tête haute.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS(Defensive AidsSub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive AidsComputer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighterpourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Données techniques & armement du FGR.4 (T2) : 

Deux moteurs Eurojet EJ200-3A de 60kN et 90kN avec postcombustionMasse à vide 11’000kg, maximale 21’000kg, vitesse Mach 2.0, Mach 1.5 en mode SuperCruise, plafond pratique 16’800 m, vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 1’852km.

Armement (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Anti-radar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24,  EnhancedPaveway, JDAM. Nacelle de désignation : Litening.

La version disponible en 2025 :

Si notre pays devait opter pour l’Eurofighter, le standard livré en 2025 serait sensiblement différent. Il s’agirait du T3A/B Block10/15. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l’architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en terme d’avionique avec un grand écran multifonctions spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas Bae Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Note : Si les avions présentés sont anglais, se sont les allemands qui ont le leadership pour gérer les discussions avec la Suisse.

Photos: 1 Eurofighter FGR.4 (T2) de la RAF à Payerne 2 Nouveau cockpit disponible sur le T3 en 2025.

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié des statistiques qui démontrent que le nombre de rapports d’incidents impliquant des passagers turbulents à bord des aéronefs a augmenté ces dernières années. Quelque 10’854 incidents impliquant des passagers turbulents ont été signalés à l’IATA l’an dernier par des compagnies aériennes de toutes les parties du monde. Cela correspond à un incident pour 1205 vols, soit une augmentation par rapport aux 9’316 incidents signalés en 2014 (un incident par 1’282 vols).

Campagne contre les incivilités à bord des avions !

 Des vols perturbés, retardés et parfois déroutés. Les incivilités commises à bord des avions provoquent des situations qui peuvent vite devenir dangereuses, allant jusqu’à menacer la sécurité des vols. C’est pour lutter contre ce type de comportement que l’agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) vient de réaliser une vidéo de sensibilisation avec son partenaire l’IATA.

Les faits en Europe : 

Toutes les 3 heures, la sécurité d’un vol au sein de l’UE est menacée par des passagers se comportant de manière indisciplinée ou perturbatrice. Au moins 70% de ces incidents impliquent une forme d’agression. Une fois par mois, un vol est obligé d’effectuer un atterrissage d’urgence lorsque de telles situations dégénèrent. Le nombre d’incidents signalés en 2018 a augmenté de 34% par rapport à 2017.

Ces chiffres sont inquiétants car ils montrent une tendance à la hausse. Ce qui est particulièrement inquiétant, c’est que ces incidents ont un impact direct sur la sécurité de l’équipage et des passagers.

Même si le nombre de passagers indisciplinés est faible compte tenu du nombre total de personnes voyageant en avion, l’impact de leurs actions peut avoir un effet disproportionné sur le bon déroulement du vol et, plus important encore, sur sa sécurité.

Les passagers en état d’ébriété peuvent ne pas être en mesure de suivre les consignes de sécurité au besoin et un comportement agressif distrait l’équipage de ses tâches. La violence physique peut être une expérience traumatisante pour les personnes impliquées et réduit également la capacité de l’équipage à réagir en cas d’urgence.

Tout type de comportement indiscipliné ou perturbateur, qu’il soit lié à une intoxication, à une agression ou à d’autres facteurs, introduit un risque inutile pour le bon déroulement d’un vol. C’est pourquoi l’EASA veut travailler avec l’ensemble des acteurs du monde aérien pour réduire ces incidents.

Pour réagir, l’EASA a créer une vidéo afin de sensibiliser les passagers sur ce fléau.

Le protocole de Montréal

«Les comportements indisciplinés et turbulents sont tout simplement inacceptables. Le comportement antisocial d’une toute petite minorité de clients peut avoir des conséquences fâcheuses sur la sécurité et le confort de toutes les personnes à bord. L’augmentation du nombre d’incidents rapportés nous indique qu’il faut davantage de mesures dissuasives. Les compagnies aériennes et les aéroports sont guidés par les principes de base élaborés en 2014 pour aider à prévenir et à gérer ces incidents. Mais nous ne pouvons agir seuls. C’est pourquoi nous encourageons les gouvernements à ratifier le Protocole de Montréal de 2014 », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

La Convention de Tokyo a été modernisée par le Protocole de Montréal de 2014, comblant les vides qui subsistaient dans le cadre juridique international concernant les passagers turbulents. À ce jour, 16 États ont ratifié le protocole, mais il en faudrait 22.

