Dossier biocarburant, les avions de chasse à la pointe

Pour faire suite au développement des essais de bio-kérosène dans l’aviation civile de mon dernier article, je vous propose cette fois de nous intéresser à ce qui se fait déjà pour l’aviation militaire. A plus forte raison, que nous sommes également concernés en suisse depuis la semaine dernière avec la dépose des offres pour le renouvellement de la flotte d’avions de combat.

Les F-16 hollandais volent au biofuel

La dernière bonne nouvelle provient des Pays-Bas. En effet, le ministère néerlandais de la Défense (MoD) a annoncé que les F-16A/B « Fighting Falcon » de l’armée de l’air néerlandaise (RNLAF) basés à Leeuwarden utilisent des biocarburants depuis le 14 janvier dernier.  Le ministère a indiqué que la base avait reçu au cours de la semaine du 14 janvier 400’000 litres de bio-kérosène recyclé à partir d’huile de cuisson.

Le biocarburant est produit par la société américaine World Energy, qui, selon le ministère de la Défense des États-Unis, est le seul producteur au monde. Il est fourni par SkyNRG et Shell Aviation, avec le soutien de l’organisation néerlandaise des matériels de défense et du service de ravitaillement. Le mélange utilisé réduit les émissions de CO2 de 60 à 80% par rapport au carburant conventionnel.

Le colonel Paul de Witte, responsable de la réglementation et du développement de la logistique matérielle à la Royal Dutch Air Force, a déclaré: « La transition vers une aviation durable est d’une importance capitale pour la Royal Dutch Air Force. En 2010, nous avons effectué le premier vol de démonstration avec un hélicoptère Boeing AH-64 « Apache » utilisant du biocarburant. Nous souhaitons maintenant travailler à l’exploitation structurelle de tous nos avions en service à partir de tous nos sites. En 2030, l’armée de l’air veut réduire la dépendance aux combustibles fossiles de 20% et, en 2050, pas moins de 70%.

L’US Air Force & L’US Navy engagées

Les vols avec du biocarburant tant civils que militaires ne datent pas d’hier, mais jusqu’ici les appareils testés n’emportaient qu’un maximum de 50% de biocarburant mélangé avec du kérosène d’origine fossile. L’US Air Force a été la première à lancer une série de tests en vol avec un A-10 « Thunderbolt II » en mars 2010 , dont les moteurs étaient alimentés à 50/50 par un mélange de kérosène JP-8 et de cameline. Ce premier vol d’une durée de 90 minutes a eu lieu depuis la base d’Eglin en Floride.

De son côté, l’US Navy n’est pas en reste avec le programme «Green Hornet», et a fait voler avec le même mélange un F/A-18F « Super Hornet » en avril 2010. L’USN a fixé un objectif de diminuer de moitié ses besoins énergétiques à partir de sources alternatives d’ici 2020. Appliquées aux aéronefs militaires d’aujourd’hui, l’initiative «Green Hornet» peut accroître la capacité en réduisant la dépendance sur les combustibles fossiles par des sources étrangères et de la volatilité liée aux conduites de carburant et de transport.

Les Gripen suédois certifiés avec 100% de biocarburant

L’avionneur suédois a réussi une première mondiale en avril 2017 avec le premier vol d’un avion de combat Gripen D alimenté exclusivement au biocarburant.

Ces vols à 100% verts d’un avion de combat Saab JAS-39D Gripen démontrent le fruit d’une volonté politique associée à une détermination de l’avionneur suédois. En parallèle, cette stratégie vise à soutenir et à développer les conditions pour la technologie environnementale. La stratégie suédoise inclut le support pour l’innovation et la promotion des exportations. L’ambition du gouvernement est de créer les conditions pour le développement du secteur de la technologie suédoise en matière d’environnement et de contribuer ainsi à un meilleur environnement en Suède et dans le monde. Car, pour la Suède, il devient également possible de partager son savoir faire avec les futurs acquéreurs potentiels des avions de la famille Gripen. D’un point de vue stratégique, il s’agit également de diminuer la dépendance vis-à-vis des énergies fossiles, notamment en cas de crise pétrolière.

Ces vols, avec 100% de biocarburant, démontrent aujourd’hui que les ingénieurs ont acquis suffisamment de connaissances pour l’utilisation future de carburant de remplacement. Ces vols prouvent également que la famille d’avion « Gripen » est « sûr » avec ce nouveau carburant. Les vols avec un Gripen D biplace ont été réalisés depuis les installations de Saab à Linköping. En terme fonctionnement moteur, l’équipe de test n’a noté aucune différence entre le biocarburant et le kérosène ordinaire, ce qui signifie que le biocarburant peut être utilisé comme une alternative parfaitement satisfaisante au carburant ordinaire dans Gripen. Le carburant testé CHCJ-5 est constitué d’huile de colza. Par ailleurs, ce biocarburant satisfait aux mêmes exigences de combustion que le carburant fossile.

Le prochain avion pour la Suisse volera au biofuel

Nous connaissons les cinq avions en course pour le renouvellement de notre flotte. Deux appareils se distinguent en matière de certification au biofuel, il s’agit du Gripen suédois de Saab et du Super Hornet de Boeing. Les trois autres concurrents ont un peu de retard sur la certification d’un kérosène vert, mais les trois avionneurs confirment que les appareils proposés le deviendront dans un avenir proche. Reste que nous devrons opter en Suisse soit pour l’achat de biofuel ou d’en produire directement dans notre pays. Cette dernière solution permettrait non seulement de créer de l’emploi est serait un atout pour la fourniture de notre aviation militaire et des transporteurs aériens civils.

