Transports publics ou voiture : le dilemme

Pendant que le coronavirus confine certains employés au télétravail, ceux-ci ne peuvent plus emprunter les transports publics. Corollaire à cette situation, les détenteurs de “l’abonnement général” des CFF continuent de payer pour une prestation qu’ils ne peuvent plus utiliser.

Alors qu’il ne devrait y avoir aucun dilemme à choisir entre sa voiture ou les transports publics, les acteurs de la mobilité douce font tout pour que le citoyen reconsidère ses choix.


 

Maximum de pertes pour l’Abonnement Général

Pour ceux qui ont acheté leur abonnement général des CFF en début d’année, c’est le jackpot. Depuis l’arrivée du coronavirus, entre 3 à 5 mois de télétravail ont privé les passagers de leur train. Comme la facture court toujours, et à Frs 321.– par mois, on frise ou dépasse le millier de francs payé pour rien.

Si l’on contacte le service après-vente des CFF, pour un éventuel remboursement ou un geste commercial, le message est limpide. “Lisez les conditions de ventes.” Il est marqué noir sur blanc que : “Vous êtes pomme avec le bourg“.

C’est au moment de raccrocher le téléphone que le capital sympathie auprès du rail, déraille.

 

Alternatives supprimées

Bref, une partie de ces perdants se sont orientés vers une alternative plus attractive. Un abonnement pour 4 mois à Frs 340.–/mois (soit un renchérissement de 6% sur l’offre annuelle) avec la possibilité de le déposer pendant un mois. Cette solution a l’avantage de minimiser ses pertes en cas de télétravail ou de confinement.

Cependant, cette solution était trop belle. Elle va être supprimée par les CFF et remplacée par un abonnement d’une durée minimale de 6 mois.

Dans une situation de télétravail coronatique, cette solution permettra de lire à nouveau “Vous êtes pomme avec le bourg.”

 

Abonnement à prix (fortement) majoré

Une dernière alternative s’offre à vous. Prendre un abonnement mensuel d’un mois. Mais dans ce cas, la majoration du sésame est de +31 % à Frs 420.– par mois !!!

Comparaison n’est pas raison. Cependant quand des investisseurs de type «business angels» raquette une une start-up, ils demandent un intérêt de 15 à 20%.

Mais là, pour les CFF, ce n’est plus du racket, c’est du tennis !

Cerise sur le gâteau, si vous devez laisser votre voiture dans un parking des CFF, il vous faudra compter sur une douloureuse qui grimpe à Frs 660.–/mois soit Frs 8’000 par année.

 

Puis-je déduire ces coûts de ma déclaration fiscale?

Vous ne pourrez pas déduire la totalité des frais de transports publics dans votre déclaration fiscale.

Hé oui ! Afin de financer les projets des CFF, l’impôt fédéral directe n’autorise qu’un montant maximal de Frs 3’000 pour les déplacements. L’augmentation de vos impôts finance le train.

Bien que cette mesure fut acceptée démocratiquement par le peuple, on pourrait imaginer une meilleure oreille des CFF.

 

Vevey: une pépite dans la mobilité douce

Du côté des communes, c’est du côté de Vevey qu’il faut se tourner pour y trouver une véritable pépite.

Plus de 100 places de parc, qui étaient utilisées par les pendulaires du train, ont été déclassées en un parking de 3 heures maximum.

Ainsi, si vous désirez prendre le train pour aller travailler, durant la semaine, ou skier durant le weekend, impossible de vous parquer. Vous devez prendre votre voiture.

Cette interdiction spécifique aux pendulaires motorisés, touche particulièrement les habitants des villes de la Veveyse dont les transports publics ne riment pas avec efficacité.

 

Une idée à plus de 100’000 kg de CO2/an

Au niveau des chiffres, Vevey perd annuellement plus de Frs 300’000 de revenus de parking des pendulaires du train.

Pour l’Agenda 21 de la commune, la formule est simple «vous n’avez qu’à habiter à Vevey sinon débrouillez-vous». A noter que la mesure génère plus de 100’000 kg de CO2 par an ce qui est paradoxal pour un Agenda 21.

Pour être franc, une alternative est offerte avec un parking au sommet de la ville avec une liaison en bus, mais elle semble avoir été concoctée par la même équipe qui a installé à Rennaz l’Hôpital du Chablais dans un no men’s land de la mobilité.

 

Pour le bonheur de l’Union Pétrolière Suisse

Alors que le choix entre transports publics et voiture ne devrait pas se poser, tout est fait pour qu’elle se pose. Les freins viennent justement des institutions censées promouvoir la mobilité douce.

