Qui remplacera la voiture à pétrole ?

Inventé en 1887, le bon vieux moteur thermique montre des signes de faiblesse. Incapable d’améliorer son efficience énergétique et de diminuer ses émissions polluantes, il doit sa survie grâce aux pétroliers et à la frilosité de l’industrie automobile face aux changements.

Comme les ampoules électriques, terrassées par les performances des LED, le moteur à essence n’est pas loin de céder sa place à la voiture électrique, à hydrogène ou autre. A défaut de répondre aux changements climatiques, nous assistons à un combat géopolitique entre pays pour imposer son type de véhicules et ses standards.


 

Dans cette bataille, les acteurs sont connus : la vieille Europe, la Chine, les USA ainsi que le Japon et la Corée du Sud.

Une certitude : le moteur à explosion entre dans une ère de déclin. Depuis plus de 100 ans, les gains d’efficience n’ont que peu évolué. Sur 10 litres de carburants, 2 litres seulement servent à propulser le véhicule. Le reste est gaspillé sans autre forme de procès.

 

Honda Clarity à Hydrogène

 

Too fat to Move

Les mastodontes européens comme Mercedes, Audi, VW, Fiat ou les américains GM ou Ford entrent à reculons dans l’évolution de leurs moteurs. Il aura fallu le scandale des moteurs truqués pour initier une petite flamme. Cependant, le problème principal réside dans le fait que ces géants sont devenus bien trop gras pour bouger et pour innover.

Leur inertie est maintenant bouleversée par les 400 constructeurs chinois d’automobiles électriques bien plus agiles et agressifs. (voir BYD)

Un directeur de l’innovation de BMW me confiait récemment. «Il y a 3 ans, nous avions plus d’une centaine de doctorants dans nos centres en Chine. Cette année, nous avons eu de la peine à en trouver une poignée. Aujourd’hui, les étudiants privilégient les constructeurs chinois plus dynamiques et moins «old fashion». S’il y a 5 ans, les modèles chinois nous faisaient sourire, aujourd’hui, ils sont en passe de nous dépasser.»

 

Electricité ou Hydrogène

La nature ayant horreur du vide, la Chine a immédiatement trouvé sa place. Au lieu d’entrer en confrontation frontale, Pékin a élaboré de nouveaux standards pour dépasser ses concurrents en prenant une autre voie: la voiture électrique.

En plus d’être propriétaire de plus de 90% des terres rares, métaux essentiels aux batteries et aux composants électriques, Pékin a patiemment ratissé et acheté les gisements de lithium à travers le monde. La boucle est bouclée et la Chine tient fermement son os. Il devient de plus en plus difficile de construire une voiture électrique sans le feu vert de Xi Jinping.

Quant au gouvernement français, il fait une pierre deux coups en instruisant Renault et PSA d’utiliser l’électricité pour promouvoir autant ses champions du nucléaire que ceux de l’automobile.

Là encore, il s’agit d’une préoccupation essentiellement économique et stratégique sans se soucier de l’écologie. Cela explique qu’à ce jour, le recyclage des batteries n’est pas inclus dans le business modèle.

 

Hydrogène

L’hydrogène s’appuie sur les faiblesses des voitures électriques et thermiques : pollution et rayon d’action. Alors que la pollution est réduite, le rayon d’action des véhicules à hydrogène est identique aux versions à carburant.

De plus, les camions électriques mettent au défi les batteries et la stabilité des réseaux. Dans ce domaine, l’hydrogène s’impose. Avec une autonomie de 600 km voir 1’000 km, Alstom a lancé ses trains en Allemagne pour remplacer le diesel.

Du côté des USA, Toyota Motors, le camionneur Kenworth et Shell se lancent dans la construction d’un «truck hydrogène» pour le port de Los Angeles ainsi que d’un réseau de stations à d’hydrogène. Pour les voitures, la Californie propose déjà 33 stations de recharges pour les 4’500 voitures en circulation.

Pas encore sous l’étreinte chinoise, les coréens Kia et Hyundai ainsi que les japonais Toyota et Honda en ont profité pour prendre le large avec leurs Mobis, Mirai ou Clarity.

Mieux encore, dans les 10 prochaines années Hyundai va investir 6 milliards € pour mettre en circulation annuellement 500’000 voitures alimentés par des piles à combustible. Le coréen va également équiper ses camions et attaquer le marché européen.

 

Entre ces deux types de véhicules, nous pourrions également assister à un partage possible. Les voitures électriques pour les petits trajets urbains et l’hydrogène pour les déplacements plus lointain entre les villes. Mais cela n’est que pure spéculation.

La voiture, que nous conduirons demain, sera certainement le résultat du bras de fer qui s’engage aujourd’hui.

