Et si la Banque Nationale Suisse soutenait l’Innovation?

A hauteur de 1,2 milliards €, Bruxelles va participer au financement de la construction de batteries européennes pour les voitures électriques et le stockage d’énergie. L’objectif est de tenter d’endiguer la déferlante chinoise dans ce secteur.

Durant la dernière décennie, à coup de subventions déguisées, la Chine s’était emparée des industries solaire et éolienne mondiales. Aujourd’hui, la perspective de perdre des millions d’emplois dans le secteur automobile fait mouche. La Commission Européenne a dû s’adapter aux nouvelles règles du jeu mondial imposées par Pékin et Washington.


 

L’industrie automobile allemande et française ont tiré la sonnette d’alarme. Pendant que l’Europe prône angéliquement la non intervention de l’Etat dans les marchés, la Chine injecte des milliards pour soutenir les piliers de sa stratégie «Made in China 2025» pendant que Donald Trump implémente avec succès son «Make the America Great Again ».

Comme s’il avait été pris la main dans le sac, le Ministre de l’Economie française Bruno Le Maire a confessé “l’Europe nous a autorisé à verser des aides publiques car il s’agit d’un projet important d’intérêt européen commun qui permet des fonds publics sans contrevenir aux règles européennes sur les aides d’Etat et la concurrence”. On apprécie le zigzag.

Bruxelles va investir 1,2 milliards sur 5 ans. En comparaison, le gouvernement chinois a mis sur la table 4,2 milliards $ depuis 2017, pour acquérir des participations dans des mines de lithium en Amérique Latine. Il n’aura fallu que 55 milliards $ à Pékin pour prendre le contrôle mondial de la chaîne de valeurs des voitures électriques.

 

Entre Libéralisme et Pragmatisme

A l’instar de l’Europe, la doctrine américaine proscrit l’intervention de l’Etat dans les entreprises. Dans la pratique, deux piliers financent l’innovation US: les investisseurs de la Silicone Valley et l’armée américaine. Cette dernière a financé une grande partie des technologies utilisées dans les IPhones.

Le développement actuel des drones-taxis d’Uber Elevate ou de Google est porté par la main invisible… de l’US Army. L’arrivée de Donald Trump a renforcé la complicité entre l’Etat et les entreprises.

Dans le grand jeu de l’innovation mondiale, l’Europe et la Suisse utilisent les anciennes règles, comme si les USA et la Chine jouaient au football avec 15 joueurs et 3 gardiens de but.

En une décennie, le leadership solaire Allemand, Autrichien et Suisse a été abandonné à Pékin. L’intelligence artificielle, la puissance de calculs, le stockage d’énergie, l’énergie nucléaire ne sont déjà plus européens.

 

La Suisse et le financement de ses entreprises

Dans une Economie agile, la rigidité du dogme Suisse dévoile ses limites. Depuis Logitech, combien de start-up peuvent s’enorgueillir d’avoir atteint le milliard $ et d’avoir créé plusieurs centaines d’emplois suisses?

Le système actuel se limite au financement de la recherche, de l’éclosion de start-ups ou de l’accompagnement des PME pour ensuite, faute de financement, se faire piller les joyaux et délocaliser les emplois en Chine ou aux USA.

 

Un Fonds Souverain Suisse

Pour assurer leur croissance, expansion ou développement, les entreprises suisses ne bénéficient de pratiquement aucun soutien financier des banques ou de la Confédération. Cerise sur le gâteau, la Banque Nationale Suisse investi des milliards $ dans les sociétés américaines concurrentes directes des start-ups et des entreprises helvètes.

Trop souvent, la très dynamique industrie suisse, notamment dans les cleantech ou du smart city, doit délocaliser, diminuer ses ambitions ou simplement fermer.

C’est également l’amer constat que fait la Commission Européenne. La perte d’un trop grand nombre d’emplois est une menace sur la stabilité de l’Union. Pour les 4 prochaines années, elle va mettre sur la table 9,1 milliards € pour soutenir ses entreprises innovantes.

En Suisse, les solutions de financement existent. L’une d’entre elles a été apportée par Philipp Hildebrand, ancien directeur de la BNS. Lors du Forum des 100, il a exprimé la possibilité de créer un pool d’actifs souverains publics qui utilise les réserves de la BNS afin d’optimiser l’aide à la transition climatique.