Pour une fois, l’Union Pétrolière Suisse n’y est pour rien.

D’ailleurs si vous prêtez l’oreille, vous pourrez entendre leurs employés hurler de rire.

 

 

Parking à Vevey


Historiquement, les pendulaires du train pouvaient parquer sur ces places et prendre le train.
Ces places ont été limitées à 3h. Depuis elles sont désespérément vides.
Les pendulaires doivent ainsi prendre leur voiture
pour se rendre à leur travail ou pour aller skier durant le weekend.

 

Israël – Emirats Arabes Unis: un accord de Paix et Energétique

“Israël et les Emirats Arabes Unis ont conclu un accord de paix négocié sous l’égide des Etats-Unis censé conduire à une normalisation complète des relations diplomatiques entre les deux pays.” Ca, c’est pour le communiqué de presse.

Mais stratégiquement, le rapprochement des deux pays ouvre des opportunités énergétiques et économiques.

Traditionnellement, les grandes monarchies pétrolières ont toujours refusé de livrer leur pétrole à Israël. Même l’Arabie Saoudite, proche des USA, a appliqué cette règle. Alors que la région regorge d’hydrocarbures, Israël semblait se trouver du mauvais côté du puits.


 

Recherche complémentarité

Depuis 2010, le Léviathan, un substantiel gisement de gaz dans le bassin Levantin, a été découvert. Il s’étire des côtes d’Israël à la Grèce en passant par Chypre. Cette nappe a propulsé l’état hébreu au rang de nouvelle puissance énergétique même si les quantités extraites ne le qualifie pas d’exportateur majeur.

Cependant, Israël doit toujours trouver un peu plus de 250’000 barils de pétrole par jour pour alimenter son armée, ses entreprises et ses citoyens.

Ainsi pour le pays, la source de pétrole la plus proche, hors monarchie arabe, se trouve du côté Kurdes en Irak. Cependant, ce pétrole transite par la Turquie et en ce moment, l’ambiance entre la Turquie et Israël est aussi chaude que le climat. Du côté de l’Irak, l’Iran tire certaines ficelles. Le filon kurde ne tient qu’à un fil d’où la nécessité de trouver un fournisseur libre de contrainte.

Actuellement, Israël importe son pétrole majoritairement des anciennes provinces russes comme le Kazakhstan, le Turkménistan, et l’Azerbaïdjan. Le rapprochement avec les Emirats offre un nouveau débouché.

Du côté des Emirats Arabes Unis, la compagnie pétrolière nationale, Adnoc, recherche de nouveaux clients afin de compenser la baisse de la consommation mondiale. Israël pourrait être un client bienvenu. Ce premier pas pourrait également encourager Oman à ouvrir la porte de ses hydrocarbures.

 

Assurer son approvisionnement en pétrole

En Libye, auprès du Général Haftar, Tel-Aviv et Abu Dhabi sont également main dans la main face à la Turquie. La présence turque en Libye repose principalement dans la possibilité de retracer les frontières maritimes afin d’accéder au gaz méditerranéen. Le président Turc vise éventuellement le pétrole libyen, même si “ce détail” doit être approuvé par Moscou.

On comprend mieux les haut-cris de la Turquie à l’annonce de ce rapprochement.

Au-delà de l’accord sur la paix, on voit la nécessité grandissante pour les pays de se garantir l’accès à l’énergie et particulièrement au pétrole qui tend à disparaître.

Les muscles montrés par la Turquie, couplé à l’apathie de l’Europe et des USA, poussent les pays du Moyen-Orient à redéfinir leurs partenariats stratégiques face à la plus forte armée régionale et les envies de grandeurs de Recep Tayyip Erdoğan.

 

Echanges technologiques et financiers

Finalement, les start-up israéliennes, largement financées par l’armée, possèdent une expertise exceptionnelle dans le domaine du management et de l’efficience de l’énergie, de la gestion de l’eau dans des conditions arides, de la mobilité, des voitures électriques ainsi que du smart city et de la surveillance militaire des citoyens.

Toutes ces applications peuvent apporter les technologies nécessaires aux Emirats Arabes Unis et de nouveaux débouchés pour les pétrodollars de la monarchie.

Un accord qui va bien au-delà des apparences.

Tesla : de la voiture à fournisseur d’électricité

En complément à ses voitures électriques, Tesla Motors utilise son savoir-faire dans les batteries et la production de tuiles solaires pour entrer dans le monde hermétique mais lucratif de la distribution d’électricité avec sa division Tesla Energy.

