Pénurie: interview de Jacques Audergon (EPFL) – Partie 1

Jacques Audergon est ingénieur en génie-civil EPFL, diplômé en 1968 et a commencé sa carrière dans le domaine des barrages. Au travers de ses nombreuses expériences professionnelles, il a notamment travaillé dans les domaines de l’approvisionnement et distribution d’eau potable et de gaz, de réalisation de chauffages à distance et d’installations énergétiques. Pendant plus de 20 ans, il a travaillé pour les cantons romands en réalisant des analyses de risques de catastrophes et de situations d’urgence. Membre de plusieurs conseils d’administration et président de la commission Energie du Club Environnement Energie Sécurité (CEES), il intervient régulièrement sur les questions de risques de pénuries électriques et black-out électrique.

En Suisse et globalement en Europe les ménages et les entreprises ont été habitués à une sécurité électrique exemplaire à tel point que peu de personnes se souviennent du black-out de septembre 2003 qui a touché une bonne partie de l’Italie ou encore plus ancien celui de décembre 1978 qui avait plongé une bonne partie de la France dans le noir. Des études récentes, notamment celles de l’OFEN ont toutefois mis en évidence une dépendance de plus en forte de la Suisse aux importations d’électricité en hiver, dépendance accrue qui arrive dans un contexte où les capacités de production pilotables en Europe sont en baisse et où la crise russo-ukrainienne fait peser un gros risque sur l’approvisionnement en gaz, combustible essentiel pour faire tourner les centrales thermiques pendant les pointes de demande en hiver.

Il existe donc de fortes probabilités que des épisodes de périodes froides anticycloniques centrées sur la Scandinavie, donc accompagnées de peu de vent, entrainent dans un avenir proche sur toute l’Europe et donc en Suisse des pointes de demandes et par conséquent un risque accru de pénurie. En 2014, la Suisse a réalisé un exercice pour tester sa capacité à faire face à une pénurie d’électricité. La situation actuelle appelle à renforcer notre préparation.

Cet entretien en deux parties explore la thématique de la pénurie d’approvisionnement en électricité. Cette première partie de cet entretien se focalise sur le rôle des fournisseurs d’énergie et des gestionnaires de réseau ainsi que sur les questions de sensibilisation au risque ; la seconde partie portera sur les notions de pénurie, de black-out et de productions énergétiques ainsi que sur la gestion du risque.

Afin que le lecteur s’y retrouve, pourriez-vous définir les notions de pénurie et de black-out ?

JA : Ce sont deux notions bien différentes mais toutefois complémentaires. La pénurie d’électricité est un manque résultant d’une offre (production propre + importation) inférieure à la demande ; c’est donc un déséquilibre car on fournit moins que ce que l’on consomme. L’importance d’une pénurie dépend de son ampleur et de sa durée.

Le black-out est une panne d’électricité à grande échelle. Lorsqu’à Lausanne s’était produite une panne mémorable de 2 heures, le 22 février 2010 de 20h30 à 22h30, le terme black-out avait été utilisé ; c’était peut-être un peu exagéré car il faut que ce soit une panne à très grande échelle, au minimum d’échelle régionale comme la Suisse romande voire le pays vu l’échelle de la Suisse. Il faut aussi que cela concerne une certaine durée même si 2 heures c’est déjà considérable puisque nous ne sommes pas du tout habitués à des pannes d’une si grande durée. Mais le vrai black-out c’est 24 heures à plusieurs jours, sachant qu’il y a ensuite une phase ressemblant à la pénurie lors de période de redémarrage du système, jusqu’à ce que qu’il revienne à l’ordinaire.

Qu’est-ce que les entreprises ainsi que les fournisseurs d’énergie et gestionnaires de réseau peuvent faire pour se préparer et quel est leur rôle face à ces problématiques ? Que peuvent-ils proposer ?

JA : Il faut d’abord rappeler que les fournisseurs d’énergie ont des responsabilités : fournir du courant et, en cas de crise, prendre les mesures nécessaires pour atténuer les effets et augmenter la résilience en tant que responsable de l’approvisionnement. S’ils ont moins de courant disponible, ils ne pourront pas faire autrement que de limiter la distribution, sauf s’ils sont préparés avec des installations d’autoproduction. Beaucoup de fournisseurs ont des centrales hydrauliques ou au fil de l’eau. Ces installations sont bien entretenues, mais cela ne suffira pas. Il faudra essayer d’augmenter encore la production, voire de construire de nouvelles installations. Voilà pour la production traditionnelle. Maintenant il faut explorer les possibilités avec la géothermie profonde, qui offre des possibilités très intéressantes lorsque l’on est dans des températures au-delà de 100 C° car on peut produire de l’électricité. C’est donc une ressource qu’il ne faudrait pas négliger, même si c’est une ressource qui n’est applicable qu’à certains endroits.

Les fournisseurs doivent-ils proposer de nouvelles prestations ?

Oui. D’ailleurs la plupart des fournisseurs cherchent à améliorer leur offre dans leur périmètre d’action ! Pour ce qui concerne les énergies renouvelables, le biogaz ou le bois offrent des possibilités intéressantes. A titre d’exemple, Romande Energie a réalisé et continue de projeter des installations de gazéification du bois permettant de produire simultanément de l’électricité et de la chaleur, certes en quantité encore limitée et avec de conditions d’exploitation requérant la plus grande attention, mais ouvrant la voie à des réalisations plus importantes. Ces productions enrichissent le mix du distributeur, même en petites quantités, indépendamment des grandes ressources que l’on a avec nos barrages. On peut espérer également, à l’avenir, le développement de gaz renouvelable (biogaz ou gaz synthétique) alimentant des couplages chaleur-force.

Il faut donc économiser, valoriser chaque ressource et optimiser chaque infrastructure ?

Nous étions jusqu’à maintenant uniquement sur le versant « production » mais il y a également tout le versant des économies d’énergies et d’une meilleure gestion. Là, le rôle du distributeur est d’informer et d’inciter et il n’est pas seul à remplir ce rôle. C’est surtout le rôle de la Confédération et des cantons. Mais lui-même, en tant qu’interlocuteur pour la partie électrique, doit attirer l’attention, sensibiliser, informer, inciter, quitte à donner des subventions à ses clients pour les conserver. Il faut proposer aux clients des partenariats pour notamment l’amélioration des processus. On sait que les grands industriels ont, en général, déjà fait cela depuis longtemps mais on se rend compte qu’il y a toujours ce fameux « petit bout » auquel on n’a pas encore pensé et qui est souvent utile pour faire des économies. Et il reste ceux qui n’ont pas fait ce travail d’économie, ou trop peu. Les distributeurs ont, à mon avis, le rôle d’attirer l’attention. Cela complète ce que font les cantons avec leur service de l’énergie. Le fournisseur d’électricité est un interlocuteur direct avec une relation commerciale. Il a intérêt à garder ses clients. Une bonne méthode est de les aider, par exemple en offrant des prestations de gestion globale (CECB, lumières, gaz comprimé, etc.). Rien que cette interface-là permettrait d’améliorer l’efficacité énergétique des nombreuses industries, même chez des gens très expérimentés. Ils pourraient bénéficier de ce genre d’expérience et économiser quelques pourcents sur leur consommation, c’est déjà pas mal.

Les distributeurs ont également une autre fonction, celle d’appliquer le Plan OSTRAL. Ils sont responsables de l’application des règles dans leur secteur de distribution.

En sont-ils capables ?

Pour les grands distributeurs, il n’y pas de problème. Mais concernant les petits gestionnaires de réseau de distribution, ou certaines communes qui gèrent elles-mêmes leur réseau, c’est une autre question. Je ne sais pas comment se gère la responsabilité dans ces cas-là, mais c’est clair que c’est plus problématique. Les distributeurs attribuent des tranches horaires lors desquelles vous pouvez consommer ou pas. Quand on parle avec les spécialistes, on se rend compte que le problème principal survient lors du réenclenchement : ce qui menace ce plan, c’est la phase de redémarrage car si tout le monde a laissé les interrupteurs enclenchés, l’appel est beaucoup trop fort et il y a de fortes chances que le réseau s’effondre. Les gens doivent prendre conscience qu’il faut éteindre et avoir cette discipline lors d’une pénurie.

Donc la population en tant qu’utilisatrice du réseau a aussi un rôle à jouer lors de tels événements ?

Oui, par exemple avoir des interrupteurs qui permettent de tout éteindre ou allumer est une solution simple, ou pour des plus grandes structures d’avoir des systèmes qui permettent de verrouiller des étages : ce sont des questions d’organisation. Ce n’est pas une personne ou une organisation qui va changer les choses mais si tout le monde pense à ces gestes-là, ça fait une différence et ça représente une certaine puissance.

Donc le fait que les individus prennent conscience de leur consommation pourrait atténuer les problèmes de pénurie ?

Bien sûr, eux aussi sont concernés par les mesures d’économies, indépendamment des questions de risques. Cela a un impact sur les émissions de CO2 et l’environnement de manière générale. Les mesures de sobriété sont nécessaires partout ! Le particulier peut déjà opter pour des mesures d’économies, liées à ses habitudes de consommation, par exemple en optant pour des appareils moins gourmands lorsqu’il les change. Les ménages représentent tout de même 1/3 de la consommation donc ils ont un rôle à jouer ! Je pense aussi que les gens comprennent mieux de quoi on parle maintenant, notamment et surtout les jeunes sur les questions de CO2. Ce sont souvent des problèmes d’information et de motivation.

Est-ce aussi le rôle des distributeurs de sensibiliser sur ces questions-là ?

C’est un complément car c’est aussi politique : les cantons ainsi que la Confédération ont un rôle à jouer. C’est à ce niveau que ça doit se passer, dans les écoles et les institutions ; il faut faire descendre l’information jusqu’à ce qu’elle soit ancrée et après ce sera plus facile de parler du reste.

Vous avez travaillé avec les cantons et notamment la Direction de l’énergie du Canton de Vaud (DIREN) afin de mettre en place des recommandations. Quelles ont été les mesures prises ?

De nombreux thèmes sont ressortis suite aux analyses de risques que j’avais réalisées pour les cantons mais deux sont ressorties fortement lors des différentes discussions que nous avions eues dans le Canton de Vaud en 2008 : les pénuries et les pandémies. En 2004, les questions de pénuries et de black-out n’étaient pas du tout prises au sérieux. Les personnes en charge de la planification ainsi que de la distribution étaient toutes persuadées que j’exagérais fortement. En 2008, ces questions-là n’étaient plus éludées mais leur probabilité d’occurrence toujours fortement minimisées ; 2012-2013 je travaillais pour le Canton de Neuchâtel. Les questions de pénurie d’électricité et de black-out étaient de plus en plus prises au sérieux. Maintenant on voit des articles et des discussions sérieuses sur ces thématiques.

La DGE-Diren a décidé en automne 2015 de former un groupe de travail constitué de membres de la DIREN et du Service de la sécurité civile et militaire (SSCM) pour étudier les effets et mesures à prendre en cas de black-out électrique. J’ai eu le privilège de faire partie de ce groupe. Nous avons choisi quelques thèmes hautement prioritaires :

  • La sécurité, la conduite et la communication pour les autorités jusqu’au niveau des communes. Cela comprend la possibilité pour les autorités de joindre les numéros d’urgence ; s’il y a un black-out électrique, il n’y a plus de possibilité de communication au bout de quelques heures et cela vaut aussi pour les radios dont les antennes ne fonctionneraient plus ;
  • L’approvisionnement en eau ; dans 80% des cas, s’il n’y a plus d’électricité, vous n’avez plus d’eau. De nombreux systèmes gravitaires sont repompés et la plupart des réseaux fonctionne avec des systèmes de pompage. Les questions de traitement des eaux sont moins critiques car de nombreuses sources naturelles peuvent être exploitées sans traitement mais l’approvisionnement en eau est un gros enjeu et le simple fonctionnement du système d’approvisionnement nécessite de l’électricité ;
  • Les hôpitaux et les EMS étaient le troisième thème prioritaire.