En 2014 également, l’industrie aérienne a élaboré des principes de base en vue d’une stratégie équilibrée et multi-intervenants pour contrer les comportements indisciplinés. Cette stratégie repose sur l’augmentation des mesures dissuasives internationales et l’amélioration de la prévention et de la gestion des incidents.

Dans certains pays, on s’est concentré sur le rôle de l’alcool comme déclencheur des comportements turbulents. Les compagnies aériennes ont déjà des lignes directrices fermes et des programmes de formation des équipages concernant le service responsable de boissons alcooliques. L’IATA soutient des initiatives comme le code de conduite lancé au Royaume-Uni, qui met l’accent sur la prévention des intoxications et de la consommation excessive d’alcool avant l’embarquement. Le personnel des bars et des boutiques hors-taxes dans les aéroports doit être formé pour servir de l’alcool de façon responsable et il faut éviter les offres qui encouragent ce qu’on appelle la « beuverie express ». Une expérience menée par Monarch Airlines à l’aéroport Gatwick de Londres a démontré que les cas de comportements turbulents peuvent être réduits de moitié avec cette approche proactive intervenant avant l’embarquement des passagers. L’industrie est persuadée que cette approche coopérative volontaire est préférable à des mesures très sévères de réglementation et d’attribution de permis.

 

Animations printanières au Musée Clin d’Ailes, 2 jours durant. Samedi ouvert de 9 h à 17 h (non-stop) avec soupe de chalet à midi.
Dimanche, ouvert de 13 h 30 à 17 h.
Présence des radioamateurs avec des animations pour les enfants. Possibilité de voir le nouveau jet du musée, le Hawk, fraîchement restauré. Et aussi de faire connaissance avec le projet SolarStratos, avec un stand spécial.

Ce que l’on peut admirer :

Aujourd’hui le musée vous propose les avions suivant : DH-100 Mk6 Vampire (J-1156 et J-1157), DH-115 Mk 55 Vampire-Trainer, DH-112 Mk 1 Venom, Hunter Mk 58 (J-4078), Hunter-Trainer Mk 68 T (J-4203), Pilatus PC-7/CH Turbo-Trainer (A-908), Mirage IIIS (J-2301), Mirage IIIRS (R-2117) et Mirage IIIDS (J-2012) et les hélicoptères Sud-Aviation SE-3130 Alouette II (V-43) et Sud-Aviation SE-3160 Alouette III V-282 (état de la collection en 2012).Un espace interactif pour le public avec ordinateurs permettant des simulations de vol dont le simulateur de vol du Mirage IIIS opérationnel, des bancs d’essais de l’avionique Mirage III, expositions du patrimoine des escadrilles et des troupes d’aviation, (photos, films, livres d’escadrille) une collection de livres et documents sur l’aviation militaire et une reconstitution du poste de commandement d’un aérodrome de guerre.

Le musée  « Clin d’Ailes » est aussi un lieu de rencontre, un lieu pour apprendre, un cadre attrayant pour réunions, conférences, forums, échange d’idées, un partage d’images et d’émotions. « Clin d’Ailes » n’est pas un musée au sens habituel du terme, mais un cadre qui vit, qui rayonne, qui inspire. Rattaché à la base aérienne la plus active de notre pays, il constitue un trait d’union entre nos Forces aériennes et le public, un lieu de transition entre le passé et le futur. Il est l’expression des valeurs auxquelles ses créateurs croient très fortement et qu’ils veulent partager avec vous.

Les 50 ans d’une installation unique au monde: le SIMIR 

50 ans d’existence du simulateur du Mirage III. Le vénérable SIMIR est en activité au Musée et représente un système unique au monde encore ne service. journées. On rappellera que cette fonctionne toujours à la perfection, grâce à son mentor Frédy Chassot.

