Aviation : Moins de bruit et de CO2 grâce au LNAS

Un airbus A320 ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) déployé par le Centre aérospatial allemand (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt; DLR), soit une plate-forme d’essais en vol moderne et flexible, effectue actuellement des essais d’un nouveau système d’approche sur l’aéroport de Zurich. L’objectif de ces tests est la validation de nouvelles pentes d’approche qui contribueront à diminuer les nuisances sonores et d’émissions de CO2.

Déjà testé en Allemagne 

L’A320 ATRA est doté d’un nouveau système de guidage le LNAS (LNAS (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage. Pendant l’atterrissage, le temps de travail est complexe. Il est souvent difficile pour les pilotes de choisir les meilleurs moments pour sortir les volets et abaisser le train d’atterrissage.

Le nouveau système va les aider en leur permettant une approche d’atterrissage dans le calme et un maximum de silence ainsi que des conditions d’économie de carburant avec les moteurs au ralenti.

La compagnie Lufthansa a testé ce système en 2017 sur l’aéroport de Francfort, en collaboration avec  le centre aérospatial allemand DLR. Le système d’assistance LNAS utilise l’affichage Electronic Flight Bag (EFB) à l’intérieur du cockpit pour indiquer aux pilotes quels sont les meilleurs endroits où ils doivent effectuer certaines actions pour créer la descente idéale à faible bruit, conformément aux instructions du contrôleur d’approche aéroportuaire. Si un pilote manque un élément de la phase d’atterrissage, le système recalcule les prochaines étapes et ajuste le profil d’approche et  en conséquence.

DLR et Lufthansa ont constaté lors des premiers essais une réduction significative du bruit d’un tiers au sol dans la trajectoire d’approche de l’avion et à une réduction de la consommation de carburant. Le système aide les pilotes à éviter d’utiliser les freins pneumatiques et limite la poussée du moteur lors de l’atterrissage, réduisant ainsi la consommation de carburant et le bruit.

Dans le cadre de la phase d’essais à grande échelle, Lufthansa a débuté l’installation du nouveau système sur 86 A320. Les tests vont s’appuyer sur des appareils de mesure du bruit déjà en place autour de l’aéroport de Francfort. Cette seconde phase doit permettre la validation définitive du système.

En Suisse 

L’avion d’essais A320 ATRA est maintenant en Suisse pour une série de tests en collaboration avec l’Aéroport de Zürich, Skyguide, Swiss Airlines, l’EMPA, le DLR allemand et les Forces aériennes suisses. Pour la configuration des essais, l’avion effectue une dizaine d’approches avant de venir se poser sur l’aérodrome militaire de Dübendorf (ZH). Là, les équipes d’ingénieurs collectent les données afin de calculer les nouvelles approches qui sont moins bruyantes et moins consommatrices en carburant. Ce projet va permettre dans un second temps de réaliser un essai opérationnel avec le LNAS sur des avions de Swiss et de mesurer le bruit sur trois mois. A terme, il s’agit d’équiper tous les avions de la compagnie avec le LNAS.

 

Photo : 1 A320 ATRA 2 L’Ecran du LNAS @ DLR

 

Climat, les compagnies aériennes doivent aller de l’avant !

Nous l’avons vu dans les articles précédents, la lutte pour des économies de carburant et donc une limitation toujours plus drastique des émissions de CO2 est en soi une priorité depuis longtemps au sein de l’industrie de l’aviation.

L’aviation commerciale sous-pression

Des aéroports en sous-capacité, un ciel embouteillé, des pilotes et des contrôleurs aériens en nombre insuffisant, une menace terroriste accrue, des protectionnismes qui montent en puissance.  Les obstacles à la croissance du transport aérien sont nombreux. Mais c’est bien la réduction significative de son empreinte carbone pour espérer arriver un jour à une aviation totalement « verte», qui constitue le plus grand défi de l’aviation pour les prochaines années et décennies.

Pour Alexandre de Juniac, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA), la pression sociale s’accentue chaque jour davantage sur ce secteur, accusé de ne pas prendre sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique. Notamment en Europe, où ce sentiment ne cesse de se développer, comme l’a montré la progression des partis écologistes aux dernières élections européennes. Les appels à la taxation du kérosène et au remplacement de l’avion par le train sur les trajets les plus courts, se multiplient, quand ils ne poussent pas à ne plus voyager en avion.