Photos : 1 Gripen D au biofuel @ Saab F-16 néerlandais au biofuel  @ RNLAF 3 Le Green Hornet @ Boeing

 

Premier vol réussi pour un bio-kérosène révolutionnaire

Les essais de biokérosène pour l’aviation ne sont pas nouveaux. Cette semaine, nous avons vécu une première mondiale avec un premier vol exécuté à l’aide d’un nouveau type de biocarburant à base de salicorne. Cette réalisation réussie a été organisée en partenariat avec l’avionneur américain Boeing et le transporteur des Emirats Arabe Unis Etihad Airways ainsi que le motoriste General Electric. L’avion, un Boeing B787-9 « Dreamliner » doté de moteurs GEnx-1B, s’est envolé pour un vol commercial d’Abu Dhabi à Amsterdam.

 Un nouveau biocarburant 

 On doit cette réalisation à une association à but non lucratif de la Khalifa University d’Abu Dhabi, la Sustainable Bioenergy Researc (SBRC). Ce consortium de recherche sur la bioénergie durable (SBRC) est une entité créée par le Masdar Institute et faisant partie de l’Université des sciences et technologies de Khalifa.

Des recherches ont montré que ce carburéacteur propre pouvait être produit à partir de terre du désert et d’eau de mer grâce à un processus agricole innovant. Le projet soutient les plans de diversification des Emirats Arabes Unis et de leur engagement en faveur de la durabilité.

Le vol entre Abou Dhabi et Amsterdam a marqué une étape majeure dans la mise au point d’un carburant propre et alternatif pour réduire les émissions de carbone. L’initiative aborde également la sécurité alimentaire dans les Emirats Arabes Unis à travers la culture des fruits de mer en tant qu’élément central du processus.

Les partenaires de la SBRC ont travaillé ensemble pour prouver le concept d’une chaîne de valeur complète centrée sur le système énergétique et agricole de l’eau de mer (SEAS). Il s’agit d’une plateforme industrielle synergique qui soutient le secteur de l’aviation, l’industrie pétrolière et gazière, la production alimentaire ainsi que la création d’une nouvelle alternative agricole spécifique aux Emirats Arabes Unis.

Le carburant durable pour ce vol a été dérivé de l’huile de plantes de Salicornia cultivée dans une ferme SEAS de deux hectares située à Masdar. Le SEAS est le premier écosystème désertique au monde conçu pour produire du carburant en eau salée. Les poissons et les crevettes élevés dans l’installation fournissent des éléments nutritifs aux plantes.

La décarbonisation de l’industrie

La décarbonisation en profondeur des industries à forte intensité énergétique a un effet d’entraînement sur la sécurité alimentaire et l’action climatique. Les carburants aéronautiques propres et alternatifs constituent une solution innovante et durable pour réduire de manière significative les émissions nocives de carbone. Avec ce premier vol commercial, nous avons la preuve qu’aujourd’hui ce concept novateur répond aux défis de l’énergie de demain.

Cette réalisation historique de l’Université de Khalifa et de ses partenaires marque un nouveau départ pour l’utilisation du combustible propre pour l’aviation commerciale. Par ailleurs, ce nouveau carburant propre permet la mise en place d’une chaîne de valeur durable des biocarburants.

Aviation et effet de serre

 Au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant et environ 2% des émissions de CO2. Le kérosène fossile représente également le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consomation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à amélioré nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleur stabilité de prix et d’approvisionnement.

Photos : Le B787 « Dreamliner » d’Etihad Airways qui a réalisé ce vol @ Etihad Airways

Sources :Etihad Airways, Boeing, IATA

 

 

 

L’Inde un marché aérien en pleine expansion

Le marché du transport aérien en Inde se porte à merveille pour les avions commerciaux. Le trafic intérieur est sans précédent avec une expansion rapide des transporteurs à bas prix notamment. Selon de nouvelles estimations, le pays aura besoin de 2’300 à 2’500 de nouveaux avions au cours des 20 prochaines années.

Le « low cost » en pointe

En 2018, ce sont plus de 10 millions de passagers, en moyenne, qui ont voyagé en Inde chaque mois. Plus de la moitié de la demande s’est effectué avec des transports « low cost ». Le secteur de l’aviation à bas prix devrait donc se poursuivre avec une augmentation de l’ordre de 80 % de toutes les nouvelles livraisons d’avions.

Selon les perspectives de l’OMC, l’industrie de l’aviation commerciale en Inde a atteint 51 mois consécutifs de croissance à deux chiffres. Cette croissance correspond aux autres secteurs de l’économie du pays. « L’économie indienne devrait croître de près de 350 % au cours des deux prochaines décennies pour devenir la troisième plus grande économie du monde », a déclaré Dinesh Keskar, vice – président senior des ventes pour l’Asie – Pacifique et en Inde,  de Boeing Commercial Airplanes. « Cela continuera à stimuler la croissance de la classe moyenne de l’Inde et sa propension à voyager au pays et à l’étranger, entraînant la nécessité de plus de nouveaux avions à court et long-courriers économes en carburant. »

Plus 5% de la flotte mondiale

On estime que la flotte d’avions commerciaux en Inde devrait représenter plus de 5% de la flotte mondiale d’ici 2037. Les services commerciaux tels que la formation de vol, l’ingénierie et la maintenance, l’analyse numérique entre autres fourniront aux compagnies aériennes l’efficacité opérationnelle optimale car ils continuent de se développer pour répondre à la croissance sur le marché.

