Nouvelle bataille du rail en France ?

La France a connu un réseau ferroviaire très dense de quelque 70’000 km à son maximum, au début des années 30. Un tel réseau, s’il avait été entretenu et modernisé, permettrait aujourd’hui relativement commodément de se passer de voiture sur l’essentiel du territoire: 45’000 km de réseau à voie normale, 25’000 à voie métrique sillonnaient le moindre recoin du pays. Mais cela n’a pas été l’option choisie. Ce magnifique outil, dont il reste un peu partout des traces tels que tunnels, ponts, bâtiments désormais sans utilité, témoins d’un immense effort d’infrastructure, a été systématiquement démantelé.

Une première vague de fermetures a eu lieu au moment de la création de la SNCF en 1938, frappant les dessertes dites secondaires. Puis les années 1950 et 60 ont connu la fermeture de pratiquement tout le réseau métrique subsistant ; actuellement ne reste guère que le réseau corse et de Provence. A la fin des années soixante, nouvelle coupe drastique dans le réseau SNCF, puis ensuite, chaque année, plusieurs dessertes voyageurs étaient arrêtées, et marchandises de même. Actuellement il ne reste au mieux qu’un tiers du réseau initial.

Passer de la logique comptable à la logique sociétale
Depuis des décennies, la perspective est rétrospective et comptable, ligne par ligne. On constate une désaffection du rail, réduit l’offre, prend acte de la poursuite, logique, de la perte d’attractivité. On réduit la voilure sur l’entretien. Puis doit réduire la vitesse en conséquence. Des milliers de kilomètres de lignes sont clairement sous-entretenues. Malgré ses 10 milliards de subventions par an, le fait que de nombreuses dessertes locales soient financées par les régions, la dette de la SNCF augmente, la recette ne suit pas. Le terme de rentabilité revient constamment, et c’est bien compréhensible. Mais qu’en fait-on ? Si au lieu de dire rentabilité insuffisante, on parlait d’utilisation insuffisante, dans une perspective sociétale et prospective ?

Il est temps d’intégrer dans les comptes publics et d’entreprises la notion d’externalités et de bénéfices sociaux, dans la gestion publique celle de péréquation territoriale. Or, en termes de consommation énergétique par unité transportée, le rapport est de 1 à 4, voire de 1 à 10 entre rail et route. Le rail transporte davantage de personnes dans un train qu’un bus ou de tonnage qu’un camion, fût-il de 60 tonnes – poids lourds encombrant les routes et autoroutes par ailleurs. Le rail, de par les lois de la physique, offre moins de résistance au déplacement que le bitume. Le confort de déplacement est bien meilleur, le parc de véhicules est notoirement amélioré. La sécurité aussi. Le pétrole ne paie pas ses coûts, c’est bien connu: l’aviation développe le low cost, le camionnage explose, et le rail décline.

Il serait judicieux qu’un pays qui a démontré son souci de maîtrise énergétique et climatique à travers la loi sur la transition énergétique de 2016, ou le fort soutien à l’Accord de Paris, fasse davantage le lien avec la mobilité. Si le pétrole venait à manquer ou si nous ne pouvons plus nous permettre d’en utiliser autant pour des raisons climatiques, si la voiture électrique ne tenait pas ses promesses, si le vieillissement de la population exclut toujours plus de personnes de la mobilité individuelle, on sera content de pouvoir bifurquer sur le bon vieux chemin de fer.

Un tournant ?
Dernier état du dossier : voici deux semaines a été rendu public un rapport établi par un ancien président-directeur général d’Air France-KLM, M.Spinetta qui réclame encore la rétraction de 9000 km de lignes insuffisamment rentables : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.15_Rapport-Avenir-du-transport-ferroviaire.pdf Heureusement il semble que cette fois-ci les choses se passeront autrement, puisque le premier ministre vient de déclarer: “On ne décide pas la fermeture de 9000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables. Dans bien des territoires, le rail est au cœur de la stratégie des régions pour le développement des mobilités”.

Et si le «mal français» venait d’une obsessionnelle fixation sur la seule capitale ? Peu de pays en Europe ont autant chanté la ruralité et l’ont autant négligée dans les faits. Ni l’Espagne. Ni l’Italie, ni l’Allemagne, ni la Grande-Bretagne. Le désespoir des campagnes, dont le retrait des services publics est un élément, est certainement, avec celui des banlieues, au cœur des difficultés de notre grand voisin. Et sans aucun doute la pierre de touche de la présidence Macron. La position du premier ministre donne l’espoir d’un changement de voie … politique. Et on en vient à rêver, plutôt que d’une exception corse, d’un fédéralisme à la française. Si le chemin de fer donnait le signal d’un recentrage sur les territoires ? La bataille du rail est clairement la bataille pour les territoires, l’égalité de chances et de droits indépendamment de son lieu de résidence. Une évidence pour nous en Suisse. Un combat ailleurs.