Salon du Bourget, des solutions pour les transporteurs aériens

La dernière édition du Salon du Bourget à Paris a été très interessante en ce qui concerne le prise de conscience face aux attentes en faveur du climat. Des opportunités s’offrent plus que jamais aux transporteurs qui vont devoir affronter des attaques en continu sur le sujet.

De nombreuses solutions ont été présentées au Bourget (dont certaines évoquées ici dans des articles antérieurs), notamment l’arrivée de biokérosènes à base de compost ou celui développé chez nous en Suisse par l’EPFZ, le carburant solaire. Les nouvelles directives d’approches, la suppression des plastiques jetables en cabine sont autant d’actions qui vont être bénéfiques pour le secteur.

Un nouvel élément tend à crisper les compagnies aériennes, en la menace de la taxe kérosène. Nous l’avons vu, cette taxe bien utilisée pourrait avoir un effet positif au final sur l’avenir de l’aviation commerciale. Mais pourrions-nous l’éviter ? Telle était une question posée au bourget cette année.

L’opportunité manquée des compagnies aériennes

Sous pression, les compagnies aériennes sont aujourd’hui sur la défensive. Pourtant, elles avaient  une occasion en or de prendre « l’avion en vol » en optant une stratégie d’avant-garde. En effet, il suffisait de se lancer dans la compensation intégrale des émissions de CO2. Avec une telle action, qui serait encore possible, les transporteurs aériens verraient leur image actuelle se changer en acteurs actifs et responsables de la lutte contre le changement climatique. Evidemment, cela ne serait pas suffisant et il y aurait encore beaucoup à faire. Pourtant, en matière d’image, il sufit parfois de peu pour changer la perception extérieure.

Les actions urgentes à prendre

Les compagnies aériennes font de leur mieux pour remplacer les flottes d’avions anciens par de nouveaux modèles plus économiques en carburant, certifiés pour les biokérosènes, adaptation des approches rapides sur les aéroports. Il est maintenant devenu urgent d’agir avec les nouveaux outils qui se profilent :

  • Compensation des émissions de CO2 avec l’introduction d’une taxe sur le billet d’avion qui se monterait à 5 ou 6 francs suisses pour un vol européen en classe économique et de 220 francs suisses pour la classe affaires.

 

  • Demande accrue pour le biokérosène dans les aéroports.

 

  • Supression des plastiques jetables et utiilsation de produits réutilisables ou biodégradables.

 

En agissant ainsi, les transporteurs effectueront plus en faveur du climat et contribueront ainsi à une amélioration de l’image actuelle. L’occasion pour les compagnies de changer également l’approche marketing vis-à-vis du client et donc valoriser plus seulement le prix du billet mais l’ensemble qualitatif et renouvelable de l’offre.

L’action passager

Dès aujourd’hui, le passager peut faire également changer les choses. Opter pour le billet à hauteur de votre bourse est en soi normal, mais pouvoir églement choisir son transporteur en fonction de sa flotte d’avions. Privilégier un avion de dernière génération sera plus responsable et écologique que de voler avec des aéronefs plus anciens. Dans un avenir proche, il sera également possible de consulter la liste des vols utilisant du biokérosène. Le voyageur va pouvoir jouer de plus en plus de son pouvoir en valorisant ses choix en faveur d’un « Greenflight ».

Comparatif des transporteurs les plus propres

En 2028, Atmosfair Airline Index a comparé les émissions de gaz à effet de serre des 190 plus grandes lignes aériennes du monde dans le but d’établir un bilan carbone. Pour réaliser ce comparatif et établir un classement, plusieurs facteurs ont été retenus : le type d’avion, la motorisation, l’utilisation de « winglet » au bout des ailes, le nombre de places assises, la capacité de fret et le taux de remplissage par vol.

L’étude démontre que les compagnies aériennes dotées de flottes récentes et modernisées se taillent la part du lion du classement. Les appareils les plus récents, comme le Boeing B787-9, l’Airbus A350-900 et l’A320neo, sont parmi les plus économes en carburant de l’industrie aéronautique.

