Tragédie du Boeing 737 ukrainien : révélatrice de la faiblesse du concept de la « double sécurité à moitié prix » du parti socialiste ?

En cas de problèmes d’identification depuis le sol d’un avion dans un espace aérien ouvert au trafic civil, on ne peut pas faire de la police aérienne qu’avec des missiles sol-air. Pour la police aérienne, il faut disposer d’une flotte d’avions de chasse performants, pour pouvoir procéder à une identification visuelle de la cible en toutes circonstances.

L’AVIA romande rappelle que la police aérienne est d’abord un outil de sécurisation de l’espace aérien, en temps de paix comme de crises. C’est une mission des plus exigeantes.

Pour mener à bien de telles missions et assurer ainsi la sauvegarde de la souveraineté sur l’espace aérien suisse, à savoir identifier à temps un avion, sans engager la sécurité de l’appareil, de ses passagers et de la population, il faut disposer d’avions de chasse capables :

  • de décoller en urgence et de monter en altitude très rapidement (QRA15)
  • de voler à des vitesses supersoniques ( à plus forte raison dans un espace aérien réduit comme le notre)
  • d’intervenir de jour comme de nuit, par tous les temps, dans tous les environnements (à haute altitude comme au fond d’une vallée) et face à tout type de cible (rapide ou lente) *;
  • d’être interconnectés avec les systèmes et moyens militaires et civils en charge de la sécurisation de l’espace aérien**.

Non couplés à une flotte d’avions de combat performants, les systèmes de défense sol-air ne sont pas adaptés aux temps de paix ou de crises, car :

  • ils n’ont pas la disponibilité, la souplesse d’utilisation ni la réversibilité nécessaires ;
  • ce sont des moyens de guerre qui ne peuvent tirer que dans un espace interdit à la navigation aérienne, ou ne pas tirer ;
  • leur fiabilité dépend du type de cible à abattre et de son profil de vol ;
  • à moins d’aplatir la Suisse, l’électronique ne peut pas grand-chose dans un relief alpin : les radars ne voient pas à travers les montagnes.

La liste trop longue d’avions civils abattus en raison de l’absence de procédures de police aérienne telles que définies et pratiquées par les Forces aériennes suisses rappelle que mal pondérer l’engagement des moyens – comme dans le concept de « double sécurité à moitié prix » du Parti socialiste – peut entraîner des bévues. Est-ce un luxe qu’on peut se payer ?

Prétendre tout miser sur des systèmes de défense antiaérienne et accepter le risque d’une tragédie semblable à celle du Boeing B737 d’Ukrainian Airlines, c’est un luxe qu’on ne peut se payer au prétexte de vouloir économiser sur le budget de l’armée ou tenter de le réduire.

*Radar puissant capable d’opérer dans un environnement montagneux.

** Capacité de mise en réseau.

Sources : AVIA romande

La sécurité et la liberté n’ont pas de prix, l’espoir n’est pas une solution !

Avions de combat, le PS s’enfonce dans la désinformation

Dans un communiqué de presse datant du 20 décembre 2019, le PS lance sa campagne contre l’achat d’un nouvel avion de combat avec des arguments mensongers. L’occasion de revenir sur une action irresponsable d’un parti membre de notre gouvernement. Décryptage :

En jaune, les nombreuses affirmations mensongères que je vous propose de reprendre ci-dessous :

Avions de combat « luxueux » :

Ce qualificatif est propre au PS puisqu’il n’existe pas d’avion de combat de « luxe » ni de « Low Cost ». Les avions à l’essais pour notre pays correspondent à la norme « multirôle » qui répond aux besoins établis par le cahier de charges du DDPS. Celui-ci, se base sur les menaces actuelles et futures confirmées par le récent rapport de Mme l’Ambassadrice Pälvi Pulli datant de mai 2019.

Les avions testés sont les mêmes que ceux à l’essais ou en cours d’intégration dans de nombreux pays comme : l’Allemagne, la Belgique, le Brésil, le Canada, le Danemark, la Finlande, France, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Bulgarie, Suède et bien d’autres…

L’avion du PS : un doublon inadapté et prohibitif :

 Le PS propose d’acheter à la place le Leonardo M346FA « Light Attack ». D’une part, cet avion serait un doublon, étant donné que nos pilotes sont formés grâce aux Pilatus PC-21, moins cher à l’achat comme à l’heure de vol. De l’autre, en ce qui concerne la Police du ciel le M346FA n’est pas adapté, car il est spécialisé dans « l’attaque au sol de type antiguérillas ». Par ailleurs, cet avion n’est pas à la norme QRA15 (décollage en moins de 15 minutes) son plafond pratique de 12’000 mètres sans armement ne permet pas de rejoindre un avion de ligne à haute altitude. Trop lent, pas de postcombustion, il ne peut pas rejoindre non plus un jet rapidement. (Avec armement, le plafond pratique, la vitesse serait ainsi diminuée de 30%). Radar inadapté en montagne, car trop faible puissance d’émission (apparition de faux échos).

Choix judicieux et réfléchi :

Selon le PS, aucune alternative n’a été examinées ; ce qui est faux ! La prolongation des F-5 obsolètes ainsi que les actuels F/A-18, l’achat d’avions d’occasions ainsi que l’achat en commun avec un pays voisin, tout comme la sous-traitance de la Police du ciel par nos voisins, font partie de l’étude préliminaire au projet « air2030 ». Les conclusions sont sans appel, la Suisse a besoin d’un nouvel avion de combat multirôle pour assurer l’avenir des Forces aériennes et de sa souveraineté.

Consultations et débats, le PS est amnésique : 

Le PS affirme que la droite refuse de s’engager dans un débat critique, ce qui est encore faux ! Avant même le lancement du projet « air2030 », le Conseil Fédéral a mis en place une discussion préparatoire à laquelle tous les présidents de partis ont été invités à s’exprimer sur le sujet au sein des discussions de Wattewille. Du 23 mai au 22 septembre 2018, les cantons, les partis, les associations ainsi que d’autres organisations ou cercles intéressés ont pu s’exprimer dans le cadre de la consultation. Puis, lors de la constitution du groupe d’accompagnement pour l’évaluation du nouvel avion, le PS était représenté par Mme la conseillère aux Etats Géraldine Savary ! Depuis, tous les partis ont eu l’occasion de s’exprimer, notamment lors des derniers débats aux Chambres Fédérales.

