Aéronautique : que d’erreurs dans la presse

Pour vivre, la presse se doit de faire une information de qualité, hors il semble que ces derniers temps, la  qualité a fortement baissé. On ne s‘étonnera donc pas de voir les lectrices et lecteurs se détourner des médias traditionnels pour s’ouvrir au numérique par exemple. Pour autant les réseaux sociaux ne sont pas forcément meilleurs. Il devient de plus difficile d’obtenir une information précise et oblige à diversifier ses sources d’information en se dirigeant en direction de sites et autres blogs spécialisés.

Deux grosses désinformations cette semaine

La presse suisse est également très touchée par un manque de spécialisation, notamment dans le domaine de l’aéronautique, rien que cette semaine j’ai relevé deux énormes bourdes qui ont pour conséquence d’induire en erreur les lectrices et lecteurs. 

Avion de combat la mauvaise comparaison 

Sous le titre : Berne pourrait acheter plus d’avions de combat, on tente de faire croire que les tarifs accordés à la Belgique pour renouveler ses avions de combat montrent que les prix ont nettement baissé. La Suisse pourrait ainsi acquérir davantage d’appareils que prévu. C’est absolument faux !

Pourquoi ? Simplement parce que le contrat sur le  F-35 choisi par la Belgique ne prend en compte que l’avion, sans armement ni pièce détachée. Soit un coût diminué de l’ordre de 1,8 à 2 milliards d’euros. Les Belges bénéficieront des armes et pièces détachées acquises par les Pays-Bas. Plus tard, la Belgique devra acquérir également ces équipements dans un nouveau programme d’armement. Il n’y a donc pas de comparaison possible entre nos deux pays. La Suisse prévoit d’acheter un avion complet et négociera un « package » dans un cadre de vente d’Etat à Etat. La question du nombre d’avions est liée à un équilibre avec le système sol-air, notre budget à l’achat et pour le fonctionnement (heures de vol) et les offres qui seront faites par les avionneurs.

 Crash du B737 Lion Air 

Il est de coutume de reprendre des informations d’autres médias sans les vérifier, malheureusement. C’est le cas en ce qui concerne cette information : le constructeur aéronautique Boeing aurait passé sous silence des informations sur des dangers potentiels liés au système anti-décrochage de ses 737-MAX 8 et 737-MAX 9, qui pourrait avoir contribué à l’accident meurtrier d’un appareil de Lion Air fin octobre, affirme le Wall Street Journal (WSJ).

Hors là encore c’est faux, l’avionneur Boeing a bien commis une grave erreur, mais elle touche une problématique différente. En effet, Boeing a oublié de publier les données techniques dans le manuel d’opérations de vol du B737MAX du nouveau système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) (les fameuses sondes), qui doit améliorer les caractéristiques de pitch dans les virages serrés avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets sortis à une vitesse proche du décrochage. Il en résulte une méconnaissance du système de la part des équipages qui n’ont jusqu’ici, pas pu entraîner correctement en simulateur les réactions en cas de dysfonctionnement. On notera au passage qu’en cas de piqué de l’avion, les pilotes sont formés à couper le système défaillant. Ce qui a été fait avec succès lors des précédents vols de l’avion de Lion Air, la boîte noire des données de vol ayant confirmé cet état de fait. Pour le reste il faut attendre les premières informations du pré-rapport d’accident, qui devrait être publié fin novembre ou début décembre.

Choisir un avion de combat, c’est définir une ligne stratégique

Le choix d’un avion de combat n’est en rien une mince affaire. Un programme d’acquisition peut s’étendre sur plusieurs années, être retardé mainte fois pour plusieurs raisons (politique, financière) avant de pouvoir enfin toucher son but. Le choix lui-même peut être motivé par plusieurs éléments comme les coûts à l’achat et à l’heure de vol, les considérations politiques du moment, d’un éventuel embargo pour certains pays et de l’intérêt des compensations industrielles (offsets) si celles-ci font partie du contrat. Autrement dit le choix d’un système d’arme complexe comme avion de combat requière pleinement d’une ligne stratégique définie à l’avance par le pays acheteur.

Le cas belge 

Preuve en est le choix en début de semaine du Lockheed-Martin F-35A « Lightning II » par la Belgique pour venir remplacer la flotte actuelle de F-16 du même avionneur. Un choix qui fait grincer les dents des pays européens producteurs d’avions. Comment Bruxelles,ce cœur de l’Union Européenne peut-il une nouvelle fois tourner le dos à un élément de la défense européenne pour ouvrir ses bras aux Etats-Unis ? Pour beaucoup dans les capitales européennes, il s’agit-là d’une trahison.

Les belges sont-ils des traîtres pour autant ?

Le cas belge n’est pas une exception et démontre qu’une fois de plus il n’y a pas de « culture militaire pro-européenne ». Les intérêts de chacun en matière de défense prennent le pas sur les considérations d’une défense européenne unique.  Dans le cas de la Belgique, on connaissait depuis le début de la compétition que certains signes prédestinaient une décision en faveur du F-35. En effet, le choix belge est motivé, depuis le début par le choix d’emporter la bombe nucléaire américaine B61. En choisissant le F-35, la Belgique garde ainsi ses prérogatives déjà obtenues avec le F-16. Certes, la B61 est sous contrôle de l’US Air Force et les belges se retrouvent sous les ordres de ceux-ci. Mais, il semble bien que Bruxelles y trouve son compte, notamment au sein de l’Alliance Atlantique.Et puis, il y a une raison complémentaire dans le choix belge, elle concerne la possibilité de travailler directement avec la force aérienne néerlandaise qui a également choisi le F-35. Sachant que l’aviation militaire belge est aux mains des flamands, un rapprochement avec le voisin est particulièrement avantageux en terme de formation et de partage des armements par exemple. Pour le reste de ses acquisitions la Belgique achète européen comme des véhicules blindés du franco-allemand Nexter-Reinmetall.

