Avions de combat ou l’enfumage politique et médiatique !

 

Avec la publication du rapport du groupe d’experts et d’accompagnement sur le développement et la modernisation de nos Forces aériennes, une attention toute particulière a été mise en avant avec les différentes variantes et les difficultés qui en résultent dans la future mise en place de notre défense aérienne.

Un rapport complet précis 

Ce rapport est à l’image du nouveau chef du DDPS, clair, complet et précis. Les grandes lignes du projet d’acquisition du nouvel avion de combat sont exprimées de manières détaillées, tout comme les besoins connexe du futur système de Défense Sol-Air (DSA20).  Sous le titre « Avenir de la défense aérienne », les quatre grands thèmes du projet sont détaillés :

1 Conduite moderne de la guerre aérienne.

2 Protection de l’espace aérien suisse.

3 Développement des Forces aériennes à moyens et long terme.

4 Evaluation et acquisition.

Proposition de quatre variantes :

Dans ce rapport, quatre idées de variantes sont proposées à titre d’exemple en tenant compte des prix moyens du marchés actuels des avions de combat et des systèmes de sol-air. Chacune de ces variantes offrent des points forts, mais également des points négatifs. Par ailleurs, en fonction du prix qui sera réellement proposé par les avionneurs et les fabricants de système sol-air (ristournes, offres spécifiques), la véritable facture sera très différente des exemples donnés dans ce rapport.

Des variations de prix importantes

En effet, entre les aéronefs les moins chers disponibles (Gripen E, Super Hornet et éventuellement le F-16 Viper) et les plus onéreux (F-35, Eurofighter, Rafale), la différence sur le prix à l’acquisition pour un même nombre d’avions pourra varier de l’ordre de 1,1 à 1,8 milliards de nos francs. Il faudra également tenir compte des coûts à l’heure de vol. Ils seront également très différents d’un avion à l’autre et auront un impact non négligeable sur la décision. En conséquence les nombres d’avions exprimés dans ces variantes ne sont pour l’instant que de la spéculation.

Le dernier mot au DDPS :

Ce rapport porte sur les aspects militaires et techniques. Quant aux recommandations du groupe d’accompagnement, elles expriment le point de vue de ce groupe constitué de représentants de milieux très divers. Le rapport et les recommandations doivent aider le chef du DDPS et, ultérieurement, le Conseil fédéral à établir leur base décisionnelle pour le lancement et la concrétisation de la procédure d’acquisition d’un nouvel avion de combat et d’un système pour la défense sol-air. Ils doivent aussi être considérés comme une contribution au débat politique et public sur le sujet. Le dernier mot reviendra au DDPS.

Tentatives d’influences et Schizophrénie du vote populaire

 

Les bases sont pourtants claires. A lire certains articles dans la presse non spécilisées, on tente discrètement d’imposer une variante plutôt qu’une autre aux politiques et indirectement au chef du DDPS, alors que le travail d’influence de la population et du citoyens lambda a déjà commencé. Cette influence ne va en fait que compliquer les choses et réduire un peu plus la confiance de la population dans une presse qui est déjà bien malade.

Au final, l’influence insidieuse sur la population a un seul objectif « le vote ».

Alors que nous ne sommes qu’au début d’un processus qui se terminera qu’en 2022 avec le choix final de l’avion, la question d’un vote est déjà avancée. Mais devons-nous voter ? Dans le cas d’un financement hors budget via un « fond » comme pour le Gripen, la loi est claire il y un vote obligatoire. Par contre, un financement sur le budget ordinaire de l’armée n’est pas soumis à un vote. Pourtant, vote il y aura. Pour la simple raison que nous avons dans notre pays un mouvement dont l’objectif est la supression de l’armée. Le GSsA se lancera bien évidemment dans une procédure de référendum. Alors pourquoi tant histoire ? La raison est politiquement simple. La gauche modérée et tout aussi anti-armée, craint ce référendum frontal. La gauche veut un vote populaire le plus large possible avec dans l’idée que celle-ci défende l’achat d’un avion de combat. En fait, la gauche ne votera jamais en faveur d’un nouvel avion de combat ni d’un système sol-air. Les excuses seront simples : trop d’avions, trop cher, trop luxeux. La gauche tente par cette action de cacher ses véritables intentions.

Les véritables enjeux

Alors que faut-il en matière d’achat : Ayant dirigé une unité de feu de DCA « Rapier », l’expérience terrain m’a montré deux choses : un système sol-air est un outil peu utilisable en temps de paix, sauf pour appuyer une conférence et ceci avec des limites importantes (proximité de la population). Seul un avion peut mener une interception dans le cadre de la police du ciel. De plus, notre topographie limite fortement les radars au sol et diminue parfois fortement la capacité d’engament des moyens DCA. Ce qui n’est pas le cas avec un avion qui survole les massifs montagneux. De plus, un avion de combat peu voir non seulement en avant mais également au-dessous de lui et surveiller les intrusions dans les vallées.

En conséquence, l’achat d’un nombre important d’avions de combat au minimum 55 (voir plus) et d’un système sol-air de moyenne portée pouvant couvrir dans un premier temps le plateau (le secteur le mieux adapté pour lui) semble le plus approrié.

 

En ce qui concerne la future votation, l’enjeu concernera ni plus ni moins que l’existance même de nos Forces aériennes et de notre souveraineté politique et aérienne.