Amélioration des infrastructures

Afin de renforcer la croissance du trafic aérien et de pallier au manque d’infrastructures et de connectivité au sein des régions indiennes, le gouvernement a lancé un plan de relance, le Regional Connectivity Scheme (RCS).

Le RCS promet de redonner vie à des aéroports abandonnés et à en construire de nouveaux à bas coûts en vue d’améliorer l’accès aux zones isolées et rurales : 50 nouveaux aéroports devraient être en exploitation courant 2019, et l’Inde veut en ouvrir plus de 150 autres en 10 ans, en partie grâce à des partenariats public-privé (PPP), désormais ouverts aux capitaux étrangers.

La concurrence s’organise

Face aux transporteurs déjà présents en Inde, comme : Air India, Jet Airways (regroupant Jet Lite), Indigo, Spicejet, ou Go Air par exemple, les nouvelles venues telles que Vistara, détenue par Singapour Airlines et l’indienne Tata, ou AirAsia India (aussi en partenariat avec Tata) pourront donc s’attaquer sans attendre au marché international grâce à ces nouvelles infrastructures.

Le marché des avions d’affaires indiens, actuellement partagé entre les principaux constructeurs mondiaux, devrait se développer au cours des prochaines années.

De même, le fret, qui souffre encore du manque d’infrastructures multimodales, ne cesse d’augmenter, notamment dans les vols intérieurs, avec des entreprises telles que Blue Dart, First Flight et Deccan 360.

Photo : B737 Next Generation SpiceJet

La Chine manque d’avions régionaux

Le fort développement de l’avion civil en Chine souffre d’une contradiction, celui de l’aviation régionale. En effet, si la poussée a été très forte en ce qui concerne les flottes en direction des routes internationales, les besoins au niveau régionaux n’ont que peu évolués.

Des dessertes qu’il faut créer  

Selon les responsables chinois de l’Aviation Régionale, les besoins concerne près de 2’300 liaisons régionales qui restent à créer pour un potentiel de 1’500 avions sur une période de qui s’étend de 20 à 25 ans. La forte croissance en devenir sur ce type de marché représentera près de 87% du développement aérien en Chine d’ici à 2037.

La demande devrait donc porter sur des avions jusqu’à 100 sièges et sera jusqu’à huit fois plus importante en 2040 qu’elle ne l’est actuellement et ceci pour venir relier près de 200 aéroports régionaux.

En  parallèle, le gouvernement chinois investit fortement et prévoit de construire également près de 300 aéroports en ce qui concerne l’Aviation Générale avec en vue la création de près de 1’500 nouvelles liaisons aériennes, soit la mise en place d’un réel tissus  aérien commercial.

Un eldorado pour l’aviation régionale

Les prévisions du marché identifient également l’appareil requis pour chacune des régions chinoises. À l’aide du modèle de gravitation, l’activité de chaque liaison a été corrélée à ses caractéristiques. Le modèle mathématique qui en découle est basé sur 5 000 liaisons intérieures existantes en Chine et estime l’activité potentielle sur chaque paire d’aéroports qui ne sont pas encore reliés entre eux. Ceci permet d’obtenir un découpage du nombre de nouvelles liaisons qui seront créées dans chaque région au cours des 20 prochaines années et du nombre d’appareils nécessaires pour les desservir.

Deux types d’avions seront particulièrement visés pour venir équiper les futures liaisons régionales, les avions turbopropulseurs et les jets régionaux. Pour les petites distances, le turbopropulseur est de loin la solution la plus économique.

Pour les lignes plus éloignées, les jets régionaux seront préférés, car plus rapides et offrent un confort plus élevé et permettent aux transporteurs aériens de gérer également un transport de fret plus important. Une capacité qui permet notamment  d’influencer sur le prix du billet passagers.

Les différents avionneurs sont donc particulièrement attentifs au développement de l’aviation régionale en Chine, car le marché reste pleinement ouvert à de nombreuses commandes.

Le transport aérien en Chine

En Chine, en 2016, les volumes du transport de passagers et du fret a atteint les 488 millions de personnes et 6,68 millions de tonnes de marchandises. Fin 2016, la flotte de l’aviation civile chinoise s’élevait à 2.950 appareils, à savoir 2.818 avions de ligne et 132 avions cargo. Des chiffres qui ne vont cesser d’augmenter.

Photo: C919 l’avion chinois qui viendra prochainement grossir les flottes chinoises

Aéronautique : que d’erreurs dans la presse

Pour vivre, la presse se doit de faire une information de qualité, hors il semble que ces derniers temps, la  qualité a fortement baissé. On ne s‘étonnera donc pas de voir les lectrices et lecteurs se détourner des médias traditionnels pour s’ouvrir au numérique par exemple. Pour autant les réseaux sociaux ne sont pas forcément meilleurs. Il devient de plus difficile d’obtenir une information précise et oblige à diversifier ses sources d’information en se dirigeant en direction de sites et autres blogs spécialisés.