Le classement des compagnies aériennes les plus performantes pour les vols long-courriers: 

1.Tui Airways
2. Air Canada
3. KLM
4. Avianca
5. Xiamen Airlines
6. LATAM Brasil
7. Air  China
8. Delta Airlines
9. Aeroflot
10. Chinese Southern Airlines

Compagnies ayant réussi à maintenir leurs émissions de CO2 constantes  en 2018:

  1. Thaï Airways
  2. Finnair
  3. American Airlines
  4. All Nippon Airways

Plus forte baisse d’émissions de CO2 en 2018 :

  1. Lufthansa
  2. Swiss
  3. Emirates
  4. Etihad Airlines
  5. Japan Airlines

 

(Sources Atmosfair Airline Index)

 

 

 

Un nouveau projet pour une aviation plus durable

Dans ce nouveau volet consacré à l’aviation et à l’écologie, nous allons voir que l’industrie aéronautique continue d’avancer dans des projets qui visent à diminuer davantage la consommation de carburant. Il s’agit de poursuivre l’objectif d’une aviation toujours plus propre. Nous avons vu dans les articles précédents que les efforts entrepris jusqu’ici ont permis de réduire de 70% la consommation de kérosène et ceci en à peine 40 ans. L’arrivée progressive de biokérozène permet d’augmenter la réduction de CO2. Pour autant, il va être possible dans les années avenir d’accélérer encore l’évolution des aéronefs pour rendre ainsi l’aviation plus durable. Voici le dernier projet qui vient d’être lancé.

Des vols durables longue distances 

Le transporteur KLM et la faculté d’ingénierie aérospatiale de l’université de technologie de Delft (TU Delft) ont unis leurs forces afin de réaliser un prototype d’avion de ligne plus propre. Le président et directeur général de KLM, Pieter Elbers, et le doyen de la faculté d’ingénierie aérospatiale de l’université de technologie de Delft, le professeur Henri Werij, ont signé un accord de coopération visant à rendre l’aviation plus durable lors de l’assemblée générale annuelle de l’IATA à Séoul. KLM contribuera aux travaux de recherche de TU Delft sur un concept de vol innovant appelé «Flying-V», qui adopte une approche totalement différente de la conception des aéronefs, en prévision et en soutien du futur vol durable sur de longues distances.

Henri Werij, professeur à la TU Delft, doyen de la faculté d’ingénierie aérospatiale, a déclaré: «Nous sommes extrêmement heureux de pouvoir coopérer avec notre partenaire de confiance, KLM, dans le cadre de notre mission commune visant à rendre l’aviation plus durable. Les conceptions d’avions radicalement nouvelles et à haut rendement énergétique telles que le Flying-V sont importantes à cet égard, tout comme les nouvelles formes de propulsion. Notre objectif ultime est un vol sans émission. Notre coopération avec KLM offre une formidable opportunité d’apporter un réel changement. ”

Une aile volante 

La conception du futur avion est en fait une aile volante en forme de « V » qui intégrera la cabine passagers, la soute et les réservoirs de carburant dans les ailes. Grâce à sa forme aérodynamique améliorée et à un poids réduit, les études montrent que ce Design devrait utiliser 20% de carburant en moins que l’Airbus A350, soit l’un des avions les plus perfectionné au monde et économe en carburant.

Bien que l’avion ne soit pas aussi long que l’A350, il a la même envergure. Cela permettra au Flying-V d’utiliser sans difficulté les infrastructures existantes dans les aéroports, tels que les portes et les pistes. L’avion s’intégrera également dans le même hangar que l’A350. De plus, le Flying-V transportera le même nombre de passagers, soit 314 en configuration standard et le même volume de fret, soit  160 m3. Le Flying-V sera plus petit que l’A350, ce qui lui donnera moins de résistance aérodynamique.

Expérience passagers améliorée

Le Flying-V offrira également aux chercheurs une occasion unique d’améliorer l’expérience des passagers dans les avions, de la disposition des sièges dans les ailes à la conception des sièges et des salles de bains. Tout doit être aussi léger que possible afin de maximiser l’efficacité de la nouvelle forme d’avion. Le confort des passagers est également pris en compte.

Propulsion carburant versus propulsion électrique

Le Flying-V sera propulsé par les moteurs à double flux les plus économiques en carburant existants. Dans sa conception actuelle, il volera avec du kérosène et du biokérosène, mais il pourra facilement être adapté pour tirer parti des innovations du système de propulsion, en utilisant par exemple des turboréacteurs à commande électrique.

