Les voitures doivent se mettre au régime

En ville ou à la campagne le constat est le même, les voitures sont de plus en plus grandes : sans cesse plus hautes, plus larges et surélevées, elles prennent toujours plus de place sur la chaussée. Outre cette problématique de l’utilisation de l’espace, un autre aspect, moins visible est souvent occulté : la course à la grandeur a un impact direct sur le poids des véhicules et par conséquent sur la consommation de carburant et les émissions de CO2.

Évolution du poids des véhicules

À la fin des années 50, la Fiat 500, très répandue dans nos contrées, n’atteignait juste pas les 500 kg et pouvait presque atteindre les 100 km/h grâce à ses 18 chevaux ! En 2022, la Fiat 500 a été ressuscitée depuis 15 ans, avec un design modernisé, mais le plus gros changement est sans conteste son poids : la version la plus légère sur le marché atteint la tonne, la Fiat 500 a donc vu son poids doubler !

Cet exemple peut paraître anecdotique et peu représentatif, mais il est malheureusement à l’image de la tendance de ces dernières décennies. Entre 1996 et 2020, le poids des nouvelles voitures mises en circulation en Suisse a augmenté de près d’un tiers, arrivant à une moyenne de 1738 kg ! Le comparateur ECO-auto de l’Association transport et environnement qui permet de classer par poids les voitures de tourisme disponibles à la vente en Suisse nous le prouve : sur près de 600 modèles, seuls 17 restent sous la barre des 1000 kilos.

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Renault 4 (700 kg) et Tesla Model X (2500 kg). Source.

Bien heureusement, grâce à l’amélioration de l’efficacité des moteurs, les émissions de CO2 des nouvelles voitures mises en circulation ont drastiquement baissé et ceci de façon constante, 40% en 20 ans. Mais imaginez ce qu’aurait été cette diminution si les voitures n’avaient pas pris autant de poids ! Car aujourd’hui, plus une voiture est lourde, plus elle consomme. L’augmentation de l’efficacité des moteurs a peut-être permis une baisse de la consommation, mais, par effet rebond, cela se traduit par une augmentation du poids et de la taille des véhicules.

Les conséquences se font ressentir aujourd’hui : entre 2015 et 2019, les émissions des voitures nouvellement mises en circulation ont stagné, voire légèrement augmenté. Nous sommes peut-être arrivés au point où l’amélioration de l’efficacité des moteurs n’arrive plus à absorber l’augmentation de consommation liée au poids plus élevé des véhicules.

Impacts de l’augmentation du poids des véhicules

Selon le TCS, chaque tranche de 100 kg supplémentaire équivaut à une consommation supplémentaire d’environ un demi-litre au 100 km, ceci à technologie égale. Plus une voiture est lourde, plus il faut d’énergie pour déplacer sa masse, ce qui augmente sa consommation et les émissions de CO2, tout le monde est d’accord sur ce point. Cependant, d’autres conséquences découlent de cette prise de poids : ces (gros) utilisateurs de la chaussée prennent de plus en plus de place tant en déplacement qu’en stationnement, ils consomment un espace public toujours plus rare. De plus, une taille et un poids plus élevé impliquent un danger plus grand pour les autres usagers de la route, cyclistes et piétons en premier lieu, qui se retrouvent bien démunis face à ces véhicules surdimensionnés.

Au niveau de l’efficacité énergétique, cette augmentation continue du poids des véhicules annule presque entièrement les gains actuels et futurs d’efficience des moteurs. Et cela n’est pas près de s’arrêter : l’augmentation du poids des véhicules a été assez régulière jusqu’au début des années 2000, puis elle a stagné pendant quelques années jusqu’aux années 2010-2015 où l’augmentation est repartie de plus belle, notamment en raison de l’explosion des ventes de SUV ou « sport utility vehicule ».

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Source : Libération

Mais pourquoi les voitures sont-elles plus lourdes ?