 

 

Trump: Victoire pour le conglomérat Pétrole-Automobile

Après la carte blanche offerte à l’industrie pétrolière par le Président Trump, l’industrie automobile n’aura pas attendu très longtemps pour réclamer sa part du gâteau.

Ainsi, 18 fabricants dont General Motors, Ford, Fiat, Chrysler, Toyota, Volkswagen, Honda, Hyundai, Nissan ont officiellement demandé l’assouplissement des réglementations légales sur les émissions polluantes et de gaz à effets de serre des véhicules produits aux USA. La tâche sera d’autant plus aisée que le nouveau directeur de l’Agence de protection de l’environnement (EPA), Scott Pruitt, est un climato-sceptique de haut vol.


En janvier, le Président Trump avait rencontré les CEO des 3 grands géants GM, Ford, Fiat-Chrysler. Promesse avait été faite d’alléger “les réglementations environnementales inutiles et hors de contrôle” afin d’aider à l’implantation d’usines et la création d’emplois aux Etats-Unis.

Dans son soutien inconditionnel au pétrole, le président Trump considère la voiture comme l’outil idéal pour consommer immédiatement et localement l’or noir.

 

Terminer avec l’ère Obama

Pourtant en 2011, la réglementation avait été acceptée par tous les constructeurs automobiles. Le gouvernement Obama proposait de réduire la consommation moyenne des voitures de tourisme, (hors pick-up et SUV) à 4.6 lt/100 km (10,5 kg CO2 au 100/km) d’ici à 2025 au lieu des 5,7 litres de l’époque.

En comparaison, l’objectif moyen 2020 pour l’Europe est de 4,1 lt/100 km  (9,5 kg CO2 /100 km)

Pour ce faire, les constructeurs devaient réduire la taille des moteurs sur vitaminés américains, améliorer leur efficience énergétique et éventuellement supprimer les logiciels cachés qui permettent de contourner les tests de pollution.

 

Le forcing de l’Industrie

Dans l’accord de 2011, l’EPA avait prévu une réévaluation de la réglementation d’ici à avril 2018 pour les modèles 2022-2025.

Aujourd’hui, les constructeurs demandent d’ouvrir cette étude «sans préjuger du résultat final» tout en soulignant «l’engagement du président Trump pour renforcer l’Economie des Etats-Unis et l’emploi dans le secteur automobile».

En se référant au manuel de base de la communication qui privilégie l’utilisation de chiffres élevés ainsi que la menace sur l’emploi pour influencer l’opinion, les constructeurs ont entonné en cœur le refrain «que ces règles menacent la production future mettant en péril des centaines de milliers et peut-être jusqu’à 1 million de postes». Dix millions auraient été encore plus imposant, mais ce chiffre aurait été immédiatement classé dans la case «fake news».

On comprend mieux la retenue relative du lobby automobile. Un million: c’est classe et ça fait juste assez peur.

 

Consommer le pétrole américain

A l’époque, l’administration Obama avait estimé les économies pour les consommateurs à un peu plus de 100 milliards $ par an. Du côté de l’industrie les coûts devraient se monter à 15 milliards par année sur 13 ans (200 milliards $ au total) soit en moyenne 100$ par voiture.

Aujourd’hui, la motivation des constructeurs est soutenue par la préférence des consommateurs américains qui orientent leurs achats principalement sur des SUV et des pick-up très gourmands ou des voitures puissantes. Ce comportement est amplifié par la forte baisse de l’essence qui est passé depuis 2008 de 1$ à 50 ct $ le litre.

Chaque jour, les USA consomment plus de 19,5 millions de barils de pétrole, 20 % de la production mondiale et ne produisent que 9 millions b/j. (10,7 millions b/j au plus haut).

 

Victoire pour le conglomérat Pétrole-Automobile

L’abandon des règles de l’EPA va également permettre à l’administration Trump d’éradiquer les règles encore plus strictes édictées par l’Etat de la Californie. La nouvelle loi fédérale ayant la primauté, tous les autres Etats tentés de suivre la Californie devront se cantonner à cette nouvelle décision.

Pour l’administration Trump, cette stratégie s’incorpore parfaitement avec l’aide apportée aux majors pétrolières et d’offrir un débouché à cet or noir en le canalisant directement vers les automobilistes. De facto, l’automobiliste US va financer une partie des infrastructures pétrolières du pays et les emplois associés.

De son côté, le monde de la finance pourra se réjouir des généreux dividendes habituellement versés par ces deux industries.

Ce système, bien huilé, pourra fonctionner pour autant que les prix du baril, au niveau mondial, restent dans une fourchette qui permette à Joe American de remplir son réservoir.

Et pour le climat ? Who cares ?