Aviation et climat, le point de situation

L’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone générées par l’homme, cependant. Cependant, les actions menées par ce secteur de l’industrie sont engagées depuis plus d’une décennie. Avec une diminution de 50% des émissions de carbone depuis 1990. Mais la demande toujours plus forte des passagers et notamment des pays émergeants neutralisent en partie l’effet. Les efforts menés par l’industrie de l’aviation sont le résultat d’une combinaison de deux facteurs : les investissements dans des aéronefs plus efficaces (motorisation/aérodynamisme) et les gains d’efficience opérationnelle.

Objectif du secteur de l’aviation :

Les acteurs de l’industrie de l’aviation se sont engagés à une croissance neutre en carbone à partir de 2020.L’Assemblée de l’OACI a confirmé sa détermination à réussir CORSIA, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale. C’est la mesure mondiale qui permettra de limiter la croissance du CO2 de l’aviation et de générer quelque 40 milliards de dollars de financement climatique.

A ce jour plus de de 80 pays ont adhéré aux phases volontaires du programme CORSIA avant qu’il ne devienne obligatoire. Cela couvrira la majeure partie de la croissance prévue des émissions de CO2 de l’aviation internationale après 2020.

De son côté l’Association des Aéroports Internationaux s’est engagée à atteindre le « 0 » émission de carbone pour 2050.

Note : Pour autant le programme CORSIA n’est pas sans critique, en effet, si tous les pays essayent de baisser leurs émissions en dessous du niveau de 1990, pour parvenir à un accord, l’OACI a dû se résoudre à prendre une date future comme référence, en se permettant d’augmenter encore ses émissions d’ici là et de s’y maintenir. Cette frilosité est d’autant plus navrante qu’elle contribue à une mauvaise image du secteur. L’aviation qui est pourtant un bon élève a raté ici son examen et paie le prix fort en termes d’image.

Cette erreur se paie également « cash » car elle profite à ceux qui désiraient taxer les billets d’avions. Une mesure qui d’une part ne changera rien en termes de dissuasion des voyageurs et qui au final ne sert que partiellement le secteur de l’aviation. En effet, si 100% des taxes étaient directement réinvesties dans le secteur de l’aviation pour accélérer la transition énergétique (biocarburant/modernisation des flottes) l’effet important. Malheureusement les politiques qui sont à  l’origine de ces taxes ne rétribueront que 30% au secteur aéronautique. La majeure partie sera dispersée dans d’autres secteurs.

Carburants d’aviation durables :

Les gouvernements doivent également se concentrer sur ce qu’ils peuvent pour étayer les solutions technologiques et politiques qui rendront les vols durables. Dans l’immédiat, cela signifie se concentrer sur les carburants d’aviation durables (à base de compost/ déchets ménagers) qui ont le potentiel de réduire notre empreinte carbone jusqu’à 80%. Nous sommes au début d’une transition énergétique dans l’aviation. Ceci est vital pour la lutte de du secteur contre le changement climatique.

Le premier vol d’essai d’un avion commercial avec du carburant d’origine durable a eu lieu il y a une décennie. Il a démontré que, techniquement, un changement était possible. Et cela a donné lieu à un défi : transformer cette réussite technique en une réalité quotidienne.

En quatre ans, des experts de tout le secteur de l’aviation ont travaillé pour tester et certifier en profondeur les carburants d’aviation durables comme sûrs pour une utilisation dans les vols commerciaux de passagers. En 2016, des installations de production de carburant d’aviation durables ont commencé à approvisionner les aéroports d’Oslo puis de Los Angeles.

À ce jour, plus de 215’000 vols commerciaux ont été propulsés par des carburants d’aviation durables. Ils sont une réalité. Mais ils sont en nombre insuffisant. Ceux-ci ne desservant que 0,1% des besoins énergétiques de l’aviation. Les quatorze sites de production en cours de construction nous amèneront en grande partie à 2% d’ici 2025.

Pour le secteur de l’aviation, la transition énergétique est devenue une réalité qu’il faut mener tambour battant. Mais la somme de travail est encore importante, car il faut pour cela traverser les obstacles qui sont à l’échelle de l’aviation, le coût et la vitesse. Les compagnies aériennes ont besoin de carburant d’aviation plus durable, à des prix commercialement réalistes, rapidement.