Affaires compensatoires et transparence :

Le PS parle « de politique opaque de subventions » à propos des affaires compensatoires. Affirmation encore fausse, puisque le débat vient d’avoir lieu aux Chambres Fédérales sur le pourcentage, ainsi que sur le processus de mise en place des affaires compensatoires. Le PS était-il absent lors des débats ?

Mme Amherd, cheffe du DDPS se base d’ailleurs sur un second rapport effectué par M. Kurt Grüter pour justifier son choix qui vient d’être accepté par les deux Chambres, la transparence y a été évoquée. Le travail effectué jusqu’ici par SWISSMEM lors des rencontres B2B avec les avionneurs et l’industrie suisse a été salué de toute part.

Il n’y a pas de manque de transparence et il n’y aura pas de subvention industrielle attribuée au hasard comme le prétend le communiqué. Les contrats d’affaires compensatoires sont soumis à la loi du marché et les entreprises sont mises en concurrence. Le tout est surveillé à l’aide d’un registre public dans lequel toutes les affaires compensatoires seront répertoriées.

Les Offsets permettront un retour sur investissement en terme de compétences, de places de travail, d’apprentissages et donc de cotisations AVS, chômage et d’impôts.

Les chiffres erronés du PS :

 Les 6 milliards destinés aux avions de combat font partie du budget ordinaire de l’armée. Cette somme comprendra les avions, les simulateurs, l’armement, les pièces détachées et la formation sur une période de 30 ans.

Le PS évoque une somme de 24 milliards de francs ? D’où sort ce chiffre ? Le PS est incapable de le justifier ! Aplus forte raison, que la plupart des avions en complétition auront un coût à l’heure de vol inférieur aux actuels Hornet en service.

Combien coûterait (finance/politique) la sous-traitance de notre sécurité aérienne auprès de l’Otan (comme la Lituanie, l’Estonie et la Lettonie) en cas d’incapacité de nos Forces aériennes ?

Propagande et rapport douteux du PS :

Le PS n’ayant pas le courage de ses opinons, soit la suppression des Forces aériennes et de l’armée (inscription dans ses statuts), il tente de tromper les électrices et électeurs avec de fausses informations. Le PS est d’ailleurs allié avec le Groupe pour Suisse Sans Armée (GSsA) ainsi que les Verts qui se montrent moins hypocrites, malgré une prise de position irresponsable dans le cadre de la récolte de signatures pour le référendum contre l’achat d’avions.

La stratégie du PS est de faire croire que le Parti aurait une meilleure solution au projet « air2030 » et se base sur un pseudo rapport payé. Le rapport de la société ACAMAR est particulièrement douteux. D’une part, il explique que la Suisse peut être protégée entièrement avec des systèmes sol-air, ce qui est faux ! Seul un volume de 15’000 km² est possible. Il semble que ces « experts » ne connaissent pas notre pays ou pensent que les ondes radars traversent les montagnes ? Mais il y a pire ! Ces personnes ayant toutes été actives en tant que militaires américains sur le système PATRIOT, concluent leur rapport sur le fait que notre pays doit choisir ce système au détriment du SAMP/T européen ! Y a-t-il collusion entre ACAMAR et la proposition du PATRIOT pour notre pays ? Une chose est sûre, la déontologie de ces « pseudos » experts est mise à mal avec une telle conclusion et c’est le fond de l’argumentation du PS et de la gauche qui s’effondre irrémédiablement.

Notes : Le rapport « air2030 » ne fait état d’aucune réelle critique. Les éléments clefs ont bénéficié à la demande de la conseillère fédérale Viola Amherd de rapports complémentaires : à savoir un avis supplémentaire de Claude Nicollier sur le rapport d’experts Avenir de la défense aérienne, une évaluation des affaires compensatoires (offsets) rédigée par Kurt Grüter, ainsi qu’une analyse de la menace effectuée par Mme Pulli. A contrario le rapport ACAMAR du PS est sévèrement critiqué par des spécialistes comme : Méta-Défense, OPEX360, ainsi que de divers pilotes et ingénieurs spécialistes de défense non liés à notre pays et au projet « air2030 ».

La tragégie en Iran, nous montre par ailleurs que la défense sol-air ne peut être engagée en tampe de paix, ni de tensions, sans une fermeture de l’espace aérien. L’incapacité de celle-ci à vérifié la nature d’une cible, confirme le besoin d’une police due ciel basée sur un avion de combat moderne et multirôle.

ACAMAR la société qui n’existe pas vraiment :

AIR2030 : Acamar, la mystérieuse société américaine de consulting du Parti Socialiste Suisse

 

Aviation et climat, le point de situation

L’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone générées par l’homme, cependant. Cependant, les actions menées par ce secteur de l’industrie sont engagées depuis plus d’une décennie. Avec une diminution de 50% des émissions de carbone depuis 1990. Mais la demande toujours plus forte des passagers et notamment des pays émergeants neutralisent en partie l’effet. Les efforts menés par l’industrie de l’aviation sont le résultat d’une combinaison de deux facteurs : les investissements dans des aéronefs plus efficaces (motorisation/aérodynamisme) et les gains d’efficience opérationnelle.

Objectif du secteur de l’aviation :

Les acteurs de l’industrie de l’aviation se sont engagés à une croissance neutre en carbone à partir de 2020.L’Assemblée de l’OACI a confirmé sa détermination à réussir CORSIA, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale. C’est la mesure mondiale qui permettra de limiter la croissance du CO2 de l’aviation et de générer quelque 40 milliards de dollars de financement climatique.

A ce jour plus de de 80 pays ont adhéré aux phases volontaires du programme CORSIA avant qu’il ne devienne obligatoire. Cela couvrira la majeure partie de la croissance prévue des émissions de CO2 de l’aviation internationale après 2020.

De son côté l’Association des Aéroports Internationaux s’est engagée à atteindre le « 0 » émission de carbone pour 2050.

Note : Pour autant le programme CORSIA n’est pas sans critique, en effet, si tous les pays essayent de baisser leurs émissions en dessous du niveau de 1990, pour parvenir à un accord, l’OACI a dû se résoudre à prendre une date future comme référence, en se permettant d’augmenter encore ses émissions d’ici là et de s’y maintenir. Cette frilosité est d’autant plus navrante qu’elle contribue à une mauvaise image du secteur. L’aviation qui est pourtant un bon élève a raté ici son examen et paie le prix fort en termes d’image.