EBACE débute sur une note d’optimisme

Genève, ce début de semaine, verra l’ouverture du Congrès annuel de l’aviation d’affaires européennes & Exhibitions (EBACE). Il se déroulera à l’Aéroport International de Genève en Suisse sur le site de Palexpo. Co-organisateurs la NBAA et l’Association européenne de l’aviation d’affaires (EBAA) attendent un peu plus de 500 exposants sur 50’000 mètres carrés d’exposition et 60 avions commerciaux. Le salon attend près de 13’000 professionnels de la branche.

Un secteur en baisse 

 Ces dernières années le secteur qui reflète l’économie mondiale était en crise avec une baisse de près de 16 % de la demande en ce qui concerne les gros jets d’affaires. Le secteur des hélicoptères privés a vu chuté ses commandes ces dernières années de l’ordre de 27%.

 Le ciel se dégage

Pourtant le ciel semble se dégager petit à petit. Les dernières prévisions disponibles pour le secteur annoncent un regain d’activité pour ce secteur très particulier. En ce qui concerne la flotte européenne d’avions d’affaires, on estime que celle-ci devrait avoir presque doublé en taille entre 2017 et 2025. La région devrait voir une croissance annuelle composée d’une flotte d’environ 7% et devrait à terme rester le deuxième marché le plus important.

Une grande partie de cette croissance sera générée par les avions d’affaires de taille moyenne. Au cours des cinq dernières années, 452 jets d’affaires appartenant à cette catégorie ont été livrés à des clients en Europe. Soit une valeur de près de 20,3 milliards d’euros (22,6 milliards de dollars). Cette gamme devrait en effet continuer de grandir. En parallèle, ce sont les petits jets qui se vendent le mieux en ce moment et cela devrait continuer.

Modernisation de la flotte

Dans l’ensemble, environ 41% de la flotte d’avions d’affaires de la région d’Europe est composée de jets de taille moyenne à grande cabine, une proportion nettement plus élevée que dans la flotte mondiale, où le chiffre correspondant est de 32%. Notamment, 79 % des 126 avions d’affaires portugais sont dans les catégories de jets de taille moyenne à grande cabine. Viennent ensuite la Russie, où 74 % de sa flotte d’avions d’affaires se trouvent dans ces segments, et l’Autriche, où le chiffre correspondant est de 59%. Mais certains de ces avions sont vieillissant et devront être remplacés prochainement.

Une nouvelle bataille de l’offre

 Pour conquérir de nouveaux clients, les avionneurs ont développé plusieurs nouvelles offres. Celles-ci se composent non seulement de nouveaux avions plus économiques mais disposent désormais d’un nouvel assortiment d’équipement intérieur à choix pour le client. La connectivité se développe à grand pas à bord des jets d’affaires. Les sociétés en multipropriété offrent également de nouveaux services, avec pour certaines un Chef de cuisine à bord. D’autres ont institué la fin des frais de positionnement à l’étranger pour un avion en attente.

 

 

 

 

Un nouvel avion de légende à Clin d’Ailes

Les 22 et 23 avril, le Musée Clin d’Ailes propose ses traditionnelles journées spéciales, avec des animations pour tous et un invité de marque: le Morane.

Les bénévoles du musée de l’aviation militaire de Payerne vous proposent deux après-midi fort animées dans cet écrin qui met en exergue l’histoire aéronautique du pays.
 Le 20 avril aux alentour de 16H00, un ancien avion des Forces aériennes suisses, le Morane D-3801 viendra de Bex pour se poser à Payerne. Il sera exposé au Musée Clin d’Ailes durant ce week-end. Il ne repartira que le 27 avril. Une magnifique occasion de voir cet appareil d’une autre époque, l’unique exemplaire au monde encore en état de vol.

Du réel au virtuel, avec une conférence 

L’équipe du Flight Simulator Center (FSC) du musée présentera virtuellement ce mythique Morane dans sa nouvelle cabine de simulation. Durant ces journées spéciales, les deux jours à 14 h 30 se tiendra une conférence intitulée «Le Morane et sa période historique». Elle sera donnée à la salle de conférence du musée par Charles Chammartin, ancien pilote de Morane, membre du FSC et initiateur du projet de modélisation virtuelle.

Les 50 ans d’une installation unique au monde: le SIMIR

Ce week-end sera aussi marqué par le demi-siècle d’existence du simulateur Mirage III. Le vénérable SIMIR sera en activité pour ces deux journées. On rappellera que cette installation est aussi unique au monde et fonctionne toujours à la perfection, grâce à son mentor Frédy Chassot.

On retrouvera les fidèles radioamateurs de HB4FR avec une initiation au morse, ce langage codé qui permettait de transmettre un texte à l’aide d’une série d’impulsions, avec une chasse au renard ludique pour les enfants. En plus, ils présenteront aussi à l’aide d’une application informatique, la situation aérienne actuelle en Suisse, avec la possibilité de vues depuis un cockpit d’avion de ligne.

Les jeunes pourront se faire photographier assis dans le cockpit d’un simulateur en pleine expérience de vol. Ils auront aussi l’occasion d’apprendre à souder un petit avion ou un hélicoptère qu’ils pourront emporter. Une activité qui rencontre toujours autant de succès.