Cette première phase d’études s’est clôturée en 2017 par un plan directeur (septembre 2017) proposé au Conseil d’État. Bien que n’ayant pas été intégré directement au programme de législature du Conseil d’État pour la période 2017-2022, une suite a été donnée à ce projet. En effet, dans une nouvelle phase, le Groupe de projet a été complété par des représentants de la Santé Publique et de l’Office responsable de l’approvisionnement en eau pour définir les tenants et aboutissants de projets concrets concernant aussi bien la Conduite (POLYCOM, centrales, communication canton-communes, approvisionnement en carburant), que l’approvisionnement en eau (réseau moyen et réseau de petite taille) ainsi que les problèmes de la chaîne hospitalière (hôpitaux et EMS). Une fois la conception et le cahier des charges établis, des projets pilotes ont été lancés. Le COVID-19 a interrompu la démarche qui va probablement reprendre dès que possible.

Le Canton de Fribourg, se basant sur l’analyse des risques, a mis en place dès 2009 des organisations communales (voire inter-communales) en cas de catastrophe, désignées ORCOC, chargées d’assister l’autorité communale pour la gestion de crises et de catastrophes. Ces ORCOC ont mis au point des plans pour répondre à ces différents risques, dont celui de pénurie et de black-out électrique. Une des idées qui s’est imposée a été la mise en place de centres fixes et connus d’information (par exemple la salle polyvalente) où le citoyen peut, même en l’absence de toute communication, se tenir informé et poser des questions 2 fois par jour à heure fixe à un représentant de l’autorité communale. Pour des villes telles que Bulle et Fribourg, il a été imaginé de tels centres par quartier. Un des points cruciaux a été la mise en place d’un poste fixe permanent à ce même endroit assurant la liaison par radio POLYCOM (censé fonctionner même en l’absence d’électricité réseau) entre ce point et les autorités cantonales et les numéros d’urgence (114, 117, 1118), complété par un ou plusieurs groupes de secours. Dans le Canton de Vaud, l’organisation est faite par district, s’appuyant sur la protection civile. Cette organisation poursuit les mêmes objectifs. Toutes ces mesures n’enlèvent pas la nécessité pour chacun de faire des réserves d’eau et de nourriture pour être en mesure d’atténuer les effets d’une crise ou d’une catastrophe, en particulier la pénurie d’électricité ou le black-out.

Concernant les industriels, même si la plupart ont conscience des problèmes et qu’ils ont fait des analyses de leur consommation énergétique, ils peuvent tout de même se préparer en se demandant simplement « Qu’est-ce qu’il se passe si on me coupe le courant ou si on m’abaisse la possibilité de consommer tout dont j’ai besoin ? ». Cela s’appelle faire un plan de continuité. Cela permet de faire des choix rapides lors d’une confrontation avec une telle situation : savoir comment gérer mes processus, le chauffage, la lumière et la ventilation de manière diminuée. Ce n’est pas compliqué mais ces réflexions doivent avoir été faites en amont de l’évènement.

 

Corentin Neuffer

Rédacteur

Cinq questions que vous vous posez sur les batteries de voitures électriques

Des batteries, il en existe de toutes sortes et de toutes tailles. On en retrouve partout, dans nos téléphones, nos ordinateurs, nos montres et nos écouteurs… et maintenant également dans nos maisons, par exemple reliées à nos panneaux solaires, ou dans nos voitures. C’est à cette dernière catégorie de batterie que nous allons nous intéresser aujourd’hui, même si nombre des considérations qui vont être abordées ici concernent également les petites batteries telles celles de nos smartphones.

Dans cet article nous allons vérifier différentes affirmations souvent entendues au sujet des batteries électriques et plus particulièrement pour les batteries lithium-ion qui équipent aujourd’hui la plupart des véhicules électriques.

Les batteries contiennent des terres rares qui polluent et ne sont pas infinies.
FAUX !

Les détracteurs des batteries avancent souvent l’argument de la rareté et de la pollution des terres rares supposément présentes dans les batteries pour décrédibiliser l’usage de ces dernières.

Tout d’abord, il faut préciser que les terres rares ne sont en réalité pas des terres, mais des métaux, regroupant 17 éléments chimiques du tableau de Mendeleïev. Par ailleurs, et malgré leur nom, les terres rares ne sont pas rares. L’abondance des terres rares dans l’écorce terrestre est bien plus grande que celle de nombreux autres métaux d’usage courant et les réserves exploitables de terres rares sont bien moins critiques que celles de nombreux autres métaux stratégiques. Leur exploitation est cependant plus difficile car il s’agit le plus souvent de séparer ces métaux du minerai dans le lequel ils se trouvent. Comme pour d’autres types de métaux, l’exploitation des terres rares présentent ainsi des impacts environnementaux et sociaux importants dont nous devons tenir compte.

Mais qu’en est-il du coup pour les batteries de véhicules électriques ? Eh bien, malgré tout ce que l’on peut entendre, il n’y a pas de terres rares dans les batteries lithium-ion. Cette fausse idée vient des premières voitures électriques qui étaient équipées de batterie Nickel-Métal-Hybride, qui contenaient elles plusieurs kilos de ces métaux (lanthane). Il est en revanche possible de retrouver, parfois, des terres rares dans les moteurs des voitures électriques, tout comme dans les voitures thermiques (pots catalytiques). C’est également le cas dans nos ordinateurs, smartphones, frigos, aspirateurs, lave-linge, lave-vaisselle et autres appareils électroménagers.

Les batteries lithium-ion ne sont donc pas concernées par l’utilisation des terres rares. Cela ne diminue cependant en rien la pollution et notre dépendance induite par les terres rares pour ses autres usages.

Les métaux nécessaires à la fabrication des batteries de véhicules électriques sont extraits dans des conditions peu respectueuses des droits humains et de l’environnement.
VRAI !

Les batteries lithium-ion contiennent de nombreuses matières premières dont bien sûr du lithium, mais finalement en petite quantité comparé aux autres composants : aluminium, cuivre, nickel, cobalt, manganèse, fer, phosphore, etc. Ces métaux apportent, lors de leur extraction et de leur raffinage, leur lot de désastres environnementaux et sociaux comme toutes les activités minières.

Il nous faudrait un article entier pour décortiquer les impacts de tous les métaux présents dans les batteries, aussi nous allons ici nous concentrer sur deux exemples représentatifs de la problématique.

Premièrement le lithium. Souvent critiqué,il se retrouve dans deux types d’environnements, dans des roches appelées pegmatite d’une part, notamment en Australie, ou dans les déserts de sel d’autre part, majoritairement en Argentine, en Bolivie et au Chili où se trouvent les plus grandes réserves mondiales. Pour extraire le lithium, il faut pomper de l’eau salée en profondeur et laisser les sels de lithium se décanter au soleil durant plusieurs mois dans des « piscines », cela impacte grandement les réserves en eau de la région, une des plus arides au monde. Il faut noter toutefois que les sels de lithium sont en réalité un sous-produit de la production de sels de potassium qui engendre donc dans tous les cas, exploitation de lithium ou pas, les mêmes dégâts environnementaux. Les deux types d’extraction du lithium, ainsi que le raffinage, demandent beaucoup d’énergie, majoritairement issue de sources fossiles qui produisent donc une grande quantité de CO2.

Deuxièmement le cobalt, également présent dans les batteries de véhicules électriques. Lui aussi demande beaucoup d’énergie fossile pour sa production. Mais si ce métal se retrouve souvent sous le feu des projecteurs, c’est surtout en lien avec les conditions de travail dans les mines de République démocratique du Congo (deux tiers de la production mondiale). Dans les mines artisanales qui représentent une petite part de la production, le travail des enfants est répandu et les accidents mortels dans les tunnels étroits fréquents pour les mineurs qui travaillent sans aucun équipement de sécurité. L’extraction, que ce soit dans les mines industrielles ou artisanales, pollue l’air et l’eau, ce qui impacte la santé des riverains et l’environnement, tout comme le raffinage qui se fait désormais en Chine ou le minerai est transporté par cargo.

Ainsi oui, l’extraction du lithium, du cobalt et de tous les autres composants des batteries et plus généralement des voitures électriques, mais aussi des véhicules thermiques, pollue et impacte négativement l’environnement et les hommes. L’augmentation de la demande risque d’amplifier ces problèmes, c’est pour cela que de nombreuses recherches sont faites pour améliorer la composition des batteries au lithium. Par exemple, en dix ans, la quantité de cobalt nécessaire à leur fabrication a été divisé par quatre.

Il reste toutefois encore du chemin pour pouvoir atteindre une production minière « propre » et bénéfique pour l’homme et l’environnement, d’où l’importance également du recyclage pour limiter l’augmentation de l’extraction de ces différents métaux.

Les matières premières utilisées dans les batteries polluent tellement lors de leur extraction qu’il est plus écologique d’acheter une voiture à essence.
FAUX !

Pour répondre à cette affirmation il faut étudier l’analyse du cycle de vie des deux types de véhicules. De par leur batterie, les voitures électriques produisent plus de CO2 et d’effets négatifs pour l’homme et l’environnement lors de leur production que les voitures thermiques, c’est un fait. Cependant, lors de son utilisation, une voiture électrique produit beaucoup moins de CO2, pour autant que l’électricité consommée pour recharger les batteries provienne de sources renouvelables. Et même si dans certains pays l’électricité est produite en partie par des centrales à charbon, une voiture électrique alimentée par cette énergie reste moins polluante qu’une voiture à essence.

En Suisse, le mix électrique est peu émetteur de CO2. En 2020 selon les données de la Confédération, 76% de l’électricité consommée en Suisse provenait de sources renouvelables (principalement hydraulique) à faible impact carbone. Le reste était composé de nucléaire (20%), également peu émetteur de gaz à effet de serre, de sources fossiles (2%) et d’électricité issue de source invérifiable (2%). Grâce à cela, et selon le TCS, une voiture électrique suisse de taille moyenne produit au minimum deux fois moins de CO2 lors de son cycle de vie que son équivalent à essence. La fédération européenne pour le transport et l’environnement (Transport & Environment) a comparé le cycle de vie des voitures à essence et électriques dans différents pays de l’Union européenne, sur la base d’une étude publiée dans la revue scientifique réputée Nature. Il en est ressorti que, sur l’ensemble du cycle de vie, même en Pologne, pays avec le mix électrique le plus fossile de l’Union Européenne, une voiture électrique reste plus avantageuse en termes d’émissions de CO2 qu’une voiture thermique (cf. graphique). La Suisse n’apparaît pas dans ce graphique, mais son mix électrique est assez proche de la Suède, ce qui permet de faire une comparaison avec les autres pays européens.

Les batteries ont une courte durée de vie et ne peuvent pas être réutilisées
FAUX !

Les batteries des véhicules électriques ont une durée de vie estimée à une dizaine d’années en moyenne, après quoi la capacité de la batterie tombe en dessous des 70-80%. Il est alors conseillé de la changer. On peut donc se dire que cette durée de vie est peu élevée. Mais avec encore 70%-80% de capacité de charge, l’heure n’est pas encore au recyclage. Les batteries automobiles peuvent être encore utilisées de nombreuses années comme batteries de stockage pour l’énergie solaire par exemple.

D’ailleurs, les batteries solaires étant en général assez chères, il est en fait plus économique d’utiliser d’anciennes batteries automobiles, même si un tel système reste onéreux. Selon Suisse Énergie le cas de figure le plus rentable est le suivant : « vous habitez une maison individuelle avec une grande installation photovoltaïque existante, une petite batterie de stockage et votre consommation d’électricité est élevée en raison d’une pompe à chaleur et d’une voiture électrique ». Ce modèle est amené à devenir de plus en plus commun, il y a donc une réelle opportunité de réutilisation des batteries automobiles.