Cette erreur se paie également « cash » car elle profite à ceux qui désiraient taxer les billets d’avions. Une mesure qui d’une part ne changera rien en termes de dissuasion des voyageurs et qui au final ne sert que partiellement le secteur de l’aviation. En effet, si 100% des taxes étaient directement réinvesties dans le secteur de l’aviation pour accélérer la transition énergétique (biocarburant/modernisation des flottes) l’effet important. Malheureusement les politiques qui sont à  l’origine de ces taxes ne rétribueront que 30% au secteur aéronautique. La majeure partie sera dispersée dans d’autres secteurs.

Carburants d’aviation durables :

Les gouvernements doivent également se concentrer sur ce qu’ils peuvent pour étayer les solutions technologiques et politiques qui rendront les vols durables. Dans l’immédiat, cela signifie se concentrer sur les carburants d’aviation durables (à base de compost/ déchets ménagers) qui ont le potentiel de réduire notre empreinte carbone jusqu’à 80%. Nous sommes au début d’une transition énergétique dans l’aviation. Ceci est vital pour la lutte de du secteur contre le changement climatique.

Le premier vol d’essai d’un avion commercial avec du carburant d’origine durable a eu lieu il y a une décennie. Il a démontré que, techniquement, un changement était possible. Et cela a donné lieu à un défi : transformer cette réussite technique en une réalité quotidienne.

En quatre ans, des experts de tout le secteur de l’aviation ont travaillé pour tester et certifier en profondeur les carburants d’aviation durables comme sûrs pour une utilisation dans les vols commerciaux de passagers. En 2016, des installations de production de carburant d’aviation durables ont commencé à approvisionner les aéroports d’Oslo puis de Los Angeles.

À ce jour, plus de 215’000 vols commerciaux ont été propulsés par des carburants d’aviation durables. Ils sont une réalité. Mais ils sont en nombre insuffisant. Ceux-ci ne desservant que 0,1% des besoins énergétiques de l’aviation. Les quatorze sites de production en cours de construction nous amèneront en grande partie à 2% d’ici 2025.

Pour le secteur de l’aviation, la transition énergétique est devenue une réalité qu’il faut mener tambour battant. Mais la somme de travail est encore importante, car il faut pour cela traverser les obstacles qui sont à l’échelle de l’aviation, le coût et la vitesse. Les compagnies aériennes ont besoin de carburant d’aviation plus durable, à des prix commercialement réalistes, rapidement.

Toujours plus de transporteurs aériens impliqués :

Le classement des compagnies aériennes travaillant sur des carburants d’aviation durables est impressionnant et va continuer de grandir :

United Airlines

Cathay Pacific

FedEx

JetBlue

Japan Airlines

Qantas

Sud-ouest

KLM

ANA

Virgin Australia

Groupe Lufthansa (dont SWISS)

IAG

Virgin Atlantic

SAS

Finnair

Air Canada

Alaska Airlines

Air France

 

Au total, environ 40 compagnies aériennes ont au moins une expérience limitée des carburants d’aviation durables. Il est primordial que la moitié des 290 membres de l’IATA poursuivre au moins une certaine expérience du carburant d’aviation durable d’ici 2025, ceci permettra d’atteindre une masse critique pour accélérer les progrès et la transition du secteur.

Multiples actions :

Il n’y pas que le biocarburant qui permet de réduire les émissions de carbone, les améliorations des moteurs, de l’aérodynamisme des avions, de l’électrisation et la mise place de nouvelles procédures forment un ensemble concret d’améliorations mesurables et réalistes. Citons ici par exemple : le projet « Fello’Fly » qui permet grâce au biomimétisme à un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Le projet « LNAS » soit nouveau système de guidage le (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage réduisant, ainsi le la consommation de carburant et le bruit. Sans oublier les nombreuses études menées par Airbus et Boeing, la NASA et bien d’autres pour permettre de remplacer à l’avenir les avions actuels par des modèles toujours plus efficients et en adéquation avec le climat. (sources IATA, OACI).

 

 

Livraison du premier drone Hermes 900pour la Suisse

Ce lundi sur la base aérienne d’Emmen près de Lucerne, le premier drone de nouvelle génération de l’israélien Elbit Systems Hermes 900 HFE « StarLiner » a été présenté. Le drone est arrivé d’Israël dans un conteneur. Au total, l’armée disposera de 6 drones Hermes 900. Les cinq autres appareils arriveront progressivement durant l’année prochaine.

Patience avant les premiers vols 

Si le nouveau drone est en parfait état de vol, il faudra attendre un peu, avant de pouvoir le croiser dans le ciel Helvétique. En effet, il lui faut attendre sa certification, afin de pouvoir emprunter les couloirs aériens encombrés de notre espace aérien. Il s’agit d’obtenir la certification du système anti-collision révolutionnaire qui l’équipe. En attendant, il servira pour la formation des pilotes et des équipes au sol.

Rappel 

C’est en juin 2014, que notre pays a choisi le drone Elbit Systems Hermes 900 pour remplacer le système de drones de reconnaissance ADS 95 Ranger (système israélo-suisse) engagé au sein de l’Armée suisse.  Les deux modèles de drones, Héron 1 et Hermes 900 répondaient parfaitement au cahier des charges du DDPS, le choix s’est finalement porté sur l’Hermes 900, en effet, celui-ci est technologiquement doté de systèmes plus récents offrants de meilleures possibilités d’évolution.

L’Hermes 900 HFE (Heavy Fuel Engine) « StarLiner »

L’Hermes 900 a été conçu comme un dérivé de la famille Hermès d’Elbit Systems, il a effectué son premier vol en décembre 2009. Il est un dérivé de la famille « Hermes » 450.  Le « 900 » hérite de blocs de construction fiable, de l’équipement de soutien au sol, des charges utiles et des contrôles de mission au sol, tout en élargissant l’enveloppe de vol et de l’endurance à des niveaux supérieurs. Le décollage et l’atterrissage sont entièrement automatiques. L’UAS a été spécialement conçu pour le renseignement, la surveillance, l’acquisition et la reconnaissance d’objectifs (ISTAR), la sécurité intérieure, la patrouille maritime, la sécurité aux frontières et les enquêtes post-catastrophe.
L’Hermes 900 « StarLiner » choisi par notre pays est également connu sous le nom de Hermes 900 (HFE) utilisant du carburant lourd.  Il s’agit de la plus grande variante de la gamme « 900 » du système d’avion sans pilote (MALE) moyenne altitude et longue endurance développée par Elbit Systems.