Une cafétéria agrandie et la boutique permettront de compléter ces moments divertissants en compagnie de passionnés d’aviation.
Toutes ces animations sont gratuites. L’entrée du musée est payante.

A voir le samedi 22 et le dimanche 23 avril 2017, de 13 h 30 à 17 h au Musée de l’aviation militaire de Payerne Clin d’Ailes à la Base aérienne.
www.clindailes.ch – tél. 026 662 15 33.

Les drones une menace pour l’aviation

 

La prolifération ces dernières années de drones commerciaux ou de loisirs inquiète les responsables de l’aviation civile. En effet, ceux-ci représentent désormais une menace sérieuse pour la sécurité du trafic aérien.

Des chiffres en augmentation :

Si aucun accident grave n’a eu lieu pour l’instant, on dénombre par contre une multiplication des rapports d’incidents lors du décollage et de l’atterrissage des avions de lignes. Aux Etats-Unis, le Centre d’étude des drones de l’université de Bard a enregistré 921 incidents impliquant des drones et des avions dans l’espace aérien américain, de décembre 2013 à septembre 2015. Trente-six de ces incidents étaient considérés comme “proches d’une collision”. Dans 28 d’entre eux, les pilotes ont dû agir pour éviter une collision.

Du côté de la Fédération Aviation Administration (FAA) on recense 500 survols illicites de drones au-dessus du sol américain de 2012 à 2014. A New-York, les pilotes de lignes croiseraient maintenant des drones évoluant à plus de 3’600 mètres, alors qu’ils ne sont pas censés voler à plus de 120 mètres.

Le 19 février dernier, un Airbus A320 d’Air France assurant la liaison Barcelone-Paris a croisé un drone à 1’600 m d’altitude à l’approche de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle. Lorsqu’il a aperçu le drone, le copilote de l’avion qui volait alors à plus de 400 km/h a déconnecté le pilote automatique et effectué une manœuvre d’évitement. Le drone est passé à environ cinq mètres en dessous de l’aile gauche de l’avion.

Un des cas le plus grave est survenu à un A320 de la compagnie British Airways en avril 2016, qui a été percuté lors de son atterrissage à Heathrow avec 132 passagers et 5 membres d’équipages à son bord. Une fois inspecté l’avion a pu reprendre son service.

Un double problèmes

Pour l’Association internationale du transport aérien (IATA), les drones volant à basse altitude près des aéroports représentent une menace pour les avions qui décollent ou atterrissent et sont la principale préoccupation de l’organisation. Mais on note également que l’interférence des fréquences radio utilisées pour contrôler les drones avec les systèmes de contrôle aérien peut également poser problème.

Des règles insuffisamment respectées

A ce jour, seuls 63 des 191 pays membres de l’Organisation civile de l’aviation internationale (OACI) ont adopté pour le moment des réglementations sur les drones. Neuf pays sont en train d’en élaborer, tandis que cinq Etats ont interdit l’utilisation des drones. Cependant, il est important de signaler le manque de cohérence entre ces règlementations. L’uniformisation des règles n’est pas encore à l’ordre du jour, pourtant le temps presse.

Et en Suisse 

 Dans notre pays, l’exploitation des modèles réduits d’aéronefs et de drones d’un poids compris entre 0.5 et 30 kg est interdite à une distance de moins de 5 km des pistes d’un aérodrome civil ou militaire. Si la réglementation semble pour l’instant bien respectée, les autorités aéroportaires se préparent pourtant au pire, avec la mise en place prochaine de systèmes capables de neutraliser un drone ayant franchi les limites autorisées.

Dubaï, paradis des drones

 A Dubaï, les drones sont devenus si populaires que presque 40% des habitants en possède au moins un exemplaire. L’année dernière, la direction de l’aéroport de Dubaï a du stopper trois fois l’activité de l’aéroport suite à des intrusions de plusieurs drones. Lors de la fermeture la plus récente, le 29 octobre dernier, qui a duré pendant 90 minutes, 22 vols ont dû être détournés vers d’autres aéroports. On estime par ailleurs que chaque arrêt a coûté à l’aéroport environ 1 million de dollars la minute, sans parler du préjudice pour les passagers.

Chasseurs de drones

 Désormais la chasse au drones est ouverte, plusieurs aéroports se sont déjà munit de systèmes actifs. L’Autorité de l’Aviation Civile de Dubaï a répondu récemment à la menace avec la mise en place d’un «chasseur de drones», soit un avion télécommandé qui utilise l’imagerie thermique et infrarouge pour détecter les drones qui risquent de se perdre dans l’espace de l’aéroport. Une fois qu’il s’est verrouillé sur un drone drôle, l’avion le suit et envoie les coordonnées à la police de Dubaï, qui ensuite prendre le relais. Un autre système au sol permet à courte distance de brouiller la fréquence de guidage du drone et fait s’écraser le drone presque instantanément. Autre pays, autre méthode, aux Pays-Bas, on utilise des aigles à tête blanche, formés pour attaquer en piqué et capturer les intrus électronique. Le marché des chasseurs de drones est en pleine évolution pour venir équiper les aéroports mais aussi toutes sortes de manifestations.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aéronautique, ce que nous réserve 2017

Entre un marché de l’aviation d’affaires en difficulté, la relance des achats d’avions militaires, une aviation commerciale dont le marché se porte bien malgré les incertitudes des marchés chinois et du Moyen-Orient, la nouvelle année nous réserve néanmoins de nouvelles surprises à l’image d’une situation internationale complexe, sinon chaotique.