Les batteries sont impossibles à recycler
FAUX !

Avec l’essor des voitures électriques, la question du recyclage des batteries devient de plus en plus pressante, les batteries des premières voitures électriques de masse arrivant à la fin de leur durée de vie. Il existe principalement deux techniques de recyclage des batteries lithium-ion. Dans les deux cas, elles sont tout d’abord démontées pour récupérer certains composants, puis ce qui reste est broyé. La première technique est la pyrométallurgie qui porte les matériaux à haute température, ce qui détruit les plastiques et la matière organique tout en conservant les métaux qui sont ensuite séparés chimiquement. La seconde technique, l’hydrométallurgie, sépare les composants en les passant dans différents bains chimiques permettant chaque fois d’extraire un type de métal. En théorie, la revalorisation des éléments d’une batterie électrique peut s’élever à plus de 90%. En pratique, c’est surtout la rentabilité d’un tel système qui détermine le taux de recyclage.

En Suisse, il n’existe pas (encore) de filière de recyclage pour les batteries solaires ou automobiles, ces dernières étant renvoyées au constructeur qui se charge du recyclage. À titre d’exemple, en 2018 en France, les constructeurs automobiles ont atteint un taux de 65% de recyclage pour les matériaux des batteries usagées reçues. Ce n’est certes pas suffisant, mais ce chiffre est en augmentation et dès 2024 une filière Suisse de recyclage devrait voir le jour et permettrait le recyclage d’au moins 90% des matériaux.

Conclusion

Beaucoup de choses sont dites sur les voitures électriques et en particulier sur la problématique des batteries. Il semblerait en lisant certains articles que le remède (la voiture électrique) serait pire que le mal (la voiture thermique). Au travers de cet article et des quelques questions abordées, nous avons vu qu’effectivement la voiture électrique n’est pas neutre en CO2 si l’on s’intéresse à l’ensemble de son cycle de vie et que d’autres impacts environnementaux et sociaux apparaissaient tout au long de ce cycle. Mais nous avons également vu qu’au final la voiture électrique s’en sortait bien mieux que la voiture thermique, et que les critiques qui pouvaient être faites à la voiture électrique peuvent finalement tout autant être adressées aux voitures thermiques. Il paraît donc aujourd’hui évident de privilégier une voiture électrique par rapport à une voiture thermique lorsque l’on décide de remplacer son véhicule.

Pour autant, si la voiture électrique fait bel et bien partie des solutions pour lutter contre les changements climatiques, il paraît illusoire de pouvoir remplacer tous les véhicules thermiques par des véhicules électriques à l’échelle planétaire. Si l’on ne prend que les nouvelles immatriculations, nous arrivons en 2021 à 6,6 millions de véhicules électriques (motorisation hybride comprise) vendus dans le monde, soit 9% des ventes. Imaginons donc ce que cela peut vouloir dire de produire plus de 70 millions de batteries par an pour atteindre le tout électrique, uniquement pour les nouvelles immatriculations ?

Et quand bien même nous aurions la possibilité physique de remplacer tous les véhicules thermiques par des véhicules électriques, nous n’aurions réduit peut-être que de moitié l’impact climatique de la mobilité individuelle, sans avoir régler les problèmes de stationnement, ou de congestion.

Ainsi, en termes de mobilité, il s’agit avant tout de diminuer drastiquement le nombre de kilomètres parcourus puis d’effectuer un report modal vers les transports publics et la mobilité douce. On passera finalement à l’électrique pour les véhicules encore vraiment nécessaires, si possible partagés et en petit format !

 

Nelia Franchina

Spécialiste durabilité

Le vélo électrique: une réelle alternative à la voiture.

Que vous soyez parent, senior, pendulaire ou dirigeante d’entreprise, cet article peut vous concerner. En effet, vous pourriez troquer vos moyens de transports individuels motorisés (ou ceux de votre entreprise) pour un vélo électrique et tous ses avantages. Pour les déplacements quotidiens (loisirs, trajets professionnels, livraisons, etc.), le vélo électrique est un réel concurrent à d’autres moyens de transports plus polluants et plus gourmands en espace et en énergie. Aujourd’hui, la Suisse connaît des records de vente de ces vélos à assistance électrique. Mais comment savoir lequel choisir et qui peut nous accompagner ?

Passer de la voiture au vélo électrique offre de nombreux bénéfices

En 2020, 171’100 vélos électriques ont été vendus en Suisse et les chiffres ne cessent de croître. Le vélo à assistance électrique permet l’accès au vélo pour de nouvelles catégories de personnes (seniors, pendulaires aux trajets longs, familles avec remorques, etc.) et fait concurrence à la seconde voiture, voire à la voiture principale d’un ménage. Évidemment, troquer sa voiture pour un vélo électrique n’est pas possible pour tout le monde. Mais pour celles et ceux qui le peuvent, c’est un moyen de transport en or. Il offre les mêmes avantages que le vélo normal, mais ouvre le champ des possibles, surtout dans un pays pentu comme le nôtre, et permet des distances beaucoup plus longues, surtout pour les moins sportifs d’entre nous.

Rapidité des parcours – Le vélo électrique est le moyen de transport le plus rapide pour les distances de 8 à 12 km. Les pendulaires suisses parcourent en moyenne 14 km pour arriver au travail, et cela signifie moins de bouchon, moins de problèmes de parking.

Economies d’énergie – Le vélo électrique est l’un des moyens de transport dont l’impact environnemental est le plus faible (cf. diagramme ci-dessous).

Economies financières – comparé à la voiture, le vélo électrique coûte peu : pas d’essence, pas de parking, peu de frais d’entretien, peu de frais d’électricité, peu d’assurance.

Santé – Pour celles et ceux qui troquent leur moyen de transport motorisé pour un vélo électrique (et non pour celles et ceux qui troquent leur vélo pour un vélo électrique), cela améliore leur santé. De l’avis des médecins, c’est même une activité modérée particulièrement adaptée pour se maintenir en forme.

Qualité de vie des autres habitants – Bien sûr, le vélo électrique améliore la qualité de vie des habitantes et habitants aux abords des axes de circulation : moins de bruit, moins de pollution.

Quelques retours intéressants d’utilisateurs

L’Office fédéral de l’énergie a réalisé une étude «Diffusion et conséquences des vélos électriques en Suisse» en 2014 dont voici quelques bribes. L’étude nous apprend tout d’abord que l’expérience des utilisateurs du vélo électrique est très appréciée : environ 93% des propriétaires de vélos électriques ont déjà recommandé l’achat d’un vélo électrique à autrui. Pour 80% des propriétaires, le vélo électrique est le principal ou le second moyen de transport en importance dans le cadre de la mobilité quotidienne. Suite à l’achat d’un vélo électrique, les personnes interrogées recourent nettement moins souvent à certains autres moyens de transport, comme la voiture : un peu plus de 60% des personnes possédant une voiture indiquent utiliser ce véhicule «moins souvent», voire «beaucoup moins souvent». Les distances moyennes parcourues par les personnes interrogées sur leur vélo électrique représentent 2600 km par personne et par année. L’analyse des modifications d’utilisation des personnes interrogées montre qu’environ 16% des distances parcourues, soit un peu plus de 400 km, résultent d’un trafic nouveau. Il s’agit en particulier d’excursions à vélo qui n’étaient pas effectuées avant l’achat d’un vélo électrique. Les 84% restants (2200 km) proviennent du transfert d’autres moyens de transport. Les principaux transferts proviennent de la voiture (en moyenne près de 1000 km par personne), des transports publics (570 km) et du vélo conventionnel (420 km).

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Pour faire son choix : définir ses besoins et disposer de critères d’évaluation

Avant tout, il s’agit de définir vos besoins. Est-ce un vélo destiné à des déplacements quotidiens ou à des loisirs ? Quelles sont les distances à parcourir ? Quels types de routes et de revêtements sont pratiqués ? Transporterez-vous des marchandises ? Si oui lesquelles ? Des enfants ? Si oui combien ? Quel est votre budget ? Est-ce pour une utilisation privée ou pour des trajets de votre entreprise ? Voici quelques-unes des questions à vous poser qui guideront vos choix et aideront les spécialistes à vous accompagner dans votre achat. Mais quelques critères vous permettront quand même de faire un choix.

25km/h ou 45km/h – Tout d’abord vous devrez choisir entre un vélo 25km/h ou 45 km/h ? Ce dernier convient surtout aux personnes qui effectuent chaque jour un trajet de plus de 8 à 10 km pour se rendre au travail, en empruntant de grands axes routiers et est surtout conseillé aux cyclistes aguerris. L’Association transport et environnement a rédigé un guide intitulé « La sécurité commence à l’achat : Guide pour l’achat du vélo électrique ». Il donne plusieurs critères à évaluer. Un premier conseil est d’être bien accompagné par un spécialiste pour cet achat, et de bénéficier d’un bon service après-vente.

Le moteur – le moteur central est aujourd’hui pratiquement devenu la norme. Le moteur placé au centre de gravité donne des sensations de conduite qui sont très proches de celles que procure un vélo usuel.

La batterie – la distance pouvant être parcourue avec une seule charge de batterie est difficile à prévoir : elle dépend de la topographie du parcours, du poids du cycliste et du degré d’assistance du moteur, les indications d’autonomie données par le fabricant peuvent facilement varier de 30% suivant l’utilisation. Mais généralement, tous les types de vélo électrique offrent une autonomie de 30 à 50 km. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) se sont généralisées, au point qu’aujourd’hui elles sont les plus répandues : elles se déchargent moins rapidement que les accus au plomb ou au nickel.

Les freins – en moyenne, les vélos électriques sont plus rapides et plus lourds que les vélos usuels. Il est donc plus important encore que les freins soient efficaces. Les freins à disques sont plus fiables, notamment en cas de pluie ou de neige, et ils réduisent la distance de freinage.

L’éclairage – les vélos électriques rapides doivent disposer d’un éclairage puissant : trop souvent, ils sont aperçus trop tard par les autres usagers de la route.

Ergonomie – il est essentiel d’essayer le vélo pour sentir si on se sent à l’aise ou pas.

Deux tests pourront guider votre choix

En 2021, A bon entendeur, Bon à savoir et Kassensturz ont fait tester en laboratoire dix modèles de vélos électriques disponibles en grandes surfaces ou sur Internet. Découvrez le résultat.

En 2022, A bon entendeur et le TCS ont testé neuf vélos électriques rapides. Critères du test : puissance du système d’entraînement du moteur, durée de vie de la batterie, construit de manière qualitative, agréable à conduire et facile à utiliser, freins fonctionnent bien, éclairage suffisamment puissant. Découvrez le résultat.

Quelques infos pratiques

  • Découvrez les 80 communes qui offrent une subvention pour l’achat d’un vélo électrique.
  • Participez à des cours de conduite pour exercer des comportements adéquats sur la route.
  • Evaluez si votre ville est cyclophile. C’est en effet un élément central pour la pratique du vélo, car le manque de sécurité routière est un obstacle important à plus de pratique du vélo.

Entretien avec Yohan Barbey, responsable Partenaires mobilité chez Tandem, Lausanne.

Tandem est un magasin de vélo électrique, mais pas seulement. Depuis 2020, parce que les demandes d’entreprises et de collectivités publiques souhaitant troquer certaines voitures de fonction pour des vélos électriques étant en hausse, Tandem a engagé un responsable des partenariats mobilité.

De quoi s’agit-il au juste, quel est votre cahier des charges ?