Système anti-collision : 

L’Hermes 900 « StarLiner » est conforme à l’exigence 4671 de l’Accord de normalisation de l’OTAN (STANAG) d’opérer dans l’espace aérien civil aux côtés des aéronefs pilotés. Il a effectué une série de vols certifiés par l’autorité israélienne de l’aviation civile au cours de la période 2017-2018 et a été déployé en juillet 2018. Il est le premier drone doté d’un système unique au monde de type anticollision « Sens & Avoid ».  Le drone doit en effet pouvoir être engagé dans tous les espaces aériens sans être escorté par un aéronef avec pilote. Si certains systèmes existent déjà en termes de protection d’abordage, ce nouveau système permet une totale identification des éventuelles menaces volantes. Le nouveau système qui équipe le drone Hermes 900 « StarLiner » permet grâce à des capteurs radars et électro-optique de repérer à 360° tous les aéronefs en rapprochement.

Hermes 900 « StarLiner » design et caractéristiques :

L’avion sans pilote Hermes 900 « StarLiner » a une envergure de 17 mètres et une masse maximale au décollage de 1’600 kg. La capacité de décollage et d’atterrissage automatiques (ATOL) de l’avion lui permet de décoller et d’atterrir dans des environnements de visibilité proche de zéro. Un système de dégivrage actif est installé pour éliminer la glace sur les surfaces afin d’assurer un fonctionnement sûr dans des conditions de givrage.
Le drone a une capacité d’éclairage directe et indirecte de cible et peut effectuer des missions, selon les règles de vol aux instruments (IFR) dans toutes les conditions météorologiques.

Le drone Hermes 900 « StarLiner » peut transporter une gamme de charges utiles multi-capteurs pesant jusqu’à 450 kg pour de multiples applications. Il est compatible avec les charges utiles électro-optiques multispectrales (EO) telles que SPECTRO XR, Wescam MX15/20, la vidéosurveillance aéroportée persistante à grande échelle SkEye (WAPS), le système d’imagerie aéroportée MIST-G et le marqueur laser.

Le système SPECTRO XR (ISTAR) est installé sous le cône de nez pour fournir des capacités de surveillance, de contrôle des tirs et de ciblage. Le SkEye WAPS monté sur le ventre est utilisé à des fins de collecte de renseignements, d’observation et de surveillance.

Les capteurs d’imagerie embarqués capturent des images / vidéos en temps réel et assurent une surveillance persistante sur une large zone de jour comme de nuit.

Il dispose d’un plafond pratique de 30’000 pieds et offre une autonomie de vol allant jusqu’à 36 heures.
Le véhicule aérien Hermes 900 « StarLiner » est équipé d’un système d’avertissement et d’évitement de terrain (TAWS) pour la prédiction et l’évitement des obstacles. Un système coopératif et non coopératif de détection et d’évitement (D&A) avec des capteurs radar air-air est installé pour détecter les aéronefs coopératifs et non coopératifs.

Une liaison de données redondante avec une large bande passante est installée sur le cône avant de l’avion pour fournir des communications en visibilité directe (LOS) et au-delà des communications en visibilité directe (BLOS).

Il peut être doté d’un radar à synthèse d’ouverture (SAR), d’un radar à indicateur de déplacement du sol (GMTI) et d’un radar de patrouille maritime pour détecter, localiser et acquérir des cibles. Il peut également transporter des charges utiles de guerre électronique pour fournir une capacité d’attaque électronique aéroportée.

Station de contrôle au sol :

Le véhicule aérien est exploité par deux membres d’équipage, dont un pilote et un opérateur de charge utile au sein du poste de commande au sol (GCS), qui comprend un cockpit avec écrans EFIS couleurs, deux consoles informatiques identiques, un écran de caméra vidéo et un affichage de carte mobile. L’opérateur contrôle et communique vers l’aéronef via une liaison de données sécurisée. Le drone peut être contrôlé depuis une station fixe à Emmen ou depuis une station mobile dans le terrain.

L’avionique est innovante, ainsi que ses systèmes électroniques, il dispose d’un moteur ROTAX à faible bruit. Le modèle HFE offre une plus une grande vitesse ainsi qu’un taux de montée amélioré. Le train d’atterrissage est escamotable. L’Hermes 900 « StarLiner » bénéficie de la logistique et de la réduction des coûts opérationnels acquis avec les modèles précédents. En outre, il peut décoller de terrains peu aménagés à proximité du théâtre d’opération. L’Hermes 900 n’emporte pas d’armement.

Utilisateurs de la famille Hermes 900 : 

Israël, le Brésil, le Chili, la Colombie, le Mexique et la Suisse. En 2018, l’Union Européenne à passé commande du drone pour la surveillance maritime.

Photos : Présentation de l’Hermes 900 « Starliner » à Emmen @ P.Kümmerling

 

Eric Bello ou la fusion de l’aviation et l’art 

Eric Bello est un artiste hors du commun, qui affirme sa vision personnelle de l’art à partir de pièces d’aéronefs.  Ses créations sont exceptionnelles, uniques et sont remplies d’histoire. L’artiste transforme toutes sortes de pièces d’avions en divers objets mobiliers artistiques dévoilant ainsi sa passion pour le monde de l’aéronautique.

Pour en arriver là, il faut comprendre qu’Eric est un passionné d’avion, depuis son plus jeune âge. Tout petit déjà, il s’émerveillait devant un Mirage III, qui était pour lui une machine qui hantait ses jours et ses nuits. Plus tard, il tente les sélections pour devenir pilote de chasse. Mais comme beaucoup de candidats, la sélection ne lui fait pas de cadeau et son projet n’aboutit pas. Les rêves se sont envolés, mais la passion est restée chevillée au corps.