Il y a bien sûr l’augmentation de la puissance des moteurs : en 50 ans, la puissance moyenne des voitures de tourisme nouvellement immatriculées a triplé et un moteur plus puissant est en général plus lourd. De plus, une puissance plus élevée permet une vitesse plus élevée, ce qui demande des équipements de sécurité plus performants et une carlingue plus résistante. Le poids du moteur augmente donc, tout comme le confort et la sécurité, qui, il faut l’avouer, n’étaient pas très au point dans les Fiat 500 des années 50. Ces améliorations sont donc sans conteste une bonne chose, cependant au-delà des enjeux de sécurité et de confort il y a un autre élément qui à l’origine de l’embonpoint des véhicules : les injonctions marketing. En effet, les ventes de SUV sont les plus encouragées par la publicité comme le rappelle un rapport du WWF réalisé avec le soutien de l’Agence française de la transition écologique (ADEME). On y apprend qu’en 2019, la filière automobile française a consacré 42 % de ses investissements de publicité et de communication à la promotion des SUV (1.8 milliards d’euros). On peut donc parler d’une surexposition à la publicité pour les SUV et une sous-exposition à la publicité pour les modèles plus légers et moins émetteurs.

Les suppléments de sécurité et de confort – parfois superflus – participent donc seulement en partie à l’augmentation des dimensions des voitures et la question du surdimensionnement généralisé est également à chercher dans les normes sociales et l’imaginaire collectif : une grosse voiture est un signe apparent de réussite et est souvent associée à plus de sécurité. Cet aspect pourrait expliquer pourquoi les SUV, des véhicules particulièrement grands et lourds, représentent quasiment la moitié des ventes de voitures neuves en Suisse en 2021, contre juste quelques pourcents au début des années 2000. Ces voitures représentent l’exemple parfait d’une voiture surdimensionnée par rapport à son usage principal, en général transporter une personne seule de son lieu d’habitation à son lieu de travail, souvent situé en ville.

Mais à qui la faute ?

À celle des acheteurs de voitures surdimensionnées ou aux constructeurs qui proposent principalement ce type de véhicules ? On l’a vu, les constructeurs poussent plutôt à l’achat des gros modèles, mais les consommateurs sont les seuls à connaître le réel usage qu’ils vont faire de leur véhicule et c’est également à eux de le choisir en fonction.

Il existe également un dernier acteur qui est partie prenante du marché automobile : l’État, qui, par le biais de la législation et des taxes, joue un rôle tout aussi important. Un exemple, pas forcément le meilleur, vous allez vite le comprendre, est celui de la France qui depuis 2022 taxe les véhicules de plus de 1800 kg à hauteur de 100 € les 100 kg de dépassement. Cela paraît conséquent si l’on suppose que les voitures françaises pèsent en moyenne 1700 kg comme les voitures suisses. Mais c’est loin d’être le cas, puisqu’en France, le poids moyen d’une voiture nouvellement mise en circulation est de 1200 kg. Ainsi très peu de véhicules sont vraiment touchés par cette taxation. De plus, les voitures électriques sont exemptées de cette taxe. Or, les voitures électriques « en surpoids » ça existe aussi et elles demandent aussi beaucoup d’énergie pour être mises en mouvement. En outre, plus une voiture électrique est lourde plus elle nécessite une batterie puissante, dont la production et l’élimination produisent également leur part de CO2.

Le problème du poids des batterie des voitures électriques se reflète également sur le classement de ECO-auto : aucune voiture électrique ne passe sous la barre de la tonne. Et en Suisse la part des véhicules électriques nouvellement immatriculés est passée de 6% à 14% entre 2019 et 2020, ce qui a fait redescendre les émissions de CO2 moyenne, mais qui a contribué à l’augmentation du poids des véhicules.

Une tendance à inverser

L’exemple français montre que si les politiques ont une marge de manœuvre, encore faut-il que les outils législatifs soient utilisés à bon escient. Une Tesla électrique – exemptée de taxation – pesant plus de 2 tonnes ne produit pas de CO2 lors de son utilisation, mais pose les mêmes problèmes d’utilisation de l’espace et de sécurité routière qu’un SUV, de plus l’un et l’autre ont demandé un apport de matières premières conséquent pour leur fabrication.