Les entreprises sont en effet de plus en plus nombreuses à se questionner sur la manière la plus rapide, économique et écologique de permettre le déplacement de leurs employés. Le vélo électrique devient aujourd’hui un moyen de transport réellement attractif et elles ont besoin de personnes qui les accompagnent dans cette transition. Quels vélos choisir pour mes besoins ? Combien en acheter ? Quels aménagements spécifiques pour les parkings à vélos électriques ? etc. Autant de questions qui nécessitent des réponses adaptées à chaque contexte. C’est la raison pour laquelle mon poste a été créé et que des aménagements ont été effectués dans nos locaux.

D’autres acteurs que les entreprises et collectivités publiques font appel à vous pour ces compétences liées au vélo électrique ?

Ces compétences que nous développons aujourd’hui sont utiles à d’autres en effet : des architectes par exemple commencent à nous solliciter pour avoir des conseils sur les aménagements à intégrer dans leurs projets de maison ou d’immeubles et qui sont nécessaires aux vélos électriques. En effet, le vélo électrique ne s’arrête pas à l’objet, de nombreux autres éléments doivent être bien conçus pour que son utilisation soit le plus facile possible.

Quels sont vos retours des employés qui s’y mettent ?

Beaucoup d’entre eux n’ont jamais pratiqué le vélo électrique et appréhendent parfois de s’y mettre. Mais très rapidement, ils prennent plaisir à en faire. Nous observons que certains d’entre eux vont même jusqu’à acheter un vélo électrique pour se rendre au travail. C’est un des bénéfices de ces vélos mis à disposition par l’employeur : cela permet de faire le premier pas, de tester et de prendre goût à cette nouvelle forme de mobilité.

Quels genres d’entreprises font appel à vous ?

Aujourd’hui, nous avons une grande diversité de clients dont les employés doivent se déplacer : des architectes pour leurs visites de chantiers, des médecins qui bougent d’une clinique à une autre, des policiers qui font leurs rondes à vélos, des livreurs, des étudiants qui doivent passer d’un site à un autre, et même des garagistes qui troquent leurs voitures de prêt contre des vélos de prêt !

Monitorez-vous les impacts écologiques et économiques de ce passage de la voiture au vélo électrique pour ces entreprises?

Oui, nous avons par exemple calculé que les 40 vélos électriques mis à disposition des employés de Romande Energie sur leurs différents sites ont parcouru près de 10’000 km en 9 mois de service. Et donc de nombreux km motorisés économisés !

 

Hélène Monod

Rédactrice

OSTRAL : la réponse à une pénurie d’électricité

Sur ordre de la Confédération, l’organisation OSTRAL est activée en cas de pénurie d’électricité de longue durée. Mais quelle est cette organisation et comment fonctionne-t-elle ? Comment se préparer à un plan d’urgence et quelles en seraient les conséquences pour la population et les gros consommateurs ?

Si la question de notre approvisionnement énergétique était déjà bien présente à Berne l’hiver passé, l’invasion russe en Ukraine a pour conséquence – entre autres – des prix de l’énergie susceptibles d’évoluer « dramatiquement d’un jour à l’autre », selon les mots de Simonetta Sommaruga. « L’hiver dernier déjà, juste avant Noël, nous avions assisté à de fortes fluctuations », explique la conseillère fédérale en charge du Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication dans une interview donnée au Temps en avril 2022. « Depuis l’éclatement de la guerre, la situation s’est encore aggravée, comme jamais dans l’histoire. » Bien que la dépendance énergétique de la Suisse vis-à-vis de l’Ukraine soit minime et que l’approvisionnement du pays soit actuellement assuré, le conflit actuel peut provoquer des goulots d’étranglement et des pénuries dans de nombreux domaines, notamment s’il déclenche des réactions en chaîne. Ainsi, à Berne, on n’exclut pas de devoir activer le plan OSTRAL dans un avenir plus ou moins proche, même si on fait tout pour l’éviter. Mais quelle est cette organisation et que se passerait-il pour la population et les communes en cas de crise ?

OSTRAL, c’est quoi ?

Née de la situation de détresse de la Seconde Guerre mondiale, l’actuelle OSTRAL s’appelait autrefois « Organisation de guerre des usines électriques ». Elle est une commission de l’Association des entreprises électriques suisses (AES), placée sous la surveillance de l’Approvisionnement économique du pays (AEP), c’est-à-dire de la Confédération. En cas de pénurie d’électricité de longue durée, OSTRAL met ainsi à exécution les mesures ordonnées par le Conseil fédéral dans les domaines du « pilotage de la production d’électricité » (gestion de l’offre) et du « pilotage de la demande d’électricité » (gestion de la demande). Depuis plus de trente ans, l’AES procède aux préparatifs nécessaires pour surmonter une situation de pénurie d’électricité. Il est à préciser que si OSTRAL intervient comme organisation de crise en cas de pénurie, elle ne gère pas les situations de black-out.

Différencier black-out et pénurie

OSTRAL est donc activée lors d’une pénurie d’électricité de longue durée et non en cas de black-out. Voici quelques précisions à ce sujet.

Black-out (ou panne électrique) : il s’agit d’une coupure inopinée de l’alimentation électrique. Elle est imprévisible et peut survenir à la suite d’une panne technique ou de dégâts touchant les infrastructures de distribution, en raison d’une surcharge du réseau ou encore à cause de défaillances techniques.

Pénurie d’électricité : une pénurie est prévisible. Une pénurie d’électricité représente, au sens de l’article 2 de la loi sur l’approvisionnement du pays (LAP), une pénurie grave que l’économie ne peut surmonter seule. Pendant plusieurs jours, semaines voire mois, l’offre et la demande d’électricité sont en inadéquation, en raison d’une limitation des capacités de production, de transport ou d’importation. Elle peut survenir à la suite de nombreux scénarios (tempête qui endommagerait durablement le réseau de transport, problèmes techniques, cyberattaques, manque d’eau dans les lacs de retenue de barrages et rivières, production indigène et importation insuffisantes, etc.). L’AES avertit que « la pénurie représente un danger réaliste » et qu’il s’agit d’ailleurs « du plus grand risque identifié (la pandémie étant au deuxième rang) en Suisse par l’Office fédéral de la protection de la population (OFPP) dans son rapport sur l’analyse nationale des risques publié en 2020. »

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(Source: AES)

Les différents niveaux avant l’urgence

Niveau de préparation 1 : surveillance de l’approvisionnement

Lorsque le marché de l’électricité est fonctionnel, l’Association des entreprises électriques suisses (AES) procède à la surveillance de l’état d’approvisionnement, alors que l’organisation OSTRAL optimise et actualise les processus, instruit les gestionnaires du réseau de distribution d’énergie (GRD) et sensibilise les gros consommateurs. Il est à noter que la Suisse n’a encore jamais dépassé ce premier niveau, mais que la situation pourrait rapidement changer.

Niveau de préparation 2 : appel aux économies

Dès qu’une crise se dessine, l’AEP met en alerte OSTRAL. La Confédération appelle alors la population et les entreprises à réduire volontairement leur consommation d’électricité par le biais de messages ciblés.

Niveau de préparation 3 : activation des OGE (ordonnances sur la gestion de l’électricité)

Si les mesures précédentes ne suffisent pas à équilibrer la production et la consommation, la Confédération peut mettre en vigueur des parties de la Loi sur l’approvisionnement en électricité, via des ordonnances sur la gestion de l’électricité (OGE). Ces dernières règlent les interdictions de certains appareils, le pilotage centralisé des centrales électriques, ainsi que les restrictions sur les exportations et le transit de l’énergie.

Niveau de préparation 4 : mise en œuvre des OGE

Nous sommes en situation de crise. À ce dernier niveau, le Conseil fédéral déclenche la mise en vigueur des OGE, avec pour conséquence une organisation OSTRAL qui procède à la gestion de l’offre et de la demande. L’interdiction d’utiliser certains appareils entre en vigueur, tout comme le contingentement de l’électricité et, en dernier recours, des délestages.

Concrètement, quelles sont les mesures envisagées au niveau 4 ?

– Interdictions et restrictions d’utilisation d’appareils gourmands en énergie et non nécessaires. Il peut s’agir notamment de saunas, piscines, installations de climatisation, escalators et ascenseurs, téléskis et canons à neige ou encore éclairages des vitrines et enseignes lumineuses. « Bien que cette mesure ne permette d’économiser qu’un faible pourcentage d’électricité, explique l’OFAE, elle a une importance capitale sur le plan psychologique pour préparer la population à la discipline requise. Ainsi, tout un chacun comprend que le pays affronte une situation exceptionnelle. »

– les mesures de contingentement sont des mesures d’économies dites douces qui visent à « inciter les gros clients à réduire leur consommation d’électricité jusqu’à ce que l’équilibre entre l’offre et la demande soit rétabli. Pendant une certaine période, les clients ne disposeront que d’une quantité réduite de courant par rapport à la normale. Ils doivent eux-mêmes prendre des mesures pour réduire leur consommation. » Les acteurs dont la consommation annuelle dépasse 100 000 kWh doivent alors économiser au maximum l’énergie afin d’éviter, dans la mesure du possible, des délestages.

– des délestages périodiques (soit des coupures d’électricité) allant jusqu’à plusieurs heures pour certains secteurs. La mesure prise en dernier ressort vise à éviter un effondrement des réseaux. Même si elle est efficace pour gérer la demande, elle a des conséquences considérables pour l’économie et la population. La devise d’OSTRAL : « Économiser suffisamment ensemble, solidairement, afin d’éviter à tout prix les délestages. »

Particuliers et entreprises : comment se préparer à une pénurie ?

Pour la population :

Pour réagir rapidement et correctement aux perturbations, il s’agit d’être bien préparé. Par des mesures simples et un comportement adéquat, chacune et chacun peut amoindrir les répercussions d’une pénurie d’électricité. L’Office fédéral pour l’approvisionnement économique du pays (OFAE) donne de nombreuses informations sur la manière de se préparer et le comportement à adopter durant une coupure de courant. Toutes les informations sont disponibles via ce lien.

Nous vous conseillons également le site www.alert.swiss qui vous informera sur les moyens de se préparer aux situations d’urgence et le comportement à adopter.

Pour les gros consommateurs :

Les gros consommateurs ont tout avantage à se préparer à une pénurie et à planifier en amont les mesures internes à l’entreprise, afin d’entraver le moins possible leurs activités. « Le risque de survenance d’une pénurie d’électricité est élevé, tout comme le potentiel de dommages que celle-ci entraînerait pour la Suisse. Il est donc d’autant plus important que les entreprises anticipent et mettent en place des réflexions sur la manière dont elles géreraient une pénurie d’électricité et sur les mesures qu’elles peuvent prendre à titre préventif », prévient l’AES.

Déjà prévenus…
Sur mandat de l’Approvisionnement économique du pays, l’OSTRAL a mené, entre fin septembre 2021 et février 2022, une campagne d’information auprès de quelque 33 000 gros consommateurs. Il s’agissait de les informer sur les démarches à effectuer en vue d’être parés à un scénario de pénurie d’électricité. Ces acteurs clés sont désormais appelés à mettre en place des réflexions sur la manière dont ils géreraient une pénurie d’électricité et sur les mesures pouvant être prises à titre préventif, afin d’abaisser la consommation d’électricité en cas de crise, explique l’AES.

Quelques questions sont ainsi à se poser, avant que n’arrive la pénurie. Quelles sont les options pour abaisser la consommation d’électricité et quel volume pourrait-on économiser grâce à cela ? Que peut-on exploiter de manière réduite ou arrêter temporairement ? Quels sont les préparatifs nécessaires pour pouvoir mettre en œuvre les différentes options ? Qu’en est-il de la répartition des responsabilités au sein de l’entreprise ? Autant de questions auxquelles les gros consommateurs se doivent aujourd’hui de trouver une réponse.

Ressources :
Organisation OSTRAL

Informations diverses et « comment se préparer » pour les particuliers et les entreprises ?