Le déclic :

 Il y a plusieurs années, lors d’un voyage dans les pays de l’Est, Eric Bello fait l’acquisition d’un compresseur haute pression d’un réacteur de MiG-21 retiré du service. Cette pièce allait tout changer dans sa vie et marquer un tournant exceptionnel. La toute première pierre est alors posée pour ce qui, des années plus tard, deviendra Bellair Design.

Des réalisations uniques :

 Ce qui caractérise les créations d’Eric vient du fait que chaque pièce est unique car issue de pièces spécifiques d’origine militaire datant de la Guerre Froide. Son capital, Eric, le puise avec des pièces récupérées ça est là, non sans certaines anecdotes :

« Dans les années 90, nous avions passé la frontière entre la Pologne et l’Allemagne avec des sièges éjectables dans la camionnette. Le douanier a été tellement surpris qu’il a demandé à se faire prendre en photo par un de ses collègues, assis et sanglé sur le siège à l’intérieur du véhicule ».

« J’aime bien aussi l’incrédulité qu’on peut lire dans le regard de mes sous-traitants lorsque je leur apporte une pièce assez incroyable. Le directeur de l’entreprise qui me fait le décapage cryogénique ne me croyait pas lorsque je lui ai dit que je lui confiais une tuyère de Mirage 2000. Lorsque j’ai ouvert la porte arrière de mon camion et qu’il a vu la taille de la pièce, il n’en revenait pas… »

Comment rendre vie à une chambre de combustion d’un réacteur M53 en la transformant en table de salon ou faire d’une dérive de Mirage III un bureau unique ? Partire d’un stator en titane pour créer un miroir, une lampe, un cadre de tableau. Voilà quelques exemples des nombreuses créations qui fusionnent la passion de l’aviation et le sens artistique d’Eric.

Pour réaliser ses objets, Eric travaille avec un sens aigu de l’excellence. Chaque pièce doit être travaillée spécifiquement. Une pièce de réacteur ce doit d’être nettoyée en profondeur. Pour cela il faut un procédé spécial, soit le décapage cryogénique. Puis pour façonner ce qui deviendra exceptionnel, l’artiste fait appel à des machines à commande numérique 5 axes, l’ajout d’éclairage high-tech ou de procédés très spécifiques auprès de fournisseurs haut de gamme. Mais pour le reste, se sont bien les compétences acquises depuis son adolescence en matière de mécanique qui lui permettent d’aller au bout de ses créations.

Ayant le statut d’artiste, chaque pièce est livrée avec son certificat d’authenticité. Vous l’avez compris, à la différence d’un artiste qui est capable de reproduire plusieurs fois ses créations, Eric ne produit que des pièces uniques. C’est d’ailleurs ce qui plaît aux clients potentiels.

Choisir une pièce déjà travaillée ou opter pour une création en devenir ? Si aucune des nombreuses pièces ne vous a taper à l’œil, vous pouvez aussi discuter et passer commande d’un élément spécifique. Eric dispose de nombreux éléments encore bruts avec lesquels il pourra vous confectionner la table, le bureau, la lampe de vos rêves.

Art et patrimoine :

Les créations d’Eric forment toutes un grand tableau d’histoire et forment une œuvre essentielle du patrimoine aéronautique. Illuminées ou non, chaque pièce raconte un petit morceau d’histoire. Avoir une pièce chez soi c’est entretenir une passion, garder en vie le génie humain à travers une création intemporelle et faire perpétuer l’histoire.

Si les œuvres d’Eric Bello sont encore peu connues, elles méritent qu’on s’y intéresse, que l’on soit passionné d’aviation ou d’art et pourquoi pas un peu des deux.

Retrouvez les créations d’Eric Bello sur : www.bellairdesign.com

N’hésitez pas à le contacter et à lui faire part de vos envies !

 

Bombardier Aviation s’engage en direction des biocarburants

L’avionneur canadien Bombardier Aviation a augmenté ses capacités de carburant d’aviation durable sur son site de Montréal. Cette action vient renforcer l’engagement de la société  à l’égard du transport aérien écoresponsable. Cette livraison est le premier pas en vue d’établir des partenariats à long terme avec des fournisseurs de carburant, afin de déployer du carburant d’aviation durable dans tous ses établissements, alors que l’approvisionnement mondial devient plus facilement accessible.

« Nous honorons notre engagement d’aider à promouvoir une utilisation accrue du carburant d’aviation durable dans le secteur du transport aérien », a déclaré David Coleal, président de Bombardier Aviation. « Aujourd’hui, nous sommes fiers de l’offrir pour la première fois dans l’une de nos usines canadiennes, et ce n’est qu’un début. Bombardier travaille à assurer que l’utilisation de ces carburants devienne la norme dans nos activités quotidiennes, en faisant notre part pour réduire les émissions de CO2 dans le monde et en respectant l’engagement de longue date de l’industrie en matière de changements climatiques. »

Des vols avec du biocarburant :

Depuis 2017, Bombardier Aviation a tiré profit d’un approvisionnement de carburant d’aviation durable pour utilisation dans ses vols de démonstration à son usine de Hartford (Connecticut), siège de ses activités de démonstration à l’intention des clients. De plus, Bombardier fait voler toute sa flotte d’avions de démonstration vers d’importants salons aéronautiques et événements pour sensibiliser l’industrie et pour montrer que le carburant d’aviation durable peut devenir un choix de remplacement généralisé pour le carburant d’aviation classique des avions de l’aviation générale. La société a participé activement à des événements de l’industrie qui faisaient la promotion de l’utilisation du carburant d’aviation durable comme pratique courante, notamment à Van Nuys (Californie) et à Farnborough, au Royaume-Uni  et tout récemment au salon de la NBAA où du carburant d’aviation durable était disponible non seulement pour l’aller, mais également pour le retour des avions en exposition statique.

Des engagements :

En 2009, le monde de l’aviation d’affaires a élaboré un programme audacieux en soutien aux cibles de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et s’est engagé à contribuer aux objectifs de l’ensemble de l’aviation. À cette fin, il s’est engagé à des objectifs précis dont la croissance neutre en carbone d’ici 2020, l’amélioration de l’efficacité du carburant de 2 % par an de 2010 à 2020 et la réduction des émissions totales de CO2 de moitié d’ici 2050 par rapport à 2005. Bombardier joue un rôle prépondérant dans l’engagement de l’ensemble de l’industrie à lutter contre les changements climatiques et, en collaboration avec des organismes de l’industrie, comme l’European Business Aviation Association (EBAA), la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), le Conseil international de l’aviation d’affaires (IBAC), la National Air Transportation Association (NATA) et la National Business Aviation Association (NBAA), a conçu un cheminement pour atteindre ces objectifs reposant sur quatre domaines d’intervention : les technologies, les améliorations infrastructurelles et opérationnelles, des mesures axées sur le marché et les carburants de remplacement.