Une bonne année pour les compagnies aériennes

Selon les dernières prévisions, l’industrie aérienne mondiale devrait réaliser en 2017 des bénéfices nets de 29,8 milliards de dollars. Avec des revenus anticipés de 736 milliards de dollars, cela représente une marge bénéficiaire nette de 4,1 %. Cette année sera la troisième consécutive (et la troisième dans l’histoire de l’industrie) où les compagnies aériennes obtiendront un rendement du capital investi (7,9 %) supérieur au coût moyen pondéré du capital (6,9 %). Mais attention, les prix plus élevés du pétrole auront un impact plus important sur les prévisions pour 2017. En 2016, le prix moyen s’est établi à 44,6 dollars par baril (Brent) et on s’attend à un prix moyen de 55,0 % en 2017. Cela fera passer le prix du carburant d’aviation de 52,1 dollars par baril (2016) à 64,9 dollars par baril (2017). Une tendance qui pourrait à terme se reporter sur le prix du billet d’avion et avoir comme conséquence une diminution de la demande des passagers.

Arrivée de nouveaux avions :

Cette année l’avionneur Boeing va livrer son nouvel avion, le B737-800MAX, tandis que le B787-10 soit le plus grand des appareils de la famille « Dreamliner » va débuter ses essais en vol. L’avionneur européen Airbus va augmenter la cadence de production de son A320neo (A320 remotorisé) ainsi que de son gros bimoteur l’A350-900. Le canadien Bombardier va monter en puissance dans les livraisons de son CSeries (CS100 & CS300) tandis que le brésilien Embraer devrait obtenir la certification de son nouvel avion commercial l’E190-E2 de 97 à 114 passagers.

En ce qui concerne les nouveautés, Airbus devrait présenter les détails de son futur A350-2000 et Boeing de son B777-10X.

La situation ne semble par contre pas s’améliorer en ce qui concerne les commandes des très gros porteurs. Airbus a lancé un programme de réduction de la production de son A380 et Boeing ne semble pas mieux engagé avec son B747-800 Intercontinental.

L’aviation d’affaires espère une reprise

Le marché de l’aviation d’affaires a été durement touché par la récente récession économique. La demande a considérablement diminué pour les jets d’affaires. Les avionneurs ont en profité pour investir dans le développement de nouveaux jets et la mise à niveau des modèles existants. Ces dernières années, les difficultés économiques ont obligés les fabricants de jets d’affaires à se montrer prudent dans le lancement de nouveaux avions pour répondre à la nouvelle demande.

Dans l’attente de jours meilleurs, les avionneurs proposent progressivement de nouveaux modèles de jets d’affaires. Ceux-ci offrent généralement une vitesse de croisière plus élevée que les anciens modèles, des cabines plus grandes et une compatibilité technologique améliorée avec un environnement de travail confortable et connecté afin qu’ils puissent maximiser la productivité en route vers leur destination. Une autre fonctionnalité clé est la capacité d’exploitation de pistes courtes, permettant aux emplacements de départ de se rapprocher de la base d’accueil des futurs utilisateurs et du point final de destination permettant même des temps de trajets plus courts.

A noter que, si les grands jets d’affaires se vendent mal, la gamme des petits jets se porte nettement mieux. Le tout nouveau HondaJet de Honda Aircraft de 4 places est entré en service bien accueilli, avec des commandes pour plus de 100 avions. Le suisse Pilatus Aircraft avec son PC-24 a déjà acquis plus de 80 commandes, de quoi disposer d’une production de trois ans. Le premier Jet d’affaires suisse a séduit de nombreux clients et ceci grâce à sa polyvalence et à une capacité à se poser sur n’importe qu’elle type de piste.

Les motoristes sous pressions 

2017 sera une année décisive pour les motoristes. CFM International et Pratt & Whitney doivent venir fournir les nouveaux Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer. La question subsiste en ce qui concerne les capacités réelles de production ? Pratt & Whitney ayant subi des retards avec son moteur P&W 1000« Pure Power «, l’avionneur Bombardier a été contraint de ralentir les livraisons du CSseries. Il en va de même pour Airbus et Embraer. De son côté, le groupe CFM International n’est pas encore totalement en mesure de garantir une montée en puissance suffisante pour assurer les nombreuses livraisons.

Relance des achats d’avions de combat

 Du côté du secteur de la défense, une relance des acquisitions militaires accentue les programmes d’achats d’avions de combat sur plusieurs continents. En Europe, plusieurs compétitions vont démarrer pour la modernisation des Forces aériennes : la Belgique, la Finlande et la Suisse pour les principales. Avec l’augmentation récente des dépenses militaires à travers le monde et l’instabilité actuelle, on estime les besoins en matière d’avions de combat à près de 3’000 aéronefs d’ici 2030. De quoi aiguiser les appétits des avionneurs occidentaux, mais également russes et chinois.