Entreprise : comment se comporter avant et pendant une pénurie

Le Guide électricité de l’approvisionnement économique du pays apporte un soutien pour les travaux préparatoires des entreprises

 

Joëlle Loretan

Rédactrice

Photovoltaïque: quelles solutions pour les locataires ?

En Suisse, les locataires représentent environ 60% de la population. Ils peuvent ainsi largement influencer le marché énergétique. La Société suisse pour l’énergie solaire (SSES) rappelle ainsi qu’en optant pour du courant solaire, les locataires ne réduisent pas seulement leur empreinte écologique, mais influencent également le mix électrique à l’échelle nationale. En stimulant la demande de courant écologique, ils favorisent par ailleurs la sécurité des investissements. Mais comment produire de l’énergie solaire sans disposer de toits, ni de façades ?

Les pistes solaires de la SSES

La SSES a publié la fiche d’information « Courant solaire pour les locataires », à la demande de SuisseEnergie. Le document présente les options à disposition de celles et ceux qui souhaitent acquérir des installations solaires, voire investir dans la production de courant solaire. Car si les propriétaires sont libres dans le choix de leur source d’approvisionnement électrique, les locataires ont eux aussi une marge de manœuvre pour participer à la transition actuelle.

« Chaque kilowattheure compte » est une phrase que l’on entend souvent en cette période où la question de notre approvisionnement en énergie est brûlante. Par ailleurs, la SSES nous apprend que « le rayonnement solaire reçu sur toute la superficie de la Suisse équivaut à 200 fois la quantité d’énergie consommée annuellement dans le pays » ou encore que « 100% des toits et des façades recèlent un fort potentiel (…) et qu’ils permettraient de couvrir l’intégralité de la consommation d’électricité annuelle de la Suisse ». On imagine alors aisément ce qu’il serait possible de réaliser si les locataires prenaient les énergies durables en main, dès aujourd’hui.

Tour d’horizon des possibles

Ci-dessous, quelques-unes des actions (liste non exhaustive) proposées dans la fiche « Courant solaire pour les locataires ». Vous trouverez en fin d’article un lien redirigeant vers l’aperçu des offres Modèle énergie solaire pour les locataires, où sont listés les contacts utiles (associations, coopératives, financement participatif, etc.). Le document est mis à jour deux fois par an et, bien que proposé en allemand uniquement, il reste facilement compréhensible et englobe les acteurs issus de toute la Suisse.

Adhérer à une coopérative solaire

Une coopérative solaire a pour but de développer la production, l’acquisition, la distribution et l’utilisation d’énergie photovoltaïque régionale, de manière collective grâce aux parts sociales souscrites par ses membres. En contrepartie, ces derniers obtiennent la plus-value écologique (garanties d’origine) ou un crédit monétaire (rabais sur facture), en fonction de la production et du nombre de parts sociales en leur possession. Le fonctionnement et les rémunérations sont propres à chaque coopérative, ce qui fait également la force de l’approche.

Les résultats du projet national de recherches « Financement collectif des énergies renouvelables » (2019) rappelle que « l’importance des coopératives ne doit pas uniquement se mesurer à l’aune des quantités d’électricité produites. (…) Elles œuvrent également à la compréhension et à l’acceptation de la transition énergétique. » Pour les chercheurs ayant participé à l’étude, les coopératives énergétiques suisses peuvent être un moteur du développement décentralisé des énergies renouvelables. Pour favoriser l’émergence de tels groupements, ils relèvent ainsi que « les communes peuvent mettre à disposition, à titre gracieux ou à un tarif préférentiel, des toitures pour les installations solaires. Elles octroient des prêts aux coopératives, leur achètent le courant au-dessus du prix du marché ou payent le surcoût lié au courant vert en achetant des attestations d’origine. (…) Ancrées localement et à but non lucratif, les coopératives garantissent que les contributions de la commune bénéficieront au final à sa population. »

Adhérer à un financement participatif pour la construction d’installations solaires

C’est dans les grandes communes et les villes que l’on rencontre les principales possibilités d’adhérer à ce type de financement participatif. Comment ça marche ? Les locataires achètent des mètres carrés de panneaux solaires sur les toits d’autres bâtiments de la région. L’argent est utilisé pour financer la construction de centrales solaires et, lorsque l’énergie commence à être produite, les adhérents acquièrent la part d’énergie correspondant à la superficie de panneaux solaires achetée. À la différence d’une coopérative, on achète ici des parts liées directement à un projet. L’argent est alors destiné à une seule réalisation (par exemple, la construction d’une centrale solaire sur le toit de l’école du village) et non à une coopérative, qui va mener plusieurs projets solaires différents.

Installer une mini-centrale électrique

Une mini-installation vous permet de produire vous-même de l’électricité : tables solaires, cabanons de jardin, centrales à fixer sur la balustrade de son balcon, etc. Ces dispositifs appelés « plug and play » s’installent et se branchent facilement sur une prise électrique. Mais au lieu de prendre de l’énergie, ces installations mobiles injectent celle produite dans le circuit électrique existant, alimentant ainsi les appareils utilisés dans la maison. Attention : la puissance de l’installation ne doit toutefois pas dépasser les 600 watts, au risque de surcharger les câbles électriques du bâtiment, avec pour conséquence un risque d’incendie. Certes, la quantité d’électricité produite est limitée, mais elle n’est pas anodine pour autant : dans un ménage de quatre personnes et en fonction de la consommation, environ 10% des besoins en électricité peuvent être couverts par ce type d’installations, précise l’OFENLe site energie-environnement.ch, plateforme d’information des services de l’énergie et de l’environnement des cantons de Berne, de Fribourg, de Genève, du Jura, de Neuchâtel, du Valais et de Vaud, note également que les panneaux solaires peuvent être optimisés au fil des saisons, afin de profiter d’un maximum d’ensoleillement : « On peut déplacer les panneaux solaires au cours de l’année. Durant l’été, si on a deux panneaux munis chacun de son micro-onduleur, on peut les disposer « en circonflexe » face au sud, pour profiter du soleil levant et du soleil couchant : les panneaux produiront moins d’électricité autour de midi, mais leur durée de production solaire sera plus étendue sur la journée. Et si on a acquis une table solaire, on n’oubliera pas de la débarrasser de tout ce qui l’encombre : si une seule cellule d’un panneau solaire reçoit moins de soleil, c’est la performance énergétique de l’ensemble des cellules du panneau qui baisse.»

Consommer l’électricité produite par son immeuble

La consommation propre désigne le fait de consommer sur place et sans détour par le réseau électrique, le courant solaire produit sur son toit ou sa façade. Une communauté d’autoconsommation (CA), ou bien un Regroupement pour la Consommation Propre (RCP), partage ainsi une installation photovoltaïque installée sur un bâtiment. En tant que locataire, vous pouvez devenir vous-même actif : en demandant à votre propriétaire de rendre votre immeuble producteur d’électricité puis en consommant l’électricité produite, ce qui permet à votre propriétaire de rentabiliser la centrale solaire (ce qui le pousse à la réaliser).

Ce droit à la consommation propre est ancré dans la loi sur l’énergie. La réglementation permet ainsi aux exploitants d’installations de s’accorder avec leur gestionnaire de réseau, de telle sorte que seule l’électricité non consommée sur place soit injectée dans le réseau, et non la totalité produite.

Acquérir des vignettes solaires

Une vignette solaire se présente généralement sous la forme d’un petit autocollant et marque un certain montant d’achat annuel d’électricité solaire. Avec chaque vignette achetée, vous obtenez la quantité de courant correspondant à la consommation moyenne annuelle de votre appareil, via une « part » de panneau solaire correspond à la puissance requise : « 10 cm2 pour un portable, 100 cm2 pour un ordinateur, 150 cm2 pour un vélo électrique, 400 cm2 pour un réfrigérateur ou encore 4000 cm2 pour une voiture électrique », précise Solarfrica, fournisseur de vignettes solaires. Le courant produit par des « parts » d’installations solaires peut-être injecté dans le réseau électrique public (avec des producteurs rétribués en conséquence). Mais il est également possible d’investir les bénéfices supplémentaires réalisés dans la construction d’autres installations. À noter que certaines vignettes attestent simplement les garanties d’origine pour le courant consommé.

En faire la demande

Auprès de votre fournisseur électrique ou auprès de votre propriétaire…
… parce que la solution la plus simple est parfois la meilleure.

 

Ressources :
Fichier Excel à télécharger : Aperçu des offres Modèles énergie solaire pour les locataires
Fiche informative : Courant solaire pour les locataires

 

Joëlle Loretan

Rédactrice

Répondre aux enjeux d’une énergie durable

L’électrification croissante dans les domaines du transport (véhicules) et du chauffage (pompes à chaleur) entraînera une hausse de la consommation d’électricité durant le semestre d’hiver principalement. Il va nous falloir redoubler d’efforts pour concilier production durable et indigène, intérêts économiques et adhésion populaire, solutions techniques et cadre législatif.

En 2050, notre approvisionnement énergétique devra être sûr, propre et économiquement abordable, le tout en restant intégré dans le marché électrique européen. Mais alors qu’aujourd’hui la production d’électricité en Suisse est déjà insuffisante pour couvrir la demande nationale durant les mois plus froids, les Perspectives énergétiques 2050+ de la Confédération évoquent une dépendance bien présente en 2035, avec des besoins en importation qui pourraient se monter jusqu’à 40% de la demande. L’autonomie énergétique n’y est pas et le contexte actuel donne des sueurs froides aux acteurs du monde de l’énergie : l’accord-cadre avec l’Union européenne a été écarté, la loi sur le CO2 (première version) a été refusée, le Covid-19 a secoué nos sociétés et pendant que nous avançons vers une sortie du nucléaire, nos voisins entament leur propre transition vers le «durable». Ajoutez à cela un drame à quelques frontières, qui nous met face à notre dépendance «fossile» et aggrave une situation déjà délicate. «L’hiver dernier déjà (…) nous avions assisté à des fortes fluctuations, explique Simonetta Sommaruga dans une interview donnée au Temps le 30 avril 2022. J’ai alors mis sur pied une task force qui s’occupe de la sécurité d’approvisionnement. Depuis l’éclatement de la guerre, la situation s’est encore aggravée, comme jamais dans l’histoire.» Le Conseil fédéral s’attend à une explosion des prix et s’active pour éviter pénurie et black out, dès cet hiver.
La situation est plus que tendue. Michael Frank, directeur de l’Association des entreprises électriques suisses (AES) évoque une crise climatique doublée d’une catastrophe géopolitique, qui ajoute de l’urgence à ce qui pressait déjà. «Nous devons faire avancer massivement le développement de toutes les énergies renouvelables, écrit-il. C’est ainsi que nous protégerons durablement le climat et que nous réduirons la dépendance aux énergies fossiles.» Les défis sont costauds, mais l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) reste confiant dans son rapport sur les perspectives énergétiques 2050 : «La Suisse est en mesure de transformer son approvisionnement énergétique de manière à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050. (…) L’approvisionnement énergétique sera composé presque exclusivement d’énergies renouvelables produites en Suisse.» On espère. Y a plus qu’à…

Les chemins pour y parvenir

Diversifier les sources d’énergies renouvelables, exploiter le potentiel de la géothermie, de la biomasse, de l’hydrogène (vert), des rejets thermiques, poser des panneaux solaires sur les toits, les façades, les barrages, les lacs, les bords d’autoroutes, développer les solutions de stockage, utiliser les technologies existantes et émergentes, augmenter l’efficacité énergétique, favoriser les synergies et les collaborations… Pour atteindre l’autonomie énergétique, tous les moyens sont bons. Mais si les différents acteurs visent un même but, tous ne sont pas d’accord sur les manières d’y parvenir. Petit tour d’horizon des questions qui occupent…

– le solaire en manque de main-d’œuvre
De toutes les énergies, c’est le photovoltaïque qui possède le potentiel de développement le plus important. Reste à suivre le rythme. Interviewé par la RTS en mars dernier, l’ingénieur et fondateur de la société Impact Living, Marc Muller, avançait des chiffres déroutants. «Aujourd’hui, il y a entre 5000 et 8000 personnes qui travaillent dans le domaine solaire; il en faudrait entre 50 000 et 80 000.» C’est encourageant pour ceux qui pensent à se reconvertir, mais ça l’est moins lorsqu’on évoque notre difficulté à assumer la cadence de pose des quelque 200 000 panneaux solaires installés en Suisse pour le seul mois de février 2022. D’autant que, niveau formation, les apprentissages spécifiques n’existent pas (encore). Pour Christian Petit, directeur général de Romande Energie, le fait que la Suisse ne forme pas assez dans les métiers de terrain (réseau et services énergétiques) et que les jeunes rechignent à s’y engager pourrait bien devenir le facteur le plus limitant pour l’atteinte de la transition énergétique de notre pays.

