Genève Shenzhen: on peut rèver

 

 

Le défi que la Chine représente pour l’Occident n’est pas seulement économique. A long terme un des enjeux est la capacité d’une société de mette sa technique au service de l’humain et plus spécifiquement de la mobilité. En effet le transport physique des choses et des gens est un des piliers de notre société et conditionne de façon substantielle l’usage que l’humanité fait du sol de notre planète. Or cet usage est de plus en plus à caractère urbaine.

Toujours plus de villes

On estime qu’en 2050 deux tiers de la population mondiale, c’est à dire quelque 6 milliard d’habitants vivra dans de villes. Si cette tendance des humains à se grouper dans des centres urbains est un phénomène mondial, la Chine en est en première ligne.

En 1980 18 % de la population chinoise habitait dans des villes. En 2020 ce taux est monté a 58 %. En 2025 le pays prévoit d’avoir 23 villes de plus de 5 millions d’habitants dont 8 de plus de 10 millions. Pour assurer leur existence ces villes ont besoin de ressources, quelles soient humaines ou matérielles. Or ces ressources doivent par définition être transportées là ou leur besoin se fait sentir. Vu la dimension des villes, gérer la mobilité qui prévaut à leur existence est équivalent à la gestion d’une partie de la planète ; une science où la Chine est en train de montrer la voie.

Les villes du futur

Pour gérer les villes du futur le gouvernement chinois créa en 1999 le Centre National pour le Transport Intelligent. (CNTI)

La motivation principale pour le création de ce centre découle du fait que les autorités chinoises étaient arrivées à la conclusion que pour garantir aux habitants un minimum de qualité de vie, les villes, que ce soit celles du passé comme celles   du futur, ne pouvaient tout simplement pas être gérées avec des protocoles traditionnels. Mais dans cette perspective on ne pouvait pas dissocier la ville d’aujourd’hui de la ville de demain car cette dernière ne sera que la continuation et l’expansion de la ville d’aujourd’hui. Il fallait donc prendre la ville d’aujourd’hui comme point de départ et  reconcevoir la façon dont elle s’articulait sur elle-même au niveau de la mobilité en intégrant dans un même libellé l’individu, c’est à dire l’usager des moyens de transport, le moyen de transport, c’est à dire le véhicule, et enfin l’espace, c’est à dire les rues disponibles. Or cette intégration exige que l’on recueille  simultanément un tel nombre de données  que les technologies traditionnelles ne sont plus en mesure de les traiter.

La ville intélligente

Pour promouvoir ce qui fut qualifié de « ville intelligente » ou « City Brain », le CNTI créa trois projets pilotes  dont le plus grand, Shenzhen, fut attribué à Huawei.

Il y a 40 ans Shenzhen était un village de pêcheurs à la frontière de Hong Kong. Aujourd’hui c’est une métropole de 21 millions d’habitants qui, avec 530 voitures par kilomètre de route, détient le record de la  plus grande densité de voitures  pour une ville chinoise.

Transformer Shenzhen en « ville Intelligente » exigeait d’abord que, conceptuellement, on intègre transport routier, transport aérien et transport par chemin de fer. Ainsi, les accès aux aérogares et aux gares de chemin de fer devaient être intégrés au transport par route.

Huawei à la rescousse

Ce principe étant acquis, Huawei fut mandaté pour créer un système intelligent de gestion du trafic intégrant le Cloud Computing, l’Intelligence Artificielle, et le Big Data,  le tout opérant en temps réel.

Ce système, comprenait trois composantes : l’entrée des données, leur traitement et enfin leur gestion. Afin de recueillir les données Shenzhen fut  recouvert d’un réseau  de caméras qui scannaient en permanence l’ensemble du réseau routier. Or la quantité de   des données  produites était telle  qu’il n’existait aucun système capable à la fois de les gérer en temps réel et de produire une solution immédiate. Huawei fut donc amené à créer un « trafic brain », c’est à dire une plateforme intelligente qui pouvait non seulement intégrer les données soumise par quelques 20 000 cameras  de surveillance mais aussi s’en servir pour gérer en fonction du trafic et en temps réel l’ensemble du réseau des feux de circulation.

Des feux de circulation qui pensent

Le résultat sur le plan pratique, c’est que les feux sont désormais  gérés en fonction des réalités du trafic. Ainsi, par exemple, à un carrefour les feux passent au rouge sur la voie principale uniquement s’il y a des voitures en attente sur les voies latérales. Et quant à la durée des feux, rouges ou verts, elle est déterminée par les conditions de trafic.

Shenzhen n’est pas le seul exemple de « City Brain ». En 2016 Alibaba obtint le mandat de réaliser de toute urgence un avant-projet pour le ville de Hangzhou qui était la plus embouteillée de Chine. En un an Hangzhou passa de la première place à la quarante-huitième au niveau des embouteillages en Chine.

Si Shenzhen est encore en partie à l’état de projet, le concept n’est pas passé inaperçu sur le plan mondial. En 2013 l’Allemagne a signé un « Partenariat pour l’Urbanisation » avec la Chine et en 2018 la ville de  Duisburg et Huawei ont signé un accord pour la création d’un écosystème comprenant une « Ville Intelligente » dont le trafic intégrerait des voitures autonomes dans un « City Brain » basé sur le Cloud.

Et Genève ?

Et Genève ? Celle qui se présente comme la plus grande des petites villes est la ville de Suisse la plus embouteillée où l’on circule moins bien que dans des métropoles comme Hong Kong, Singapore ou Wuhan. Une ville dont les habitants perdent en moyenne 18 jours par an bloqués dans des embouteillages. Imaginons le boulevard des Tranchées au croisement de la rue de l’Athénée. Les feux sont au rouge pour laisser passer les voitures venant de la rue de l’Athénée. Rien de bouge et pourtant sur la rue de l’Athénée pas une voiture…multipliez l’exemple par cent. Shenzhen est bien loin. On peut rêver.

Alexandre Casella

Alexandre Casella

Diplômé de la Sorbonne, docteur en Sciences Politiques, ancien correspondant de guerre au Vietnam, Alexandre Casella a écrit pour les plus grands quotidiens et a passé 20 au HCR toujours en première ligne de Hanoi a Beirut et de Bangkok à Tirana.

6 réponses à “Genève Shenzhen: on peut rèver

    1. Oui à Singapore la circulation est fluide mais il y a longtemps qu’on y applique le péage urbain, toujours appliqué en fonction de la densité du traffic.
      Un péage urbain à Genève entre 6h et 12h permettrait des livraisons efficaces sans nuire à l’accès du centre par les clients!

  1. Bravo, j’aime les chinois, comme les russes et les Botzwaniens, les Argentins, les Palestiniens ou les Américains, les Juifs et même les Européens ou les Suisses, tiens!

    Mais ce que je n’aime pas, sont tous ces prétentieux, manipulant les médias, la finance, la justice frelatée et autres réseaux pour faire croire qu’ils ont la science “historique”.

    P.S. Rappelons seulement que la poudre ou le papier ont été inventés en Chine, les Mathématiques, l’Astronomie, au Moyen-Orient et bla 🙂

    1. Et Lausanne ? L’intelligence de la mobilité version gauchiste. Donc à la municipalité Les bobos gauchistes ne veulent plus de voiture. Donc plus d’entreprises plus de commerce plus d’économie même modérée! Qui va payer leur salaire de fonctionnaires?
      Qui va payer les routes, liens pour les échanges économiques et de manière induites les retombées économiques et fiscales?
      Ben plus personne. Car 70 % des lausannois ne payent déjà pas d’impôts !

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