Trump l’inconnue

Et le dernier point important, l’arrivée à la Maisons Blanche de D. Trump. Le virulent homme d’affaires qui « twitte » plus vite que son ombre, semble vouloir mettre la pression sur les coûts de nombreux programmes, comme le futur avion présidentiel Air Force One et surtout les nombreux dépassements de budget de l’avion de combat F-35. Pour ce dernier, une décision de bloquer le programme aurait alors un impact direct sur les pays déjà clients et pourrait même favoriser les aéronefs européens. Mais Trump pourra-t-il véritablement réduire la facture du F-35 sans toucher à l’emploi, l’une de ses priorités de campagne ? Rien n’est moins sûr pour l’instant, sans favoriser le concurrent Boeing et son « Super Hornet » en contrepartie. La perplexité demeure en ce qui concerne les futures actions du nouveau président.

 

 

 

La Chine future actrice mondiale des moteurs d’avions

021676751243_web

Le président chinois Xi Jinping a annoncé la création de la société Aero Engine Corporation of China (AECC), spécialisée dans le domaine de la motorisation pour avions. Cette nouvelle entité industrielle doit permettre à la chine de combler son retard en matière de développement de moteurs destinés à équiper les futurs avions chinois.

L’ambition chinoise

Ce n’est plus un secret pour personne, la Chine prévoit de venir concurrencer le duopole que représente Airbus et Boeing. Avec la mise en service de son premier avion de ligne de 70 places ARJ-21 il y a deux ans, l’industrie chinoise a passé le premier cap en ce sens. La seconde étape est déjà lancée avec le C919, un appareil de 190 places capable de venir jouer sur les terres des avionneurs occidentaux d’ici 2020. Mais la Chine veut aller plus loin dans son alliance avec la Russie, en vue d’élaborer conjointement un avion gros porteur long courrier.

Le talon d’Achille

Cependant, l’aéronautique chinoise souffre d’un important talon d’Achille dans sa faiblesse en matière de motorisation, alors que pour l’instant, les ARJ-21 et le futur C919 sont propulsés avec des moteurs occidentaux (GE CF34 pour l’ARJ-21 et CFM LEAP-X 1C pour le C919). Même problème en ce qui concerne les avions de combat chinois, puisque ceux-ci sont pour l’essentiel pourvus de réacteurs d’origine russe.

Devenir un acteur mondial de la motorisation

L’avenir de l’aéronautique chinoise passe donc par le développement de ses futures capacités à produire des moteurs d’avions civiles et militaires. La nouvelle société publique Aero Engine Corporation of China (AECC) regroupe les savoir-faire des sociétés AVIC et Comac en matière de propulsion et disposerait d’un capital de 50 milliards de yuans (6,71 milliards d’euros). Le premier objectif sera de produire un moteur capable de venir remotoriser le C919 d’ici 2030 et de développer une gamme de moteurs militaires.

Un chemin long et difficile

Toutefois, rien ne sera simple pour AECC. On ne s’impose pas motoriste d’avions du jour au lendemain. Les ingénieurs de AECC vont devoir faire face à quatre gros problèmes qui sont le manque d’expérience, la problématique des alliages très spécifiques et l’usinage de ceux-ci, la fiabilité des moteurs et finalement la concurrence des occidentaux dont les recherches sont autofinancées.

Cela prendra 15 ou 20 ans, mais nul doute que la Chine parviendra petit à petit à se hisser au plus haut niveau des motoristes.

 

 

Nouvel avion de combat, les enjeux

412896217

 Notre nouveau ministre de la défense Monsieur Guy Parmelin a débuté ce printemps les travaux préparatoires pour évaluer un nouvel avion de combat. L’occasion de faire le point la bataille qui se prépare. Cette bataille est d’autant plus importante qu’elle concerne l’avenir de notre aviation militaire et de la souveraineté de notre espace aérien.

Les prétendants :

En ce qui concerne la phase préliminaire de l’étude en vue de l’achat du nouvel avion de combat, les avions en concurrence seront très probablement les suivants :

Saab JAS-39 Gripen E MS21/22.

Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » BlockF3.

Lockheed-Martin F-16 Viper Block80/85.

Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet ».

Dassault Rafale F-3R.

Airbus DS Eurofighter « Typhoon II » T3.

Si l’ensemble de ces aéronefs pourra répondre aux besoins techniques du cahier des charges, il n’en va pas de même en ce qui concerne les prix à l’achat et à l’heure de vol. Les différences sont importantes d’un avion à un autre. De plus, le niveau d’adaptation des chaînes d’assemblage ne sera pas le même pour tous. Hors il faudra que celle-ci s’adapte vite en raison de l’urgence de nos besoins, soit une livraison planifiée pour 2025. Bref, il sera intéressant de voir lesquels des appareils pourront concourir jusqu’au bout. A noter, que trois avionneurs ont confirmé être sur les rangs à ce jour, il s’agit des européens Saab (Suède) et Airbus DS et de l’américain Lockheed-Martin.

Un choix lié aux finances ?

Les Forces aériennes suisses ont exprimé une nécessité d’acquérir 50 à 55 nouveaux avions de combat pour équiper cinq escadrilles. Ce chiffre doit permettre d’assurer l’ensemble des missions en temps de paix et lors de tensions éventuelles. Rappelons qu’en temps de guerre, il faudrait augmenter la dotation minimale de 60 à 70 aéronefs au moins.