Deux grosses désinformations cette semaine

La presse suisse est également très touchée par un manque de spécialisation, notamment dans le domaine de l’aéronautique, rien que cette semaine j’ai relevé deux énormes bourdes qui ont pour conséquence d’induire en erreur les lectrices et lecteurs. 

Avion de combat la mauvaise comparaison 

Sous le titre : Berne pourrait acheter plus d’avions de combat, on tente de faire croire que les tarifs accordés à la Belgique pour renouveler ses avions de combat montrent que les prix ont nettement baissé. La Suisse pourrait ainsi acquérir davantage d’appareils que prévu. C’est absolument faux !

Pourquoi ? Simplement parce que le contrat sur le  F-35 choisi par la Belgique ne prend en compte que l’avion, sans armement ni pièce détachée. Soit un coût diminué de l’ordre de 1,8 à 2 milliards d’euros. Les Belges bénéficieront des armes et pièces détachées acquises par les Pays-Bas. Plus tard, la Belgique devra acquérir également ces équipements dans un nouveau programme d’armement. Il n’y a donc pas de comparaison possible entre nos deux pays. La Suisse prévoit d’acheter un avion complet et négociera un « package » dans un cadre de vente d’Etat à Etat. La question du nombre d’avions est liée à un équilibre avec le système sol-air, notre budget à l’achat et pour le fonctionnement (heures de vol) et les offres qui seront faites par les avionneurs.

 Crash du B737 Lion Air 

Il est de coutume de reprendre des informations d’autres médias sans les vérifier, malheureusement. C’est le cas en ce qui concerne cette information : le constructeur aéronautique Boeing aurait passé sous silence des informations sur des dangers potentiels liés au système anti-décrochage de ses 737-MAX 8 et 737-MAX 9, qui pourrait avoir contribué à l’accident meurtrier d’un appareil de Lion Air fin octobre, affirme le Wall Street Journal (WSJ).

Hors là encore c’est faux, l’avionneur Boeing a bien commis une grave erreur, mais elle touche une problématique différente. En effet, Boeing a oublié de publier les données techniques dans le manuel d’opérations de vol du B737MAX du nouveau système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) (les fameuses sondes), qui doit améliorer les caractéristiques de pitch dans les virages serrés avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets sortis à une vitesse proche du décrochage. Il en résulte une méconnaissance du système de la part des équipages qui n’ont jusqu’ici, pas pu entraîner correctement en simulateur les réactions en cas de dysfonctionnement. On notera au passage qu’en cas de piqué de l’avion, les pilotes sont formés à couper le système défaillant. Ce qui a été fait avec succès lors des précédents vols de l’avion de Lion Air, la boîte noire des données de vol ayant confirmé cet état de fait. Pour le reste il faut attendre les premières informations du pré-rapport d’accident, qui devrait être publié fin novembre ou début décembre.

Choisir un avion de combat, c’est définir une ligne stratégique

Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Le choix lui-même peut être motivé par plusieurs éléments comme les coûts à l’achat et à l’heure de vol, les considérations politiques du moment, d’un éventuel embargo pour certains pays et de l’intérêt des compensations industrielles (offsets) si celles-ci font partie du contrat. Autrement dit le choix d’un système d’arme complexe comme avion de combat requière pleinement d’une ligne stratégique définie à l’avance par le pays acheteur.

Le cas belge 

Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison.

Les belges sont-ils des traîtres pour autant ?

Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique.  Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35. En effet, le choix belge est motivé, depuis le début par le choix d’emporter la bombe nucléaire américaine B61. En choisissant le F-35, la Belgique garde ainsi ses prérogatives déjà obtenues avec le F-16. Certes, la B61 est sous contrôle de l’US Air Force et les belges se retrouvent sous les ordres de ceux-ci. Mais, il semble bien que Bruxelles y trouve son compte, notamment au sein de l’Alliance Atlantique.Et puis, il y a une raison complémentaire dans le choix belge, elle concerne la possibilité de travailler directement avec la force aérienne néerlandaise qui a également choisi le F-35. Sachant que l’aviation militaire belge est aux mains des flamands, un rapprochement avec le voisin est particulièrement avantageux en terme de formation et de partage des armements par exemple. Pour le reste de ses acquisitions la Belgique achète européen comme des véhicules blindés du franco-allemand Nexter-Reinmetall.

L’exemple du Qatar 

Dans un tout autre ordre d’idée, mais pour bien comprendre les intérêts qui peuvent motiver un ou plusieurs choix en matière d’équipement militaire et à plus forte raison en matière d’avions prenons celui du Qatar. Ce petit pays est actuellement très controversé et se retrouve isolé du point de vue diplomatique face à l’Arabie Saoudite qui l’accuse de soutenir le terrorisme. En arrière plan le soutien du Qatar à l’Iran a fortement déplus aux Emirats voisins. Mais derrière la guerre des frères ennemis du wahhabisme, c’est l’avenir économique de la région qui se joue.