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– la force hydraulique sur la table
Dans le scénario ZÉRO des Perspectives énergétiques 2050, la production électrique de la Suisse repose à long terme presque complètement sur la production hydroélectrique (53%) et sur les autres énergies renouvelables (46%). Ainsi, l’eau était, est et restera notre atout majeur. Entre août 2020 et décembre 2021, la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga lui a consacré une table ronde. Confédération, cantons, producteurs d’énergie et associations écologiques se sont ainsi réunis à trois reprises et ont identifié quinze projets hydroélectriques. Si leur réalisation permettrait d’atteindre une production saisonnière de 2000 millions de kilowattheures (kWh) d’électricité supplémentaire pendant les mois d’hiver d’ici à 2040 (de quoi alimenter près de 1,8 million de ménages suisses pendant trois mois), la table ronde a abouti à une déclaration, toutefois non contraignante, comme le mentionne l’AES: «La déclaration commune adoptée n’est qu’une déclaration d’intention. De plus, les cantons restent indépendants dans l’évaluation des différents projets qui, quant à eux, feront certainement encore et toujours l’objet de recours.»

– trouver des terrains d’entente
«Tout le monde veut du renouvelable, mais personne ne veut des éoliennes dans son jardin», une allégorie qui revient dans la bouche de Nicolas Wüthrich, porte-parole de Pro Natura, comme dans celle de Marianne Zünd, cheffe médias et politique à l’OFEN. «L’un des freins récurrents au développement d’installations de production durable concerne les oppositions» explique cette dernière. Ainsi, les éoliennes seraient mal acceptées par la population et les projets hydrauliques souvent freinés par les organisations de protection de l’environnement et du paysage. Pour Nicolas Wüthrich, outre des oppositions assumées sur des projets mal ficelés, les tensions viennent également des intérêts divergents sur un terrain commun. «Les promoteurs visent une rentabilité économique et énergétique, alors que nous défendons les intérêts de la nature. Nous avons des priorités différentes, mais occupons le même espace. On se retrouve alors souvent dans l’opposition, plutôt que de construire dans un esprit de collaboration. L’énergie et la nature sont au centre de crises qu’il faut résoudre ensemble.»

– accélérer les procédures d’approbation
«Accélérer les procédures ne doit pas engendrer une réduction des droits de recours, prévient Nicolas Wüthrich, porte-parole de Pro Natura. L’idée est bonne, mais il faut faire attention à ne pas empêcher la société civile de s’exprimer.» Une mise en garde qui fait référence à la consultation lancée par le Conseil fédéral en février dernier, qui vise entre autres à accélérer les procédures de planification et d’autorisation nécessaires à la construction, l’extension ou la transformation de projets éoliens et hydrauliques. Car pour les installations de grande envergure, il peut parfois s’écouler plus de vingt ans entre la conception du projet et sa réalisation. L’idée est donc d’éviter qu’un projet soit subdivisé en une succession d’étapes, dont chacune d’elles puisse faire l’objet d’un recours qui ralentirait encore le processus. Il ne devra plus y avoir qu’une seule voie de recours, par laquelle seront traitées toutes les questions juridiques, explique le Conseil fédéral. Les cantons se sont toutefois positionnés contre cette modification de loi, estimant qu’elle ne résolvait pas le problème. «Nous ne sommes pas certains que les propositions faites par le Conseil fédéral permettent vraiment d’accélérer les choses, explique Jan Flückiger, secrétaire général de la Conférence des directeurs cantonaux de l’énergie. Plusieurs cantons ont déjà des processus concentrés, concertés et coordonnés. Pourquoi ne pas évaluer les procédures existantes et établir un guide des bonnes pratiques?». Des nouvelles propositions élaborées par les cantons ont été soumises au Conseil fédéral en avril dernier.

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– adapter le réseau
Comme le rappelle l’AES, la transformation profonde du système énergétique nécessite une infrastructure de réseau qui réponde aux nouvelles exigences en mutation (production décentralisée, bornes de recharge pour l’électromobilité, flux de courant aller-retour, intermittence de production et lissage des pics d’injection). Maintenir le réseau ne suffit pas : il doit s’adapter, se moderniser et s’étendre, en s’appuyant sur la digitalisation. L’AES prévient : «Les gestionnaires de réseau consacrent quelque 1,2 milliard de francs chaque année pour maintenir le réseau en bon état (…), alors que la grande transformation indispensable pour la décarbonisation n’a pas encore véritablement démarré.» L’Association précise toutefois que «l’opération» quant à l’avenir énergétique est déjà engagée côté production et qu’il reste maintenant au réseau à établir les conditions qui permettront de faire fonctionner le nouvel organisme énergétique. Une étape qui passe par davantage d’intelligence et une participation plus active des clients.

– repenser les financements et améliorer les conditions-cadres
La Feuille de route établie par l’AES propose une vue d’ensemble des mesures nécessaires pour assurer notre sécurité d’approvisionnement. Elle parle en outre d’instruments de marché à optimiser, afin qu’ils contribuent davantage à la sécurité d’approvisionnement. Toujours selon l’AES, gestionnaires de réseau et clients ont également besoin d’une plus grande marge de manœuvre et de moins de réglementation détaillée au niveau des lois et des ordonnances. L’association propose d’adapter les prix du réseau en proportion: si la sollicitation du réseau augmente, les prix augmentent; si la sollicitation du réseau baisse, les prix font de même. L’association économique swisscleantech propose quant à elle, en plus de huit mesures pour sécuriser notre approvisionnement électrique, de vendre la production hivernale aux enchères, «une proposition de solution équitable, proche du marché et ouverte à la technologie, (…) qui encourage particulièrement la production d’électricité en hiver et permet en même temps d’attribuer des subventions indépendamment de la technologie».

– mener des projets pilotes dans les communes
«Les communes, propriétaires de bâtiments et de toits, ont un potentiel énorme en termes de production d’énergie solaire, précise Nicolas Wüthrich, porte-parole de Pro Natura. Il faut prendre des initiatives et accélérer les projets solaires à petite et grande échelles. Les communes ont un grand rôle à jouer.» Entreprendre, oser, montrer l’exemple… Et cette question de production solaire sur des infrastructures existantes occupe également les cantons. Jan Flückiger, secrétaire général de la Conférence des directeurs cantonaux de l’énergie, évoque un besoin en énergie multiple. «Au niveau des cantons et des communes, il faut accélérer avec toutes les technologies: hydraulique, éolien, solaire, chaleur à distance, biogaz, géothermie. On est sur le bon chemin, mais il faut engager encore plus d’argent et d’efforts. Je crois qu’aujourd’hui beaucoup de gens ont compris les enjeux. On ne veut plus être dépendants, ni aux énergies fossiles, ni à des Etats autoritaires.»

– la sobriété volontaire
Durant la conférence «Sécurité d’approvisionnement en énergie» qui s’est déroulée au Salon Energissima (Bulle) en avril 2022 et qui a réuni gestionnaire de réseau, fournisseurs d’énergie, chercheur et politicien, un message est revenu en boucle: chaque kilowattheure compte! Car si les acteurs du monde électrique s’activent pour trouver des solutions, la population a elle aussi le pouvoir au bout des doigts, dans ses choix du quotidien.

Le mot de la fin…
… revient à Michael Frank, directeur de l’AES: «Nous sommes à la croisée des chemins. Les mesures sont connues. J’espère que nous nous rendrons à la raison et que nous comprendrons qu’un approvisionnement énergétique sûr et stable ne doit pas être le jouet de luttes politiques larvées. Au contraire : garantir un approvisionnement énergétique sûr et stable signifie prendre ses responsabilités envers le climat, la société et l’économie, et envers notre indépendance.»

 

Joëlle Loretan

Rédactrice

L’urbanisme transitoire permet d’optimiser l’utilisation de notre espace bâti

L’espace est un bien précieux : pour ne pas nous étaler encore plus et détruire les zones naturelles qui doivent être préservées, il est essentiel de faire bon usage de l’espace que nous avons déjà urbanisé. Il s’agit donc de construire des villes et des villages denses, mais qui soient agréables et accueillants : qu’ils offrent de la nature, des lieux pour les rencontres, les loisirs, la culture, etc. Mais ces villes et ces villages, aussi bien bâtis soient-ils, vivent : des activités s’y créent, d’autres s’arrêtent. Par le passé, nous nous étalions et bâtissions à chacune des nouvelles activités souhaitées et laissions passer parfois des années avant de réutiliser des espaces laissés vacants. Aujourd’hui, l’idée est d’utiliser et de faire revivre temporairement tous ces espaces inutilisés, et ils sont nombreux. C’est ce qu’on appelle l’urbanisme transitoire, ou l’occupation transitoire.

L’urbanisme transitoire ?

C’est une activité transitoire qui s’intercale entre une ancienne affectation (industrie, gare, hôpital, local d’entreprises ou d’artisanat, cinéma, hangars, etc.) et une nouvelle affectation (nouveau quartier, centre culturel, etc.). Il peut s’agir de bâtiments laissés vides, d’espaces non bâtis inutilisés, d’espaces laissés libres suite à une démolition. Les activités transitoires possibles sont nombreuses. Idéalement, elles devraient répondre aux besoins et envies des acteurs du quartier (activités sportives, jardinage, bureaux, lieu de spectacles ou de création, etc.) ; répondre à des politiques publiques locales (créer un refuge de biodiversité, faciliter le maintien d’activités productives en milieu urbain, donner plus de place à la mobilité douce, etc.) ; et créent une dynamique qui préfigure et teste en partie la future affectation du lieu. Ces activités peuvent s’installer quelques heures ou quelques années : le projet de recherche Zone imaginaire a montré que les phases d’utilisation temporaire dans des friches industrielles suisses duraient en moyenne treize ans, ce qui est généralement plus longtemps que ce qui était envisagé à l’origine. Une caractéristique forte des affectations transitoires est qu’elles font intervenir un nombre supérieur à la moyenne d’acteurs et d’entreprises issus de l’industrie créative. Ils sont en effet 40 % dans les zones urbaines affectées provisoirement contre une moyenne globale suisse de 11 %. En outre, le taux de création d’entreprises y est élevé : plus de 30 % de tous les utilisateurs transitoires sont des sociétés qui ont été fondées sur place. L’urbanisme transitoire permet de créer des tranches de villes plutôt que d’en consommer.

Qui et comment faire revivre ces sites ?

Ces projets peuvent se créer de façon top down ou bottom up. Les propriétaires peuvent en effet décider de mettre à disposition l’espace pour des activités techniquement possibles, financent ou non les aménagements nécessaires et louent ou mettent à disposition l’espace le temps de la transition. Mais les propriétaires ne sont pas les seuls à pouvoir initier de tels projets : des habitantes et habitants, associations, start-ups ou collectivités publiques peuvent elles aussi proposer des projets et les négocier avec les propriétaires de lieux vacants.