Les chercheurs espèrent faire voler un modèle réduit en septembre, tandis qu’une maquette de la nouvelle conception de la cabine sera ouverte au public à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol en octobre, dans le cadre des célébrations du 100e anniversaire de KLM. L’avion achevé devrait entrer en service entre 2040 et 2050. (Source KLM-TU Delft).

Le principe de l’aile volante 

Le concept de l’aile volante n’est pas récente et remonte à 1875, lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passagers et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1’000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série. L’avionneur américain Boeing étudie le concept également avec en 2010 une série de vols avec une maquette, le X48B. Les ingénieurs de Boeing travaillent aujourd’hui également à un tel concept pour l’avion de demain.

 

 

 

Salon EBACE, le point sur l’aviation d’affaires

Cette semaine s’ouvrira à Genève le salon EBACE 2019. Avec près de 50 avions exposés et plus de 400 exposants, l’événement de cette année est comparable à celui des années précédentes. Le salon de trois jours, organisé conjointement par NBAA et EBAA, réunira toutes les dernières créations des fabricants d’avions d’affaires et d’équipements d’aviation, des leaders de l’industrie et des gouvernements, des opérateurs et des fournisseurs de services.

Carburant écologique (SAJF)

Lors de l’édition 2018 du salon EBACE, le lancement de l’initiative sur les carburants alternatifs durables (SAJF) de l’aviation d’affaires a marqué un tournant important. Le salon de cette année mettra davantage l’accent sur les SAFJ dans le cadre de l’engagement de longue date de l’industrie en vue de réduire ses émissions de CO2. Cette année des vols alimentés par SAJF à partir de plusieurs aéroports européens sont organisés.  Une journée SAJF dédiée à l’aéroport TAG London Farnborough, une discussion sur SAJF au déjeuner des médias le 20 mai et une discussion en groupe sur ces biocarburants à réaction dans la zone d’innovation, le jour de l’ouverture.

Depuis quelques temps déjà, les clients et les acteurs de l’aviation sont de plus en plus attentifs à la question de l’écologie et l’aviation privée n’échappe pas à cette tendance. Si la consommation de kérosène a toujours une préoccupation dans le monde de l’aviation, l’arrivée de biokérosène accentue l’idée d’une aviation toujours plus propre. Du côté des grandes entreprises actives dans le secteur de la location/vente d’avion d’affaires, ceux-ci seront bientôt soumis au système de compensation des émissions de carbone CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), qui s’applique déjà aux compagnies aériennes.

A propos de l’engagement de l’aviation d’affaires au changement climatique:
Fêtant ses 10 ans cette année, l’engagement de l’aviation d’affaires le changement climatique expose les objectifs en direction d’un avenir neutre en carbone.

L’engagement de l’industrie à la réduction des émissions des centres autour de trois objectifs:

  1. Une amélioration de 2% du rendement du carburant par an à partir de 2010 jusqu’en 2020
  2. Croissance neutre en carbone à partir de 2020
  3. Une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2050, par rapport à 2005.

Nous rencontrerons ces objectifs grâce à des progrès sur quatre piliers:

  • Des opérations plus efficaces
  • Amélioration continue de l’infrastructure
  • Mesures fondées sur le marché et
  • La technologie, y compris le développement de carburants d’avions de remplacement.

Prévisions  freinées

 

Le secteur de l’aviation d’affaires a repris en terme d’activité l’année dernière déjà. Les stocks d’avions d’occasions ont baissé et la reprise a été amorcée sur les différents secteurs. Pourtant, il y a des ombres au tableau pour cette année.

En Europe, le Brexit pèse sur la confiance du secteur avec pour crainte une augmentation des coûts entre l’Angleterre et le reste de l’Europe. L’autre crainte provient de l’incertitude provoquée par les visions opposées de l’Europe constituées d’un côté par le couple franco-allemand et de l’autre les positions de changement proposées par l’Italie, l’Autriche et un certain nombre de pays de l’Est. Les questions d’instabilité mondiale, dues aux rivalités entre les trois acteurs que sont les USA, la Chine et la Russie ne sont pas pour rassurer le secteur.