René Longet

René Longet

Licencié en lettres à l’Université de Genève, René Longet a mené en parallèle d’importants engagements, dans le domaine des ONG et du monde institutionnel, pour le vivre-ensemble ainsi qu'un développement durable. Passionné d’histoire et de géographie, il s’interroge sur l’étrange trajectoire de cette Humanité qui, capable du meilleur comme du pire, n’arrive pas encore bien à imaginer son destin commun.

Une réponse à “Nouvelle bataille du rail en France ?

  1. C’est quand même très curieux ce que vous nous apprenez là. Personnellement je l’ignorais.

    Le réseau ferré français était donc infiniment plus dense au début du siècle passé. Pourquoi l’a-t-on démantelé à ce point? Nul doute que l’essor de l’industrie automobile y a été pour quelque chose. Et je pourrais m’imaginer que monsieur Georges Pompidou a beaucoup oeuvré en ce sens.

    De même à Genève et même à Lausanne il existait avant la guerre un réseau de trams immense. Il n’en reste plus grand chose. Là encore c’est bien dommage car ca nous aurait évité bien des travaux d’infrastructure coûteux.

    Comment s’expliquent ces incohérences dans la planification à long terme?

    Ce qui est très étrange c’est que chaque nouvelle industrie qui apparaît, du moment qu’elle est appuyée par la haute finance (c’était le cas au XIXe siècle des chemins de fer) impose ses exigences aux gouvernements et on va toujours dans l’excès, quitte à aller dans le sens contraire deux générations plus tard. Je pense que c’est la raison du réseau ferré peut-être excessif du début du XXe siècle en France. Parce qu’à l’époque, je pense, on avait fait le forcing pour mettre des chemins de fer partout, même là où c’était inutile.

    De même aujourd’hui il me semble qu’on en fait beaucoup trop pour l’internet à haut débit, la fibre optique, les compteurs linky, les iPhone, iPad etc., le réseau satellitaire et on a cette même impression que les gouvernements sont les marionnettes de l’industrie et de la finance.

    Quand j’était gamin il fallait mettre de l’amiante partout. Notamment dans tous les bâtiments scolaires, les hopitaux, partout il fallait ‘‘floquer’’ à l’amiante. Aujourd’hui on paye des millions pour désamianter les bâtiments. Je pense personnellement que c’était la conséquence de l’impact énorme en Suisse du groupe cimentier Schmidheiny, propriétaire d’Eternit.

    Ca sera pareil pour les téléphones portables. Un jour on aura des procès en cascade contre Nokia, Ericsson, Sony, Motorola, etc., etc., c’est à dire tous les producteurs de téléphones portables, quand on va s’apercevoir des effets dramatiques sur la santé, cancers etc., attibuables à ces téléphones. On aura la même chose avec les ondes électromagnétiques présentées aujourd’hui comme absolument indispensable pour que le berger d’alpage et le peulh dans le Sahel puisse être connecté à Google.

    Le phénomène est toujours le même: tant que l’industrie génère des bénéfices pharamineux, c’est la fuite en avant. On ferme les yeux et les oreilles aux rapports d’experts qui informent des dangers. Les états sont soumis à l’industrie et poussent à la roue. Tout le monde sait que ca va mal finir mais tout le monde s’en fout car le jour où les problèmes apparaîtront, les actionnaires, les managers et les gouvernants d’aujourd’hui seront morts et enterrés. C’est après moi le déluge.

    Je ne suis certes pas écolo et je ne pense pas que l’écologie politique ait plus de sagesse dans ce domaine. Souvent, à mon avis, elle participe à ces aberrations, par exemple en poussant à investor dans des industries non viables et subventionnées, ou en faisant construire des éoliennes partout ce qui n’a aucun sens. Aujourd’hui on veut à toiut prix pousser l’industrie de l’automobile électrique et on sait que la transition va mettre à genoux l’industrie allemande très dépendante du moteur à combustion. On ne réoriente pas une industrie comme ca au forceps. Mais personne ne le dit. Pourquoi ? Parce qu’on veut faire la peau à Daimler Benz, VW, etc. et qu’on est animé par une veritable haine de l’automobile. Je pense d’ailleurs qu’elle est entretenue cette haine et ce parce qu’il y a une volonté américaine de désindustrialiser l’Europe et les écolos à mon avis sont une des courroies de transmission de cela. Moi je dis, laissons le temps au temps pour sortir du moteur à combustion. Je ne vois aucune raison de ne pas laisser l’industrie automobile mourir de sa belle mort, en prenant son temps. Cette hystérie anti-automobile, anti Diesel, etc., des écolos est extrêmement suspecte à mon avis.

    Pardonnez moi ces dernières remarques critiques contre les écolos mais je les fais pour bien montrer que l’absence de jugeotte n’est pas l’apanage uniquement des industries nouvelles qu’on veut imposer. Les écologistes aussi déraisonnent parfois, à mon avis.

    Je me demande vraiment ce qu’il faudrait pour que l’humanité acquière enfin un minimum de sagesse…

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