Les nombreux apports de l’urbanisme transitoire

Pour les propriétaires – idéalement, les propriétaires utilisent ce temps de transition pour identifier et tester certaines activités imaginées dans leur projet définitif, et les évaluer. Cela permet de positionner déjà leur projet sur une thématique qu’ils souhaitent développer, voir ce qui marche bien et moins bien et disposer déjà de futurs partenaires et clients. Cela leur permet également de donner une image positive du lieu, d’éviter la déprédation de l’espace et le sentiment d’insécurité engendrés par un espace abandonné, de réduire les coûts de surveillance, de bénéficier d’un loyer, même modeste, et enfin de créer une vie qui pourrait perdurer.

Pour les porteurs de projets – que ce soit pour des projets collectifs ou individuels, à but lucratifs ou non : disposer d’un espace pour y déployer ses projets, souvent à moindre coût, et dans un laps de temps qui permet de tester son projet favorise la créativité, l’entrepreneuriat et l’innovation sociale.
Pour les habitantes et habitants – bien-sûr, ces projets améliorent la qualité de vie d’un quartier, favorisent le lien social et permettent de nouvelles activités proches de chez soi.

Plusieurs guides accompagnent la réalisation de tels projets

Guide sur les affectations transitoires destiné aux propriétaires, investisseurs, promoteurs immobiliers, collectivités, utilisateurs intermédiaires.

« Les aménagements urbains transitoires : Enjeux et guide pratique pour un espace urbain partagé ».

Bien que temporaires ou démontables, les constructions doivent faire l’objet d’autorisations et de mises aux normes. Règles locales d’urbanisme, règles d’accessibilité, changement d’affectation d’un bâtiment… Les aménagements qui vont laisser place à des projets définitifs doivent respecter des règles et des normes, au même titre que les constructions pérennes.
Conseils sur les exigences que doivent respecter les affectations transitoires.

Coup de projecteurs sur deux projets romands

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Interview d’Etienne Räss, directeur de la Fabrique de Malley et instigateur du projet LA MALLEYTTE

Le quartier de Malley, partagé entre les communes de Prilly et de Renens et propriété de la Ville de Lausanne, est en pleine transition. Cette ancienne friche industrielle destinée d’abord à la transformation de gaz puis utilisée pour les abattoirs de la ville, accueillera bientôt un futur quartier durable. Mais 12’000 m2 d’espace, sur un périmètre global dix fois plus grand, particulièrement bien situé se sont libérés en 2020 et sont devenus un lieu propice à des activités transitoires. Soyez les bienvenus à la Malleytte !

Qu’est-ce qui vous a motivé à lancer un projet d’urbanisme transitoire ?

Cet espace généreux et stratégiquement situé a toujours été fermé au public, alors qu’il permet une traversée intéressante du quartier. Une fois qu’il a été libéré par la démolition des bâtiments, nous avons souhaité le rendre accessible au public et le faire vivre afin d’éviter qu’il soit utilisé pour y entreposer du matériel de chantier par exemple.

Comment vous y êtes-vous pris ?

Nous avons identifié quelques acteurs clés des communes de Prilly et de Renens aptes à faire vivre le lieu et avons imaginé avec eux des aménagements et une programmation. Ce grand espace bétonné a nécessité des aménagements communs pour le rendre plus agréable et praticable : chemin destiné à la mobilité douce, terrain de jeux, toilettes, éclairage, etc. Puis nous avons donné le mandat à l’une des associations partenaires, l’association I Lake Lausanne, de coordonner les différentes activités sur cet espace.

Qu’est-ce que ce projet a apporté aux acteurs impliqués ?

Mettre à disposition à des conditions intéressantes du terrain bien situé à des acteurs socio-culturels favorise la créativité et l’entrepreneuriat. C’est ce qui s’est passé à la Malleytte : la Compagnie O’Chap a par exemple créé un véritable laboratoire pour la scène du cirque dans le chapiteau qu’elle a eu l’opportunité d’installer. Deux autres initiatives ont rejoint le périmètre : la demeure, un espace social de rencontre autour de pratiques artistiques et AxéCycle, un atelier cycliste participatif.

Quelles sont les difficultés auxquelles vous avez été confrontées ?

Une des plus grandes difficultés est la législation qui n’est pas encore pensée pour de l’occupation transitoire : on ne rentre ni dans la case « festival », ni dans la case « pérenne ». Avec le transitoire, on est entre deux et la loi ne s’est pas encore adaptée à cela.

Qu’allez-vous garder de ces activités dans le futur quartier ?

L’idée ici est de préfigurer une vie de quartier, mais l’échelle de l’espace public à disposition aujourd’hui et dans le futur quartier n’est pas la même. Nous verrons ainsi comment maintenir au mieux cette dynamique. Quoi qu’il en soit, l’objectif de rendre cet espace accessible à tous et de permettre son utilisation est atteint.

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Interview d’Olivier Ramber, responsable développement Suisse romande chez Mobimo et instigateur de l’utilisation transitoire de la RASUDE

Le quartier de la Rasude, à proximité immédiate de la gare de Lausanne, est aujourd’hui entre deux vies. Hier, il était occupé par des bureaux des CFF et par le centre de tri postal – demain, il deviendra un quartier vivant regroupant logements, bureaux, services, hôtel, commerces et restaurants. Un espace idéal donc pour des occupations transitoires. C’est ce qu’ont choisi de proposer ses propriétaires actuels, Mobimo et CFF immobilier, sur une partie des 19’000 m2 disponibles.

Pourquoi avez-vous rendu possible l’utilisation transitoire d’une partie de la Rasude ?

Avec ce quartier de la Rasude, nous créons un bout de ville pour les Lausannoises et les Lausannois : en plein cœur de la ville, cet espace sera leur espace, ils doivent se l’approprier et l’imaginer avec nous. Et l’une des manières de le faire est de le rendre accessible dès aujourd’hui et de permettre son utilisation. Un ancien centre de tri qui devient un lieu d’exposition, une ancienne salle de guichets postaux qui se transforme en salle de conférence : nous nous réjouissons que l’utilisation de ce lieu insolite, jusqu’ alors fermé au public, amène de la vie dans le quartier, que les gens le découvrent et prennent plaisir à y venir.

Comment avez-vous organisé cette occupation transitoire ?

Nous avons donné carte blanche à l’association LABOR (Laboratoire d’expérimentation urbaine et artistique) de faire vivre cet espace, et surtout de questionner notre projet, de le nourrir et de le challenger. Ce laboratoire urbain propose d’expérimenter de nouvelles manières d’envisager ce bout de ville, sous un angle artistique, citoyen et écologique principalement.

Quel est votre premier retour sur ce processus innovant ?

Il nous permet réellement d’améliorer notre compréhension du site, d’identifier et de tester des besoins ainsi que de créer un large réseau avec des futurs usagers potentiels. Dans le monde de l’immobilier, nous devons apprendre à fonctionner de façon plus organique : faire confiance aux acteurs du terrain, tester, laisser vivre, évoluer. C’est un excellent exercice.

 

Hélène Monod

Rédactrice

Prix de l’énergie, rien ne va plus

Depuis plusieurs mois, avec une amplification suite à l’éclatement du conflit russo-ukrainien, le prix des hydrocarbures flambe pour atteindre des records des plus inquiétants. Une hausse brutale qui contraste fortement avec la période Covid, durant laquelle la faible demande avait largement fait chuter les prix. Quels facteurs influencent, et influenceront le prix de l’énergie ? Et quelles sont les répercussions par filière ? Pour décrypter cette dynamique complexe, Laurent Mineau, responsable du segment Entreprises chez Romande Energie, nous livre quelques clés.

Depuis quelques semaines, le prix du baril de pétrole flirte régulièrement avec les 115 à 120 dollars. Des niveaux records qui inquiètent, engendrés par le conflit qui sévit en Ukraine suite à l’offensive russe. Si la conjoncture influence directement le prix de l’énergie, des mécanismes structurels sont aussi à prendre en compte pour comprendre ces changements. S’ajoute à cette dynamique des effets d’interdépendance entre filières énergétiques et réglementation du marché. Le tout avec, durant ces deux dernières années, une pandémie qui a complètement bousculé la donne. Pour y voir plus clair, le spécialiste de l’énergie et des besoins industriels Laurent Mineau nous explique comment et pourquoi les prix de l’énergie font le yoyo. Interview.

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La flambée du prix de l’énergie suite au conflit russo-ukrainien atteint des records historiques. En cas de paix, peut-on espérer que le marché se calme pour retrouver une situation similaire à ce que l’on a connu auparavant ?

Je ne pense pas. Et cela pour plusieurs raisons. En considérant la situation de ces deux dernières années, il faut bien sûr considérer les forts effets de levier engendrés par la crise du Covid sur le marché de l’énergie. Suite à l’arrêt brutal de l’industrie, les prix avaient fortement chuté puisque la demande se trouvait soudainement réduite dans de très larges proportions. On se souvient même du prix négatif du brut américain en raison du fort déséquilibre entre offre et demande. La reprise économique palpable depuis quelques mois a tout de même partiellement relancé la machine industrielle, et avec elle les prix de l’énergie. Mais le déclin progressif des réserves en hydrocarbures va commencer à peser de plus en plus fortement sur les prix. Car actuellement, les solutions de remplacement capables de maintenir la cadence industrielle de notre société de consommation tout en tendant vers des alternatives plus durables tardent clairement à se concrétiser.

Si les effets diffèrent, quelles similitudes ou tendances proches décelez-vous au niveau énergétique dans la crise du Covid et celle du conflit russo-ukrainien ?

Ces crises ont principalement montré à quel point notre paradigme économique et industriel repose sur une très forte dépendance envers les hydrocarbures et matières premières issus de filières étrangères. Ces chocs ont ainsi provoqué une prise de conscience massive à propos de la nécessité de développer au plus vite des alternatives plus durables, autonomes et éthiques. Seulement, on remarque en parallèle le dilemme auquel sont confrontés les gouvernements qui doivent opérer un arbitrage délicat entre la sécurité de l’approvisionnement énergétique – d’où l’impossibilité de se passer complètement du gaz et du pétrole russe si l’on veut éviter des effets économiques négatifs trop brutaux – et le développement de filières plus durables.

Justement, peut-on s’attendre à ce que ces chocs constituent un nouvel élan pour le développement des énergies renouvelables ?

Si la prise de conscience est palpable, tant au niveau des différents milieux industriels que des consommateurs particuliers, on observe plutôt une tendance inverse dans les faits. Plus précisément, on voit que le gouvernement français a, peu avant l’éclatement du conflit, opté pour la construction de nouveaux réacteurs nucléaires. Tendance similaire en Belgique, où l’échéance de la sortie du nucléaire annoncée en 2025 a été repoussée de dix ans. On observe également en Europe que les plans de fermeture de centrales thermiques – dont la production d’électricité repose sur l’utilisation de gaz ou de charbon – sont progressivement repoussés, voire annulés.

Mauvaise nouvelle environnementale, mais bonne nouvelle économique à court terme si l’on considère le faible coût de l’énergie issue des centrales thermiques ?

Pas vraiment. Car ce type de centrales constituent souvent le dernier chaînon avant les consommateurs. Le prix de l’énergie est donc indexé sur leur exploitation. Et leur coût d’exploitation dépend directement du prix des matières premières. Comme on le sait celui du gaz s’envole en raison du conflit. En parallèle, ces centrales thermiques sont soumises à l’achat de certificats de CO₂ pour indiquer la quantité d’émissions compensées. Un certificat correspondant à une tonne de gaz à effet de serre. Et durant l’année dernière, il faut savoir que le coût du certificat est passé d’environ 20 à 100 euros la tonne.

Cette dynamique liée au marché européen se répercute-t-elle directement sur la Suisse ?