De plus, aux Etats-Unis, la FAA va appliquer la réglementation ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) qui impose à tous les appareils (avions de ligne, cargo et jets privés) de participer à un nouveau système de surveillance coopératif pour le contrôle du trafic aérien d’ici 2020 (l’Europe suivra en juin 2020.  La règlementation va affectera les propriétaires et pourrait faire augmenter le coût de location des avions d’affaires âgés de plus de 10 ans. De fait, il faudra donc soit mettre ces avions en conformités ou les remplacer. Dans le second cas se sera plutôt une bonne nouvelle pour le secteur, mais encore faut-il pour cela une situation économique favorable.

Qu’en est-il des gammes d’avions d’affaires ?

La catégorie des jets super-midsize (les jets de taille moyenne) attire tous les regards. En effet, cette catégorie voit cette année l’arrivée de plusieurs nouveaux modèles comme les Embraer  Praetor 500 et 600 et Cessna Citation Longitude qui vont rajeunir le secteur et venir concurrencer le Bombardier Challenger 350. Cette gamme d’avions d’affaires permet d’effectuer des vols transatlantiques et transcontinentaux.

Le besoin en jet d’affaires polyvalent semble également s’accentuer, une bonne nouvelle pour l’avionneur suisse Pilatus avec son PC-24 « Super Versatil Jet » capable de se poser presque n’importe où et offrant une adaptation sans équivalent aujourd’hui.

Les grands jets d’affaires comme le Dassault Falcon 8X ou le Bombardier Global 7500 et le Gulfstream G650ER sont également très demandés. Ceux-ci offrent un confort inégalé avec des possibilités de gain de temps en terme de vitesse qui séduisent les clients.

Aviation : nouvelles normes environnementales

Depuis les années 1980, les moteurs d’aéronefs des avions de ligne ont dû respecter des limites d’émission qui ont été progressivement resserrées au fil des ans. Ainsi, la contribution de l’aviation en polluants est relativement faible en Suisse aujourd’hui contrairement à certaines croyances.

Nouvelles normes environnementales pour les aéronefs 

En plus des polluants gazeux, les avions comme les voitures et les chauffages émettent également du CO2. L’OACI comble maintenant un vide et introduit deux nouvelles normes environnementales: une norme relative au CO2 et une norme relative aux particules pour les avions. L’élaboration des nouvelles normes a nécessité 6 ans de travail de développement technique et politique. Les deux nouvelles normes entreront en vigueur dans le monde entier à compter du 1er janvier 2020.

Le standard CO2

Les émissions de CO2 sont synonymes de consommation de carburant. La consommation de carburant est un facteur de coût important pour les compagnies aériennes. De ce fait, les avions seuls sont devenus très économiques grâce aux mécanismes du marché en vigueur (bien au-dessous de 100 g de CO2 par passager-kilomètre). La nouvelle norme CO2, en revanche, remplit deux fonctions supplémentaires importantes: elle fixe au maximum la barre des nouveaux types d’aéronefs aujourd’hui et ce niveau de consommation devrait être inférieur à celui de tous les grands types d’aéronefs à partir de 2020. La nouvelle norme pour les aéronefs actuellement en production est encore plus importante: de nombreux aéronefs continueront à fonctionner pendant des décennies, et une part équitable de ces aéronefs ne peut pas respecter les limites fixées par le Groupe de l’environnement de l’OACI. Si ces aéronefs ne sont pas ajustés d’ici 2028, cela entraînera un arrêt de la production. L’adoption de cette réglementation relativement ambitieuse au sein du groupe d’experts en environnement de l’OACI a nécessité l’octroi d’exemptions à quelques types d’aéronefs non occidentaux, qui sont globalement insignifiants pour les émissions de CO2. Pour les nouveaux types de petits aéronefs de 19 sièges maximum, dont les émissions et le potentiel d’amélioration sont également faibles, la norme devrait s’appliquer à partir de 2023.

Le standard des poussières fines

 Un réacteur d’avion doit aujourd’hui respecter les limites d’émissions et ne laisser aucune traînée de fumée visible derrière lui pour être admis dans la circulation. La nouvelle norme exige également la mesure officiellement contrôlée de la suie et des autres particules solides hautement respirables et potentiellement liées au climat. Comme les poussières des moteurs d’avion (particules) sont incroyablement petites et légères, elles ne sont pas seulement pesées mais également comptées. En particulier, le comptage des particules d’un diamètre inférieur à cent millièmes de millimètre conduit à un contrôle rigoureux de ces émissions par les autorités de l’aviation. La procédure de mesure exigeante et la norme requise à cet effet ont été développées avec une participation suisse importante.

