voiture électrique

L’avenir est-il dans la mobilité électrique ?

L’électromobilité est tendance et apparaît comme une solution d’avenir pour rendre nos déplacements plus durables et notamment pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. Est-ce la seule solution ?

 

Si les premiers véhicules électriques sont apparus au milieu du XIXe siècle déjà, ce n’est qu’au début de ce siècle, et surtout depuis quelques années, que les constructeurs automobiles se sont lancés dans une course effrénée pour mettre sur le marché des véhicules 100% électriques, avec pour ambition de proposer une alternative durable à la mobilité individuelle. Les enjeux environnementaux induits notamment par l’utilisation de véhicules thermiques polluants nous amènent en effet à repenser nos modes de déplacement, et les initiatives visant à remplacer nos véhicules à énergies fossiles par leurs homologues électriques fleurissent partout dans le monde.

 

Engagement de la Confédération pour la mobilité électrique

 

La Confédération voit dans les véhicules électriques la solution à moyen terme pour limiter les impacts négatifs de la mobilité et pour contribuer à atteindre les objectifs énergétiques et climatiques de la Suisse. Elle a signé en 2018, en collaboration avec des acteurs de l’économie privée (secteurs de l’automobile, de l’électricité, de l’immobilier), des organisations ainsi que des cantons, villes et communes, une feuille de route visant à augmenter à 15% la part des véhicules électriques (et véhicules hybrides rechargeables) dans les nouvelles immatriculations de voitures de tourisme d’ici à 2022. Depuis, plus de 50 organisations et entreprises contribuent à concrétiser cette feuille de route.
Afin d’arriver à cet objectif, la feuille de route contient des mesures dans trois domaines d’action prioritaires :

  1. le bon développement du marché des véhicules électriques ;
  2. des infrastructures de recharge optimales ;
  3. des mesures incitatives et des conditions-cadres.

Qu’en est-il de ces trois domaines d’actions prioritaires aujourd’hui ?

 

1. DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES ENCORE TROP MINORITAIRES

En 2019, 13’000 voitures électriques ont été mises en circulation, un chiffre en augmentation de 144% par rapport à 2018, selon les données de l’Office fédéral de la statistique. Toutefois, les véhicules électriques ne représentaient, toujours en 2019, que 4,2% des nouvelles immatriculations de voitures de tourisme, auxquels on peut ajouter 8,4% pour les véhicules hybrides. Alors si boom il y a, cela reste encore une vaguelette à l’heure actuelle.

Et lorsque l’on prend en compte l’ensemble des voitures de tourisme en circulation, on comprend vite que les motorisations électriques ne représentent en fait qu’une goutte d’eau dans un océan : ainsi, en 2019, 97% des voitures de tourisme en circulation étaient des voitures à essence ou diesel, 2,1% des voitures hybrides et seulement 0,6% des voitures électriques. La marge de progression est donc encore conséquente.

Martigny, pionnière de la mobilité électrique

 

Martigny

 

Depuis le début de l’année 2020, la valeur cible moyenne pour les voitures de tourisme neuves a été abaissée de 130 g de CO2 par kilomètre à 95 g : une raison de plus pour s’intéresser de plus près à la mobilité électrique. C’est ce qu’a fait la Ville de Martigny. Réalisant que 41% de l’énergie finale consommée par la Ville était due à la mobilité, tout comme 40% des émissions de CO2, et souhaitant prendre le virage de la transition énergétique, la Ville a réalisé une étude afin d’identifier les opportunités en lien avec l’électrification (et l’« hydrogénisation ») de sa flotte de véhicules communaux.

Pour cela, des alternatives possibles ont été imaginées pour chaque type de véhicules et de trajets. L’impact énergétique, environnemental et économique de chacune de ces alternatives a été comparé à l’état actuel. Il a ainsi été décidé de privilégier les véhicules électriques dès que le cahier des charges s’y prête, à savoir pour les véhicules servant uniquement aux déplacements ou à des transports de petites quantités de matériel. Les véhicules concernés sont remplacés progressivement selon le planning de renouvellement du parc de véhicules.

 

2. VERS UN RÉSEAU NATIONAL DE RECHARGE

Une des conditions préalables à l’achat d’un véhicule électrique est la possibilité de pouvoir le recharger. Le développement du réseau des stations de recharge est donc primordial pour permettre le déploiement à large échelle de la mobilité électrique. La Suisse a en tout cas pris les devants sur ce point, puisqu’elle possède l’un des réseaux de recharge de voitures électriques les plus denses d’Europe. Il s’agira toutefois, au cours des années à venir, de renforcer et diversifier les infrastructures de recharge en agissant autant sur les possibilités de recharge autour des bâtiments d’habitations, dans la rue, par exemple en utilisant des lampadaires comme station de recharge, et en développant également un réseau dense de stations de recharge rapide (notamment sur les autoroutes, sur les parkings des centres commerciaux, etc.). Les infrastructures de recharge sur le lieu de travail sont également un enjeu essentiel.