L’exemple du Qatar 

Dans un tout autre ordre d’idée, mais pour bien comprendre les intérêts qui peuvent motiver un ou plusieurs choix en matière d’équipement militaire et à plus forte raison en matière d’avions prenons celui du Qatar. Ce petit pays est actuellement très controversé et se retrouve isolé du point de vue diplomatique face à l’Arabie Saoudite qui l’accuse de soutenir le terrorisme. En arrière plan le soutien du Qatar à l’Iran a fortement déplus aux Emirats voisins. Mais derrière la guerre des frères ennemis du wahhabisme, c’est l’avenir économique de la région qui se joue.

Pour adoucir son image, le pays à lancer un vaste programme d’acquisition d’équipement militaire de plus de 100 milliards de dollars avec l’achat non pas d’un type d’avion, mais de trois ! Le pays a lancé un programme d’achat portant sur :

Une première commande de 24 avions de combat Rafale de Dassault Aviation en 2015 avec un ajout de 12 appareils en 2017 pour un total de 7,4 milliards d’euros.

En 2016, c’est l’achat de 36 Boeing F-15E « Strike Eagle » pour 4,7 milliards de dollars avec la possibilité d’en obtenir sur étagère 72.

Et pour terminer en 2017, c’est une commande portant sur 24 avions de combat Airbus DS Eurofighter T3 pour un prix non communiqué, mais qui se chiffre en milliards d’euros sans compter les options d’avions supplémentaires.

Sans parler des autres équipements, le pays tente ici de renforcer son image et de se montrer comme un allié des puissances Occidentales.

La stratégie du choix

Europe ou pays du Moyent-Orient, Asie-Pacifique, les choix des gouvernements en matière d’équipement militaire de pointe s’expliquent avant tout par les facteurs politiques et industrielles avec comme objectif une base industrielle nationale pour certain capable de produire du matériel comme un avion de combat ou pour d’autre de venir participer en tant que sous-traitant par exemple. Pourvoir fabriquer en  sous-traitance un avion de combat peut permettre à terme d’obtenir une certaine autonomie (L’Inde par exemple). Mais tout cela est intimement lié au tissu industriel du pays.

Un gouvernement choisira l’avion national : c’est le cas de la France et de la Suède. Pour autant l’Angleterre et l’Italie qui produise au sein du consortium Airbus DS l’Eurofighter se sont également tournés en direction du F-35. Les anglais pour remplacer les BAe Sea Harrier et les italiens pour devenir la plateforme de production et de maintenance unique du F-35 en Europe.

Le facteur industriel joue également un rôle pour les États dénués d’industrie nationale : la question sera alors davantage celle du prix des appareils et des compensations qu’un gouvernement recevra d’une entreprise en contrepartie du contrat (offset). En ce sens, la question des négociations autour du prix et des avantages pour les industries nationales existe également pour ces pays.

Pour comprendre un choix de l’avion X, il est important de connaître le rôle des facteurs industriels et stratégiques dans les choix des gouvernements en matière d’avions de combat. Chaque pays fait face à des pressions adaptatives liées au coût important et croissant des avions de combat, les élites stratégiques de certains pays sont portées soit vers une solution américaine (le plus souvent) soit vers une solution à bas prix alors qu’ailleurs, comme en France, des acteurs industriels s’opposent à leur propre marginalisation. Dans les deux cas, certains acteurs au sommet de l’État exercent un veto qui rend impensable l’achat d’un avion « européen ». Sur le plan industriel, on observe une capture de la décision par les entreprises nationales qui, soit indépendantes soit enrôlées par Lockheed-Martin, réussissent à vendre leur produit à un prix qui échappe aux prévisions budgétaires initiales. De fait, une décision nationale ne s’inscrit pas forcément pas dans une dynamique européenne. C’est le cas en Belgique, Norvège et Danemark, soit des pays ayant optés pour le F-35, mais reflètent plutôt la superposition de logiques nationales, européennes et transatlantiques.

Et la Suisse

Le projet de modernisation des Forces Aériennes « Air2030 » qui prévoit le remplacement des types d’avions de combat Northrop F-5 E/F et Boeing F/A-18 C/D ainsi que les systèmes de défense sol-air missiles BAe Rapier et canons Oerlikon de 35mm pour un montant maximum de 8 milliards n’échappe pas à la règle.

La politique d’armement constitue ainsi aussi la base des affaires compensatoires liées aux acquisitions de biens d’armement à l’étranger. Le Conseil fédéral a décidé que le 100% du prix d’achat devait en principe être compensé en Suisse (garantie d’Etat à Etat). Les décisions prises jusqu’ici par le Conseil fédéral dans le cadre du projet d’acquisition du prochain avion de combat et d’un nouveau système de défense sol-air s’inscrivent dans cette ligne. Le Conseil fédéral est convaincu que les affaires compensatoires permettent aux entreprises suisses d’accéder à un savoir-faire et aux marchés pertinents. Afin de garantir la transparence autant que possible, ces affaires compensatoires seront répertoriées dans un registre consultable par le public.

Autrement dit, nous aurons une limitation de choix principalement due au montant total qui nous impose un nombre d’équipement limité et certainement pas les plus onéreux. Par contre, la provenance des futures systèmes aura un double impact. D’une part, il aura une influence sur les partenariats en matière d’entraînement de nos soldats en Europe et/ou aux USA voir Israël et le second concernera les rapports industriels et le développment du marché pour notre industrie civiles. En effet, la résultante du choix ne sera pas la même, si nous choississons le tout européen ou américain ou bien, si nous optons pour un mixte USA/Europe/Israël. Là encore le choix aura une raison stratégique qu’il faut définir et qui aura impact au niveau militaire certes, mais surtout au niveau de notre économie.