Les taxes sur le poids, indépendamment de la motorisation, sont une bonne piste d’action pour influencer les constructeurs et les acheteurs. Il est également important que ces derniers dimensionnent le véhicule qu’ils achètent à leur juste besoin, car les usages quotidiens, comme mentionné plus tôt, sont plutôt de l’ordre d’une personne seule sur de courtes distances à une vitesse plutôt faible, rien qui ne justifie une voiture dépassant une ou deux tonnes. Cela représenterait un grand changement dans les représentations et les normes sociales, mais ces dernières évoluent constamment, aujourd’hui les voitures électriques ne sont plus du tout uniquement réservées aux « écolos » convaincus, ce qui n’était pas le cas il y a peu.

micro-voiture

Et si le futur de l’automobile était plutôt à la micro-voiture ? Plusieurs constructeurs ont lancé ces dernières années de modèles de niche bien plus adaptés à un usage quotidien et urbain, comme par exemple la Renault Twizy, la Citroën Ami, la suisse Microlino. Ces voitures pèsent toutes environ 500 kg, peuvent transporter 2 personnes et utilisent environ un tiers de place de stationnement pour se garer, tout cela avec un moteur électrique rechargeable sur une prise standard et une autonomie d’au moins 75 km. L’américaine Aptera, avec ses capteurs solaires sur la carrosserie, présente même une autonomie quasiment illimitée…

Le poids des véhicules n’est toutefois pas le seul problème. La part toujours plus grande des émissions imputables aux transports en Suisse (+4% en 20 ans pour atteindre 40%) est surtout liée au nombre de kilomètres parcourus par un nombre de voitures de tourisme en circulation toujours plus important (x2 en 40 ans pour atteindre 4,7 millions).

Le futur de la mobilité passe donc avant tout par plus de sobriété, en diminuant nos déplacements et les distances parcourues (démobilité), puis en effectuant un report modal vers des modes de transports moins énergivores (vélo, marche, train, etc.). Ce sont ces deux actions qui auront le plus fort impact sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre. Ensuite, pour les véhicules restants, ceux qui sont vraiment nécessaires, on peut s’attaquer à la question du poids, du vecteur énergétique et du partage de son usage.

 

Nelia Franchina

Spécialiste durabilité

26 réponses à “Les voitures doivent se mettre au régime

  1. Bravissimo ! Cet article est d’une rare intelligence.

    Effectivement, une méga-Tesla pour tous à la place du 4×4 diesel n’est pas la solution. On résoud (temporairement) le problème du CO2 pour en créer d’autres car cette approche n’est pas durable.

    L’être humain fait ses achats comme un animal, fortement influencé par le marketing. Les taxes ne font qu’augmenter la frustration: ce n’est pas une solution dans nos démocraties et cela peut mener au pire.

    Tant que la possession d’un tel véhicule sera le symbole de la réussite sociale, tant que la vitesse sera promue comme valeur au lieu de la qualité, tant que l’impression de sécurité passera par la taille de la voiture plutôt que dans les comportements sur la route, nous n’y arriverons pas.

    J’invite tous les CEO des entreprises à venir au travail à vélo ou alors dans une petit véhicule électrique 2 places ! L’impact sur les employés qui rêvaient d’une promotion pour s’acheter leur nouveau SUV serait salutaire.

    Votre choix d’informer est donc le bon, il faut faire passer les propriétaires de tels véhicules pour des ringards complets et, vous verrez, le marketing fonctionnera dans un autre sens.

    Ce problème se retrouve d’ailleurs dans la plupart des autres segments de l’économie (food, technology, health, tourism, etc).

    Mais il faudra bien nous adapter… ou alors disparaître !

    1. Penser que l’on fait ses achats de voiture en fonction du marketing dénote d’un mépris total des concitoyens, voir les traiter d’ignares. Tel est la teneur de vos propos.
      J’achète une voiture sur mes critères personnels et sans me laisser influencer par le “marketing”. Alors merci de ne pas généraliser ce qui semble être votre cas aux autres.

