Taxing plane tickets : a rearguard battle ?
L’IATA monte au créneau contre la taxe sur les billets d’avion discutée au parlement. C’est regrettable car cette taxe se justifie et le transport aérien est un secteur en bonne santé.
Quelle taxe faudrait-il avoir ?
Un aspect étrange du transport aérien est que le kérosène n’est pas taxé, contrairement à l’essence utilisée dans le transport routier. Or la justification économique pour une taxe s’applique tout aussi bien aux avions qu’aux voitures : lorsqu’une entreprise où un ménage utilise un service dont le prix ne reflète pas la totalité du coût – incluant la pollution – elle en fait une utilisation excessive du point de vue de l’efficacité économique. Les économistes ayant horreur du gaspillage résultant d’une mauvaise allocation des ressources, la réponse standard est d’ajouter une taxe dite Pigouvienne afin que le coût de la pollution soit inclus dans le prix. Libre ensuite aux entreprises et ménages de décider comme bon leur semble sur base de ce prix économiquement correct.
Il conviendrait donc de taxer le kérosène (ainsi que le carburant des bateaux océaniques) sur base de ce raisonnement économique standard. Si la taxe sur les billets d’avion ne représente pas exactement une taxation du kérosène, les deux mesures ne sont au final pas si différentes car la taxe sur le billet dépend de la durée de vol.
La situation économique du transport aérien
L’IATA s’oppose à la taxe sur les billets, et indique qu’il serait préférable de recourir à la compensation carbone via le système Corsia. Ce système, ainsi que les progrès techniques ayant substantiellement amélioré l’efficacité énergétique des avions, est bon à prendre. Un système de quota de pollutions échangeables sur un marché est un moyen de limiter la pollution, comme une taxe. Pour qu’il fonctionne il doit cependant être implémenté sous l’égide d’une organisation qui peut s’assurer que tous les acteurs jouent le jeu, avec le pouvoir d’amender les tricheurs. Il n’est pas clair à ce stade si un tel pouvoir crédible sera effectivement en place. La taxe a le mérite de pouvoir être gérée par un pays. Certes cela n’affectera que la pollution des vols passant en Suisse, mais le fait que notre pays soit petit ne nous empêche pas pour autant de taxer l’essence.
La taxe fera augmenter le prix des billets d’avion. C’est après tout le but, et un système de quotas aurait le même impact car le coût de la compensation carbone devrait bien apparaître dans le prix final. Est-ce que le volume de passagers sera impacté ? C’est bien possible, et alors ? Si un passager renonce à voyager du fait de la taxe cela indique que la valeur qu’il retire de son voyage est inférieure au coût effectif de celui-ci, auquel cas ce voyage n’est pas une utilisation efficiente des ressources.
En outre le secteur du transport aérien se porte très bien en Suisse et un fléchissement du trafic ne serait pas un drame. Le graphique ci-dessous montre le taux de croissance du nombre de passagers à Genève (ligne rouge) et Zürich (ligne bleue), ainsi que la croissance du PIB réel (ligne verte) et de la population (ligne orange). Nous voyons clairement que le transport aérien s’est développé depuis des années à un rythme bien plus soutenu que l’économie dans son ensemble (avec une exception notable pour Zürich après le grounding de Swissair). En fait, cette forte expansion commence à buter contre les contraintes physiques de capacité des aéroports suisses, et elle devra ralentir dans un futur pas si lointain.