 

carte-suisse

Favoriser la mobilité électrique au sein des entreprises

Les entreprises ont bien entendu un rôle important à jouer pour favoriser la mobilité durable. En installant des bornes de recharge, les entreprises rendent la mobilité électrique plus attractive aux yeux de leurs employés. Posséder une flotte de véhicules électriques permet par ailleurs de rendre son engagement écologique visible de tous. Dans le cadre de la feuille de route sur la mobilité électrique 2022, l’initiative charge4work a été mise sur pied dans le but de motiver les entreprises à créer des infrastructures de recharge pour leurs employés, leur propre flotte d’entreprise, leurs clients, partenaires et visiteurs. Par le biais de charge4work, les entreprises sont accompagnées (conseils gratuits) d’une part pour la mise en place d’une infrastructure de recharge sur le lieu de travail, mais aussi afin de faire passer sa flotte de véhicules d’entreprise à l’électrique.

 

3. DONNÉES ENVIRONNEMENTALES SUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES

Le troisième domaine d’action prioritaire concerne les conditions-cadres nécessaires pour promouvoir la mobilité électrique en Suisse. Dans ce domaine, la détermination des impacts environnementaux des véhicules, de leur motorisation et de leur batterie tout au long de leur cycle de vie est très importante. Il s’agit en effet de favoriser de véritables alternatives durables aux véhicules thermiques. Au final, malgré leur impact écologique important lors de la fabrication, les voitures électriques restent moins défavorables pour le climat que les voitures thermiques, à condition toutefois que le courant utilisé soit de production durable.

Entreprise productrice d’électricité

De l’énergie propre pour alimenter ses véhicules d’entreprises ? Et pourquoi pas une électricité en autoproduction ? Produire soi-même son électricité c’est bien entendu possible, y compris pour les entreprises. En devenant autoproducteur d’électricité, vous pourrez l’utiliser pour recharger les véhicules électriques de votre personnel, de vos clients ou de votre flotte de véhicule.

LA solution d’avenir : rouler moins, rouler mieux !

On le voit, la mobilité électrique devrait fortement se développer ces prochaines années afin de proposer une alternative durable aux véhicules thermiques. Mais qu’il s’agisse d’un moteur thermique ou électrique, la voiture individuelle garde un impact environnemental et climatique important. La vraie solution d’avenir reste donc de moins recourir au transport individuel motorisé, qu’il soit électrique ou non !

 

Juliette Lerch

Rédactrice

Romande Energie

Romande Energie

Energéticien de référence et premier fournisseur d'électricité en Suisse romande, Romande Energie propose de nombreuses solutions durables dans des domaines aussi variés que la distribution d’électricité, la production d’énergies renouvelables, les services énergétiques, l’efficience énergétique, ainsi que la mobilité électrique.

12 réponses à “L’avenir est-il dans la mobilité électrique ?

  1. Quel est le pourcentage d’électricité qui provient des usines à charbon allemande?
    La quantité de terres rares, cuivre, cobalt, quartz etc… qu’il faut pour produire ces véhicules électriques Et panneau solaire est elle vraiment écologique?
    Trouvont une source d’énergie 100% verte et surtout renouvelable avant d’augmenter nos besoin électrique.

    1. Tout à fait d’accord ! La voiture à hydrogène est la solution, pas la voiture électrique ! Mais combien y a-t-il de stations de chargement d’hydrogène en Suisse ? Une poignée ? Et pourquoi ?

      1. A moins d’aller le chercher dans les étoiles, il faudra produire l’hydrogène. L’électrolyse de l’eau nécessite autant d’énergie que l’hydrogène en restituera ensuite donc on n’est pas beaucoup plus avancé. De plus, transporter et stocker de vastes quantités d’hydrogène risque d’être une partie de plaisir!
        La solution est dans la conclusion de l’article: rouler moins et mieux!

        1. Bonjour,

          Avant tout, merci à tous pour l’intérêt porté à cette thématique et les nombreux commentaires pertinents que l’on peut lire.

          Comme cela est rappelé à juste titre, la meilleure solution restera toujours de consommer moins.

          Pour les personnes intéressées par la thématique, nous vous informons qu’un article présentant les avantages et inconvénients de l’hydrogène sera prochainement publié sur notre blog https://blog.romande-energie.ch/fr/. Pour en être informé, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter du blog.