      1. C’est mignon mais c’est faux, comme tout le monde, vous êtes influencé.
        Mais c’est la preuve d’une manipulation réussie que de se battre contre l’idée d’être manipulé, bravo à eux. Votre réaction épidermique est une preuve de manipulation plus qu’un argument qui voudrait démontrer l’inverse.

  2. L’augmentation du poids des voitures est liée, notamment, à la sécurité. Les voitures légères d’autrefois (4L, 2CV, etc…) ne valent rien en crash test. Un autre aspect est l’augmentation de la consommation des moteurs thermiques due aux normes antipollution, en particulier la réduction des NOx. Pour éviter la formation de NOx, il est nécessaire de diminuer la température de la combustion ce qui induit inévitablement une diminution du rendement du moteur. C’est donc une question qui nécessite sensibilité est intelligence: les NOx posent-ils un problème comparable à celui du CO2? A l’évidence non, mais c’est une vraie question qu’il faut avoir le courage d’étudier en détail et de débattre, même si ce genre de compromis n’est pas populaire chez les écologistes.
    Bref, le gain de poids avec la sécurité ainsi qu’un gain de rendement des moteurs thermiques est une question de compromis et d’ingénierie facilement soluble. En bref, on n’en veut pas.

  3. En tous cas, le jour où on devra changer notre petite citadine (une Opel Adams), on sera bien embêté : la plupart des marques ne font que des gros machins inutiles, lourds, polluants, hors de prix.
    Un crossover ? encore moins utile qu’un SUV (gabarit équivalent, mais nettement moins de puissance). Une sportive ? Jamais – avec les conditions actuelles de circulation, une voiture pouvant taper les 250kmh (voire plus) est d’une inutilité plus que flagrante.

    On peut aussi pointer du doigt l’OFROU et le DETEC, qui acceptent d’immatriculer tout et n’importe quoi. Les “””taxes””” d’importation pour les véhicules polluants ne sont qu’une vaste blague – un permis de polluer qu’on vend, au final. Si ces instances faisaient leur job, on aurait sans doute beaucoup moins de ces monstres pesants sur nos routes….. Mais on criera à l’ingérence étatique, à la fin du marché libre, etc… Pourtant, le rôle d’un état, c’est aussi de fixer (et faire respecter) des limites claires.

    Dans tous les cas, on va tirer l’Adams le plus possible, elle a presque 10 ans, on espère lui en ajouter encore quelques années, dans l’espoir qu’on puisse voir des PETITES voitures à peu près équivalentes en taille.
    Ou alors on passera au quad. Vu les tailles de certains modèles, on est presque au format de l’Adams, au final….

    1. Si cette voiture vous convient si bien, tant mieux pour vous, mais acceptez qu’elle ne réponds pas aux besoins de tout le monde car tout le monde n’est pas “citadin” et n’utilise pas sa voiture uniquement pour aller en ville. Certains ont une famille avec DES enfants et on ne transporte pas sa famille sur route et autoroute en sécurité dans ce genre de petite voiture et encore moins avec des bagages.

  4. Merci pour cet article.
    En complément je conseille la lecture de Philippe Bihouix : l’âge des low-tech auquel cet article m’a beaucoup fait pensé (ou ses interventions sur thinkerview qui méritent le détour également pour les moins lecteurs d’entre-nous).

  5. Bonjour Madame,
    Je pense que vous devriez mieux vous informer avant d’écrire ce genre d’article, car vous ne maitrisez visiblement pas totalement le sujet et je pense que vous n’avez pas d’enfants vu vos conclusions.

    1) Vous écrivez que les “SUV prennent plus de place… ” euh, ce sont juste des berlines ou breaks surélevés, donc ils ne prennent pas plus de place au sol que la berline équivalente. On lit toujours et encore cette même rengaine simplement pour stigmatiser les SUV alors que seul leur hauteur est différente.

    2) Jamais vous ne pointez les voitures de sport ou les “grosses” berlines ou petites voitures survitaminées qui consomment bien plus que les SUV. Trop difficile de les stigmatiser ?