Pour adoucir son image, le pays à lancer un vaste programme d’acquisition d’équipement militaire de plus de 100 milliards de dollars avec l’achat non pas d’un type d’avion, mais de trois ! Le pays a lancé un programme d’achat portant sur :

Une première commande de 24 avions de combat Rafale de Dassault Aviation en 2015 avec un ajout de 12 appareils en 2017 pour un total de 7,4 milliards d’euros.

En 2016, c’est l’achat de 36 Boeing F-15E « Strike Eagle » pour 4,7 milliards de dollars avec la possibilité d’en obtenir sur étagère 72.

Et pour terminer en 2017, c’est une commande portant sur 24 avions de combat Airbus DS Eurofighter T3 pour un prix non communiqué, mais qui se chiffre en milliards d’euros sans compter les options d’avions supplémentaires.

Sans parler des autres équipements, le pays tente ici de renforcer son image et de se montrer comme un allié des puissances Occidentales.

La stratégie du choix

Europe ou pays du Moyent-Orient, Asie-Pacifique, les choix des gouvernements en matière d’équipement militaire de pointe s’expliquent avant tout par les facteurs politiques et industrielles avec comme objectif une base industrielle nationale pour certain capable de produire du matériel comme un avion de combat ou pour d’autre de venir participer en tant que sous-traitant par exemple. Pourvoir fabriquer en  sous-traitance un avion de combat peut permettre à terme d’obtenir une certaine autonomie (L’Inde par exemple). Mais tout cela est intimement lié au tissu industriel du pays.

Un gouvernement choisira l’avion national : c’est le cas de la France et de la Suède. Pour autant l’Angleterre et l’Italie qui produise au sein du consortium Airbus DS l’Eurofighter se sont également tournés en direction du F-35. Les anglais pour remplacer les BAe Sea Harrier et les italiens pour devenir la plateforme de production et de maintenance unique du F-35 en Europe.

Le facteur industriel joue également un rôle pour les États dénués d’industrie nationale : la question sera alors davantage celle du prix des appareils et des compensations qu’un gouvernement recevra d’une entreprise en contrepartie du contrat (offset). En ce sens, la question des négociations autour du prix et des avantages pour les industries nationales existe également pour ces pays.

Pour comprendre un choix de l’avion X, il est important de connaître le rôle des facteurs industriels et stratégiques dans les choix des gouvernements en matière d’avions de combat. Chaque pays fait face à des pressions adaptatives liées au coût important et croissant des avions de combat, les élites stratégiques de certains pays sont portées soit vers une solution américaine (le plus souvent) soit vers une solution à bas prix alors qu’ailleurs, comme en France, des acteurs industriels s’opposent à leur propre marginalisation. Dans les deux cas, certains acteurs au sommet de l’État exercent un veto qui rend impensable l’achat d’un avion « européen ». Sur le plan industriel, on observe une capture de la décision par les entreprises nationales qui, soit indépendantes soit enrôlées par Lockheed-Martin, réussissent à vendre leur produit à un prix qui échappe aux prévisions budgétaires initiales. De fait, une décision nationale ne s’inscrit pas forcément pas dans une dynamique européenne. C’est le cas en Belgique, Norvège et Danemark, soit des pays ayant optés pour le F-35, mais reflètent plutôt la superposition de logiques nationales, européennes et transatlantiques.

Et la Suisse

Le projet de modernisation des Forces Aériennes « Air2030 » qui prévoit le remplacement des types d’avions de combat Northrop F-5 E/F et Boeing F/A-18 C/D ainsi que les systèmes de défense sol-air missiles BAe Rapier et canons Oerlikon de 35mm pour un montant maximum de 8 milliards n’échappe pas à la règle.

La politique d’armement constitue ainsi aussi la base des affaires compensatoires liées aux acquisitions de biens d’armement à l’étranger. Le Conseil fédéral a décidé que le 100% du prix d’achat devait en principe être compensé en Suisse (garantie d’Etat à Etat). Les décisions prises jusqu’ici par le Conseil fédéral dans le cadre du projet d’acquisition du prochain avion de combat et d’un nouveau système de défense sol-air s’inscrivent dans cette ligne. Le Conseil fédéral est convaincu que les affaires compensatoires permettent aux entreprises suisses d’accéder à un savoir-faire et aux marchés pertinents. Afin de garantir la transparence autant que possible, ces affaires compensatoires seront répertoriées dans un registre consultable par le public.

Autrement dit, nous aurons une limitation de choix principalement due au montant total qui nous impose un nombre d’équipement limité et certainement pas les plus onéreux. Par contre, la provenance des futures systèmes aura un double impact. D’une part, il aura une influence sur les partenariats en matière d’entraînement de nos soldats en Europe et/ou aux USA voir Israël et le second concernera les rapports industriels et le développment du marché pour notre industrie civiles. En effet, la résultante du choix ne sera pas la même, si nous choississons le tout européen ou américain ou bien, si nous optons pour un mixte USA/Europe/Israël. Là encore le choix aura une raison stratégique qu’il faut définir et qui aura impact au niveau militaire certes, mais surtout au niveau de notre économie.

 

 

L’aviation d’affaires confirme sa meilleure santé 

Depuis près d’un an les avionneurs spécialisés dans le marché de l’aviation d’affaires ont vu progressivement une reprise du segment des avions d’occasion, soit le signe traditionnel de la reprise d’une bonne santé du marché. D’une part les avions de petite taille et moyenne se vendent mieux, mais c’est autour des avions plus grands de retrouver un intérêt auprès de la clientèle.

