Le shipping international: l’Enfer sur Mer? Les marins des marines marchandes: «galériens» modernes?

Covid19: ni débarqués, ni embauchés, par centaines de milliers! (oui vous avez bien lu).

1,6 million de personnes invisibles transportent les 85 % des marchandises mondiales par voie maritime. La Suisse par exemple a une flotte marchande chapeautée par la Confédération. Et la 2e compagnie de porte-conteneurs mondiale (derrière Maersk) la MSC, est suisse: avec 560 navires et plus de 70’000 employés, elle contribue pour 12,5 % au transport mondial de marchandises sur toutes les mers du globe. Nous en bénéficions chaque jour.

Pourtant le sort des marins marchands est largement méconnu du grand public. Or il s’est récemment vu très péjoré par les effets de la pandémie Covid19. Les marins sont non seulement souvent victimes de pirates et de naufrages (environ 600 morts/an), mais actuellement ils paient un lourd tribut supplémentaire à cause de cette pandémie.

Sans parler de ceux surexploités par des armateurs douteux et sans scrupules qui échappent aux contrôles.

Pas de relève

L’Organisation Maritime Mondiale (OMI, 174 pays membres) estime qu’il y a 200’000 marins bloqués sur leurs navires très largement au-delà de leurs mois successifs de travail, et 200 ‘000 autres qui ne peuvent embarquer, et donc ne peuvent assurer la relève des équipages.

Lors d’un récent sommet mondial, 13 pays ont tiré la sonnette d’alarme pour tenter de venir en aide à ces centaines de milliers de travailleurs inconnus, dont nous dépendons tous, et qui vivent une véritable tragédie silencieuse.

Des « travailleurs essentiels »

Des organisations tentent de faire reconnaître officiellement leur statut de travailleurs essentiels, au même titre que les personnels de santé, afin d’aménager les règlements sanitaires et de permettre aux marins embarqués de ne pas être piégés indéfiniment à bord des navires, mais d’être relevés et rapatriés. Ils souffrent de cet “enfermement” qui se prolonge en effet au point que leur santé mentale et physique est menacée, et que des cas de suicides par désespoir sont à craindre.

De plus, après plus de 12 mois(!!) sur un navire, sans espoir de débarquement ou de rapatriement, les risques d’accidents en mer et également de pollutions massives selon le type de transporteur augmente fortement: les hommes sont épuisés physiquement et psychologiquement. Leur vigilance est, par la force des choses, moins grande.

Actes de piratage: les prises d’otages plus graves et plus nombreuses

Dans son article du 23 juillet sur la hausse record des actes de piraterie au premier semestre 2020, Franck André, journaliste, explique: «le nombre d’enlèvements contre rançon est en augmentation de 46 % en ce début d’année, avec 54 membres d’équipages kidnappés de janvier à juin, ce qui constitue un record pour ce siècle.»

Il ajoute: “Le golfe de Guinée est de plus en plus dangereux pour la navigation commerciale”, estime le BMI. C’est le cas pour les équipages alors que plus de 90 % de ces rapts ont eu lieu en Afrique de l’Ouest, soit 49 personnes retenues captives à terre depuis plus de six semaines pour certaines. De très nombreuses régions du monde sont maintenant concernées, et les modes opératoires sont de plus en plus violents sur les marins kidnappés.

(in https://www.lantenne.com/search/piraterie+en+hausse/)

Des héros oubliés

Pensons-y, sans les marins, ces héros inconnus et oubliés, pas de commerce mondial, pas d’approvisionnement, pas de nourriture: les marchandises sont aussi bien des céréales que des médicaments, des produits industriels que des carburants.

Le 1er mai 2020, à l’appel de la Chambre internationale de la Marine marchande, tous les bateaux ont été appelés à faire sonner leur sirène à midi, pour rappeler leur rôle vital et méconnu. Qui les a véritablement entendus ?