Le géant américain a toutes les cartes dans les mains pour faire exploser le business model des fournisseurs européens d’électricité ainsi que les pétroliers.

Depuis plusieurs années, Tesla a utilisé l’Australie comme terrain de jeu pour son tester son dispositif Autobidder qui permet d’agréger la production de tous les producteurs privés d’énergie solaire Tesla et de leur livrer, au meilleur prix et à la carte, de l’électricité 100% verte. Ce système est prêt pour l’Europe. Les portes d’entrées se trouvent en Angleterre et en Allemagne.


 

Les fabricants de voitures dans le business des électriciens

La stratégie de Tesla est aussi logique que brillante. Elle permet aux propriétaires de voitures électriques de boucler la boucle: produire son électricité et l’injecter dans son véhicule.

Dans la pratique, le propriétaire d’une voiture électrique utilise son automobile durant la journée alors que ses panneaux solaires produisent de l’électricité à la maison. A cause de cette distorsion de temps et de lieu, il ne peut pas recharger son automobile avec sa propre énergie.

Tesla propose d’agréger, de stocker, de partager cette électricité dans la communauté Tesla et de faire le plein quand le propriétaire retourne à sa maison. Il est même possible de créer un compte virtuel et d’utiliser ses crédits à la maison, en vacances ou en déplacements. Tesla Energy propose également ses solutions de panneaux solaires (tuiles) et, cerise sur le gâteau, le financement.

A l’avenir, l’électricité et l’hydrogène permettront de réaliser ce qui était impossible avec le pétrole et le gaz. Permettre à un fabricant de voitures de gérer l’entier de la chaîne de valeur de la mobilité privée: du carburant à la voiture. Le Graal pour l’industrie de l’automobile.

 

Nouveau marché

Dans ce nouveau marché, il sera intéressant de voir la réaction des pétroliers comme BP, Total, Shell, ExxonMobil, Eni, etc. Se lanceront-ils dans cette transition? Pour l’instant, Shell et Total se sont timidement aventurés dans ce segment. Mais l’image de “pollueur” risque de coller à la peau des pétroliers d’autant qu’ils se tournent sur le gaz pour générer de l’électricité.

Il n’est pas exclu de voir des alliances entre les fabricants de voitures pour contrer Tesla. Les Allemands et les Chinois partent avec le plus de cartes dans les mains. BMW avait déjà fait quelques pas dans cette direction avec une application proactive pour les automobilistes électriques.

Du côté des producteurs d’électricité, leur lourdeur, leur incapacité à innover, leurs outils de productions peu flexibles et une visibilité réduite des prix futurs de l’électricité représentent un handicap qui les paralyse.

 

GB et Allemagne

L’Angleterre, qui possède un marché de l’électricité entièrement privatisé avec des tarifs élevés et l’Allemagne, leader dans le partage d’électricité d’autoconsommation, sont les premiers marchés cibles européens pour Tesla.

En Suisse, la loi est également très avancée dans ce domaine, mais les fournisseurs d’électricité ont gardé le monopole du dernier km. Tant que ce bouchon tient, il est peu probable que Tesla ou les autres fabricants puissent y trouver leurs comptes.

Pour la France du “tout nucléaire”, le dictionnaire n’a pas encore intégré le mot autoconsommation.

 

Coopératives

Cependant, le concept de Tesla pose la même problématique et stratégique que les utilisateurs de Mac d’Apple. Une fois pris dans les mailles du filet, une certaine dose de courage ou de folie est nécessaire pour en sortir.

Ainsi, les systèmes de stockages, de voitures, de batteries, de financement n’ont qu’une stratégie: rendre le client dépendant.

Une alternative locale et «open source» à Tesla et aux prochaines offres des fabricants de voitures est possible: les coopératives d’autoconsommation.

En toute transparence, ce système permet de s’échanger/vendre de l’électricité entre voisins avec la garantie que l’électricité est 100% renouvelable et locale.

Est-ce que les producteurs d’électricité européens sauront s’adapter à cette attaque des fabricants de voitures et des pétroliers ?
En tout cas, l’arrivée de Tesla sonne comme un réveil.

Et si la Banque Nationale Suisse soutenait l’Innovation?

A hauteur de 1,2 milliards €, Bruxelles va participer au financement de la construction de batteries européennes pour les voitures électriques et le stockage d’énergie. L’objectif est de tenter d’endiguer la déferlante chinoise dans ce secteur.

Durant la dernière décennie, à coup de subventions déguisées, la Chine s’était emparée des industries solaire et éolienne mondiales. Aujourd’hui, la perspective de perdre des millions d’emplois dans le secteur automobile fait mouche. La Commission Européenne a dû s’adapter aux nouvelles règles du jeu mondial imposées par Pékin et Washington.