    2. Une voiture électrique n’est pas écologique, mais moins polluante!
      Même en consommant partiellement de l’électricité issue du charbon, elle présente l’avantage de ne pas dissiper des gaz délétères partout en ville, de diminuer l’impact sonore et thermique, son rendement étant inversement proportionnel au thermique.
      Celui-ci dissipe près de 80 %de chaleur, seul 20% étant restitué en mouvement.
      Les catalyseurs sont de très importants consommateurs de métaux rares ou non et d’une efficacité très limitée dans le temps.
      Traiter la pollution directement à l’usine de charbon est plus facile et efficace, récupérer l’énergie thermique également.
      L’hydrogène peut ne pas produire de CO2 mais quand même, beaucoup de chaleur et nous avons bien un problème de réchauffement climatique.
      Roulons moins et de façon plus coulée, le succès commence par limiter notre consommation d’énergie!

  2. La romande énergie a-t-elle estimé les appels de puissance maximum que pourrait représenter un parc automobile 100% électrique?
    Ou de manière plus terre à terre, que se passerait-il sur le réseau suisse (actuel), si le 6 janvier 2021 à 18h30, 500’000 voitures électriques (+/-10% du parc de véhicule actuel) se retrouvaient en charge simultanément?

    1. Vous mettez exactement le doigt sur le problème majeur des véhicules électriques (VEL). Pour ce qui est de l’énergie électrique nécessaire, admettons des VEL avec une capacité de 60 kWh dans leurs batteries, ayant une autonomie de 300 km (soit une consommation de 20 kWh/100 km) et roulant 15’000 km par an. Chaque véhicule aura besoin de faire 50 pleins complets par an, soit 3’000 kWh par an et ce parc de 500’000 VEL aura besoin de 1,5 TWh par an, ce qui était la moitié de la production annuelle de feue la centrale de Mühleberg. C’est encore un chiffre modeste en comparaison de la consommation totale du pays de près de 60 TWh d’électricité par an.
      Pour ce qui est de la charge, donc de la demande en puissance, si tous ces VEL faisaient, par extraordinaire, le plein au même moment, ce serait un puissance demandée de 2,5 GW (si la charge de chacun est limitée à 5 kW en 12 heures au maximum de charge durant la nuit), ce qui correspondrait à quasiment la puissance de nos 4 réacteurs nucléaires restants, donc aussi à la moitié de la demande nationale de courant de base, ou demande en ruban incompressible du pays.
      De fait, l‘autonomie des VEL, fera qu’un plein ne sera à faire qu’un jour sur sept environ, ce qui étalera automatiquement la demande en puissance. Mais il sera inévitable et nécessaire de prévoir un tournus pour que les recharges s’étalent dans la journée, dans la semaine et aussi dans les régions. C’est là une problématique déjà envisagée avec ce que l’on appelle les « réseaux intelligents » ou « smart grids ».
      Un autre point est celui des batteries et du lithium nécessaire. À raison d’une capacité spécifique actuelle de 0,3 kWh/kg de lithium, ce sont 200 kg de lithium par VEL. On calcule facilement que 500’000 VEL demanderont … 100’000 tonnes de lithium. En regard, le marché annuel mondial du lithium est de quelque 90’000 tonnes ! Mais les futures batteries lithium-air vont augmenter d’un facteur entre 5 et 10 leur capacité, soit entre 1,5 et 3 kWh/kg lithium. Cela restera pourtant un facteur limitatif à l’avenir pour électrifier avec des batteries le parc automobile mondial. Comme déjà dit ci-dessus, l’avenir passera par la pile à combustible alimentée directement au dihydrogène ou indirectement avec un hydrocarbure synthétique pour produire « in situ » son électricité, avec seulement une petite batterie tampon.

      1. Bonjour Monsieur,

        Avant tout, merci une fois de plus pour vos informations très complètes.

        Comme vous le signalez à juste titre, l’une des problématiques énergétiques à laquelle il faudra répondre repose sur la puissance relative à l’utilisation en masse de voitures électriques. Pour ce faire, nous testons actuellement une batterie de taille industrielle dont vous trouverez des informations ici.

        Par ailleurs, une vidéo de présentation sera bientôt disponible sur notre blog.

        En vous remerciant une nouvelle fois pour vos commentaires.

      2. Il y a environ 25 ans, Honda avait présenté une pile à combustible domestique, lors du salon automobile de Genève.
        L’idée, produire de l’hydrogène localement grâce à de l’énergie photovoltaïque, de façon à pouvoir faire le plein d’un véhicule et d’utiliser le surplus pour chauffer la maison et son eau chaude.
        Il ne me semble pas utopique de ressortir le concept et de le développer.
        Produire localement l’hydrogène pour fabriquer de l’électricité pour la voiture et récupérer la chaleur dissipée pour l’eau chaude sanitaire et le chauffage.
        Bien sûr cela serait probablement trop coûteux
        de le concevoir pour chaque villa, mais pour des blocs d’immeubles ou par quartier selon l’idée actuelle du chauffage à distance!

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