Chez Dassault Aviation par exemple, David Feldzer responsable marketing confirme que le FALCON 7X, a vu ses stocks d’occasion chuter de manière significative, grâce à une forte demande dans le monde entier et particulièrement dans la région Asie Pacifique, où les opérateurs avaient montré peu ou pas d’intérêt pour les avions d’occasion.

Et la demande pour de nouveaux avions commence à se raffermir aussi. Toujours chez Dassault, le nouveau FALCON 8X continue de susciter un fort intérêt sur le marché, non seulement parmi les propriétaires actuels de FALCON, mais aussi parmi les opérateurs n’appartenant pas à la famille FALCON. Chez Bombardier Aviation, même son de cloche avec la famille des Global 5500, 6500 et une demande pour le tout nouveau 7500. L’avionneur canadien annonce également un intérêt important en Asie notamment à Singapour et en Chine. L’immense marché chinois, très convoité, était jusqu’ici freiné par le manque d’infrastructures et le ralentissement de l’activité économique. De son côté l’avionneur brésilien Embraer voit également ses ventes se renforcer et les livraisons de son Lineage 1000E, soit le haut de gamme ont débuté cette année avec succès.

Les marchés 

Outre le marché en Asie, on peut également apercevoir un renouveau sur le marché américain. En effet, les perspectives semblent particulièrement bonnes aux États-Unis, l’industrie des jets privés  profite de la récente réforme fiscale fédérale.

La situation en Europe reste variée, avec une demande faible dans les pays du sud de l’Europe et une activité plus forte dans la partie nord du continent. Les inégalités économiques restent encore importantes sur le vieux continent.

Du côté de l’Amérique Latine, la situation est encore ambivalente avec une augmentation de la demande au Brésil et au Mexique, mais assombrie par des incertitudes politiques et économiques persistantes de la région.

Diversification 

 Un secteur du marché qui attire particulièrement l’attention est le segment multi-missions. Les fabricants de jets voient une forte demande en ce qui concerne les avions de surveillance maritime  ou de guerre-électronique et de renseignement tactique (ELINT/SIGINT) basés sur une cellule de jet privés (Falcon 2000, Global 6000 ou G550). La demande concerne également la polyvalence des avions qui doivent pouvoir se transformer rapidement pour répondre à divers besoins (passagers, fret, évacuation sanitaire). A ce petit jeu le grand gagnant et l’avionneur suisse Pilatus avec son PC-24 idéalement adapté à ce genre de besoin. La forte demande du jet suisse est révélatrice.

La location

L’autre point fort du redémarrage de l’aviation d’affaires concerne la location d’avions avec notamment la fusions et acquisitions, notamment parmi les courtiers de location de jet privé. Les plateformes de réservation de jet privé en ligne, par exemple, ont observé une augmentation de leurs ventes de 51% en 2017 par rapport à 2016, avec une hausse des dépenses moyennes de leurs clients de 19,7%. Le rapport annuel sur les tendances de la location de jet privé indique également que les voyageurs en jet privé sont de plus en plus jeunes. L’âge moyen de ses passagers en 2017 était de 40 ans, mais il est descendu à 38 ans au cours de la deuxième moitié de l’année.

Photos : 1 Stand Gulfstream 2Intérieur G-550 Cessna Citation CJ4 @ P.Kümmerling

 

Compagnies aériennes, la bataille des pubs sexy

La bataille entre transporteurs aériens ne se fait plus seulement à travers le prix des billets d’avions, mais également en matière d’images sexy. La première compagnie à avoir opté pour une publicité ayant pour but d’émoustiller la clientèle masculine est  Rayanair  avec l’arrivée de son calendrier.

Il semblait cependant que la formule du calendrier de Ryanair inspirée par Pirelli resterait unique et limitée à une ou deux années. Mais en fin de compte la compagnie «Low-Cost» maintien son calendrier depuis 2008. Mais à travers cette publicité facile, il faut noter que le transporteur reverse l’intégralité des fonds à une organisation caritative de son choix.

Tentative de Nok Air : 

L’idée de Ryanair a donné des idées à d’autres transporteurs. La formule a notamment été reprise par  la compagnie aérienne «Low Cost» Nok Air, filiale  de Thaï Airways, qui a lancé son propre calendrier. Si beaucoup de voyageurs masculins apprécient cette nouvelle version des hôtesses en petite tenue, la compagnie fait face à un déluge de critiques en Thaïlande pour avoir suivi le mouvement. Les images du calendrier mises en ligne sur les réseaux sociaux par la filiale de Thaï Airways dédiée au vol pas cher ne sont ni meilleures, ni pires que celles de Ryanair. Mais dans la Thaïlande officiellement très conservatrice, ce genre de choses ne passe pas : le ministère de la culture, alerté par une très prude association américaine qui y voit un encouragement pour les passagers «à avoir des relations sexuelles avec les hôtesses de l’air de Nok Air», a dénoncé des images « inappropriées », pouvant être « vues non seulement par les locaux, mais aussi par les étrangers puisqu’il s’agit d’une compagnie aérienne». Le secrétaire permanent du ministère reconnait toutefois son impuissance à faire quoique ce soit contre cette atteinte à l’image du pays. Dans un contexte plus général de protection de la femme avait l’affaire « Meetoo » on ne pouvait que s’attendre à une contre-réaction.