 

 

L’aviation d’affaires confirme sa meilleure santé 

Depuis près d’un an les avionneurs spécialisés dans le marché de l’aviation d’affaires ont vu progressivement une reprise du segment des avions d’occasion, soit le signe traditionnel de la reprise d’une bonne santé du marché. D’une part les avions de petite taille et moyenne se vendent mieux, mais c’est autour des avions plus grands de retrouver un intérêt auprès de la clientèle.

Chez Dassault Aviation par exemple, David Feldzer responsable marketing confirme que le FALCON 7X, a vu ses stocks d’occasion chuter de manière significative, grâce à une forte demande dans le monde entier et particulièrement dans la région Asie Pacifique, où les opérateurs avaient montré peu ou pas d’intérêt pour les avions d’occasion.

Et la demande pour de nouveaux avions commence à se raffermir aussi. Toujours chez Dassault, le nouveau FALCON 8X continue de susciter un fort intérêt sur le marché, non seulement parmi les propriétaires actuels de FALCON, mais aussi parmi les opérateurs n’appartenant pas à la famille FALCON. Chez Bombardier Aviation, même son de cloche avec la famille des Global 5500, 6500 et une demande pour le tout nouveau 7500. L’avionneur canadien annonce également un intérêt important en Asie notamment à Singapour et en Chine. L’immense marché chinois, très convoité, était jusqu’ici freiné par le manque d’infrastructures et le ralentissement de l’activité économique. De son côté l’avionneur brésilien Embraer voit également ses ventes se renforcer et les livraisons de son Lineage 1000E, soit le haut de gamme ont débuté cette année avec succès.

Les marchés 

Outre le marché en Asie, on peut également apercevoir un renouveau sur le marché américain. En effet, les perspectives semblent particulièrement bonnes aux États-Unis, l’industrie des jets privés  profite de la récente réforme fiscale fédérale.

La situation en Europe reste variée, avec une demande faible dans les pays du sud de l’Europe et une activité plus forte dans la partie nord du continent. Les inégalités économiques restent encore importantes sur le vieux continent.

Du côté de l’Amérique Latine, la situation est encore ambivalente avec une augmentation de la demande au Brésil et au Mexique, mais assombrie par des incertitudes politiques et économiques persistantes de la région.

Diversification 

 Un secteur du marché qui attire particulièrement l’attention est le segment multi-missions. Les fabricants de jets voient une forte demande en ce qui concerne les avions de surveillance maritime  ou de guerre-électronique et de renseignement tactique (ELINT/SIGINT) basés sur une cellule de jet privés (Falcon 2000, Global 6000 ou G550). La demande concerne également la polyvalence des avions qui doivent pouvoir se transformer rapidement pour répondre à divers besoins (passagers, fret, évacuation sanitaire). A ce petit jeu le grand gagnant et l’avionneur suisse Pilatus avec son PC-24 idéalement adapté à ce genre de besoin. La forte demande du jet suisse est révélatrice.

La location

L’autre point fort du redémarrage de l’aviation d’affaires concerne la location d’avions avec notamment la fusions et acquisitions, notamment parmi les courtiers de location de jet privé. Les plateformes de réservation de jet privé en ligne, par exemple, ont observé une augmentation de leurs ventes de 51% en 2017 par rapport à 2016, avec une hausse des dépenses moyennes de leurs clients de 19,7%. Le rapport annuel sur les tendances de la location de jet privé indique également que les voyageurs en jet privé sont de plus en plus jeunes. L’âge moyen de ses passagers en 2017 était de 40 ans, mais il est descendu à 38 ans au cours de la deuxième moitié de l’année.

Photos : 1 Stand Gulfstream 2Intérieur G-550 Cessna Citation CJ4 @ P.Kümmerling

 

Compagnies aériennes, la bataille des pubs sexy

La bataille entre transporteurs aériens ne se fait plus seulement à travers le prix des billets d’avions, mais également en matière d’images sexy. La première compagnie à avoir opté pour une publicité ayant pour but d’émoustiller la clientèle masculine est  Rayanair  avec l’arrivée de son calendrier.

Il semblait cependant que la formule du calendrier de Ryanair inspirée par Pirelli resterait unique et limitée à une ou deux années. Mais en fin de compte la compagnie «Low-Cost» maintien son calendrier depuis 2008. Mais à travers cette publicité facile, il faut noter que le transporteur reverse l’intégralité des fonds à une organisation caritative de son choix.

Tentative de Nok Air : 

L’idée de Ryanair a donné des idées à d’autres transporteurs. La formule a notamment été reprise par  la compagnie aérienne «Low Cost» Nok Air, filiale  de Thaï Airways, qui a lancé son propre calendrier. Si beaucoup de voyageurs masculins apprécient cette nouvelle version des hôtesses en petite tenue, la compagnie fait face à un déluge de critiques en Thaïlande pour avoir suivi le mouvement. Les images du calendrier mises en ligne sur les réseaux sociaux par la filiale de Thaï Airways dédiée au vol pas cher ne sont ni meilleures, ni pires que celles de Ryanair. Mais dans la Thaïlande officiellement très conservatrice, ce genre de choses ne passe pas : le ministère de la culture, alerté par une très prude association américaine qui y voit un encouragement pour les passagers «à avoir des relations sexuelles avec les hôtesses de l’air de Nok Air», a dénoncé des images « inappropriées », pouvant être « vues non seulement par les locaux, mais aussi par les étrangers puisqu’il s’agit d’une compagnie aérienne». Le secrétaire permanent du ministère reconnait toutefois son impuissance à faire quoique ce soit contre cette atteinte à l’image du pays. Dans un contexte plus général de protection de la femme avait l’affaire « Meetoo » on ne pouvait que s’attendre à une contre-réaction.

