L’aviation d’affaires miroir de l’économie

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Cette semaine, se tient à Genève le salon EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) dédié à l’aviation d’affaires dans un climat mitigé. Après sept années difficiles pour le secteur, celui-ci commence à repartir à la hausse. Mais les inégalités persistent.

Les gros jets en difficultés

Les ventes de nouveaux avions privés ont chuté de 16% en ce qui concerne les plus gros modèles. La demande pour les grandes cabines de jets d’affaires s’est détériorée et ceci directement en lien avec les restrictions de l’industrie pétrolière. Les deux plus grands fabricants d’avions d’affaires Guflstream et Bombardier n’ont livré que 34 appareils à eux deux contre 46 l’année dernière dans la même période.

Les avions plus petits se portent mieux

A contrario, les livraisons de jets de petite et moyenne taille ont augmenté de 69 à 76 appareils pour le premier trimestre de cette année en comparaison de l’année dernière. Cette évolution est à mettre au compte de la reprise du secteur aux Etats-Unis. En effet, on remarque depuis peu un retour des petites entreprises américaines.

Avantage aux petits

Les difficultés économiques rencontrées ont par ailleurs favorisé les petits budgets. Les petits jets et la gamme moyenne ont été favorisés et continuent de l’être. Le petit jet de Honda à 4,5 millions de dollars a engrangé une centaine de commandes en deux ans. En Suisse, l’arrivée sur le marché du premier jet de Pilatus le PC-24 « Super Versatile Jet » (dès 9 millions de dollars) a reçu 86 commandes fermes, soit trois années de production garanties. A noter que le turbopropulseur PC-12 continue de bien se vendre à travers le monde, sa taille (jusqu’à 9 passagers) et son prix (moins de 8 millions de dollars) lui permettent de traverser les crises aisément. Aux Etats-Unis l’avionneur Cessna avec la gamme « Citation » et au Brésil Embraer avec le « Phenom » et la gamme « Legacy » ont tous deux renforcé leurs positions face aux grands constructeurs.

Les hélicoptères en chute libre

On oublie parfois de mentionner le domaine de l’hélicoptère privé, celui-ci étant également en difficulté. Le marché des hélicoptères civils n’a cessé de s’enfoncer dans la crise. Si le segment des machines à pistons affiche une stabilité, en revanche celui des turbines dévisse de -27% en nombre d’unités livrées (163 contre 201). Tous les constructeurs affichent des résultats en baisse, dont Leonardo Finmeccanica (AgustaWestland) et Airbus Helicopters (ex Eurocopter) en Europe et Bell Textron et Sikorsky aux Etats-Unis. Une fois de plus, le haut de gamme est victime de la crise que connaît l’industrie pétrolière.

Quel avenir pour les jets privés

A court terme, la tendance ne devrait pas s’inverser. En cause, les difficultés économiques que rencontrent plusieurs pays (Russie et ses voisins d’Europe de l’Est, la Chine, le Brésil, et d’une manière générale la morosité des pays européens).

A moyen long terme les besoins en livraisons d’avions d’affaires neufs sont estimés entre 7’800 et 8’300 appareils. Ces chiffres laissent même penser à une réelle croissance du secteur à long terme, de même que pour les avions à large fuselage. Mais d’ici là, la prudence sera de mise au sein du secteur.

Pascal Kümmerling

Pascal Kümmerling

Né à Genève en 1970, Pascal Kümmerling a, depuis l’adolescence , pour passion le monde de l’aviation. Après une licence de pilote privé au Canada, licence pro et finalement instructeur. Avec plus de 3’000 heures de vols et une quarantaine d’élèves formés, Pascal se lance dans l’écriture à travers diverses publications aéronautiques, conférencier à ses heures.

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