La première norme sur les particules adoptée par le comité de l’environnement de l’OACI s’applique à tous les moteurs en production à partir du 1.1.2020. Comme la majorité des moteurs actuels seront encore en production à partir de 2020, les constructeurs de moteurs devront mesurer bon nombre des types de moteurs actuels avec cette nouvelle norme et les faire valider par les autorités compétentes, faute de quoi ils ne seront plus autorisés à commercialiser le moteur. Sur la base des données d’émission normalisées des moteurs actuels, les premières valeurs limites de particules pour la masse ainsi que pour le nombre de particules ultrafines éjectées ont été définies au cours des trois dernières années. En février 2019, ces limites ont été approuvées par le groupe d’experts en environnement de l’OACI. Pour les nouveaux moteurs, une première étape de réduction des émissions de particules sera appliquée à partir du 1.1.2023. Le secteur de l’aviation est le seul secteur à ce jour à introduire des limites globales pour les émissions de particules ultrafines (notamment en limitant leur nombre).

Avec la mise en service progressive de biokérosène de 3ème génération combiné aux nouvelles normes, les effets de rejet de CO2 pourront être réduit de près de 95% d’ici 10 ans. (sources OACI).

Aviation, vers la suppression des plastiques jetables

L’industrie de l’aviation n’agit pas uniquement en matière de consommation de kérosène car ellele travaille depuis plusieurs années à la réduction des plastiques jetables à bord des vols de ligne. Pour autant, la multiplication des menaces terroristes et de la violence de certains passagers ont eu un effet de frein. L’obligation urgente de remplacer les couverts en aluminium par du plastique en est un exemple. Mais de nouvelles solutions existent.

Nouveaux matériaux  

Depuis un certain temps, un grand nombre de compagnies aériennes utilisent sur les plateaux repas des plastiques réutilisables. Mais cela n’est pas encore suffisant. La demande est importante et nombre de sociétés se sont intéressées au problème. Des alternatives à base de bambou, papier recyclé ou matériau compostable sont désormais disponibles pour venir équiper le matériel de cuisine ainsi que des éléments pour l’hygiène offerts par les transporteurs aériens. Des objets tels que les gobelets, couverts, salières et poivrières, brosses à dents ou encore emballages en plastique jetables peuvent désormais être complètement supprimés.

Différents tests grandeur nature pour le bien de la planète et du confort des passagers sont actuellement en cours pour tester ces nouveaux matériaux alternatifs.

Dernier test en date 

Le dernier essai réalisé sans plastique jetable à bord est au bénéfice de la compagnie Etihad Airways. Lors d’un vol entre Abu Dhabi et Brisbane le 21 avril dernier, la copagnie a distribué divers produits aux passagers, tels que des jouets, peluches écologiques et des couvertures confectionnées à l’aide de fils écologiques.

Dans certains cas, le choix durable était facile. Etihad a travaillé avec les fournisseurs pour s’assurer que les produits n’étaient pas emballés dans du plastique à usage unique. Pour d’autres, des produits plus innovant ont été recherchés, notamment des tasses à café comestibles Cupffee’s, entièrement fabriqués à partir de déchets de produits céréaliers naturels.

Etihad a identifié plus de 95 produits en plastique à usage unique utilisés dans les cabines d’aéronefs, dont la plupart ont été remplacés par des alternatives respectueuses de l’environnement. Il s’agit notamment des tasses, des couverts, de la vaisselle, des sacs pour casques, des sceaux de chariots et des brosses à dents.

Fin des plastiques jetables  

D’ici deux ans, il sera déjà possible de remplacer 80% des plastiques jetables à bord des vols commerciaux. Les premières estimations démontrent que d’ici 5 ans, il sera réaliste de pouvoir supprimer 95% de ces plastiques à bord de l’ensemble des compagnies aériennes dans le monde.

Photos :Eléments en plastiques réutilisable set bois pour  les compagnies aériennes @ Hi Fly

L’avion, le climat et l’hypocrisie !