Le PDG de Nok Air Patee Sarasin a écarté les critiques, expliquant dans le journal Bangkok Post que les jeunes femmes en bikini utilisés dans le calendrier ne font pas partie de la compagnie, mais sont des mannequins venues du magazine local Maxim, ce qui suffit selon lui à écarter les accusations d’atteinte à l’image de la compagnie ou de la Thaïlande. « Il s’agit d’un cadeau à nos clients », explique-t-il, « qui a reçu un très bon accueil et a fait augmenter le nombre de nos passagers ». Précisons que chez Ryanair, il s’agit bien d’hôtesses qui posent pour le calendrier et non de mannequins professionnels.

Il faut ajouter qu’avec la sortie du premier exemplaire du calendrier en, la page web de Nok Air a vu littéralement exploser son nombre de visiteurs au quotidien. On est à peine étonné !

Ryanair en proie à la justice

 Si de son côté le calendrier de Ryanair est devenu une institution, en Espagne en 2013 déjà, les choses ne se sont pas très bien passées. En effet, un juge espagnol de la ville de Malaga, sollicité par une association de défense des consommateurs, a estimé que ces publicités traitaient les femmes comme des objets et revêtaient un caractère discriminatoire. Il a donc interdit la diffusion du calendrier. L’édition concernée par cette décisionest celle du calendrier 2013. Ryanair, qui a lancé le même projet pour l’année suivante a décidé de faire appel de la décision de justice.

La vidéo d’Air New Zealand

 Autre inspiration, la vidéo sur les consignes de sécurités à bord d’un aéronef commercial revisité. Là aussi, l’objectif est de capter l’attention des passagers potentiels à des fins publicitaires à travers une vidéo décalée. Pour faire la promotion d’Air New Zealand, la compagnie à fait tourné un clip dans les îles Cook avec les top modèles Chrissy Teigen, Ariel Meredith, Hannah Davis et Jessica Gomes, qui y apparaissent en bikini pour présenter les mesures de sécurité aux passagers, le tout dans un cadre paradisiaque.  Là encore, le « Buzz » a parfaitement fonctionné avec des millions de vue sur le web.

Ne pas oublier 25% des passagers

Que l’on apprécie ou pas les calendriers sexys et autres vidéos produits par les transporteurs aériens, ne doit pas faire oublier que 25% des passagers souffrent de phobie de l’avion et pour eux de jolies hôtesses ne changent rien au handicap qu’ils traversent. De la sensation désagréable à la peur panique au moment de monter à bord, l’angoisse de prendre l’avion touche 1 passager sur 4. Alors que ce moyen de transport demeure statistiquement l’un des plus fiables de tous. Il peut se transformer en cauchemar pour nombre d’entre nous.

Alors, rendons véritablement le transport aérien «sexy» pour toutes et tous !

Les maladies prennent aussi l’avion

Si, il est devenu chose commune c’est bien de voyager en avion, mais qu’en est-il des maladies et des vecteurs comme les insectes ? La propagation d’épidémie est-elle favorisée avec ce moyen de transport, quel rôle l’avion joue-t-il dans  la diffusion des épidémies ? Après le volet sur  « les listes noires des compagnies aériennes », je vous propose un nouveau sujet d’intérêt public à l’approche des grandes vacances !

SRAS, Tuberculose, quels risques en avion ?

Le point commun entre ses deux maladies et la transmission aérogène, le confinement particulier d’une cabine d’avion favorise-t-il la transmission des maladies ? En fait, en vol le risque d’être contaminé dépend de la proximité avec le malade et la durée de cette exposition. D’après les études qui ont été menées, ce risque n’existe que sur les vols durant plus de 8 heures et uniquement si vous êtes assis sur le même rang ou dans les deux rangs qui précèdent ou suivent la personne contagieuse. Seules ces cinq rangées de passagers représentent un risque de contamination dans un avion. Il faut savoir que les nouvelles normes de l’OMS obligent chaque transporteur aérien, à mettre à disposition du personnel et des passagers développant une toux des masques chirurgicaux. En cas de doute, le Cmdt de bord prévient l’escale d’arrivée, où une équipe médicale de l’aéroport prend en charge tous passagers susceptibles d’être contaminés.

La qualité de l’air en cabine 

La qualité de l’air en cabine y est bonne et selon le type d’avion, 50 à 90 % de l’air envoyé dans la cabine est neuf, préalablement réchauffé (l’air aspiré à l’extérieur au niveau des réacteurs est quasi stérile à haute altitude), le reste étant composé d’air retraité par des filtres HEPA à haute efficacité éliminant la quasi-totalité des germes et empêcher la propagation des virus dont l’efficacité est de 99,97%. Ces filtres sont soumis à une réglementation très stricte et doivent être changés après 5000 heures de vol. De plus, la ventilation se fait du haut vers le bas et limite ainsi au maximum les turbulences d’air et de poussière. Ce renouvellement s’effectue toutes les deux ou trois minutes, soit 20 à 30 fois par heures. On pourrait pratiquement comparer l’air que respirent les passagers dans un avion à celui d’un bloc opératoire, et quoi qu’il en soit, il est plus pur que dans une salle de cinéma, un train ou un bus !