Un métier extrêmement dur

Sur le site de recrutement Jobintree (https://www.jobintree.com/metier/marin-commerce-612.html), le descriptif du métier est clair:

Il faut être «disponible jour et nuit», supporter de «dures conditions de travail» par tous les temps, être «au top de sa forme», avoir «un mental à toute épreuve», et vivre sans intimité puisque aujourd’hui encore il y a peu de cabines individuelles.

Le salaire de base est le smic (pour la France du moins) voire inférieur selon les armateurs et les pays. Le travail est pénible, il faut être polyvalent, sur le pont et dans les salles des machines, au milieu d’un bruit continu et assourdissant, au chaud et au froid.

Et cela, c’est pour les pays qui ont un certain niveau de contrôle sur leurs armateurs, comme la Suisse.

Pour les autres, cela peut générer un cauchemar …

Les pavillons de complaisance et les abus associés

Pour les autres donc, qui voguent sous des pavillons de complaisance pour échapper aux contrôles et aux taxes, et qui utilisent des navires non entretenus, et des équipages non qualifiés, les abus sur les marins sont tels qu’ils s’apparentent à de l’esclavage moderne: marins non payés, abandonnés à leur sort indéfiniment, parfois crevant de faim à bord et malades, sans contact avec leurs familles, dont personne ne veut, et totalement désespérés … Ce n’est que tout récemment qu’il y a eu un progrès à cet égard :

Des siècles d’exploitation

Imaginez-vous que ce n’est qu’en 2013 (!) que l’ONU (OIT) a ratifié la convention collective MLC2006 qui prévoit l’obligation pour l’armateur d’assurer son équipage afin de pouvoir le payer, le nourrir et le rapatrier, en cas d’abandon du navire.

Auparavant, il n’y était pas obligé …comme le stipulait le règlement de 1866:

« L’armateur qui fait abandon du navire et du fret, n’est pas tenu de comprendre dans le fret abandonné les droits de passage payés pour le rapatriement de marins embarqués en pays étranger par l’autorité consulaire».

C’est ce qui fait s’exclamer dans le titre de son article en 2019 le chargé de mission Arnaud de Boissieu (Mission de la mer à Casablanca): «Il est fini le temps des marins abandonnés !» C’est en effet une victoire historique. Ses récits d’aide aux équipages affamés en 2016 et 2018 sont encore très révélateurs … et font froid dans le dos. (http://www.l-encre-de-mer.fr/2019-01-03-il-est-fini-le-temps-des-marins-abandonnes/)

Un monde opaque et très complexe

On pourrait écrire bien davantage sur cet univers extrêmement opaque pour les non-initiés. Il est compliqué de comprendre qui oeuvre, comment, sous quelles réglementations, qui possède les flottes et ce que cela implique.

Leur rendre hommage et nous informer

J’ai en quelques mots ici voulu tenter de rendre hommages à tous ces travailleurs essentiels qui méritent mieux que l’indifférence ignorante. En ces temps difficiles pour tout le monde, ils souffrent extrêmement.

Nous leur devons respect et reconnaissance. Et nous devrions tous davantage nous intéresser à eux, qui font marcher l’économie mondiale et nous permettent d’avoir accès aux biens dont nous bénéficions chaque jour.

Gardons les Pieds sur Terre, veinards que nous sommes! le fret maritime est aussi notre affaire …

Pour en savoir plus :

https://www.dfae.admin.ch/smno/fr/home/handelsschiffe.html

https://www.franceculture.fr/economie/marins-toujours-essentiels-et-toujours-aussi-invisibles

https://www.itfglobal.org/fr/sector/seafarers/pavillons-de-complaisance

https://www.mediapart.fr/journal/international/190420/la-marine-marchande-frappee-par-la-crise-sanitaire?onglet=full

Véronique Dreyfuss-Pagano

Véronique Dreyfuss-Pagano

Spécialisée dans les domaines de communication inter-humaine, de proxémie et de développement durable, Véronique Dreyfuss Pagano est professeur de géographie et de littérature. Mettre la pensée systémique au service de la résolution de problèmes complexes dans les sciences humaines est l'une de ses activités.