Des moteurs certifiés pour les biocarburants :

Les nouvelles motorisations, tels que le nouveau réacteur Pearl 15 de Rolls-Royce, construit spécialement pour les avions d’affaires Global 5500 et Global 6500, rend les avions plus propres et plus efficaces, avec un avantage de consommation carburant pouvant aller jusqu’à 13 %, ce qui contribue à des coûts d’exploitation très favorables. Le moteur Passport TechX de General Electric est un moteur turbofan à dérivation haute conçu spécialement pour l’avion Global 7500, le propulse à des vitesses pouvant aller jusqu’à Mach 0,925 avec une fiabilité à toute épreuve et une plus grande efficacité carburant. Ces deux motorisations sont certifiées pour l’utilisation de biocarburant.

L’avionneur fait remarquer que toute sa gamme d’avions d’affaires (LearJet, Challenger, Global) est aujourd’hui optimisée pour l’emploi de biocarburant.

L’essor des biocarburants pour l’aviation :     

Les grandes sociétés comme BP développent maintenant du biocarburant destiné à l’aviation, à partir de déchets organiques, de plantes ou même d’huile de friture. L’ensemble du cycle de production et de consommation du biocarburant, produit environ 50% moins de CO2 que les combustibles fossiles, car le carbone qu’il contient est déjà présent dans la nature. L’utilisation de biocarburant est en passe de se démocratiser dans tous les secteurs de l’aviation (commercial, militaire, privé). Du côté de l’aviation d’affaires, l’EBAA et la NBAA (Association américaine de l’aviation d’affaires) en collaboration avec l’association des constructeurs de l’aviation générale (GAMA), le Conseil de l’aviation d’affaires internationale Association nationale du transport aérien (NATA) travaillent à la promotion de carburant pour aviation durable.

 

Photo : Lors l’Edition 2019 du Salon EBACE à Genève, les avions de Bombardier ont volé au biocarburant

Climat, Airbus lance le projet « Fello’fly » 

 

Dubaï Airshow, l’avionneur Airbus a dévoilé son projet «  Fello’fly » de démonstration inspiré par le biomimétisme, destiné à améliorer les performances environnementales des avions commerciaux et à avoir un impact significatif sur la réduction des émissions de l’industrie aéronautique.

Réduire l’impact des long-courriers 

Le projet « Fello’fly » d’Airbus vise à démontrer la viabilité technique, opérationnelle et commerciale de deux avions volant ensemble pour des vols long-courriers. Grâce à «  Fello’fly », un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Cela procure une portance à l’avion suiveur lui permettant de réduire la poussée du moteur et donc de réduire la consommation de carburant de l’ordre de 5 à 10% par voyage.

La solution technique sur laquelle travaille Airbus implique des fonctions d’assistance au pilote afin de garantir que les aéronefs qu’ils pilotent restent en toute sécurité dans le sens ascendant de l’aéronef qu’ils suivent, tout en maintenant la même distance, à une altitude constante.

En termes de solution opérationnelle, Airbus travaille, en collaboration avec les compagnies aériennes et les fournisseurs de contrôle du trafic aérien (ATC), à identifier les besoins opérationnels et les solutions appropriées pour la planification et l’exécution des opérations  « Fello’fly ». Cela souligne l’importance qu’Airbus attache à la conduite d’activités à l’échelle de l’industrie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP).

Airbus doit débuter les essais en vol avec deux avions de type A350 en 2020. Compte tenu du potentiel élevé d’impact sur l’environnement pour le secteur, Airbus vise un calendrier ambitieux pour un système d’entrée en service contrôlé, qui devrait avant le milieu de la prochaine décennie.

Ce nouveau projet de démonstration visant à optimiser le fonctionnement de l’avion renforce la position d’Airbus dans un domaine dans lequel elle investit déjà beaucoup et concentre ses efforts de recherche sur le développement, l’innovation et la valorisation des technologies émergentes, contribuant directement à la réduction durable des émissions en réduisant l’empreinte environnementale de la société et l’industrie aéronautique dans son ensemble.

Pour l’avionneur européen, l’objectif « zéro Carbone 2050 » peut être atteint, selon les directives de réduction des émissions définis par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et le Comité pour la protection de l’environnement en aviation (CAEP). Il faut pour cela conjuguer de nombreuses solutions techniques. Le défis est grand, mais tellement motivant pour l’industrie aéronautique.

Photos : Principe du Fello’fly inspiré par les oiseaux @Airbus

 

easyJet s’engage davantage pour le climat

Le transporteur «  low cost » easyJet  s’est engagé à 100% des émissions carbone de ses vols. De plus, la compagnie a signé un engagement avec l’avionneur européen Airbus en vue d’une initiative en matière de recherche et développement (R&D) d’un futur avion hybride électrique. Cette nouvelle action complète l’initiative engagée en 2018 avec Wright Electric, dans le but de travailler sur un moteur électrique pouvant convenir à un aéronef de neuf places.

Continuer à réduire les émissions de CO2 

L’innovation et l’avant-gardisme ont toujours été au cœur de la stratégie de la compagnie aérienne. Et ceci malgré les accusations portées sur le mode de vol de la compagnie. Depuis 2000, easyJet a réduit ses émissions de CO2 par passager et par kilomètre de plus de 32%.

Afin d’augmenter son action en vue d’une aviation commerciale toujours plus respectueuse de l’environnement, easyJet propose désormais des « vols zéro carbone » sur l’ensemble de son réseau. La compagnie compense ses émissions à travers des programmes accrédités Gold Standard et VCS (Verified Carbon Standard), soit deux normes particulièrement strictes. En contrepartie, des actions vont être engagées sur la reforestation, les énergies renouvelables et les programmes communautaires.

Cependant, la Direction d’easyJet précise que la compensation des émissions de carbone n’est qu’une mesure provisoire en attendant que de nouvelles technologies soient mises au point. L’objectif étant de pouvoir à terme, offrir des vols ayant un impact quasi-nul sur l’environnement  à mesure que de nouvelles technologies émergent.