Le PDG de Nok Air Patee Sarasin a écarté les critiques, expliquant dans le journal Bangkok Post que les jeunes femmes en bikini utilisés dans le calendrier ne font pas partie de la compagnie, mais sont des mannequins venues du magazine local Maxim, ce qui suffit selon lui à écarter les accusations d’atteinte à l’image de la compagnie ou de la Thaïlande. « Il s’agit d’un cadeau à nos clients », explique-t-il, « qui a reçu un très bon accueil et a fait augmenter le nombre de nos passagers ». Précisons que chez Ryanair, il s’agit bien d’hôtesses qui posent pour le calendrier et non de mannequins professionnels.

Il faut ajouter qu’avec la sortie du premier exemplaire du calendrier en, la page web de Nok Air a vu littéralement exploser son nombre de visiteurs au quotidien. On est à peine étonné !

Ryanair en proie à la justice

 Si de son côté le calendrier de Ryanair est devenu une institution, en Espagne en 2013 déjà, les choses ne se sont pas très bien passées. En effet, un juge espagnol de la ville de Malaga, sollicité par une association de défense des consommateurs, a estimé que ces publicités traitaient les femmes comme des objets et revêtaient un caractère discriminatoire. Il a donc interdit la diffusion du calendrier. L’édition concernée par cette décisionest celle du calendrier 2013. Ryanair, qui a lancé le même projet pour l’année suivante a décidé de faire appel de la décision de justice.

La vidéo d’Air New Zealand

 Autre inspiration, la vidéo sur les consignes de sécurités à bord d’un aéronef commercial revisité. Là aussi, l’objectif est de capter l’attention des passagers potentiels à des fins publicitaires à travers une vidéo décalée. Pour faire la promotion d’Air New Zealand, la compagnie à fait tourné un clip dans les îles Cook avec les top modèles Chrissy Teigen, Ariel Meredith, Hannah Davis et Jessica Gomes, qui y apparaissent en bikini pour présenter les mesures de sécurité aux passagers, le tout dans un cadre paradisiaque.  Là encore, le « Buzz » a parfaitement fonctionné avec des millions de vue sur le web.

Ne pas oublier 25% des passagers

Que l’on apprécie ou pas les calendriers sexys et autres vidéos produits par les transporteurs aériens, ne doit pas faire oublier que 25% des passagers souffrent de phobie de l’avion et pour eux de jolies hôtesses ne changent rien au handicap qu’ils traversent. De la sensation désagréable à la peur panique au moment de monter à bord, l’angoisse de prendre l’avion touche 1 passager sur 4. Alors que ce moyen de transport demeure statistiquement l’un des plus fiables de tous. Il peut se transformer en cauchemar pour nombre d’entre nous.

Alors, rendons véritablement le transport aérien «sexy» pour toutes et tous !

Les maladies prennent aussi l’avion

Si, il est devenu chose commune c’est bien de voyager en avion, mais qu’en est-il des maladies et des vecteurs comme les insectes ? La propagation d’épidémie est-elle favorisée avec ce moyen de transport, quel rôle l’avion joue-t-il dans  la diffusion des épidémies ? Après le volet sur  « les listes noires des compagnies aériennes », je vous propose un nouveau sujet d’intérêt public à l’approche des grandes vacances !

SRAS, Tuberculose, quels risques en avion ?

Le point commun entre ses deux maladies et la transmission aérogène, le confinement particulier d’une cabine d’avion favorise-t-il la transmission des maladies ? En fait, en vol le risque d’être contaminé dépend de la proximité avec le malade et la durée de cette exposition. D’après les études qui ont été menées, ce risque n’existe que sur les vols durant plus de 8 heures et uniquement si vous êtes assis sur le même rang ou dans les deux rangs qui précèdent ou suivent la personne contagieuse. Seules ces cinq rangées de passagers représentent un risque de contamination dans un avion. Il faut savoir que les nouvelles normes de l’OMS obligent chaque transporteur aérien, à mettre à disposition du personnel et des passagers développant une toux des masques chirurgicaux. En cas de doute, le Cmdt de bord prévient l’escale d’arrivée, où une équipe médicale de l’aéroport prend en charge tous passagers susceptibles d’être contaminés.

La qualité de l’air en cabine 

La qualité de l’air en cabine y est bonne et selon le type d’avion, 50 à 90 % de l’air envoyé dans la cabine est neuf, préalablement réchauffé (l’air aspiré à l’extérieur au niveau des réacteurs est quasi stérile à haute altitude), le reste étant composé d’air retraité par des filtres HEPA à haute efficacité éliminant la quasi-totalité des germes et empêcher la propagation des virus dont l’efficacité est de 99,97%. Ces filtres sont soumis à une réglementation très stricte et doivent être changés après 5000 heures de vol. De plus, la ventilation se fait du haut vers le bas et limite ainsi au maximum les turbulences d’air et de poussière. Ce renouvellement s’effectue toutes les deux ou trois minutes, soit 20 à 30 fois par heures. On pourrait pratiquement comparer l’air que respirent les passagers dans un avion à celui d’un bloc opératoire, et quoi qu’il en soit, il est plus pur que dans une salle de cinéma, un train ou un bus !