13 réponses à “Le shipping international: l’Enfer sur Mer? Les marins des marines marchandes: «galériens» modernes?

  1. Bravo pour l’article, sauf que vous ne mentionnez pas cet excellent, comme d’habitude, “Geopolitis, “!
    C’est un peu comme la durabilite, il faut etre plus qu’optimiste pour y croire 🙂

  2. On vous savait déjà les pieds sur terre, mais pas encore le pied marin… Trève de plaisanterie, cette affaire des équipages bloqués en mer montre, s’il le fallait encore, combien la crise sanitaire actuelle est politisée à l’extrême. Nous ne sommes plus au temps de l'”Exodus”, ce navire surchargés de réfugiés Juifs rescapés de la Shoah et renvoyés de port en port après l’échec de ses passagers pour forcer le blocus naval britannique des cotes palestiniennes en 1947. Le problème aujourd’hui, comme de manière générale en cette période de pandémie, est d’abord politique et inhérent aux législations nationales des pays dans lesquels les navires mis en quarantaine ont leur port d’attache. C’est vrai pour le porte-avions Charles de Gaulle, dont le millier de marins a pu être évacué, comme pour un porte-conteneurs chinois ou un ferry irlandais.

    Et s’il est aussi vrai que l’essor du trafic aérien, qui accapare l’essentiel du trafic des passagers, occulte quelque peu le fait que près de 90% du fret est transporté par mer, comme vous le soulignez, cette situation n’est pas nouvelle. En faisant des recherches sur les navigations d’un de mes ancêtres, officier de la marine impériale russe au milieu du XIXe siècle, j’avais appris qu’au cours du passage de la Manche, qu’il faisait à bord d’une flotte militaire en route pour l’extrême-orient, plus de cent-dix navires bloquaient l’étroit goulet entre Calais et Douvres à leur passage. Habitués que nous sommes à n’y voir depuis la côte que de lumineuses voiles blanches harcelées par le vol des mouettes, nous n’imaginons pas quelle densité le trafic maritime a toujours connu sur les principales voies navigables du globe, ni quelles étaient les conditions de vie des équipages à bord, dont plus d’un tiers ne revenait pas des expéditions lointaines au temps de la marine à voile.

    Les mises en quarantaine étaient fréquentes et rendues nécessaires par les maladies provoquées à bord par la nourriture avariée, telles que le scorbut. L’expédition à laquelle mon aïeul a pris part a été mise en quarantaine une première fois pendant six mois à son arrivée au Cap de Bonne Espérance et une seconde fois à son arrivée au Japon, pendant près de trois mois. Les pertes en vie humaines n’étaient pas rares, les conditions de navigation souvent extrêmes – passages de fortes chaleurs tropicales à des températures glaciales en l’espace de quelques jours, typhons ici, longues périodes de calmes plats ailleurs, entre autres – et les avaries fréquentes.

    C’est, entre autres, ce que j’ai pu reconstituer, un peu comme Narcisse aveugle cherchant en vain à rassembler ses membres épars, de l’histoire de cet ancêtre dont deux caps qu’il avait découvert portaient encore son nom sur les cartes des amirautés russe et anglaise au XIXe siècle et que trois-quarts de siècle de dictature communiste avaient effacé.

    Pardonnez-moi cette digression historique à caractère personnel, mais je ne peux m’empêcher de penser aux conditions de vie qui furent celles de ces hommes restés dans l’ombre de l’Histoire, cette Histoire qu’ils ont pourtant été les premiers à écrire, souvent au prix de leur vie, qui ne s’est pas faite sans eux et qui alimente nos manuels scolaires. Comment ne pas penser à tous ces oubliés unis dans un même destin, qui est déjà celui des marins aujourd’hui bloqués en mer à cause de la pandémie et à qui nous devons une bonne part de notre prospérité aujourd’hui, comme vous le relevez à si juste titre.