Oui. Le marché suisse de l’électricité est étroitement lié à celui de l’Europe. En hiver, la Suisse doit d’ailleurs importer de l’électricité régulièrement, elle est ainsi dépendante de la production électrique de ses voisins.

Pour revenir aux certificats de CO2, de quoi résulte leur brusque augmentation de prix et quelles en sont les conséquences ?

Cette augmentation s’explique notamment en raison de la reprise économique qui a suivi le gros de la crise du Covid. En grimpant, la demande énergétique des industries a fait augmenter à nouveau le prix de l’énergie, et de ces certificats par la même occasion. En considérant le contexte actuel, il faut en outre prendre en compte le climat que génère le conflit armé en Ukraine sur le marché, à savoir un effet de doute quant à la pérennité de la reprise. Pour ce qui est des conséquences, on peut déjà observer que certaines industries très grandes consommatrices d’énergie ont dû se résoudre à réduire fortement, voire à stopper, différents segments de leur production.

Pour finir, que dire concernant l’impact économique sur les filières durables que sont le photovoltaïque et l’hydraulique ?

D’un point de vue purement économique, l’effet est plutôt positif puisque le solaire devient de plus en plus rentable. Le problème de la continuité de la production, limitée à la journée et dépendante des variations météorologiques, demeure cependant. Concernant la filière hydraulique, la donne actuelle joue clairement en sa faveur. On se souvient encore de la volonté des grands groupes industriels, propriétaires de nombreuses infrastructures hydroélectriques, à vendre leurs parts dans ce segment il y a deux à trois ans. Aujourd’hui le secteur est à nouveau rentable et plusieurs projets de surélévation de barrages existants et de construction de nouveaux barrages soulignent ce dynamisme.

 

Thomas Pfefferlé

Journaliste innovation

Les voitures doivent se mettre au régime

En ville ou à la campagne le constat est le même, les voitures sont de plus en plus grandes : sans cesse plus hautes, plus larges et surélevées, elles prennent toujours plus de place sur la chaussée. Outre cette problématique de l’utilisation de l’espace, un autre aspect, moins visible est souvent occulté : la course à la grandeur a un impact direct sur le poids des véhicules et par conséquent sur la consommation de carburant et les émissions de CO2.

Évolution du poids des véhicules

À la fin des années 50, la Fiat 500, très répandue dans nos contrées, n’atteignait juste pas les 500 kg et pouvait presque atteindre les 100 km/h grâce à ses 18 chevaux ! En 2022, la Fiat 500 a été ressuscitée depuis 15 ans, avec un design modernisé, mais le plus gros changement est sans conteste son poids : la version la plus légère sur le marché atteint la tonne, la Fiat 500 a donc vu son poids doubler !

Cet exemple peut paraître anecdotique et peu représentatif, mais il est malheureusement à l’image de la tendance de ces dernières décennies. Entre 1996 et 2020, le poids des nouvelles voitures mises en circulation en Suisse a augmenté de près d’un tiers, arrivant à une moyenne de 1738 kg ! Le comparateur ECO-auto de l’Association transport et environnement qui permet de classer par poids les voitures de tourisme disponibles à la vente en Suisse nous le prouve : sur près de 600 modèles, seuls 17 restent sous la barre des 1000 kilos.

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Renault 4 (700 kg) et Tesla Model X (2500 kg). Source.

Bien heureusement, grâce à l’amélioration de l’efficacité des moteurs, les émissions de CO2 des nouvelles voitures mises en circulation ont drastiquement baissé et ceci de façon constante, 40% en 20 ans. Mais imaginez ce qu’aurait été cette diminution si les voitures n’avaient pas pris autant de poids ! Car aujourd’hui, plus une voiture est lourde, plus elle consomme. L’augmentation de l’efficacité des moteurs a peut-être permis une baisse de la consommation, mais, par effet rebond, cela se traduit par une augmentation du poids et de la taille des véhicules.

Les conséquences se font ressentir aujourd’hui : entre 2015 et 2019, les émissions des voitures nouvellement mises en circulation ont stagné, voire légèrement augmenté. Nous sommes peut-être arrivés au point où l’amélioration de l’efficacité des moteurs n’arrive plus à absorber l’augmentation de consommation liée au poids plus élevé des véhicules.

Impacts de l’augmentation du poids des véhicules

Selon le TCS, chaque tranche de 100 kg supplémentaire équivaut à une consommation supplémentaire d’environ un demi-litre au 100 km, ceci à technologie égale. Plus une voiture est lourde, plus il faut d’énergie pour déplacer sa masse, ce qui augmente sa consommation et les émissions de CO2, tout le monde est d’accord sur ce point. Cependant, d’autres conséquences découlent de cette prise de poids : ces (gros) utilisateurs de la chaussée prennent de plus en plus de place tant en déplacement qu’en stationnement, ils consomment un espace public toujours plus rare. De plus, une taille et un poids plus élevé impliquent un danger plus grand pour les autres usagers de la route, cyclistes et piétons en premier lieu, qui se retrouvent bien démunis face à ces véhicules surdimensionnés.

Au niveau de l’efficacité énergétique, cette augmentation continue du poids des véhicules annule presque entièrement les gains actuels et futurs d’efficience des moteurs. Et cela n’est pas près de s’arrêter : l’augmentation du poids des véhicules a été assez régulière jusqu’au début des années 2000, puis elle a stagné pendant quelques années jusqu’aux années 2010-2015 où l’augmentation est repartie de plus belle, notamment en raison de l’explosion des ventes de SUV ou « sport utility vehicule ».

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Source : Libération

Mais pourquoi les voitures sont-elles plus lourdes ?

Il y a bien sûr l’augmentation de la puissance des moteurs : en 50 ans, la puissance moyenne des voitures de tourisme nouvellement immatriculées a triplé et un moteur plus puissant est en général plus lourd. De plus, une puissance plus élevée permet une vitesse plus élevée, ce qui demande des équipements de sécurité plus performants et une carlingue plus résistante. Le poids du moteur augmente donc, tout comme le confort et la sécurité, qui, il faut l’avouer, n’étaient pas très au point dans les Fiat 500 des années 50. Ces améliorations sont donc sans conteste une bonne chose, cependant au-delà des enjeux de sécurité et de confort il y a un autre élément qui à l’origine de l’embonpoint des véhicules : les injonctions marketing. En effet, les ventes de SUV sont les plus encouragées par la publicité comme le rappelle un rapport du WWF réalisé avec le soutien de l’Agence française de la transition écologique (ADEME). On y apprend qu’en 2019, la filière automobile française a consacré 42 % de ses investissements de publicité et de communication à la promotion des SUV (1.8 milliards d’euros). On peut donc parler d’une surexposition à la publicité pour les SUV et une sous-exposition à la publicité pour les modèles plus légers et moins émetteurs.

Les suppléments de sécurité et de confort – parfois superflus – participent donc seulement en partie à l’augmentation des dimensions des voitures et la question du surdimensionnement généralisé est également à chercher dans les normes sociales et l’imaginaire collectif : une grosse voiture est un signe apparent de réussite et est souvent associée à plus de sécurité. Cet aspect pourrait expliquer pourquoi les SUV, des véhicules particulièrement grands et lourds, représentent quasiment la moitié des ventes de voitures neuves en Suisse en 2021, contre juste quelques pourcents au début des années 2000. Ces voitures représentent l’exemple parfait d’une voiture surdimensionnée par rapport à son usage principal, en général transporter une personne seule de son lieu d’habitation à son lieu de travail, souvent situé en ville.

Mais à qui la faute ?

À celle des acheteurs de voitures surdimensionnées ou aux constructeurs qui proposent principalement ce type de véhicules ? On l’a vu, les constructeurs poussent plutôt à l’achat des gros modèles, mais les consommateurs sont les seuls à connaître le réel usage qu’ils vont faire de leur véhicule et c’est également à eux de le choisir en fonction.

Il existe également un dernier acteur qui est partie prenante du marché automobile : l’État, qui, par le biais de la législation et des taxes, joue un rôle tout aussi important. Un exemple, pas forcément le meilleur, vous allez vite le comprendre, est celui de la France qui depuis 2022 taxe les véhicules de plus de 1800 kg à hauteur de 100 € les 100 kg de dépassement. Cela paraît conséquent si l’on suppose que les voitures françaises pèsent en moyenne 1700 kg comme les voitures suisses. Mais c’est loin d’être le cas, puisqu’en France, le poids moyen d’une voiture nouvellement mise en circulation est de 1200 kg. Ainsi très peu de véhicules sont vraiment touchés par cette taxation. De plus, les voitures électriques sont exemptées de cette taxe. Or, les voitures électriques « en surpoids » ça existe aussi et elles demandent aussi beaucoup d’énergie pour être mises en mouvement. En outre, plus une voiture électrique est lourde plus elle nécessite une batterie puissante, dont la production et l’élimination produisent également leur part de CO2.

Le problème du poids des batterie des voitures électriques se reflète également sur le classement de ECO-auto : aucune voiture électrique ne passe sous la barre de la tonne. Et en Suisse la part des véhicules électriques nouvellement immatriculés est passée de 6% à 14% entre 2019 et 2020, ce qui a fait redescendre les émissions de CO2 moyenne, mais qui a contribué à l’augmentation du poids des véhicules.

Une tendance à inverser

L’exemple français montre que si les politiques ont une marge de manœuvre, encore faut-il que les outils législatifs soient utilisés à bon escient. Une Tesla électrique – exemptée de taxation – pesant plus de 2 tonnes ne produit pas de CO2 lors de son utilisation, mais pose les mêmes problèmes d’utilisation de l’espace et de sécurité routière qu’un SUV, de plus l’un et l’autre ont demandé un apport de matières premières conséquent pour leur fabrication.

Les taxes sur le poids, indépendamment de la motorisation, sont une bonne piste d’action pour influencer les constructeurs et les acheteurs. Il est également important que ces derniers dimensionnent le véhicule qu’ils achètent à leur juste besoin, car les usages quotidiens, comme mentionné plus tôt, sont plutôt de l’ordre d’une personne seule sur de courtes distances à une vitesse plutôt faible, rien qui ne justifie une voiture dépassant une ou deux tonnes. Cela représenterait un grand changement dans les représentations et les normes sociales, mais ces dernières évoluent constamment, aujourd’hui les voitures électriques ne sont plus du tout uniquement réservées aux « écolos » convaincus, ce qui n’était pas le cas il y a peu.

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Et si le futur de l’automobile était plutôt à la micro-voiture ? Plusieurs constructeurs ont lancé ces dernières années de modèles de niche bien plus adaptés à un usage quotidien et urbain, comme par exemple la Renault Twizy, la Citroën Ami, la suisse Microlino. Ces voitures pèsent toutes environ 500 kg, peuvent transporter 2 personnes et utilisent environ un tiers de place de stationnement pour se garer, tout cela avec un moteur électrique rechargeable sur une prise standard et une autonomie d’au moins 75 km. L’américaine Aptera, avec ses capteurs solaires sur la carrosserie, présente même une autonomie quasiment illimitée…

Le poids des véhicules n’est toutefois pas le seul problème. La part toujours plus grande des émissions imputables aux transports en Suisse (+4% en 20 ans pour atteindre 40%) est surtout liée au nombre de kilomètres parcourus par un nombre de voitures de tourisme en circulation toujours plus important (x2 en 40 ans pour atteindre 4,7 millions).

Le futur de la mobilité passe donc avant tout par plus de sobriété, en diminuant nos déplacements et les distances parcourues (démobilité), puis en effectuant un report modal vers des modes de transports moins énergivores (vélo, marche, train, etc.). Ce sont ces deux actions qui auront le plus fort impact sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre. Ensuite, pour les véhicules restants, ceux qui sont vraiment nécessaires, on peut s’attaquer à la question du poids, du vecteur énergétique et du partage de son usage.

 

Nelia Franchina

Spécialiste durabilité