    3) Plus une voiture est lourde, plus elle consomme. En théorie, oui, dans la pratique non et je m’en explique. Les petites voitures ont de petits moteurs et sont trop souvent largement sous-motorisées. Ces moteurs sont donc très souvent sollicités à haut régime pour développer le peu de puissance qu’ils peuvent fournir et ainsi consomment bien plus qu’une voiture avec un gros moteur qui tournera à bas régime et pourra accélérer sans problème grâce à son couple moteur important. En pratique, une petite citadine (j’ai eu l’occasion d’en utiliser beaucoup en voiture de location) consomme allègrement 6 à 7 l / 100 d’essence en condition réelle et n’a ni filtre à particule ni ADblue pour neutraliser les NOx et il faut trop souvent rétrograder dans des rapports inférieurs pour avoir un minimum de puissance pour s’insérer dans la circulation. Le Touareg v6 3l TDI de 1,9 T que j’avais consommait 5l de gasoil était équipé d’un FAP et ADblue et permettait de transporter 5 personnes en toutes sécurité, y compris 2 sièges enfants. Il consommait moins que la petite citadine où il était illusoire de vouloir transporter 4 personnes.
    Aujourd’hui, avec un SUV hybrid, je consomme moins de 2l/100 km malgré un poids de 2,2 tonnes (batteries oblige).

    4) Vous comparez la 4l de l’époque et un SUV actuel, autant comparer un abricot et une citrouille. Juste pour information, la 4l n’avait ni airbag, ni ceintures de sécurité, ni appui-têtes, ni habitacle renforcé, ni chauffage, dégivrage, climatisation etc… Les sièges étaient ce qu’il y a de plus rudimentaire, du tissus sur une structure métallique et en cas d’accident, peu d’espoir de survie… Enfin, elle consommait aux environs de 8 à 9 l aux 100 km, ne dépassant pas les 100 km/h maximum et encore… (les premiers modèles avaient une boite de vitesse 3 vitesses), nécessitait une vidange d’huile tous les 5000 km et consommait également 1 à 2 l d’huile aux 5000km, huile qui était brulé dans le moteur et s’échappait dans l’atmosphère… En terme d’environnement et de sécurité, elle est très loin des normes actuelles.

    5) Vous oubliez également que lorsque vous avez des enfants, il faut les transporter dans des sièges adaptés, ne comptez pas les mettre dans une Twizy. Enfin, nous avons le droit au confort, ne pas devoir rouler avec bonnet et gants en hiver, et ne pas arriver à entendre les passagers du fait du bruit du moteur…

    6) L’argument de la place est un argument bidon, car comme évoqué plus haut, les SUV sont des berlines ou breaks surélevés et ne prennent pas plus de place au sol (basés sur les même châssis). S’il faut un “petit” véhicule pour la ville et un plus gros pour transporter sa famille, où est l’économie, car quand on a des enfants, on ne les case pas dans une Zoé ou une Twizy.

    7) Tout le monde n’habite pas en ville et ne travaille pas à côté de son logement, imaginer que tout le monde peut se déplacer uniquement en transports en commun est une illusion voir une idée totalitariste. Si je veux aller me promener avec mes enfants en forêt ou en montagne, aucun train ne m’emmènera là où je souhaite aller. Et limiter ses sorties uniquement à des endroits desservis par des gares et totalement liberticide.

    8) Vous ignorez également que la charge que vous pouvez tracter dans une remorque ou caravane et limitée par le poids du véhicule, ainsi pour tracter une remorque lourde, il vous faut impérativement une voiture lourde type 4×4, n’imaginez pas tracter une remorque d’une tonne avec une Zoé.

    9) Où que vous soyez, vous vous attendez à avoir un médecin qui peut se déplacer 24h/24 toute l’année, il y a de nombreuses régions où sans 4×4 surélevé vous ne passez pas car la déneigeuse ne viendra que lorsque les grands axes seront dégagés. Bon nombre de personnes ne peuvent se déplacer sans 4×4 en hiver. C’est un droit à la sécurité, au travail et à une vie normale pour tous ceux qui ne sont pas des citadins et vivent à la campagne; allez-vous leur interdire ce choix ?