Désinfection des avions 

Vous avez peut-être déjà assisté à ce curieux ballet du personnel navigant qui consiste à marcher d’un pas rapide tout en pulvérisant un spray ! Il s’agit bien d’une désinfection de l’avion qui consiste à vaporiser un produit dans l’appareil pour éviter d’importer des insectes (p.ex., des moustiques) susceptibles d’être porteurs de maladies, telles que la malaria ou la dengue. Les compagnies aériennes appliquent en fait trois méthodes de désinfection :

1)      Résiduelle : Un insecticide est régulièrement vaporisé sur les surfaces internes de l’avion, à l’exception des aires servant à la préparation des repas, de sorte que si un insecte pénètre dans l’avion et se pose sur une surface, il recevra une dose suffisamment mortel. Cette méthode demeure efficace pendant 8 semaines et évite d’exposer les membres de l’équipage et les passagers aux vaporisations d’aérosols.

2)      A l’arrivée : Malgré, le nom, cette méthode est utilisée avant le débarquement des passagers et l’ouverture des portes. Les membres d’équipages parcourent la cabine en vaporisant  des doses uniques d’aérosols approuvés selon la concentration prescrite.  

3)      Au début de la descente : Cette méthode est semblable à la précédente, sauf qu’elle est employée au début de la perte d’altitude, soit juste avant que celui-ci se prépare à atterrir.

Détection dans les aéroports :

A fin d’éviter une contamination éventuelle, la prévention reste le meilleur moyen, dans la plupart des aéroports d’Asie comme celui de Hongkong, des caméras thermiques ont été mises en place pour signaler tout passagers affichant une température de plus de 38 c, ce qui bloque son embarquement. Plusieurs projets d’équipement de ce genre sont en coures  à travers le monde et en Europe.

Conclusion :

On le constate donc, la mondialisation due au transport aérien pose certains problèmes, mais les solutions ne manquent pas. La réaction rapide de l’OMS et des divers offices gouvernementaux responsables du transport aérien et du corps médical à réduit considérablement les risques. Les nouvelles technologies permettant le filtrage et la détection contribuent à cette sécurité de santé publique !

 

Explosion du marché aérien en Asie-Pacifique

Le secteur aérien en Asie-Pacifique devrait connaître une nouvelle croissance durant la période 2018-2036 avec un cumule de 35 % du traffic aérien mondial.

La région Asie-Pacifique comprend les économies qui connaissent le développement le plus rapide. Une solide croissance du PIB et une classe moyenne en plein essor devraient faire tripler le trafic de passagers au cours des 20 prochaines années.

L’aviation régionale en développement

En ce qui concerne l’aviation régionale avec des avions de 60 à 150 places, on estime les besoins de la région à près de 2’050 avions, soit 16% du marché mondial sur un total estimé à 12’550 avions dont la valeur est estimée à 820 milliards de dollars américains. Ce total pour la région Asie-Pacifique sera composé de 1’050 avions régionaux de grande taille (de 50 à 100 places) et 1’000 petits avions monocouloirs de 100 à 150 places.

La demande réclame plus de vols et de liaisons de ville à ville pour améliorer la connectivité entre les petites villes. Cela représente un marché particulièrement intéressant pour les avionneurs comme Bombardier, ATR Aircraft et Embraer qui disposent de produits correspondent à ce type de segment.

Dans cette région, plus de 60 % de toutes les liaisons actuellement exploitées transportent moins de 150 passagers par jour. Selon les prévisions, d’ici 2036, le trafic intrarégional représentera 80 % de la demande dans la région Asie-Pacifique et la plupart des passagers prendront des vols court-courriers de moins de 500 milles nautiques (925 km).

Les avions de plus de 100 places

En ce qui concerne les aéronefs de grandes tailles, Airbus et Boeing estiment que 38% et 39% des livraisons de nouveaux appareils de plus de 100 places se feront en Asie-Pacifique au cours des 20 prochaines années. La croissance du transport favorise aussi le développement de l’industrie de maintenance aéronautique, qui est encore peu exploitée sur certains marchés nationaux. Le marché est encore loin d’avoir atteint ses limites et il continue d’attiser toutes les convoitises. Boeing a estimé que dans les 20 prochaines années, 13’000 nouveaux appareils seraient nécessaires pour accompagner la hausse du trafic asiatique, porté par la montée en puissance des économies d’une part, et par l’émergence des classes moyennes d’autres part.
Le marché aérien indien, par exemple, connaît toujours la plus forte croissance mondiale, en enregistrant, ces dernières années, des chiffres autour de 20%.

Explosion des nouvelles lignes

L’explosion programmée du marché de l’aérien en Asie-Pacifique donne des ailes à la création d’entreprises. Au Cambodge, l’année 2018 verra l’arrivée de cinq nouveaux transporteurs aériens. Un phénomène qui profite notamment aux compagnies à bas-coûts. En 2013, déjà, la moitié de la croissance mondiale en termes de capacités de sièges chez les low-cost avait été réalisée par quatre pays : l’Indonésie, l’Inde, la Thaïlande et la Malaisie. Avec la perspective de voir se concrétiser un ciel ouvert avec l’Europe, ces dernières nées ne peuvent que rêver à un avenir radieux. Un accord qui permettrait aux low-cost de se lancer sur les liaisons à bas-coûts entre les deux continents.