 

L’industrie automobile allemande et française ont tiré la sonnette d’alarme. Pendant que l’Europe prône angéliquement la non intervention de l’Etat dans les marchés, la Chine injecte des milliards pour soutenir les piliers de sa stratégie «Made in China 2025» pendant que Donald Trump implémente avec succès son «Make the America Great Again ».

Comme s’il avait été pris la main dans le sac, le Ministre de l’Economie française Bruno Le Maire a confessé “l’Europe nous a autorisé à verser des aides publiques car il s’agit d’un projet important d’intérêt européen commun qui permet des fonds publics sans contrevenir aux règles européennes sur les aides d’Etat et la concurrence”. On apprécie le zigzag.

Bruxelles va investir 1,2 milliards sur 5 ans. En comparaison, le gouvernement chinois a mis sur la table 4,2 milliards $ depuis 2017, pour acquérir des participations dans des mines de lithium en Amérique Latine. Il n’aura fallu que 55 milliards $ à Pékin pour prendre le contrôle mondial de la chaîne de valeurs des voitures électriques.

 

Entre Libéralisme et Pragmatisme

A l’instar de l’Europe, la doctrine américaine proscrit l’intervention de l’Etat dans les entreprises. Dans la pratique, deux piliers financent l’innovation US: les investisseurs de la Silicone Valley et l’armée américaine. Cette dernière a financé une grande partie des technologies utilisées dans les IPhones.

Le développement actuel des drones-taxis d’Uber Elevate ou de Google est porté par la main invisible… de l’US Army. L’arrivée de Donald Trump a renforcé la complicité entre l’Etat et les entreprises.

Dans le grand jeu de l’innovation mondiale, l’Europe et la Suisse utilisent les anciennes règles, comme si les USA et la Chine jouaient au football avec 15 joueurs et 3 gardiens de but.

En une décennie, le leadership solaire Allemand, Autrichien et Suisse a été abandonné à Pékin. L’intelligence artificielle, la puissance de calculs, le stockage d’énergie, l’énergie nucléaire ne sont déjà plus européens.

 

La Suisse et le financement de ses entreprises

Dans une Economie agile, la rigidité du dogme Suisse dévoile ses limites. Depuis Logitech, combien de start-up peuvent s’enorgueillir d’avoir atteint le milliard $ et d’avoir créé plusieurs centaines d’emplois suisses?

Le système actuel se limite au financement de la recherche, de l’éclosion de start-ups ou de l’accompagnement des PME pour ensuite, faute de financement, se faire piller les joyaux et délocaliser les emplois en Chine ou aux USA.

 

Un Fonds Souverain Suisse

Pour assurer leur croissance, expansion ou développement, les entreprises suisses ne bénéficient de pratiquement aucun soutien financier des banques ou de la Confédération. Cerise sur le gâteau, la Banque Nationale Suisse investi des milliards $ dans les sociétés américaines concurrentes directes des start-ups et des entreprises helvètes.

Trop souvent, la très dynamique industrie suisse, notamment dans les cleantech ou du smart city, doit délocaliser, diminuer ses ambitions ou simplement fermer.

C’est également l’amer constat que fait la Commission Européenne. La perte d’un trop grand nombre d’emplois est une menace sur la stabilité de l’Union. Pour les 4 prochaines années, elle va mettre sur la table 9,1 milliards € pour soutenir ses entreprises innovantes.

En Suisse, les solutions de financement existent. L’une d’entre elles a été apportée par Philipp Hildebrand, ancien directeur de la BNS. Lors du Forum des 100, il a exprimé la possibilité de créer un pool d’actifs souverains publics qui utilise les réserves de la BNS afin d’optimiser l’aide à la transition climatique.

L’idée que la BNS se préoccupe enfin du climat, des emplois et de la santé des entreprises innovantes Suisses parait tout autant logique que subversive. Mais faute d’inflation, n’est-ce justement pas là son actuel destin et son utilité?

 

Drone Taxi: La course décolle entre l’Europe, les USA et la Chine

Les drones électriques ne cessent d’augmenter leur puissance au point de bientôt pouvoir transporter des personnes et ils apportent de nouvelles solutions à la mobilité urbaine. Si l’on ne devrait pas pouvoir utiliser ce potentiel nouveau moyen de transport dans nos villes avant 2030, c’est aujourd’hui que tout commence.