Dans un monde parfait, le DDPS devrait pouvoir compter sur une enveloppe de 10 milliards de francs suisses pour pouvoir choisir à loisir le type et le nombre suffisant de son prochain avion de combat. Mais la réalité est tout autre. On ne connaît pas à l’heure actuelle le montant exact qu’il sera possible d’allouer au programme d’achat des deux tranches d’avions de combat. Les bruits de couloir parlent d’un montant maximum de  « 7 milliards, soit 4,7 pour la première tranche et 2,3 milliards pour la seconde ». Ces chiffres sont donc théoriques pour l’instant. Pourtant, ils sont intéressants en ce qui concerne une première projection de ce qui nous attend.

Prenons l’exemple de l’Inde qui a négocié l’achat de 36 avions de combat Rafale auprès du gouvernement français pour une enveloppe d’environ 8 milliards d’euros, soit près de 8,7 milliards de nos francs. Cet exemple, bien qu’imparfait, nous montre l’ampleur du problème indépendamment des offres de chaque avionneur. Nous sommes très loin du nombre d’avions exprimé par les Forces aériennes et très au-dessus de notre estimation de budget théorique. Sans oublier que pour les aéronefs les plus volumineux (Rafale, Eurofighter, Super Hornet), il faudra compter sur l’adaptation des infrastructures de deux à trois aérodromes, soit un surcoût d’environ 350 millions de nos francs.

La réalité terrain 

C’est ainsi que l’avionneur américain Lockheed-Martin n’a pas caché l’idée de présenter une double offre, l’une avec le très cher F-35A « Lightning II » (environ Chf 135 millions par appareil) et la seconde avec une nouvelle variante de son célèbre F-16 dont le prix serait particulièrement attractif. L’offre pourrait porter sur le F-16 « Viper » Block80/85 qui reprendrait certaines fonctions développées sur le F-35.

Si l’on regarde y regarde de plus près trois appareils sont grosso modo dans nos moyens avec un prix par avion qui varie de Chf 70 à 80 millions, il s’agit du Gripen E, du Super Hornet et du F-16 « Viper ». Avec ces trois appareils, on peut envisager une flotte d’environ 46 à 49 appareils, voir un peu plus selon les réductions obtenues des avionneurs et ceci pour une enveloppe toujours théorique de 7 milliards de nos francs.

Il faudra également tenir compte en matière de finance du coût de fonctionnement (heure de vol) du futur avion de combat. Les avions les moins gourmands en matière de maintenance auront là aussi les meilleures chances. Alors, les aéronefs moins chers seront-ils avantagés par cette nouvelle évaluation ? Il y a de forte chance.

Un avion raisonnable qui correspond à nos moyens

A l’évidence, si le montant final disponible pour l’achat s’avère inférieur à nos 7 milliards de référence théorique, le choix en sera d’autant plus limité que le nombre final d’avions. Si chacun d’entre nous a en lui sa petite préférence en matière d’avions de combat, il est certain aujourd’hui que la marge de manœuvre en terme de choix et de nombre d’avions reste intimement liée aux limites du budget disponible. Ceci est d’autant plus vrai que les Forces aériennes devront également acquérir d’autres systèmes d’armes prochainement. Nul doute, que les prochains mois vont être particulièrement intéressants.

 

Crash du F/A-18, le point de la situation

DSC_3240

Le F/A-18 disparu lundi après-midi dans la région du Susten est un nouveau coup dur pour les Forces aériennes. Cet accident est d’abord un drame humain avec la perte d’un pilote et de ses compétences acquises à travers un parcours complexe et semé d’embûches. Ce drame à également une autre conséquence qui réduit un peu plus le nombre d’avions en service et complique d’autant plus la tâche de nos Forces aériennes.

Un accident est toujours un drame

On ne peut pour l’instant dire pourquoi ce drame est arrivé, erreur d’appréciation du pilote, problèmes techniques ? Seule, l’enquête pourra amener des réponses. Quoi qu’il en soit, en matière d’aviation les accidents font malheureusement partie des risques. Ceux-ci sont pourtant en diminution d’une manière générale. Mais de part leurs violences, ces accidents marquent profondément les esprits.

Dans l’immense majorité des cas, les systèmes de procédures longuement répétés en simulateur et en vol fonctionnent normalement rendant le vol plus sûr. Les aéronefs sont eux aussi devenus toujours plus fiables, nombreuses sont les pannes qui peuvent être détectées et anticipées. Mais dans l’aviation, un grain de sable peut venir gripper le système humain ou la mécanique. Il en est ainsi.

Une flotte à mi-vie

La flotte de Boeing F/A-18 « Hornet » est en service depuis 19 ans et les aéronefs ont passé le cap des 2’500 heures de vols sur un potentiel cellule de 5’000 heures. Avec à ce jour quatre crashes au total, la situation de notre aviation militaire est proportionnellement dans la norme la plus basse en comparaison à d’autres pays.

Cependant, la flotte de F/A-18 va être progressivement de plus mise à contribution. La mise en place par étape de la police du ciel 24/24 au début de cette année est un la cause première.

L’urgence d’un nouvel avion de combat

Si, lors de la votation de 2014, il était prévu de remplacer partiellement la flotte de F-5, la situation continue d’évoluer de manière problématique. En effet, il ne reste plus qu’une trentaine de « Tiger » et ceux-ci vont continuer à être retirés progressivement du service. A noter, que la flotte de Northrop F-5 E/F « Tiger II » est à bout de souffle et ne pourrait être engagée en cas de conflit, ni pour la police du ciel.

