L’annonce en grande pompe par la mairesse de Paris Anne Hidalgo du changement de prestataire pour l’exploitation des vélos en libre service avait tout d’une fête. On a présenté les nouveaux modèles, fait du vélo au bord du canal Saint-Martin, fait l’éloge du nouveau prestataire Smovengo, ainsi que des efforts de la municipalité pour inciter la mobilité douce dans une métropole qui ne jure, encore aujourd’hui, que par la voiture, pour ce qui est des déplacements travail-domicile.
Un tableau idyllique dans un contexte de réussite, tant il est vrai que ces dix dernières années, le vélo en libre service a bousculé les habitudes de déplacement des parisiens donnant à la capitale française des airs de ville nordique avec ses pelotons de cyclistes qui pédalent pour se rendre au travail les matins gris et humides.
Ce qui avait certainement moins l’air d’une fête, c’est le bilan global de ce changement de prestataire. Car le vélib parisien, contrairement à ce que l’on pourrait penser, n’est pas juste une affaire de quelques milliers de vélos à remplacer par des modèles plus performants. Le service vélib n’a rien de furtif. C’est une infrastructure de voirie avec plus de 1200 emplacements aménagés, 40 000 points d’accroche connectés par câble, des travaux conséquents (réfection des trottoirs, pavage) et bien sûr 20 000 vélos en circulation ainsi que la logistique qui va avec. L’installation des bornes vélib représente, en termes de travaux de voirie, l’équivalent de 2 ou 3 lignes de tramway. Et ce n’est là qu’une estimation. Le changement de prestataire impose de démonter les bornes et de les remplacer par le système du nouvel exploitant, dans un délai de trois mois (aux frais des deux prestataires se relayant, nous assure-t-on.)
C’est là que le calcul commence à poser problème. Car comment imaginer qu’un investissement d’une telle ampleur ait pu être rentabilisé en seulement dix ans de fonctionnement ?
De deux choses l’une : soit JC Decaux s’est fait avoir (ce qui est peu probable) et trouvera gain de cause par voie légale, soit la municipalité dissimule le véritable coût de l’investissement dans les frais de fonctionnement aux nombreuses clauses opaques, comme par exemple la redevance que la ville de Paris reverse pour chaque vélib vandalisé (8000 unités par an ! disparues dans la nature ou vandalisées au point de ne plus pouvoir être réparées). Quant au coût annuel pour chaque vélib en circulation, il est estimé à 4000 euros, alloués à l’entretien ainsi qu’à la logistique nécessaire pour réguler la disponibilité des vélos sur l’ensemble du réseau.
Au-delà de ces détails comptables, le principe même qui consiste à démanteler, dix après l’avoir installée, une infrastructure de cette ampleur relève d’un esprit non-durable d’une rare obscénité. Envoyer à la casse, au nom de l’écologie urbaine, 20 000 vélo fonctionnels, reconstruire de fond en comble 1200 emplacements neufs pourra difficilement être brandi comme un acte relevant d’une quelconque sensibilité écologique.
Qui paye l’incroyable gaspillage d’une infrastructure intégralement reconstruite seulement dix ans après avoir été mise en place ? Probablement pas le le no1 mondial de la publicité urbaine, encore moins la start-up qui lui passe devant.
L’aberration économique de cette rotation, qui aurait peu de chances d’advenir dans le secteur privé (les actionnaires veuillent au grain) et encore moins dans le secteur public (l’argent public est contrôlé), trouve parfaitement à se produire dans le cadre d’un partenariat public / privé, vanté comme étant win-win. On comprend mieux aujourd’hui qui sont les deux gagnants. Et puisque les deux prestataires rentrent dans leurs frais, il ne reste qu’à informer l’heureux perdant du coût réel de l’opération!