 

 

On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO2 provoquées par l’activité humaine. Les transports sont eux responsable de 12% des émissions totales du secteur. L’aviation étant le meilleur élève de la classe. Avec un volume de 0,5 % du transport mondial avec 35% de la valeur transportée. Rappelons également que 80% des vols en avion sont supérieurs en distance à 1’500km.

Méchants petits suisses 

Le suisse est méchant, il vole trop souvent et sur des distances courtes. Hé, oui notre pays nous offre une qualité de vie plutôt bonne et de fait, les habitants de notre pays sont devenus accros à l’avion et seraient responsables de 10% du rejet de CO2. On oublie de mentionner que l’avenir du transport aérien explose du côté de la Chine et Asie-Pacifique, de l’Inde et du Moyen-Orient sans oublier l’Amérique Latine. Concrètement cela veut dire que d’ici 10 ans notre pays disparaîtra au fond des statistiques sur l’utilisation de l’avion. Mais pour autant, il ne faut effectivement pas s’endormir.

Qui sont les vrais pollueurs ?

Avancer le thème de l’avion pollueur est facile, surtout lorsque l’on ne prend pas la peine de comparer. Les chaudières à mazout présentent dans la plus part des maisons, immeubles et bâtiments administratifs sont responsables du plus grand rejet de CO2 dans l’atmosphère et produisent 8 fois plus de gaz à effet de serre que tous autres moyens de chauffage. Les navires de croisière et bateaux cargos sont les plus grands pollueurs, mais visiblement on ne s’y intéresse pas. Pour autant, les suisses usent de plus en plus des croisiéristes pour leurs vacances et nous importons et exportons le plus gros de nos marchandises grâce aux porte-containers.

Le train : pas si propre qu’il n’y paraît

En 2014 les CFF ont rejeté pas moins de 116’191 tonnes de CO2 et cela s’accélère avec l’augmentation du trafic ferroviaire, augmentation de la population oblige et décisions politiques. Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. Les trains consomment beaucoup d’énergie qui doit être produite soit par le nucléaire en France où les centrales à charbon en Allemagne par exemple et le surdimensionnement des voies ferrées en acier et en béton n’est pas particulièrement écologique.

L’aviation, un bon élève 

Le kérosène fossile représente le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consommation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à améliorer nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleure stabilité de prix et d’approvisionnement.

En plus des nouveaux bio-kérosène, les avionneurs travaillent aujourd’hui à l’avion du futur dont la pollution sonore diminuera encore de près de 50% et les rejets dans l’atmosphère de 70% par rapport aux appareils conventionnels actuels cités plus haut.

Taxer le billet d’avion, une demi-solution 

Alors faut-il taxer le bon élève ? Si cela devient la norme, il ne faut pas faire n’importe quoi. D’une part, la taxe ne doit pas prétériter les compagnies traditionnelles au risque de basculer dans le « tout low cost », soit créer l’effet inverse de ce que l’on recherche. Que faire de l’argent encaissé ? Tout le monde parle de taxes, mais pour en faire quoi ? Si, une taxe sur les billets d’avion devait voir le jour, il est impératif que l’argent récolté serve à accélérer le processus de remplacement du kérosène fossile par du biofuel. Dans le cas contraire cet argent n’aurait pas réellement d’effets positifs. Cette taxe sera une aide et non « la » solution contrairement aux idées reçues.

Les solutions 

On le voit, les solutions existent pour rendre l’aviation quasiment propre d’ici10 ans. Les grandes organisations de l’aéronautique comme l’IATA, l’OACI, l’EASA sont engagées sur le sujet aux côtés des avionneurs, des motoristes et des transporteurs aériens.  Pour autant, il faut cesser d’écrire n’importe quoi sur le sujet avec des titres racoleurs du genre « l’avion de la honte », vide de toutes solutions. Au mieux ce genre de papier aura pour tout effet de déculpabiliser le citoyen lambda et de surfer sur la vague du climat “avec de vagues visions”, mais n’aura surtout aucun effet concret. Crier au loup en ne proposant qu’une taxe sans autre explication n’apporte rien, cela s’appelle du “populisme écologique”. L’industrie de l’aviation continue d’avancer pour devenir encore moins gourmande en kérosène, plus propres, moins bruyante également. Cela vaut également pour l’aviation privée et militaire. Est-ce que tous les acteurs industriels peuvent en dire autant ? Certainement non.