De plus, la situation se complique du côté des Boeing F/A-18 C/D « Hornet ». En effet, l’avionneur américain ne produira plus de mises à jour dès 2023 et l’US Navy va débuter le retrait progressif de l’avion à cette date. Le « Hornet » va donc rapidement vieillir pour être techniquement dépassé d’ici 2030.

En mai de cette année, les Forces aériennes suisses ont découvert un problème de structure sur un avion de combat Boeing F/A-18 « Hornet ». L’avion devra recevoir une nouvelle paire d’ailes. Les problèmes de fatigue de la structure des avions ne sont rares ni dans l’aviation civile, ni dans l’aviation militaire, ils apparaissent, avec le temps, comme conséquence de l’exploitation des appareils.

De ce fait, il va falloir combler le départ à la retraite non pas d’un, mais de deux types d’avions, le F-5 et le F/A-18.

On aura eu beau prévenir de la situation en 2014, nous voici donc dans une problématique d’urgence. D’une part, parce que le nouvel avion n’arrivera qu’après le départ à la retraite des F-5 et de l’autre à un moment où les « Hornet » commenceront à entrer dans une phase d’obsolescence technique, sans oublier les risques accrus de fatigue structurelle qui seront la cause de l’augmentation des heures de vol.

 

 

L’Iran ce nouvel eldorado pour les avionneurs

332

Avec la levée des sanctions internationales prononcées par les Nations Unies, les Etats-Unis et l’Union Européenne, l’Iran est devenue en quelques mois le « marché » à ne pas rater.

En matière d’aviation civile, L’Iran possède une flotte vieillissante de 250 avions et aura besoin de 300 appareils d’ici 2025. Il s’agit d’une part de moderniser cette flotte, mais également de préparer les futures demandes en matière de transport de passagers et de fret.

Avionneurs à l’affût 

L’ouverture du marché aérien civil iranien aiguise donc l’appétit des avionneurs. Airbus a été le premier à obtenir une méga commande portant sur 118 appareils (21 appareils de la famille A320CEO, 24 de la famille A320NEO, 27 de la famille A330CEO, 18 A330NEO, 16 A350-1000 et 12 A380) pour un montant estimé à près de 10,5 milliards d’euros.

L’avionneur américain Boeing a signé, depuis, une énorme commande portant sur 17 milliards de dollars concernant des avions Boeing B737 et B777.

Les petits avionneurs sont aussi sur les rangs pour obtenir une part du juteux marché. L’avionneur ATR Aircraft a reçu en début d’année une commande de la compagnie nationale iranienne Iran Air portant jusqu’à 40 ATR 72-600. L’ordre prévoit un lot de 20 aéronefs et 20 en options. Le contrat est estimé à plus de 1 milliard d’euros.

Financement compliqué :

 Si le marché semble bien ouvert, toutes les difficultés ne sont pas encore complètement résolues. En effet, la compagnie Iran Air éprouve un certain nombre de difficultés dans l’obtention du financement des futurs appareils. Les établissements bancaires semblent être encore passablement inquiets avec la République islamique d’Iran. Les difficultés concernant les garanties, mais également d’éventuels blocages politiques semblent encore freiner la conclusion des contrats.

 Modernisation de la force aérienne

Il n’y a pas que les avionneurs civils qui se frottent les mains. En effet, la République islamique d’Iran Air Force (IRIAF) est également autorisée à moderniser son arsenal qui comprend des aéronefs obsolètes datant d’avant la révolution de 1979 et dont un grand nombre ont été détruits lors de la guerre avec l’Irak. Avant la révolution de 1979, les États-Unis ont fourni au Shah d’Iran environ 500 avions de combat de dernière génération pour l’époque, dont le Grumman F-14A « Tomcat », le McDonnell Douglas F-4E et des Northrop F-5E/F « Tiger II ». Une flotte de Lockheed-Martin C-130 E/H « Hercules » et Boeing 707 de transports, des Lockheed-Martin P-3F « Orion » de patrouille maritime. Sans oublier une panoplie d’hélicoptères d’attaque et de transport constituée de Boeing CH-47A « Chinook, et de Bell UH-1 « Iroquois » et Bell AH-1 « Cobra ». Cette imposante flotte faisait de l’Iran l’une des forces aériennes les plus puissantes de la région.

La Chine et la Russie se démarquent

 En matière d’aéronefs militaires, la Chine et la Russie se démarquent clairement sur le marché iranien. Les chinois ayant été les premiers pour la signature d’un contrat portant sur la fourniture d’un lot composé de 24 avions de combat CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) J-10 « Dragon Véloce ». La Russie et l’Iran préparent un contrat pour la livraison d’un nombre encore indéterminé d’avions de type Sukhoi Su-30SM multirôles.

Commentaire :

L’Iran est redevenu un pays « fréquentable » et la levée des sanctions lui permet de moderniser ses flottes d’avions civiles et militaires. Pourtant, on constate déjà que cette nouvelle confiance dans l’Iran n’est pas perçue par tous de la même manière. Si la Russie et la Chine n’hésitent pas à fournir du matériel militaire de premier ordre, l’Occident préfère rester prudent sur le sujet et donner la priorité aux aéronefs civils. La perception du nouvel ami n’est pas la même pour tous et on le comprend.