Désinfection des avions 

Vous avez peut-être déjà assisté à ce curieux ballet du personnel navigant qui consiste à marcher d’un pas rapide tout en pulvérisant un spray ! Il s’agit bien d’une désinfection de l’avion qui consiste à vaporiser un produit dans l’appareil pour éviter d’importer des insectes (p.ex., des moustiques) susceptibles d’être porteurs de maladies, telles que la malaria ou la dengue. Les compagnies aériennes appliquent en fait trois méthodes de désinfection :

1)      Résiduelle : Un insecticide est régulièrement vaporisé sur les surfaces internes de l’avion, à l’exception des aires servant à la préparation des repas, de sorte que si un insecte pénètre dans l’avion et se pose sur une surface, il recevra une dose suffisamment mortel. Cette méthode demeure efficace pendant 8 semaines et évite d’exposer les membres de l’équipage et les passagers aux vaporisations d’aérosols.

2)      A l’arrivée : Malgré, le nom, cette méthode est utilisée avant le débarquement des passagers et l’ouverture des portes. Les membres d’équipages parcourent la cabine en vaporisant  des doses uniques d’aérosols approuvés selon la concentration prescrite.  

3)      Au début de la descente : Cette méthode est semblable à la précédente, sauf qu’elle est employée au début de la perte d’altitude, soit juste avant que celui-ci se prépare à atterrir.

Détection dans les aéroports :

A fin d’éviter une contamination éventuelle, la prévention reste le meilleur moyen, dans la plupart des aéroports d’Asie comme celui de Hongkong, des caméras thermiques ont été mises en place pour signaler tout passagers affichant une température de plus de 38 c, ce qui bloque son embarquement. Plusieurs projets d’équipement de ce genre sont en coures  à travers le monde et en Europe.

Conclusion :

On le constate donc, la mondialisation due au transport aérien pose certains problèmes, mais les solutions ne manquent pas. La réaction rapide de l’OMS et des divers offices gouvernementaux responsables du transport aérien et du corps médical à réduit considérablement les risques. Les nouvelles technologies permettant le filtrage et la détection contribuent à cette sécurité de santé publique !

 

Explosion du marché aérien en Asie-Pacifique

Le secteur aérien en Asie-Pacifique devrait connaître une nouvelle croissance durant la période 2018-2036 avec un cumule de 35 % du traffic aérien mondial.

La région Asie-Pacifique comprend les économies qui connaissent le développement le plus rapide. Une solide croissance du PIB et une classe moyenne en plein essor devraient faire tripler le trafic de passagers au cours des 20 prochaines années.

L’aviation régionale en développement

En ce qui concerne l’aviation régionale avec des avions de 60 à 150 places, on estime les besoins de la région à près de 2’050 avions, soit 16% du marché mondial sur un total estimé à 12’550 avions dont la valeur est estimée à 820 milliards de dollars américains. Ce total pour la région Asie-Pacifique sera composé de 1’050 avions régionaux de grande taille (de 50 à 100 places) et 1’000 petits avions monocouloirs de 100 à 150 places.

La demande réclame plus de vols et de liaisons de ville à ville pour améliorer la connectivité entre les petites villes. Cela représente un marché particulièrement intéressant pour les avionneurs comme Bombardier, ATR Aircraft et Embraer qui disposent de produits correspondent à ce type de segment.

Dans cette région, plus de 60 % de toutes les liaisons actuellement exploitées transportent moins de 150 passagers par jour. Selon les prévisions, d’ici 2036, le trafic intrarégional représentera 80 % de la demande dans la région Asie-Pacifique et la plupart des passagers prendront des vols court-courriers de moins de 500 milles nautiques (925 km).

Les avions de plus de 100 places

En ce qui concerne les aéronefs de grandes tailles, Airbus et Boeing estiment que 38% et 39% des livraisons de nouveaux appareils de plus de 100 places se feront en Asie-Pacifique au cours des 20 prochaines années. La croissance du transport favorise aussi le développement de l’industrie de maintenance aéronautique, qui est encore peu exploitée sur certains marchés nationaux. Le marché est encore loin d’avoir atteint ses limites et il continue d’attiser toutes les convoitises. Boeing a estimé que dans les 20 prochaines années, 13’000 nouveaux appareils seraient nécessaires pour accompagner la hausse du trafic asiatique, porté par la montée en puissance des économies d’une part, et par l’émergence des classes moyennes d’autres part.
Le marché aérien indien, par exemple, connaît toujours la plus forte croissance mondiale, en enregistrant, ces dernières années, des chiffres autour de 20%.

Explosion des nouvelles lignes

L’explosion programmée du marché de l’aérien en Asie-Pacifique donne des ailes à la création d’entreprises. Au Cambodge, l’année 2018 verra l’arrivée de cinq nouveaux transporteurs aériens. Un phénomène qui profite notamment aux compagnies à bas-coûts. En 2013, déjà, la moitié de la croissance mondiale en termes de capacités de sièges chez les low-cost avait été réalisée par quatre pays : l’Indonésie, l’Inde, la Thaïlande et la Malaisie. Avec la perspective de voir se concrétiser un ciel ouvert avec l’Europe, ces dernières nées ne peuvent que rêver à un avenir radieux. Un accord qui permettrait aux low-cost de se lancer sur les liaisons à bas-coûts entre les deux continents.

Airbus / Boeing : le duopol se renforce

On les croyaient menacés par l’arrivée de nouveaux concurrents sur le marché des avions commerciaux, il n’en est rien ! Les deux grands avionneurs que sont Airbus et Boeing ont su réagir et par deux fois. La première avec la remotorisation des familles « A320 » et « B737 », la seconde concerne les raprochements avec Bombardier pour Airbus et Embraer pour Boeing. Avançons-nous vers une nouvelle bataille des deux grands avionneurs ? Quelles conséquences pour l’avenir de l’aviation commerciale ?