Engagement avec Airbus 

Pour permettre l’émergence de nouvelles technologies, easyJet a signé avec son fournisseur d’aéronefs Airbus, un protocole d’accord en vue de la recherche conjointe et le développement d’un  avion hybride électrique. Pour ce faire, trois projets distincts vont être lancés :

Le premier doit permettre de définir les impacts et exigences nécessaires à l’introduction à grande échelle d’avions durables de nouvelle génération (avions hybrides).

Le second vise a stimulé l’innovation dans le cadre directe de la réduction des émissions de carbones et la neutralisation de celles-ci.

L’utilisation de carburants durables pour l’aviation (SAF – sustainable aviation fuels) dès qu’ils seront disponibles en suffisance et commercialement viables.

En parallèle, easyJet travaille à l’introduction de nouvelles technologies à court terme, comme le roulage sur piste sur charge électrique, l’utilisation d’unités auxiliaires d’alimentation électrique ainsi que la réduction des émissions carbone provenant des activités au sol, grâce par exemple à l’utilisation d’énergies renouvelables.

Réduction de carbone, les faits 

Depuis 2000, easyJet a réduit de plus d’un tiers (33,67%) les émissions carbones pour chaque kilomètre parcouru par passager. Autres initiatives : l’introduction de chariots, tapis et sièges plus légers, le roulage sur piste avec un seul moteur et le retrait des manuels en papier des avions. En 2015, easyJet s’est fixé un objectif renforcé de réduction de ses émissions carbone par passager/kilomètre à savoir, atteindre une réduction de 10% des émissions carbone par passager/kilomètre d’ici 2022 par rapport à 2016. Johan Lundgren, PDG d’easyJet, a déclaré avoir « besoin que les gouvernements soutiennent les efforts pour la décarbonation de l’aviation en réformant la fiscalité appliquée à notre industrie, en encourageant les initiatives positives, en finançant la recherche et le développement de nouvelles technologies et enfin en s’assurant que les pionniers ne soient pas pénalisés ».

Guillaume Faury, PDG d’Airbus, ajoute de son côté : « La performance environnementale est une priorité absolue d’Airbus et nous sommes fiers d’avoir easyJet comme partenaire pour notre recherche sur les avions hybrides et électriques. Airbus s’engage à atteindre les objectifs de décarbonation de l’aviation. En concentrant nos efforts de recherche sur les technologies de propulsion hybride et électrique, nous jouons un rôle de premier plan, aux côtés de nos clients, dans le développement de technologies propres et sûres pour l’avenir durable de notre industrie ».

Photo : Projet d’avion hybride avec Airbus @ Airbus

Boeing présente le B777 « ecoDemonstrator » !

Les initiatives destinées à rendre l’industrie aéronautique toujours plus écologique se multiplient, en voici un nouvel exemple. Boeing et Fraport, l’exploitant de l’aéroport de Francfort, ont donné cette semaine le coup d’envoi de l’exposition européenne Boeing « ecoDemonstrator » organisée sur le site de l’aéroport de Francfort, où seront présentées plusieurs technologies innovantes qui contribuent aux avancées de l’industrie aéronautique. Plus d’un millier d’invités, parmi lesquels des représentants de l’industrie aéronautique, des étudiants et des employés, se sont inscrits pour assister à cette exposition technologique d’une durée de deux jours, ainsi que pour explorer les projets technologiques menés à bord de l’avion d’essais Boeing « ecoDemonstrator 2019 ». Cette année, un Boeing B777 est utilisé comme banc d’essais volant pour évaluer 50 projets, un record depuis le lancement de cette initiative.

Le projet « ecoDemonstrator » de Boeing 

Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été lancé pour la première fois en 2010. Les objectifs sont : l’amélioration de la sécurité, accroître l’efficience et minimiser l’empreinte environnementale de l’aviation commerciale. Ces technologies sont axées sur le renforcement de la sécurité, la réduction de la consommation de carburant, des émissions et du bruit, utiliser des matériaux plus respectueux de l’environnement (matériaux recyclés) et l’amélioration des équipements de la cabine pour rendre le vol plus agréable pour les passagers.

À ce jour, plus de 100 technologies ont été testées sur cinq avions. Plus d’un tiers de ces technologies ont par la suite été mises en œuvre et près de la moitié sont encore en phase de développement. Le projet « ecoDemonstrator » teste différentes technologies sur six modèles d’avions : le B737, le B787, le B757, l’E170 d’Embraer et depuis 2018 les B777F et B777-200. Différents partenaires ont été impliqués au fil des années, comme la Nasa, Collins Aerospace, l’autorité de l’aviation américaine (FAA), ou encore FedEx. En tant que laboratoire de technologiques développées en collaboration avec des partenaires industriels, des universités et des instituts de recherche, « ecoDemonstrator » montre comment les acteurs de l’industrie travaillent main dans la main pour relever les nombreux défis auxquels est confronté le secteur aéronautique.

Cette année, plus d’une douzaine de partenaires issus de l’industrie et de la recherche, parmi lesquels plusieurs entreprises, universités et instituts de recherche basés en Allemagne, tels que le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR), Diehl Aviation, Fraport AG ou Adient Aerospace (Kaiserslautern), participent à des projets menés à bord de l’avion.

Fort d’une solide présence à proximité de l’aéroport de Francfort avec environ 450 employés, le groupe Solutions numériques & Analytique de la division Boeing Services Globaux (BGS) est un partenaire majeur de cette exposition européenne et du programme Boeing « ecoDemonstrator ».

Le biokérosène prêt à l’emploi 

Le Boeing B777-200ER « ecoDemonstrator » s’est posé lundi sur le tarmac de l’aéroport de Francfort en provenance de Seattle (États-Unis), propulsé par un mélange de carburants aéronautiques durables. Tous les vols d’essais, y compris au départ de Francfort ce jeudi 21 novembre, sont alimentés en carburants durables, afin de réduire les émissions de CO2 et de démontrer que ce type de carburant est d’ores et déjà prêt à l’emploi et fiable. Les essais de biokérosène menés jusqu’ici montrent une bonne stabilité thermique avec une meilleure performance moteur, une diminution des traînées, émissions de particules réduites, augmentation la durée de vie des réacteurs et jusqu’à 90% de CO2 en moins.