On retrouvera les fidèles radioamateurs de HB4FR avec une initiation au morse, ce langage codé qui permettait de transmettre un texte à l’aide d’une série d’impulsions, avec une chasse au renard ludique pour les enfants. En plus, ils présenteront aussi à l’aide d’une application informatique, la situation aérienne actuelle en Suisse, avec la possibilité de vues depuis un cockpit d’avion de ligne.

Les jeunes peuvent se faire photographier assis dans le cockpit d’un simulateur en pleine expérience de vol. Ils auront aussi l’occasion d’apprendre à souder un petit avion ou un hélicoptère qu’ils pourront emporter. Une activité qui rencontre toujours autant de succès.

Une cafétéria agrandie et la boutique permettront de compléter ces moments divertissants en compagnie de passionnés d’aviation.
Toutes ces animations sont gratuites. L’entrée du musée est payante.

Musée de l’aviation militaire de Payerne Clin d’Ailes à la Base aérienne.
www.clindailes.ch – tél. 026 662 15 33.

Pour faire suite au développement des essais de bio-kérosène dans l’aviation civile de mon dernier article, je vous propose cette fois de nous intéresser à ce qui se fait déjà pour l’aviation militaire. A plus forte raison, que nous sommes également concernés en suisse depuis la semaine dernière avec la dépose des offres pour le renouvellement de la flotte d’avions de combat.

Les F-16 hollandais volent au biofuel

La dernière bonne nouvelle provient des Pays-Bas. En effet, le ministère néerlandais de la Défense (MoD) a annoncé que les F-16A/B « Fighting Falcon » de l’armée de l’air néerlandaise (RNLAF) basés à Leeuwarden utilisent des biocarburants depuis le 14 janvier dernier.  Le ministère a indiqué que la base avait reçu au cours de la semaine du 14 janvier 400’000 litres de bio-kérosène recyclé à partir d’huile de cuisson.

Le biocarburant est produit par la société américaine World Energy, qui, selon le ministère de la Défense des États-Unis, est le seul producteur au monde. Il est fourni par SkyNRG et Shell Aviation, avec le soutien de l’organisation néerlandaise des matériels de défense et du service de ravitaillement. Le mélange utilisé réduit les émissions de CO2 de 60 à 80% par rapport au carburant conventionnel.

Le colonel Paul de Witte, responsable de la réglementation et du développement de la logistique matérielle à la Royal Dutch Air Force, a déclaré: « La transition vers une aviation durable est d’une importance capitale pour la Royal Dutch Air Force. En 2010, nous avons effectué le premier vol de démonstration avec un hélicoptère Boeing AH-64 « Apache » utilisant du biocarburant. Nous souhaitons maintenant travailler à l’exploitation structurelle de tous nos avions en service à partir de tous nos sites. En 2030, l’armée de l’air veut réduire la dépendance aux combustibles fossiles de 20% et, en 2050, pas moins de 70%.

L’US Air Force & L’US Navy engagées

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II » en mars 2010 , dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et de cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride.

De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme «Green Hornet», et a fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril 2010. L’USN a fixé un objectif de diminuer de moitié ses besoins énergétiques à partir de sources alternatives d’ici 2020. Appliquées aux aéronefs militaires d’aujourd’hui, l’initiative «Green Hornet» peut accroître la capacité en réduisant la dépendance sur les combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité liée aux conduites de carburant et de transport.

Les Gripen suédois certifiés avec 100% de biocarburant

L’avionneur suédois a réussi une première mondiale en avril 2017 avec le premier vol d’un avion de combat Gripen D alimenté exclusivement au biocarburant.