L’alliance Airbus-Bombardier

 Tout commence ce printemps avec le début des tractions entre Airbus et l’avionneur canadien Bombardier à propos de la gamme CSeries de ce dernier. Car pour le canadien, l’une des grandes difficultés concerne la vente de son nouvel avion aux compagnies américaines, déjà courtisées par Airbus. De l’autre Boeing tente de bloquer ces ventes en invocant que celles-ci lui portent préjudice.

Une partie de la solution viendra de l’avionneur européen qui en proposant une alliance avec Bombardier lui ouvre la porte des USA et comble une faiblesse de la gamme de produit d’Airbus en ce qui concerne les monocouloirs.

Mais la prise de contrôle du programme CSeries par Airbus a également d’autres objectifs. Le premier doit permettre de combler l’affaiblissement conjoncturel de l’avionneur actuellement empêtré dans des affaires de corruption, qui vont lui coûter des milliards d’euros. Il s’agit également de rassurer les investisseurs dans une période ou une une guerre des chefs vient d’éclater au grand jour.

Un partenariat Boeing-Embraer

De l’autre côté de l’atlantique, la réponse ne s’est pas faite attendre, les deux avionneurs Boeing et Embraer confirment être en discussions sur un rapprochement de leurs opérations”, ont indiqué les deux constructeurs dans un communiqué, confirmant les informations du Wall Street Journal. Aucun chiffre n’a filtré sur la part de capital négociée, ni sur les modalités de l’opération. Bien que moins connu que les deux grands avioneurs, le brésilien Embraer n’est autre que le numéro trois des constructeurs mondiaux avec 6 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2016, Avec une gamme d’avions civils, militaires mais aussi de jets d’affaires. Une fusion entre les deux groupes donnerait naissance à un géant de l’aéronautique.

Critiques au Brésil

 Pour autant une absorption ne semble pas encore au goût du jour pour l’instant. Le gouvernement brésilien semble pour l’instant s’opposer à la transaction en recourant à sa “golden share”, action préférentielle qui lui donne un droit de veto sur les décisions stratégiques de l’avionneur. Le président Michel Temer semble déjà menacer d’utiliser cette arme : “Embraer ne sera jamais vendu sous mon gouvernement”, a-t-il déclaré, selon le quotidien brésilien Folha de São Paulo, qui précise que ces propos auraient été tenus lors d’une réunion avec le ministre de la défense et le responsable de l’armée de l’air. “Je ne crois pas que la période soit politiquement favorable pour que Boeing acquière Embraer, estimait ce matin l’analyste américain Ernie Arvai, du cabinet AirInsight. Les Brésiliens vont vouloir garder leur indépendance.”

En effet, le Brésil aurait fort à perdre dans une telle transaction au contraire de Boeing qui deviendrait l’incontesté numéro « Un » de l’aéronautique dans le monde. Par contre, Embraer à tout à gagner en devenant un allié sur certains produits avec Boeing. Situation qui pourrait encore évoluer à l’avenir avec l’avionneur suédois Saab. Car les suédois travaillent avec Boeing sur le futur avion école de l’US Air Force, le T-X et également avec Embraer sur le Gripen E. Les trois avionneurs sont en partie liés en matière de synergies.

Quels effets pour ces rapprochements ?

Alliance pour les uns raprochement pour les autres, les effets iminents vont en premier lieu renforcer la capacité de production et de développement des deux grands de l’aviation. Le duopole en sortira un peu plus renforcé. De l’autre, la puissance industriel occidentale se renforce face à l’arrivée prochaine d’un nouvel acteur sur ce secteur, la Chine. Mieux, Bombardier et Embraer ne devraient donc pas pouvoir tomber un jour ou l’autre en mains chinoise, ce que redoutaient déjà certains économistes.

 

2018 sera une bonne année pour l’aviation commerciale

L’année à venir sera bonne pour le trafic aérien et devrait permettre d’atteindre un bénéfice net à l’échelle mondiale de près de 38,4 milliards de dollars, soit une sensible augmentation part rapport aux 34.5 milliards de dollars prévus pour 2017.

Cette nouvelle bonne conjoncture se justifie par une augmentation des recettes dans le secteur grâce notamment à une augmentation du transport de fret estimé à 4,5%. Le bénéfice net moyen par passager transporté devrait atteindre les 8,90 milliards de dollars, soit une hausse en hausse par rapport aux 8,45 milliards de dollars de l’année en cours.

La nouvelle année devrait donc voir se confirmer la forte demande en terme de passagers et du fret aérien. Un autre élément important concerne la réduction des paiements d’intérêt des compagnies aériennes qui va permettre d’améliorer leur rentabilité durant l’année.

Les petites compagnies en difficultés :

A contrario, les petits transporteurs seront à la peine. Nous l’avons vécu cette année en Suisse, les petits transporteurs comme Darwin, et également chez nos voisins vivent des périodes de difficultés. Cette situation est paradoxale, alors que le secteur du transport aérien est en pleine expention.

L’explication de cette situation et la suivante, les petits transporteurs ne bénéficient pas du soutien d’un groupe puissant qui peut répondre aux appels ponctuels de trésorerie. De plus, ces petites compagnies ne disposent pas d’une flotte aérienne efficiente, celle-ci sont généralement limitée avec un ou deux type d’avions qui sont soit, sous exploités en terme de coût siège par passagers ou lors de grandes vacances, la limitation des places obligent les compagnies à refuser des résérvations. Une situation qui ne permet pas de fidéliser de nouvaux passagers.

Ajouter à cette situation des transporteurs plus important comme Air Berlin qui ont un peu trop flirté avec les réservations à bas prix sur les long-courriers et se retrouvent dans le rouge à cause des fluctuation du prix du kérosène.