Les technologies testées cette année couvrent plusieurs domaines 

Renforcement de la sécurité et optimisation de l’efficience : utilisé au cours du vol Seattle-Francfort, le système de communications numériques chargé de relier les contrôleurs du trafic aérien, les pilotes et les centres opérationnels des compagnies aériennes permet d’accroître le niveau de sécurité en réduisant l’utilisation excessive des fréquences radio, ainsi que d’améliorer l’efficience en optimisant le routage des avions pour abaisser leur consommation de carburant et leurs émissions.

Une technologie mise au point en collaboration avec Boeing et la NASA, appelée « alliage à mémoire de forme », permet à des générateurs de tourbillons (VG) situés sur la voilure de l’avion de se déplacer en fonction de la température. Ces petites languettes se déploient au décollage et à l’atterrissage à l’endroit où l’air est plus chaud dans le but d’améliorer les performances aérodynamiques. Elles se rétractent contre l’aile aux basses températures des altitudes de croisière lorsqu’elles ne sont pas nécessaires, réduisant ainsi la traînée.

Matériaux durables 

Un apprêt sans chromate qui empêche la corrosion de l’infrastructure en aluminium de l’avion sera testé. Son rôle est de réduire les risques pour la santé pendant la phase de fabrication. Un plancher conçu pour absorber l’humidité dans l’un des cabinets de toilette et fabriqué à partir de composites à fibres de carbone recyclées, sera également évalué. Par ailleurs, le plancher de la cabine de l’avion sera recouvert de dalles de moquette recyclables.

Amélioration de la fiabilité des compagnies aériennes et de l’expérience des passagers : à l’intérieur de la cabine, plusieurs technologies chargées de rendre les cuisines de bord (galleys), les sièges et les toilettes intelligents seront évaluées. Les informations fournies par ces équipements connectés informeront en temps réel le personnel de cabine de tout problème de fonctionnement ou de l’emplacement des aliments et des boissons. Au fil du temps, ces informations pourront être utilisées aux fins d’analyse prédictive en vue d’améliorer l’efficience et la fiabilité en permettant aux compagnies aériennes de mieux gérer leurs stocks de nourriture et de remplacer les équipements en cabine avant qu’ils soient défectueux. Ces technologies permettront également de tester un réseau dorsal standard actuellement mis au point par un consortium industriel spécialisé dans les cabines intelligentes.

De nombreux prix 

Le programme « ecoDemonstrator » a été de nombreuses fois été primés pour les réalisations exceptionnelles dans le domaine de l’aérospatiale. Le programme « ecoDemonstrator » de Boeing a été reconnu dans la catégorie « développement durable de l’aviation commerciale ».

Photos : 1 & 3 le B777-200ER « ecoDemonstrator » 2 Alliage à mémoire de forme @ Boeing

 

Boeing et Etihad Airways lance l’initiative « Greenliner » 

Dubaï Airshow, l’avionneur américain Boeing et la compagnie aérienne Etihad Airways lance un partenariat en vue de développer la recherche en matière de développement durable pour la réduction de CO2. Cet « éco partenariat » unique en son genre, doit permettre de tester les produits, les procédures et les initiatives visant à réduire les émissions de carbone des avions.

Un B787 « Greenliner » :

Pour ce faire, un avion Boeing B787 « Dreamliner » d’Etihad Airways a été renommé « Greenliner » et servira de banc d’essais. L’avion va permettre d’explorer et évaluer les initiatives de durabilité de l’environnement, alors que l’avion sera exploité dans des services réguliers à travers le réseau de la compagnie aérienne. D’autres parties prenantes, des fournisseurs d’équipement aux organismes de réglementation de l’espace aérien, seront invités à se joindre au partenariat pour faire avancer et tester les mesures d’efficacité. Les activités comprendront également la formation des pilotes, l’équipage de cabine et les techniciens de maintenance et d’autres opérateurs.

Le transporteur n’en est pas à sa première initiative en vue de la diminution de CO2. Depuis 2014, plusieurs vols ont été effectués avec du biocarburant. Cette année, en collaboration avec la Khalifa University d’Abu Dhabi, la Sustainable Bioenergy Researc (SBRC) de nombreux vols sont effectués à l’aide d’un nouveau type de biocarburant à base de salicorne à bord d’un B787.

Les nouveaux vols « éco » débuteront durant la semaine du développement durable à Abu Dhabi en janvier 2020, en direction de Bruxelles intégrant un large éventail d’initiatives axées sur l’environnement.

Des groupes de travail seront formés entre les opérations aériennes et les bras d’ingénierie des deux sociétés, avec des pilotes chevronnés et les ingénieurs du B787 de Boeing au siège de la compagnie à Abu Dhabi. Pour ce faire un exemplaire de B787 sera peint avec une livrée spécifique vert-bleu reconnaissable par tous. Si, le B787 a déjà permis d’économiser des tonnes d’émissions de CO2 par rapport aux anciens aéronefs, les nouvelles initiatives vont permettre d’accentuer encore la diminution de l’empreinte environnementale.

La croissance rapide du voyage aérien a augmenté les émissions de carbone des avions. Il est de la responsabilité de l’industrie de l’aviation d’inverser cette tendance. « L’Etihad Greenliner » mettra en évidence l’engagement commun de Boeing et Etihad pour faire progresser les pratiques durables au sein de l’industrie de l’aviation.

L’aviation vise le zéro carbone :

Cette nouvelle initiative vient  en compléter d’autres qui visent à atteindre l’objectif « zéro émission de carbone en 2050. Elle rejoint par exemple, l’association des aéroports européens (ACI Europe) qui s’est engagée en juin dernier à ce que tous les aéroports européens arrivent en 2050 au « zéro » émission de carbone produites dans le cadre des opérations d’exploitation aéroportuaire (côté ville et côté piste). De leur côté, les transporteurs aériens demandent que les Etats mettent en place des mécanismes incitant notamment au développement d’une filière de carburants durables (base de déchets, compost, algues) pour l’aviation et stimulant la recherche et l’innovation dans le domaine aéronautique.

Photos : 1 Le B787 « Greenliner »  2 Membres Etihad Airways/Boeing pour l’initiative Greenliner @ Boeing/Etihad Airways