Genève peut-elle se passer de son hélicoptère de sauvetage ?

13575532_10210220001364282_1345819092_o

Le projet de la direction des Hôpitaux universitaires de Genève (HUG) de se séparer à terme de son hélicoptère de sauvetage (REGA15) dans le but d’économiser un demi-million de francs par an suscite une véritable indignation collective. Alors cet hélicoptère est-il est luxe ou un outil indispensable en matière de sauvetage ?

Petit rappel 

L’unité de sauvetage en hélicoptère du Canton de Genève a été créée en 1971. C’est en1987, que la Garde Aérienne Suisse de Sauvetage (SRFW, future REGA en allemand) inclue la Base hélicoptère de l’Etat de Genève dans son réseau d’intervenants pour la région genevoise et la France voisine. L’appareil de la Protection civile est aussi sollicité dès lors sous le code radio Rega-15. La Rega (y compris la section genevoise Rega15) apporte son aide partout où, grâce à son intervention, la vie ou la santé d’autrui peut être préservée, ménagée ou protégée. Dans l’accomplissement de cette mission, elle se conforme aux Principes de la Croix-Rouge et aide les personnes en détresse sans aucune discrimination ni considération de moyens financiers, de position sociale, de nationalité, d’origine, de religion ou encore d’opinion politique: seule l’urgence médicale prime. Les hélicoptères de sauvetage de la Rega et de la Rega15 assurent un transport rapide et efficace. Leur utilisation rationnelle contribue en outre à limiter les coûts liés aux maladies et aux accidents.

L’utilité de l’hélicoptère 

Il semble donc, que pour certains l’utilité d’un hélicoptère de sauvetage sur le territoire genevois n’est plus prouvée et que les moyens terrestres suffisent. Il est vrai que le canton dispose d’un grand nombre d’ambulances et la coordination des moyens de sauvetage est particulièrement efficiente. Pourtant, ces mêmes moyens peuvent se trouver diminuer en terme de réaction aux heures de pointes à cause du trafic routier. Mais également lorsqu’il s’agit d’opérer un sauvetage complexe dans un milieu difficile d’accès, comme un ouvrier coincé sur une grue de chantier par exemple.

En effet, qui ira chercher la petite fille dans le fossé, le crâne ouvert, sur le territoire de Terre Sainte, le motard au col de la Faucille, à St-Cergue ou au nord du département de l’Ain, le naufragé au milieu du lac qui se voyait couler juste avant que l’hélico ne le repère et lui apporte l’aide salvatrice, le chasseur avec une balle dans le thorax dans la région de Bellegarde, Le cycliste en arrêt cardio-respiratoire à Satigny, à Russin ou à Mijoux, la jeune fille piétinée par un troupeau de vaches sur les crêtes du Jura, le plongeur suisse au lac du Bourget ou à Meillerie, ou à Hermance pour le caisson de décompression. Qui pourra assurer un transport aussi rapide que l’hélicoptère en ce qui concerne les transferts d’organe, des brûlés transférés au Chuv, des transports de couveuses pour nouveaux-nés en détresse, des transferts de soins intensifs ?

Pour certains, l’hélicoptère n’a pas sauvé plus de vie que les ambulances au sol. De l’avis même des urgentistes la rapidité avec laquelle un patient peut-être amené dans un centre d’urgence (en plus de la stabilisation de celui-ci) est primordiale pour sa survie mais aussi pour sa guérison futur. La Rega 15 est engagée en périphérie quand le besoin d’un médecin réanimateur se fait sentir et très souvent que sur des cas «lourds». Genève-Chancy 8’, Genève-Nyon 7’, Genève-Gy 5’, combien de temps avec un SMUR qui pendant tout ce temps ne sera pas disponible en zone urbaine. En d’autre terme l’hélicoptère de sauvetage est un outil indispensable au sein de la chaine de sauvetage.

Que se passera-t-il si la Rega15 disparaît ?

Que les choses soient bien claires, la compétence en matière de sauvetage aérien ne disparaitra pas et sera déléguée à la base lausannoise de la Blécherette qui se trouve à 17 minutes de vol. De plus Genève devra également augmenter le nombre d’ambulances en services.

Que se passera-t-il, si l’hélicoptère de la Rega à Lausanne est déjà en opération et donc indisponible pour répondre à une urgence sur Genève ?

En cas de disponibilité de celui-ci, que de temps perdu, car qu’il ne faut que 6 à 8 minutes pour l’EC135 de la Rega 15 pour intervenir n’importe où sur le territoire genevois. Ce record minimal de durée ne peut être réalisé avec un véhicule au sol, alors que le taux de survie d’un patient en détresse est de 85% s’il est traité dans les 5 minutes et de 72% s’il est traité dans les 15 minutes

Une augmentation du nombre d’ambulances aura également un coût additionnel et ne permettra pas d’intervenir au milieu du lac ni au Salève et dans le Jura.

Si vous soutenez le maintien de l’hélicoptère de la Rega 15, vous pouvez signez la pétition en ligne sur :

https://www.change.org/p/eric-aventure-ch-non-%C3%A0-l-abandon-de-l-h%C3%A9licopt%C3%A8re-de-sauvetage-genevois-rega15

 

Remerciements à Jean-Jacques Steiner, paramedic Rega15 pour les informations et la photo.