Le Low Cost atteint ses limites

Le cas d’Air Berlin sur les routes transcontinentales le démontre. Et si les transporteurs à bas tarifs s’en sortent encore bien sur les court courriers. Certains on atteint les limites de leurs possibilités. C’est le cas de Ryannair dont les prix tellements bas ont obligé la direction à revoir à la baisse les salaires des pilotes. Une situation qui a poussé ces derniers à démissionner en masse. Le résultat ne s’est pas fait attendre, Ryanair à dû annulé non seulement des vols, mais également nombre de liaisons. La situtation n’est pas terminée et l’année 2018 sera cruciale pour la compagnie.

Le maleur des uns fait le bonheur des autres

La nouvelle année va voir la reprise des actifs d’Air Berlin par deux compagnies. Il s’agit du groupe Lufthansa et d’Easy Jet. Le groupe allemand va reprendre 81 avions de la défunte Air Berlin. De l’autre côté la transporteur à bas coût Easy Jet va récupérer 25 avions court moyen courrier et devrait par ailleurs se renforcer face à sa concurrente Ryanair.

L’aviation d’affaires en léger mieux

L’autre secteur important de l’aviation civile concerne l’aviation d’affaires qui reflète directement la bonne ou la mauvaise santé de l’économie. Le marché de l’aviation d’affaires a été durement touché par la récente récession économique. La demande a considérablement diminué pour les jets d’affaires. Les avionneurs ont en profité pour investir dans le développement de nouveaux jets et la mise à niveau des modèles existants. Ces dernières années, les difficultés économiques ont obligés les fabricants de jets d’affaires à se montrer prudent dans le lancement de nouveaux avions pour répondre à la nouvelle demande.

La nouvelle année devrait confirmé un semblant de reprise dans ce secteur clef de léconomie. Les segments des avions d’affaires légers et intermédiaires semblent mieux se porter. Par contre, en ce qui concerne les avions à grande cabine, la situation ne s’annonce pas bonne et il faudra encore attendre deux à trois années avant que ce secteur reparte à la hausse.

Reprise en 2022 ?

Pourtant les perspectives de l’aviation d’affaires restent bonnes, on s’attend même à une hausse à partir de 2022, date à laquelle il faudra remplacer près de 10’000 jets d’affaires. Les études de marchés montrent que la future demande sera axées sur le haut de gamme, soit justement les appareils à large cabines et à très long rayon d’action.

Airbus/Bombardier : obtenir 50% du marché des 100-150 places

L’annonce surprise du rapprochement entre les avionneurs Airbus et Bombardier en ce qui concerne le programme CSéries vient bouleverser le secteur des transporteurs civiles. Ce nouveau partenariat voit Airbus prendre une part majoritaire du programme d’avions moyen-courrier CSeries du canadien Bombardier.

Selon les termes de l’accord, Airbus détiendra approximativement 50,01% de l’entité qui gère le programme CSeries, alors que Bombardier et Investissement Québec, bras du gouvernement provincial, ne détiendront respectivement plus que 31 et 19%. Si le siège du programme et la ligne d’assemblage principale resteront basés au Québec, une seconde ligne d’assemblage sera établie à Mobile, Alabama (Sud des États-Unis), où Airbus a aussi installé une ligne d’assemblage finale pour sa famille A320.

Un partenariat commercial fort 

Cette alliance aura plusieurs effets importants. D’une part l’ouverture d’une chaîne de fabrication du Cséries aux Etats-Unis aura pour effet de contrer la volonté américaine de taxer l’avion canadien à 220%. A noter que de son côté Boeing a fait savoir que pour lui que ce rapprochement ressemble à « un accord discutable entre deux compétiteurs dépendant grandement des subventions de l’État pour contourner que ce rapprochement ressemble à «un accord discutable entre deux compétiteurs dépendant grandement des subventions de l’État pour contourner la décision américaine d’imposer des droits compensatoires et antidumping au CSeries ».

Si Airbus n’injectera pas d’argent directement, sa capacité commerciale permettra à Bombardier de profiter d’un accès sans précédent en direction des transporteurs clients de l’avionneur européen. Par ailleurs, des économies importantes pourront être faites en terme de production chez les deux avionneurs.

De l’autre côté Airbus bénéficiera d’un renfort sur le segment des avions monocouloirs de 100 à 150 places. Certes, il y a bien l’A319, mais celui-ci se vend mal depuis cinq ans. Les CSeries sont particulièrement adaptés aux lignes régionales, mieux que la famille A320 plus grosse. L’occasion de venir se placer sur le marché américain, dont beaucoup d’avions anciens devront être remplacés prochainement.On le comprend aisément, le premier objectif de l’alliance est de venir se positionner en force sur le marché américain.

Une mauvaise nouvelle pour la concurrence  

Si Boeing peu grincer des dents, l’avionneur américain ne sera pas pour autant le plus touché par cette alliance. Les acteurs du segment des 80 à 150 places seront les premiers à en faire les frais, Mitsubishi avec son MRJ, Sukhoi et son SSJ100 et d’une certaine manière le brésilien Embraer avec sa gamme ERJ. Mais l’alliance Airbus/Bombardier aura également un poids conséquent sur le marché chinois et les créations locales qui sont en difficultés.

Et après ?

Cette alliance aura-t-elle d’autres développements ? Bombardier pourrait apporter à Airbus une gamme complète d’avions d’affaires (LearJet, Challenger, Global) et en ce qui concerne les petits jets régionaux,  le CRJ et le turbopropulseur Q400 complètent à merveilles la gamme. Peut-on également imaginer un futur partenariat militaire sur l’Eurofighter et même l’après Typhoon ? Tout est envisageable aujourd’hui.