    10) Vous écrivez :” Les suppléments de sécurité et de confort – parfois superflus – participent donc seulement en partie à l’augmentation des dimensions des voitures”. Qui êtes-vous pour décréter de quels suppléments de sécurité et de conforts sont superflus ou non ? En quoi la sécurité contribue à l’augmentation des dimensions des voitures ?
    Si les passagers arrière ont leur tête à 10 cm de la vitre arrière et qu’il n’a y que 20 cm entre leur siège et le pare-choc comme on le voit sur certaine petites voitures, alors désolé, mais je revendique le droit à la sécurité de ma famille et de mes enfants en cas de choc arrière et je préfère rouler avec un “gros” véhicule ou il y a 1 mètre de coffre et donc de zone tampon pour les protéger si je me fais percuter par l’arrière lors d’un ralentissement. Ma famille c’est ma priorité.

    J’en resterai là car il y a encore d’autres points inexacts, mais mon conseil est de mieux vous renseigner sur l’état de l’art des technologies automobiles, réalités en terme de performance, consommation et règlementations avant d’attaquer ainsi les “gros” véhicules en faisant des erreurs manifestes.

    1. Je vous saurai gré de me donner les références de votre livre : la NOUVELLE thermodynamique.

      1. Un véhicule sous-motorisé consomme plus qu’un véhicule puissant, c’est la réalité.
        Commencez par tester les différents véhicules en question et on en reparle…

        1. croire que son expérience personnelle est une meilleure garantie que la physique. En voilà un bel argument d’autorité!
          Vu le développement que vous avez fait et qui se veut détaillé, on pourrait peut être inclure également l’aluminium produit pour votre voiture de 2.2t ? Rien qu’avec ce critère ça remballe vos histoire de consommation dans les cordes. Allez vous acheter un vélo, le sport aide à l’oxygénation du cerveau.

          1. Je vais essayer de me mettre à votre niveau:
            Un moteur à une courbe de rendement qui a un sommet qui est l’optimum, cet optimum ne correspond pas au maximum de puissance malheureusement. Un véhicule sous-motorisé tournera à un régime important pour fournir de la puissance, mais ne sera pas à son optimum de rendement et donc consommera plus que sa consommation théorique optimale.
            Un véhicule avec un gros moteur, type 6 cylindres n’a pas besoin de monter à haut régime pour délivrer une puissance suffisante, dès un faible régime moteur il délivre un couple et une puissance suffisante et cela correspond à son optimum de rendement.
            Donc un gros moteur dans des conditions de circulation habituelle consommera moins qu’un petit moteur. Sur autoroute, les gros moteurs ont des boites automatiques 8 rapports pour rester en permanence proche de l’optimum de rendement. Un petit moteur devra tourner à haut régime pour délivrer la puissance nécessaire et aura une boite de vitesse avec moins de rapports 4 à 6 et souvent manuelle pour les petites voitures.
            Maintenant si vous ne comprenez pas, aller faire quelques années d’étude d’ingénieur en physique pour tenter de comprendre le sujet avant de commenter.

    2. Les SUV prennent plus de place, aussi en largeur et parfois même en longueur. La Touareg que vous mentionnez mesure 4878 x 1984 mm, alors que la Passat du même constructeur qui est déjà une grande voiture 4773 x 1832 mm (sources https://www.automobiledimension.com/). C’est tellement évident à l’œil d’ailleurs. On s’en rend vite compte lorsqu’on a le malheur de devoir se garer à côté d’un de ces machins.

      L’argument des deux enfants de tient pas. J’ai ai aussi 2, je mesure 190 cm, et nos breaks compacts ont toujours largement suffit, même lorsque nous avions sièges enfants et poussette.

      Enfin il ne faut pas confondre sentiment de sécurité et sécurité effective. Par le poids supérieur, les SUV dissipent plus d’énergie en cas de collision. De plus, la sécurité signifie éviter l’accident avant de protéger les occupants du véhicules et de massacrer les autres. Par leur taille imposante, les SUV amplifient l’effet de bulle génératrice de comportements autistes ainsi que le sentiment de toute puissance des conducteurs (et des conductrices), et génèrent 25% de plus d’accidents que les autres types de véhicules selon l’assureur AXA, qui n’est pas à priori un repère d’anti-bagnoles primaires (https://www.axa.ch/fr/ueber-axa/blog/mobilite/axa-crash-tests-recherche-accidentologique-suv-trottinette-electrique.html).