Ces vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l’innovation et la promotion des exportations. L’ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager son savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique, il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles, notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols, avec 100% de biocarburant, démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment de connaissances pour l’utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l’équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d’huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

Le prochain avion pour la Suisse volera au biofuel

Nous connaissons les cinq avions en course pour le renouvellement de notre flotte. Deux appareils se distinguent en matière de certification au biofuel, il s’agit du Gripen suédois de Saab et du Super Hornet de Boeing. Les trois autres concurrents ont un peu de retard sur la certification d’un kérosène vert, mais les trois avionneurs confirment que les appareils proposés le deviendront dans un avenir proche. Reste que nous devrons opter en Suisse soit pour l’achat de biofuel ou d’en produire directement dans notre pays. Cette dernière solution permettrait non seulement de créer de l’emploi est serait un atout pour la fourniture de notre aviation militaire et des transporteurs aériens civils.

Photos : 1 Gripen D au biofuel @ Saab 2 F-16 néerlandais au biofuel  @ RNLAF 3 Le Green Hornet @ Boeing

 

Les essais de biokérosène pour l’aviation ne sont pas nouveaux. Cette semaine, nous avons vécu une première mondiale avec un premier vol exécuté à l’aide d’un nouveau type de biocarburant à base de salicorne. Cette réalisation réussie a été organisée en partenariat avec l’avionneur américain Boeing et le transporteur des Emirats Arabe Unis Etihad Airways ainsi que le motoriste General Electric. L’avion, un Boeing B787-9 « Dreamliner » doté de moteurs GEnx-1B, s’est envolé pour un vol commercial d’Abu Dhabi à Amsterdam.

 Un nouveau biocarburant 

 On doit cette réalisation à une association à but non lucratif de la Khalifa University d’Abu Dhabi, la Sustainable Bioenergy Researc (SBRC). Ce consortium de recherche sur la bioénergie durable (SBRC) est une entité créée par le Masdar Institute et faisant partie de l’Université des sciences et technologies de Khalifa.

Des recherches ont montré que ce carburéacteur propre pouvait être produit à partir de terre du désert et d’eau de mer grâce à un processus agricole innovant. Le projet soutient les plans de diversification des Emirats Arabes Unis et de leur engagement en faveur de la durabilité.

Le vol entre Abou Dhabi et Amsterdam a marqué une étape majeure dans la mise au point d’un carburant propre et alternatif pour réduire les émissions de carbone. L’initiative aborde également la sécurité alimentaire dans les Emirats Arabes Unis à travers la culture des fruits de mer en tant qu’élément central du processus.

Les partenaires de la SBRC ont travaillé ensemble pour prouver le concept d’une chaîne de valeur complète centrée sur le système énergétique et agricole de l’eau de mer (SEAS). Il s’agit d’une plateforme industrielle synergique qui soutient le secteur de l’aviation, l’industrie pétrolière et gazière, la production alimentaire ainsi que la création d’une nouvelle alternative agricole spécifique aux Emirats Arabes Unis.

Le carburant durable pour ce vol a été dérivé de l’huile de plantes de Salicornia cultivée dans une ferme SEAS de deux hectares située à Masdar. Le SEAS est le premier écosystème désertique au monde conçu pour produire du carburant en eau salée. Les poissons et les crevettes élevés dans l’installation fournissent des éléments nutritifs aux plantes.

La décarbonisation de l’industrie

La décarbonisation en profondeur des industries à forte intensité énergétique a un effet d’entraînement sur la sécurité alimentaire et l’action climatique. Les carburants aéronautiques propres et alternatifs constituent une solution innovante et durable pour réduire de manière significative les émissions nocives de carbone. Avec ce premier vol commercial, nous avons la preuve qu’aujourd’hui ce concept novateur répond aux défis de l’énergie de demain.

Cette réalisation historique de l’Université de Khalifa et de ses partenaires marque un nouveau départ pour l’utilisation du combustible propre pour l’aviation commerciale. Par ailleurs, ce nouveau carburant propre permet la mise en place d’une chaîne de valeur durable des biocarburants.

Aviation et effet de serre

 Au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant et environ 2% des émissions de CO₂. Le kérosène fossile représente également le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consomation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à amélioré nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleur stabilité de prix et d’approvisionnement.

Photos : Le B787 « Dreamliner » d’Etihad Airways qui a réalisé ce vol @ Etihad Airways

Sources :Etihad Airways, Boeing, IATA