L’idée que la BNS se préoccupe enfin du climat, des emplois et de la santé des entreprises innovantes Suisses parait tout autant logique que subversive. Mais faute d’inflation, n’est-ce justement pas là son actuel destin et son utilité?

 

Aviation: Cette impression que les vols bon marché ne polluent pas

L’Office Fédéral de la Statistique Suisse a publié les tendances de la mobilité des Helvètes. En moyenne en 2015, le Suisse a parcouru la moitié de la terre avec 24’850 km dont le tiers, 8’986 km, en avion. Le reste se partage entre la voiture, le train ou le vélo de plus en plus électrique.

L’augmentation du nombre de km effectués en avion a augmenté de 50% depuis les années 2000 pour devenir l’un des postes principal de la consommation énergétique des ménages.

Si le Suisse fait des efforts pour diminuer son empreinte carbone, les tarifs très bas de certaines compagnies procurent le sentiment que pour 50 euros, un avion ne pollue pas ou peu.


En 30 ans, le voyage en avion est passé du stade de luxe à celui de produit jetable. Mais à contrario de ses concurrents comme le train ou la voiture, sa technologie peine à évoluer et ses innovations se focalisent sur l’entassement des passagers ou l’utilisation de matériaux plus légers.

Aucune révolution n’est en vue, mais si l’aviation n’arrive pas à s’émanciper du pétrole, cette dépendance pourrait lui couter la vie.

Repas dans un avion en 1950

Innovation ne rime pas encore avec aviation

A part une brève incartade du Concorde, la vitesse moyenne des avions n’a pratiquement pas évolué depuis les années 70.

Si dans les années 50, les passagers empruntaient l’avion avec la sensation et l’envie de côtoyer de près le progrès technique, aujourd’hui c’est la sensation de liberté et de vacance qui déclenchent l’acte d’achat.

La consommation moyenne de carburant baisse pour s’établir en 2013 à 3,7 litres par passager pour 100 kilomètres contre 4,02 litres en 2007. Cette frugalité est en grande partie due à l’augmentation du nombre de sièges par avion et à la diminution de l’espace à disposition par passager.

Dès 2001, 200 millions d’heures supplémentaires annuellement sont nécessaires pour passer les contrôles de sécurité dans les aéroports alors que dans la majeure partie des incidents, il s’agissait du défaut de design de l’accès au cockpit.

L’utilisation de nouveaux matériaux plus légers a permis d’alléger ces grands oiseaux. Les sièges des passagers ont perdu en moyenne 8 kg.


Pour avoir le même espace qu’en 1977, aujourd’hui, il faut ajouter en moyenne 55€ de plus sur son billet. En comparaison avec 1950, les tarifs actuels sont, en moyenne, 4 fois moins chers. Cependant, les coûts supplémentaires pour les bagages en soute, les repas ou la réservation des sièges tendent à réduire la différence.

Si le confort diminue, par contre, les possibilités d’amusement ont été démultipliées. A la place du seul film, le passager bénéficie aujourd’hui d’un divertissement individualisé.

Point commun avec les années 50, les ordinateurs personnels n’ont plus droits de citer sur certains vols.

Finalement, la plus grande révolution de l’aviation est l’instauration de billets électroniques!

Recherche des Bertrand Piccard

Le fait de payer un tarif infime pour un billet procure la perception que la pollution est négligeable, donc pardonnable. A contrario, un billet à 1’000 € déclenche une culpabilité qui nécessite le besoin d’acquérir des bons de CO2. Cependant le réflexe de compenser ses émissions diminue dans les classes affaires et first class.

Cerise sur le gâteau, alors que l’essence est taxée, le kérosène est mondialement exonéré comme s’il s’agissait d’un produit inoffensif pour la planète.

Un Boeing 747-400 consomme 12’788 litres par heure. Un airbus A320-200 consomme 3’025 litres/h, de kérosène. De son côté, le plus grand avion du monde, l’Airbus A380 consomme 15’000 lt/h soit 110’000 litres pour un vol Paris New-York.

L’aviation a cruellement besoin de nouveaux Bertrand Piccard pour se réinventer. Le temps presse, les réserves de pétrole diminuent, tout comme l’espace pour nos jambes!