Toujours plus de transporteurs aériens impliqués :

Le classement des compagnies aériennes travaillant sur des carburants d’aviation durables est impressionnant et va continuer de grandir :

United Airlines

Cathay Pacific

FedEx

JetBlue

Japan Airlines

Qantas

Sud-ouest

KLM

ANA

Virgin Australia

Groupe Lufthansa (dont SWISS)

IAG

Virgin Atlantic

SAS

Finnair

Air Canada

Alaska Airlines

Air France

 

Au total, environ 40 compagnies aériennes ont au moins une expérience limitée des carburants d’aviation durables. Il est primordial que la moitié des 290 membres de l’IATA poursuivre au moins une certaine expérience du carburant d’aviation durable d’ici 2025, ceci permettra d’atteindre une masse critique pour accélérer les progrès et la transition du secteur.

Multiples actions :

Il n’y pas que le biocarburant qui permet de réduire les émissions de carbone, les améliorations des moteurs, de l’aérodynamisme des avions, de l’électrisation et la mise place de nouvelles procédures forment un ensemble concret d’améliorations mesurables et réalistes. Citons ici par exemple : le projet « Fello’Fly » qui permet grâce au biomimétisme à un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Le projet « LNAS » soit nouveau système de guidage le (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage réduisant, ainsi le la consommation de carburant et le bruit. Sans oublier les nombreuses études menées par Airbus et Boeing, la NASA et bien d’autres pour permettre de remplacer à l’avenir les avions actuels par des modèles toujours plus efficients et en adéquation avec le climat. (sources IATA, OACI).

 

 

Pascal Kümmerling

Pascal Kümmerling

Né à Genève en 1970, Pascal Kümmerling a, depuis l'adolescence , pour passion le monde de l'aviation. Après une licence de pilote privé au Canada, licence pro et finalement instructeur. Avec plus de 3'000 heures de vols et une quarantaine d'élèves formés, Pascal se lance dans l'écriture à travers diverses publications aéronautiques, conférencier à ses heures.

3 réponses à “Aviation et climat, le point de situation

  1. Pourquoi tout cet acharnement sur l’aviation, alors qu’à lui seul représente que le 2% de la pollution globale? Autant dire que c’est insignifiant!

    1. Oui, en comparaison de l’industrie de la mode, du web, des croisières et transport maritime en général pour ne citer que ceux-ci, sont bien plus néfaste pour le climat que l’aviation. Mais c’est tellement plus facile de s’y attaquer et visiblement celà permet de détourner l’attention. Le climat ne mérite pourtant pas ça!

      1. Bien qu’il soit exact que les émissions carbones de l’aviation au niveau global représentent 2%, le forçage radiatif effectif est de l’ordre de 5% du total global (vapeur d’eau en altitude NOx => O3 et aérosols), ce qui est loin d’être négligeable.

        Le secteur maritime de plaisance est un autre membre du top 10 des secteurs ayant le plus grand impact. Ce secteur, comme l’aviation est exempt de taxes sur le fuel, ce qui est une forme de subside différentiel pour ceux-ci.

        Il est intéressant de voir que les émissions par km et par passager de l’avion en classe économique sont environ les mêmes que celles voiture avec un seul passager. Autant dire que la situation du secteur automobile n’est pas reluisante non plus. Le TGV fait 50 fois mieux… ce qui est difficile à battre.

        Mon point de vue est que le point de départ devrait être de taxer le fuel pour navires et le fuel pour l’aviation au même niveau que le transport routier. Les biofuels sont intéressants, mais leurs impact au niveau des sols est important, et leur ERoEI est mauvais.

        Le problème de l’aviation vis a vis de la stabilité climatique est son taux de croissance de plus de 4% annualisé, qui correspond à un doublement tous les 17 ans. Cela correspond à plus qu’un triplement pour 2050. Les gains d’efficiences du secteurs sont hélas bien en dessous de ces 4% annualisés, ce qui signifie que les émission dues à l’aviation est un problème de taille modéré mais en croissance très rapide et sans solutions techniques faciles* à mettre en oeuvre.

        *c’est l’un des secteurs les plus difficiles à décarboner, les avions actuels sont déjà extrêment efficients et les fuels alternatifs non carbonés ont des densités énergétique bien plus basses que le fuel.

        Je terminerais par dire que l’aviation a reçu le bonnet d’âne ces dernières années, au grand soulagement d’autres secteurs qui le mériterait tout autant, ou plus… 🙂

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