      Contrairement à ce que les publicités tournées sur les routes d’Andalousie et de Norvège vous font croire, la route est une infrastructure de transport collective, partagées par de nombreuses personnes, avec droits et devoirs égaux pour l’ensemble des usagers. Infrastructure d’ailleurs mise à mal par le poids excessif de certains véhicules.

      Vous avez raison sur un point: les petites sportives sont aussi nuisibles.

      1. Vous citez votre passat break: 4773 x 1832 mm
        Mon Q5 : 4663 x 1893 mm
        Il est donc plus petit que votre passat !!!!
        Mon précédent Touareg: 4801 x 1940 (soit 2,8 cm de plus en longueur et 10,8 cm de plus en largeur) !
        C’est vrai que la différence avec votre Passat est ahurissante.
        Pourquoi ne pas comparer avec l’Audi A6 Avant break: 4933 x 1886…

        Vous avez deux enfants et un break, c’est donc qu’une petite citadine ne vous suffit pas non plus. Comme le SUV a les mêmes dimensions à 3 cm près, l’intérêt c’est que vivant en montagne, il a 4 roues motrices une garde au sol me permettant de circuler tout l’hiver quand le chasse-neige n’est pas encore passé sur les toutes petites routes. Car les grands axes sont dégagés en premier mais pas les petites routes et seul un 4×4 permets de sortir de chez sois et aller travailler très tôt le matin.
        Enfin, le risque d’accident c’est quand on vous percute par l’arrière et là je préfère être dans un gros véhicule que dans un pot de yaourt, car la physique veut que plus on a de zone tampon, plus on est protégé et plus on est lourd, moins on subit le choc. Ma famille d’abord.

    3. ça sent (un peu) l’enfant gâté… mais je comprend qu’une grosse remorque soit absolument indispensable pour transporter ses courses du samedi bien que l’on occupe probablement son gros SUV tout seul 95 % du temps.

      La liste de vos graves problèmes domestiques démontre que votre existence est particulièrement pénible. Je compatis.

      Et les cours de physique lointains (vous vous souvenez: poids / énergie / travail, etc). Eh oui, plus on est lourd, plus ça consomme. Donc, un moteur avec un bon rendement sera de toute façon plus efficace sur une voiture plus petite et légère.

      Bonne chance dans les bouchons car si tout le monde fait de même, le trajet sur l’A1 va demander de plus en plus de patience surtout avec une occupation moyenne de chaque véhicule de 1.2 passager.

      Déplacer 2 tonnes pour transporter un être humain alors que l’on parle d’urgence climatique, c’est une belle démonstration de la bêtise de notre espèce.

      On n’est pas sorti de l’auberge.

      1. Allez faire un tour à la campagne pour voir que l’on transporte des machines, des animaux, du fourrage, des produits agricoles, des sacs de nourriture pour animaux, que des artisans transportent matériels et machines dans des remorques (compresseur, groupe électrogène etc…).
        Une remorque ne se tracte pas avec une citadine. Sortez de votre ville pour voir la vraie vie à la campagne, pas juste le week-end dans votre hôtel avec piscine.

        1. Je serais intéressé à connaître le pourcentage de possesseurs de gros véhicules qui ont effectivement besoin de ce type de véhicule, que ce soit dans un contexte privé ou professionnel. Quel pourcentage sont équipés de crochets d’attelage? Quel pourcentage sont équipés de roues “taille basse”, inadéquates dans le terrain?

        2. Encore plus gâté que je pensais. Eh bien, j’y vis justement à la campagne mon bon Monsieur. J’y suis née et restée.

          On devait se débrouiller sans SUV à l’époque et l’achat du tracteur passait avant la bagnole de ville. On a acheté des petites voitures d’occasions durant longtemps.

          Mais du fourrage dans la remorque de votre Tesla ou votre X3, j’en pleure de rire.