De plus en plus de villes et d’entreprises explorent cette possibilité dans le cadre de la mobilité urbaine. Si du côté des entreprises les technologiques aéronautiques et de télécommunication 5G progressent, c’est du côté de la législation, de l’environnement et de l’énergie que les regards se tournent. Verrons-nous un ciel rempli de ces engins ou désirons-nous limiter l’accès à des utilisations spécifiques?

Entre les USA, la Chine et l’Europe, une course-poursuite se met en place pour imposer son point de vue.


 

Les drones taxis empruntent le même cheminement que la voiture autonome. Au départ, peu de personnes voulaient voir circuler des bus et des voitures sans chauffeur. Aujourd’hui, sous l’impulsion des fabricants et des géants de l’informatique, les barrières sont en train d’être repoussées.

Il n’existe pratiquement plus aucune grande ville qui n’a pas son démonstrateur. Corolaire à ce changement, les législations doivent être adaptées.

Bien qu’à sa genèse, il en va de même pour les drones taxis. Les grandes puissances économiques commencent à jouer des coudes pour imposer leurs standards, leurs niveaux de sécurité et la maîtrise du ciel.

 

USA : place aux géants de l’internet

Washington compte sur les géants de l’internet comme Google, Apple ou Uber pour déployer mondialement leur business model.

L’actuel leader, UberAir, ne cache pas son ambition de démultiplier les drones-taxis. Dans le but de contrôler l’espace aérien, le géant californien a déjà approché de la Federal Aviation Administration (FAA) et a conclu un accord de collaboration avec la NASA.

Fidèle à sa stratégie, Uber ne construira pas ou n’opèrera pas ses propres drones. Elle mettra à disposition son système de réservations et de guidage. Son business model se base sur la démultiplication des drones et des trajets.

Si Dallas Fort Worth, Texas, et Los Angeles sont partants, le géant recherche encore une ville d’au moins 2 millions d’habitants «hors des USA». Dubaï serait sur les rangs mais l’appel d’offre est ouvert jusqu’au 1er juillet 2018.

Dans cette course,  Apple et Google sont au coude à coude. Cette dernière via Larry Page, son co-fondateur, a décidé de s’expatrier en Nouvelle Zélande pour expérimenter son taxi-volant dénommé Cora. L’objectif est identique à Uber. Le temps et l’argent devraient les départager.

Sous l’impulsion de ses géants informatiques et téléphoniques, les USA se positionnent clairement pour une maximalisation de l’utilisation des drones-taxis dans les villes densément peuplées.

 

Larry Page, Google

 

L’Europe des régions

Dans une stratégie diamétralement opposée, l’Europe compte sur ses villes et ses régions pour proposer des solutions cohérentes et plus à l’écoute de ses citoyens.

D’ici à la fin juin 2018, la Commission Européenne annoncera les 6 villes et régions qui débuteront une étude de faisabilité.

Cette collaboration “de la base au sommet” est notamment l’un des atouts de l’Association Villes Smart Agiles et Ouvertes (OASC). Cet échange entre les villes/régions, pourrait permettre à l’Europe de gagner un temps précieux afin de délimiter le cadre législatif ainsi que le potentiel de son espace aérien.

Une fois es règles du jeu connues, les entreprises européennes, comme Volkopter ou Airbus, pourront examiner l’opportunité de ce marché.

La probabilité n’est pas nulle que l’Europe se distancie des USA et propose une utilisation bien plus modérée et moins anarchique des drones taxis.

 

Pékin soutien la Chine

Pékin propose une troisième vision basée sur un soutien illimité à ses entreprises locales. Ce système a déjà valu à la Chine de prendre le leadership mondial dans les énergies renouvelables et bientôt dans la construction de voitures électriques.

Le constructeur Ehang a débuté ses tests «grandeur nature» dans la province de Canton. Comme les chinois ne font pas dans la demi-mesure, il est imaginable de voir une industrialisation massive à l’image du pays ainsi qu’un changement législatif sur-mesure afin de satisfaire ses champions de l’innovation.

Comme les USA, le pays tentera d’imposer rapidement son système hors de ses frontières.

 

L’enjeu pour tous ces pays et de protéger leur espace aérien et/ou d’imposer leur système dans une industrie du contrôle aérien qui n’a pas évolué depuis le premier homme sur la lune. Il s’agira également d’imposer son point de vue sur la quantité de drones en circulation tout en mettant en avant ses propres entreprises.

Cependant, comme le montre tous les projets de smart city réussis, c’est le citoyen qui a le dernier mot. Sur ce point, l’Europe a pris une longueur d’avance sur ces concurrents.

L’avenir se lira dans le ciel, mais pour l’instant, que la course décolle!

 

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