    Merci encore pour votre article.

    1. Merci pour votre commentaire, qui illustre si bien, dans une perspective plus historique, le problème: celui du “monde à part” des gens de mer, et à propos desquels nous savons si peu de choses…Comme vous le rappelez, les mises en quarantaine et les très dures conditions de travail ne sont en rien nouvelles, et malheureusement (c’était, vous l’avez compris, mon objectif de le rappeler) il ne faudrait pas que nous croyions qu’au XXIe siècle ces difficultés auraient été toutes surmontées depuis longtemps…
      C’est toujours un grand plaisir de vous lire!

      1. Oui, vous avez trouvé les mots justes: ce “monde à part” des gens de mer. Il m’a toujours intrigué, non seulement parce que je descends de marins (par atavisme, disait mon père) mais pour avoir pas mal bourlingué moi-même. Le film documentaire de J.-Y. Cousteau et de Louis Malle, “Le Monde du silence” (1955) nous révèle bien les merveilles des fonds marins mais ne dit rien sur cet autre monde du silence, celui des marins à bord de leurs navires. Les passagers d’un paquebot de croisière descendent rarement aux salles des machines, aux cuisines ou aux quartiers de logements pour voir la vie de l’équipage, comme un Blaise Cendrars le faisait à bord du “Normandie” pendant son voyage du Havre à New York (https://www.retronews.fr/sports-et-loisirs/echo-de-presse/2017/07/25/bord-du-normandie-par-blaise-cendrars).

        En 1964, j’ai eu la chance de faire ma première traversée de l’Atlantique Nord à bord du successeur du “Normandie”, le paquebot “France”, qui l’a maintenant rejoint dans la légende. Il comptait quelques mille cent membres de l’équipage pour deux mille deux cent passagers. Il semblerait absurde de vouloir comparer ce qui était considéré alors comme le plus rapide et le plus élégant navire de tous les temps, et aussi comme le plus avancé du point de vue technologique à son époque, avec un thonier, un méthanier ou un porte-conteneurs bloqué aujourd’hui en mer. Pourtant, la vie de l’équipage n’y était pas moins dure: disponibilité permanente, service réglé sur un mode quasi militaire, sommeil rendu pénible par le bruit constant des machines…

        Pour leur couverture sociale, les marins du navire dépendaient du seul armateur, la Compagnie Générale Transatlantique (CGT), étrangère par tradition aux revendications syndicales jusqu’à l’irruption dans la vie de la compagnie d’une autre CGT, La Conférence Générale des Travailleurs, en mai 68. Son entrée en scène a porté un premier coup mortel au “France”, déficitaire avant même sa mise à l’eau en 1962.

        Mais s’il a surmonté le premier choc pétrolier de 1974, c’est le retrait du soutien financier par l’Etat, son actionnaire à vingt pour cent, qui a porté au “France” le coup fatal. Désarmé, converti en navire de croisière sous pavillon norvégien, sa fin est digne d’une tragédie antique. Quant à l’équipage, dont plusieurs membres avaient acquis au cours de leurs mois passés en mer des compétences étendues, il s’est retrouvé au chômage ou reconverti dans d’obscurs métiers à terre, comme chauffeur de taxi, manutentionnaire ou personnel de la restauration et de l’hôtellerie.

        J’ai raconté ma traversée du Havre à New York à bord du “France” dans un court récit illustré que je peux mettre à disposition gratuitement, en format PDF, sur mon site Web ou envoyer par e-mail, s’il existe une demande.

        Oui, cet autre “Monde du silence”, ce monde à part l’est et le restera encore longtemps, semble-t-il.

        Merci encore pour votre réponse.

