On y est, l’avion est devenu la bête noire du climat. L’industrie de l’aviation est devenue en l’espace de quelques mois le mal absolu. Pointer du doigt le transport aérien est devenu si facile et complaisant. Pourtant, ce dernier n’est responsable que de 2% des émissions annuelles de CO2 provoquées par l’activité humaine. Les transports sont eux responsable de 12% des émissions totales du secteur. L’aviation étant le meilleur élève de la classe. Avec un volume de 0,5 % du transport mondial avec 35% de la valeur transportée. Rappelons également que 80% des vols en avion sont supérieurs en distance à 1’500km.

Méchants petits suisses 

Le suisse est méchant, il vole trop souvent et sur des distances courtes. Hé, oui notre pays nous offre une qualité de vie plutôt bonne et de fait, les habitants de notre pays sont devenus accros à l’avion et seraient responsables de 10% du rejet de CO2. On oublie de mentionner que l’avenir du transport aérien explose du côté de la Chine et Asie-Pacifique, de l’Inde et du Moyen-Orient sans oublier l’Amérique Latine. Concrètement cela veut dire que d’ici 10 ans notre pays disparaîtra au fond des statistiques sur l’utilisation de l’avion. Mais pour autant, il ne faut effectivement pas s’endormir.

Qui sont les vrais pollueurs ?

Avancer le thème de l’avion pollueur est facile, surtout lorsque l’on ne prend pas la peine de comparer. Les chaudières à mazout présentent dans la plus part des maisons, immeubles et bâtiments administratifs sont responsables du plus grand rejet de CO2 dans l’atmosphère et produisent 8 fois plus de gaz à effet de serre que tous autres moyens de chauffage. Les navires de croisière et bateaux cargos sont les plus grands pollueurs, mais visiblement on ne s’y intéresse pas. Pour autant, les suisses usent de plus en plus des croisiéristes pour leurs vacances et nous importons et exportons le plus gros de nos marchandises grâce aux porte-containers.

Le train : pas si propre qu’il n’y paraît

En 2014 les CFF ont rejeté pas moins de 116’191 tonnes de CO2 et cela s’accélère avec l’augmentation du trafic ferroviaire, augmentation de la population oblige et décisions politiques. Les calculs démontrent que le train se classe un tout petit peu mieux que l’avion. Les trains consomment beaucoup d’énergie qui doit être produite soit par le nucléaire en France où les centrales à charbon en Allemagne par exemple et le surdimensionnement des voies ferrées en acier et en béton n’est pas particulièrement écologique.

L’aviation, un bon élève 

Le kérosène fossile représente le coût le plus élevé de fonctionnement pour les compagnies aériennes. La recherche de la diminution de la consommation est un but depuis plusieurs années. Avionneurs et motoristes y travaillent et ont accompli d’énormes efforts en 60 ans. Les avions de dernière génération (B737MAX,B787,B777X A320neo, A330neo, A350) ont une consommation 70% inférieure à celle des aéronefs des années 60. Mais ce n’est pas terminé, d’ici 2025 celle-ci devrait encore diminuer de l’ordre de 5%. Si l’économie réalisée est un moteur économique pour l’aviation, l’arrivée de biokérosène en est un autre. L’arrivée prochaine de biocarburants fabriqués à partir de biomasse, plantes ou de déchets, va contribuer à améliorer nettement le bilan environnemental tout en garantissant la pérennité du transport aérien. Leur utilisation réduit de 50 à 90 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au kérosène actuel, tout en réduisant aussi, à des degrés divers et en fonction de la structure chimique du carburant de synthèse, les émissions de polluants par rapport aux carburéacteurs fossiles, oxydes de soufre et particules notamment. A terme, le prix de ces nouveaux carburants sera également abordable et moins sujet aux fluctuations du marché, garantissant ainsi une meilleure stabilité de prix et d’approvisionnement.

En plus des nouveaux bio-kérosène, les avionneurs travaillent aujourd’hui à l’avion du futur dont la pollution sonore diminuera encore de près de 50% et les rejets dans l’atmosphère de 70% par rapport aux appareils conventionnels actuels cités plus haut.

Taxer le billet d’avion, une demi-solution 

Alors faut-il taxer le bon élève ? Si cela devient la norme, il ne faut pas faire n’importe quoi. D’une part, la taxe ne doit pas prétériter les compagnies traditionnelles au risque de basculer dans le « tout low cost », soit créer l’effet inverse de ce que l’on recherche. Que faire de l’argent encaissé ? Tout le monde parle de taxes, mais pour en faire quoi ? Si, une taxe sur les billets d’avion devait voir le jour, il est impératif que l’argent récolté serve à accélérer le processus de remplacement du kérosène fossile par du biofuel. Dans le cas contraire cet argent n’aurait pas réellement d’effets positifs. Cette taxe sera une aide et non « la » solution contrairement aux idées reçues.

Les solutions 

On le voit, les solutions existent pour rendre l’aviation quasiment propre d’ici10 ans. Les grandes organisations de l’aéronautique comme l’IATA, l’OACI, l’EASA sont engagées sur le sujet aux côtés des avionneurs, des motoristes et des transporteurs aériens.  Pour autant, il faut cesser d’écrire n’importe quoi sur le sujet avec des titres racoleurs du genre « l’avion de la honte », vide de toutes solutions. Au mieux ce genre de papier aura pour tout effet de déculpabiliser le citoyen lambda et de surfer sur la vague du climat “avec de vagues visions”, mais n’aura surtout aucun effet concret. Crier au loup en ne proposant qu’une taxe sans autre explication n’apporte rien, cela s’appelle du “populisme écologique”. L’industrie de l’aviation continue d’avancer pour devenir encore moins gourmande en kérosène, plus propres, moins bruyante également. Cela vaut également pour l’aviation privée et militaire. Est-ce que tous les acteurs industriels peuvent en dire autant ? Certainement non.