          Ceux qu’on a vu débarquer avec les villas (car il fallait densifier), c’est les gens comme vous avec des SUV de marques de luxe pour transporter 2 sacs à la déchetterie dans la remorque pour pas salir le coffre du petit bijoux.

          Quand aux artisans dans le village, c’est plutôt des petites fourgonnettes pas dommage (assez moches). Le plus important, c’est le poids total autorisé, on y est vite. Et la consommation, ça compte car ça rentre dans les coûts.

          Continuez donc de vous la jouer Marie-Antoinette mais attention elle a mal fini…. hi hi hi !

  6. Les roues de la Tesla seraient aussi hautes que le dessus du capot de la la 4 L ? Je pense qu’il y a une petite erreur d’échelle dans l’illustration de cet article… La 4 L n’est pas à l’échelle de la Tesla.

    1. Effectivement, les échelles ne sont pas correctes, la 4 L a été rapetissée pour faire croire que la Tesla ressemble à un camion à côté….

  7. Pardon, Madame, mais là vous dépassez tellement les bornes de la superficialité que votre article en devient, à maints égards, carrément fallacieux.
    “LITTLE” a largement démontré ça dans un commentaire précédent, Merci à lui, même si je pourrais ajouter au moins 3 exemples supplémentaires d’inepties.
    Cet article est absolument indigne de la qualité habituelle des papiers du Temps. De grâce, renseignez-vous auprès de vrais spécialistes à l’avenir et croisez les informations: ça vous évitera de faire autant d’erreurs, d’écrire autant d’approximations.
    La base du journalisme, en somme…

  8. Je souscris totalement à votre point de vue, merci pour tous ces précisions.
    Je souhaiterais le compléter par ceci :
    Rien n’empêche chacune et chacun de rouler moins vite, la vitesse étant un autre facteur qui compte dans l’équation.
    Personnellement j’ai réduit ma vitesse au régulateur de 130 à 110 sur autoroute et de 90 ou 80 à 70 sur route.
    Je m’y retrouve en termes de pollution, de sécurité et de porte monnaie.
    En ville par ailleurs ma petite berline hybride est plutôt sobre et chaque fois que possible j’opte pour les transports en commun et la marche à pied.

    1. Sauf qu’en roulant à 110 sur autoroute, vous créez un obstacle mobile créant un bouchon de gens qui vont vous doubler derrière-vous. Potentiellement vous pouvez être la cause de ralentissements causant des accidents et vous accroissez la consommation de tous les autres qui vont ralentir et ré-accélérer une fois le dépassement effectué. Votre attitude est contre-productive car vous nuisez à la fluidité du trafic et augmentez la consommation et l’insécurité de tous les autres automobilistes.

      1. Vous semblez suivre un curieux raisonnement, assez pervers il me semble, je vous parle de ce que je fais, et je n’ai pas vraiment l’impression d’avoir créé des bouchons ans la réalité. Et vous semblez aussi ne même pas considérer que je ne roule pas plus doucement que la totalité des poids lourds et autres autocars, vous confondez vitesse maximale et vitesse autorisée voire recommandée (par temps de pluie par exemple) et aux fous du volant qui roulent à tombeau ouvert du point de vue de la sécurité routière et de celui de l’urgence climatique, je les laisse à leur inconscience irresposable.
        Il y a tout un chantier de recherche en thérapie comportementale à ouvrir pour soigner les malades de la vitesse.
        J’invite ici les personnes raisonnables et réfléchies à suivre mon exemple.

        1. Vous ne le voyez pas car le bouchon est derrière-vous et peut commencer 2 km derrière vous. C’est ce que l’on appelle la circulation en accordéon et un véhicule lent en est la cause.
          Si vous voulez faire des économies, roulez à la même vitesse que les autres pour fluidifier le trafic, pas pour le perturber.

  9. Merci beaucoup de votre article.
    Une certaine partie de la population est dans le déni; elle fait la politique de l’autruche avec des théories pompeuses pour s’acheter son joujou polluant au détriment de notre avenir.
    Rien à voir avec ville-campagne.
    C’est désolant et quelle tristesse pour nous, êtres humains.

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