Mais attention, ce mariage peut également à terme avoir des conséquences directes sur les emplois au Canada. Airbus pourrait être tenté d’absorbé et de délocaliser la production ailleurs qu’au Canada et finir par engloutir complètement la division « avion » de Bombardier. On se souvient du rachat McDonnell Douglas par Boeing en 1997. Certes, nous n’en sommes pas là avec Bombardier pour l’instant, mais ce partenariat pourrait bien finir en fusion.

Avions de combat ou l’enfumage politique et médiatique !

 

Avec la publication du rapport du groupe d’experts et d’accompagnement sur le développement et la modernisation de nos Forces aériennes, une attention toute particulière a été mise en avant avec les différentes variantes et les difficultés qui en résultent dans la future mise en place de notre défense aérienne.

Un rapport complet précis 

Ce rapport est à l’image du nouveau chef du DDPS, clair, complet et précis. Les grandes lignes du projet d’acquisition du nouvel avion de combat sont exprimées de manières détaillées, tout comme les besoins connexe du futur système de Défense Sol-Air (DSA20).  Sous le titre « Avenir de la défense aérienne », les quatre grands thèmes du projet sont détaillés :

1 Conduite moderne de la guerre aérienne.

2 Protection de l’espace aérien suisse.

3 Développement des Forces aériennes à moyens et long terme.

4 Evaluation et acquisition.

Proposition de quatre variantes :

Dans ce rapport, quatre idées de variantes sont proposées à titre d’exemple en tenant compte des prix moyens du marchés actuels des avions de combat et des systèmes de sol-air. Chacune de ces variantes offrent des points forts, mais également des points négatifs. Par ailleurs, en fonction du prix qui sera réellement proposé par les avionneurs et les fabricants de système sol-air (ristournes, offres spécifiques), la véritable facture sera très différente des exemples donnés dans ce rapport.

Des variations de prix importantes

En effet, entre les aéronefs les moins chers disponibles (Gripen E, Super Hornet et éventuellement le F-16 Viper) et les plus onéreux (F-35, Eurofighter, Rafale), la différence sur le prix à l’acquisition pour un même nombre d’avions pourra varier de l’ordre de 1,1 à 1,8 milliards de nos francs. Il faudra également tenir compte des coûts à l’heure de vol. Ils seront également très différents d’un avion à l’autre et auront un impact non négligeable sur la décision. En conséquence les nombres d’avions exprimés dans ces variantes ne sont pour l’instant que de la spéculation.

Le dernier mot au DDPS :

Ce rapport porte sur les aspects militaires et techniques. Quant aux recommandations du groupe d’accompagnement, elles expriment le point de vue de ce groupe constitué de représentants de milieux très divers. Le rapport et les recommandations doivent aider le chef du DDPS et, ultérieurement, le Conseil fédéral à établir leur base décisionnelle pour le lancement et la concrétisation de la procédure d’acquisition d’un nouvel avion de combat et d’un système pour la défense sol-air. Ils doivent aussi être considérés comme une contribution au débat politique et public sur le sujet. Le dernier mot reviendra au DDPS.

Tentatives d’influences et Schizophrénie du vote populaire

 

Les bases sont pourtants claires. A lire certains articles dans la presse non spécilisées, on tente discrètement d’imposer une variante plutôt qu’une autre aux politiques et indirectement au chef du DDPS, alors que le travail d’influence de la population et du citoyens lambda a déjà commencé. Cette influence ne va en fait que compliquer les choses et réduire un peu plus la confiance de la population dans une presse qui est déjà bien malade.

Au final, l’influence insidieuse sur la population a un seul objectif « le vote ».

Alors que nous ne sommes qu’au début d’un processus qui se terminera qu’en 2022 avec le choix final de l’avion, la question d’un vote est déjà avancée. Mais devons-nous voter ? Dans le cas d’un financement hors budget via un « fond » comme pour le Gripen, la loi est claire il y un vote obligatoire. Par contre, un financement sur le budget ordinaire de l’armée n’est pas soumis à un vote. Pourtant, vote il y aura. Pour la simple raison que nous avons dans notre pays un mouvement dont l’objectif est la supression de l’armée. Le GSsA se lancera bien évidemment dans une procédure de référendum. Alors pourquoi tant histoire ? La raison est politiquement simple. La gauche modérée et tout aussi anti-armée, craint ce référendum frontal. La gauche veut un vote populaire le plus large possible avec dans l’idée que celle-ci défende l’achat d’un avion de combat. En fait, la gauche ne votera jamais en faveur d’un nouvel avion de combat ni d’un système sol-air. Les excuses seront simples : trop d’avions, trop cher, trop luxeux. La gauche tente par cette action de cacher ses véritables intentions.

Les véritables enjeux

Alors que faut-il en matière d’achat : Ayant dirigé une unité de feu de DCA « Rapier », l’expérience terrain m’a montré deux choses : un système sol-air est un outil peu utilisable en temps de paix, sauf pour appuyer une conférence et ceci avec des limites importantes (proximité de la population). Seul un avion peut mener une interception dans le cadre de la police du ciel. De plus, notre topographie limite fortement les radars au sol et diminue parfois fortement la capacité d’engament des moyens DCA. Ce qui n’est pas le cas avec un avion qui survole les massifs montagneux. De plus, un avion de combat peu voir non seulement en avant mais également au-dessous de lui et surveiller les intrusions dans les vallées.

En conséquence, l’achat d’un nombre important d’avions de combat au minimum 55 (voir plus) et d’un système sol-air de moyenne portée pouvant couvrir dans un premier temps le plateau (le secteur le mieux adapté pour lui) semble le plus approrié.

 

En ce qui concerne la future votation, l’enjeu concernera ni plus ni moins que l’existance même de nos Forces aériennes et de notre souveraineté politique et aérienne.