        1. Merci pour votre récit! Je dirai encore que ce célèbre titre du très beau film de Cousteau a hélas sans le vouloir, créé un problème: le milieu marin en effet est tout sauf silencieux, et cela reflète bien la tendance terriblement anthropocentrique que nous avons toujours dans notre discours sur le monde et sur les milieux naturels si nous n’y prenons pas garde… Ce n’est pas parce que l’Homme ne peut pas percevoir les sons qu’échangent les mammifères et le vivant sous-marins qu’il s’agit d’un monde silencieux. Bien au contraire. Et la pollution sonore extrême produite par le traffic des navires, moteurs et sonars, est un très grand désastre écologique. Cette épouvantable pollution sonore sous-marine expliquerait notamment l’échouage de bans entiers de dauphins ou de baleines sur les plages…car cela semble brouiller tout leur système de communication et d’orientation. Ce problème est lui aussi très mal connu du grand public…On parle même de problèmes de surdité mortifère pour les poissons et les mammifères.D’ailleurs on commence à cartographier les zones marines de pollution sonore.

          Avec du recul, on pourrait dire qu’il s’agit presque d’une sorte de métaphore: ce n’est pas parce que nous ne percevons pas les choses qu’elles n’existent pas! Et ce n’est pas parce que nous ne voyons jamais d’hommes sur les images des navires de commerce international qu’ils n’y sont pas.

  3. Article très intéressant et démoralisant… Merci de nous informer sur ce scandale en effet quasi totalement absent des médias. Sentiment de révolte et d’impuissance, encore un ! Que faire ?

    1. A la question , que faire? que nous nous posons si souvent à propos de sujets qui nous interpellent, et dans ce cas précis plus particulièrement, je n’ai évidemment pas de réponse miracle, mais je dirais qu’il faut au moins sortir de l’ignorance pour commencer, et parler de ce sujet, en s’informant avec sérieux est déjà un pré-requis…

      Aussi longtemps que les états ne feront pas davantage pression, via les lois, les contrôles et la bonne application de ces lois sur les responsables, rien ne pourra changer. Je précise tout de même que c’est excessivement complexe: si l’on se réfère aux cartes de trafic maritime en temps réel, on comprend combien il est ardu de vérifier ce qui peut se passer à bord des bateaux, lesquels passent sans cesse d’une zone territoriale maritime à une autre, avec tout ce que cela implique de lois différentes. C’est donc souvent à des difficultés juridiques et administratives que sont confrontés les vérificateurs.

      Aux dangers naturels du milieu marin, s’ajoutent les dangers multiples liés à la corruption (parfois étatiques) dans certaines zones du globe. A notre petit niveau de citoyens lambda, nous pouvons déjà ouvrir les yeux et les oreilles et chercher à comprendre un peu du fonctionnement de cet immense partie du commerce mondial.

      Il y a quelques très bonnes émissions, rares il est vrai, sur ces sujets. Mais,comme vous le soulignez, on ne peut que déplorer une absence quasi totale de communications régulières et explicatives pour le grand public dans le journalisme généraliste.
      Lorsque les gens prendront conscience que 85% de ce qu’ils produisent et consomment dépend de ce commerce du fret et donc des marins marchands, peut-être seront-ils aussi plus attentifs aux modes opérationnels? Et à la géostratégie associée…

      Ayant travaillé plusieurs années sur le sujet des mers et des océans, sur leur fonctionnement et les dangers qui les menacent, j’ai pu constater combien ces sujets, pourtant aussi passionnant que vitaux pour tout le vivant sont encore peu voire pas traités, que ce soit dans les programmes scolaires ou universitaires, ou dans les grands média, hormis quelques revues spécialisées.

      Néanmoins, il faut aussi dire qu’il y a tout de même eu des informations en plus grand nombre ces dernières années, ce qui est positif. Et comme je suis une optimiste, je pense que nous pouvons y participer en étant demandeurs car ces sujets sont juste passionnants. Et amorcer ainsi une sortie du silence indifférent et de l’ignorance, car ils nous rendent à certains égards complices des abus lorsqu’il y en a. Si le : ” mais je ne savais pas !…” devenait moins largement répandu, ce serait déjà un petit début…
      Merci beaucoup pour votre commentaire.

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