Inventé en 1887, le bon vieux moteur thermique montre des signes de faiblesse. Incapable d’améliorer son efficience énergétique et de diminuer ses émissions polluantes, il doit sa survie grâce aux pétroliers et à la frilosité de l’industrie automobile face aux changements.
Comme les ampoules électriques, terrassées par les performances des LED, le moteur à essence n’est pas loin de céder sa place à la voiture électrique, à hydrogène ou autre. A défaut de répondre aux changements climatiques, nous assistons à un combat géopolitique entre pays pour imposer son type de véhicules et ses standards.
Dans cette bataille, les acteurs sont connus : la vieille Europe, la Chine, les USA ainsi que le Japon et la Corée du Sud.
Une certitude : le moteur à explosion entre dans une ère de déclin. Depuis plus de 100 ans, les gains d’efficience n’ont que peu évolué. Sur 10 litres de carburants, 2 litres seulement servent à propulser le véhicule. Le reste est gaspillé sans autre forme de procès.
Honda Clarity à Hydrogène
Too fat to Move
Les mastodontes européens comme Mercedes, Audi, VW, Fiat ou les américains GM ou Ford entrent à reculons dans l’évolution de leurs moteurs. Il aura fallu le scandale des moteurs truqués pour initier une petite flamme. Cependant, le problème principal réside dans le fait que ces géants sont devenus bien trop gras pour bouger et pour innover.
Leur inertie est maintenant bouleversée par les 400 constructeurs chinois d’automobiles électriques bien plus agiles et agressifs. (voir BYD)
Un directeur de l’innovation de BMW me confiait récemment. «Il y a 3 ans, nous avions plus d’une centaine de doctorants dans nos centres en Chine. Cette année, nous avons eu de la peine à en trouver une poignée. Aujourd’hui, les étudiants privilégient les constructeurs chinois plus dynamiques et moins «old fashion». S’il y a 5 ans, les modèles chinois nous faisaient sourire, aujourd’hui, ils sont en passe de nous dépasser.»
Electricité ou Hydrogène
La nature ayant horreur du vide, la Chine a immédiatement trouvé sa place. Au lieu d’entrer en confrontation frontale, Pékin a élaboré de nouveaux standards pour dépasser ses concurrents en prenant une autre voie: la voiture électrique.
En plus d’être propriétaire de plus de 90% des terres rares, métaux essentiels aux batteries et aux composants électriques, Pékin a patiemment ratissé et acheté les gisements de lithium à travers le monde. La boucle est bouclée et la Chine tient fermement son os. Il devient de plus en plus difficile de construire une voiture électrique sans le feu vert de Xi Jinping.
Quant au gouvernement français, il fait une pierre deux coups en instruisant Renault et PSA d’utiliser l’électricité pour promouvoir autant ses champions du nucléaire que ceux de l’automobile.
Là encore, il s’agit d’une préoccupation essentiellement économique et stratégique sans se soucier de l’écologie. Cela explique qu’à ce jour, le recyclage des batteries n’est pas inclus dans le business modèle.
Hydrogène
L’hydrogène s’appuie sur les faiblesses des voitures électriques et thermiques : pollution et rayon d’action. Alors que la pollution est réduite, le rayon d’action des véhicules à hydrogène est identique aux versions à carburant.
De plus, les camions électriques mettent au défi les batteries et la stabilité des réseaux. Dans ce domaine, l’hydrogène s’impose. Avec une autonomie de 600 km voir 1’000 km, Alstom a lancé ses trains en Allemagne pour remplacer le diesel.
Du côté des USA, Toyota Motors, le camionneur Kenworth et Shell se lancent dans la construction d’un «truck hydrogène» pour le port de Los Angeles ainsi que d’un réseau de stations à d’hydrogène. Pour les voitures, la Californie propose déjà 33 stations de recharges pour les 4’500 voitures en circulation.
Pas encore sous l’étreinte chinoise, les coréens Kia et Hyundai ainsi que les japonais Toyota et Honda en ont profité pour prendre le large avec leurs Mobis, Mirai ou Clarity.
Mieux encore, dans les 10 prochaines années Hyundai va investir 6 milliards € pour mettre en circulation annuellement 500’000 voitures alimentés par des piles à combustible. Le coréen va également équiper ses camions et attaquer le marché européen.
Entre ces deux types de véhicules, nous pourrions également assister à un partage possible. Les voitures électriques pour les petits trajets urbains et l’hydrogène pour les déplacements plus lointain entre les villes. Mais cela n’est que pure spéculation.
La voiture, que nous conduirons demain, sera certainement le résultat du bras de fer qui s’engage aujourd’hui.
UN “petit” détail qui n’est pas mentionné dans l’article est que ni l’électricité ni hydrogène ne sont des sources d’énergies primaires, elles doivent être produites à partir d’autres sources d’énergie. L’avantage des motorisations électriques ou à hydrogène n’est donc significatif que si les vecteurs énergétiques en question sont produits à partir d’énergies renouvelables, non polluantes. Or la capacité de celles-ci est pour le moment encore relativement limitée.
Cet article ne se focalise pas sur la manière de produire de l’énergie, mais sur les stratégies géopolitiques entre les pays pour la fabrication des véhicules.
Il ne faut pas oublier que l’hydrogène n’existe pas à l’état naturel, il faut l’extraire de l’eau ou d’autres sources , ce qui coute beaucoup d’énergie .
La voiture électrique existait bien en même temps que la voiture thermique, mais a du céder sa place à cause du pétrole bon marché et les difficultés de stocker l’électricité .
Le moteur électrique , en plus de son excellente performance, n’est pas très difficile à produire et demande très peu de maintenance .
Un système hybride (moteur électrique couplé à un moteur thermique pour produire de l’énergie) offre un bon compromis qui réduit le besoin de batteries haute densité . Le moteur thermique d’appoint peut être optimisé à un régime optimal réduisant les rejets de CO2 et NOx , uniquement destiné à recharger la batterie et non à la transmission .
Une nouvelle méthode de stockage de l’électricité sous forme de “super condensateurs” apparait comme une alternative aux batteries avec l’avantage d’un temps de charge fulgurant ( quelques secondes) , ce qui permet de développer des lignes de bus électriques rechargés à chaque arrêt , déjà en test ou en production.
Il faut être un peu borné pour ne pas voir les avantages de la propulsion électrique qui équipe bien les trains depuis longtemps.
L’article ne se focalise pas sur un pour/contre les voitures électriques, mais sur les enjeux économiques entre les pays.
La stratégie chinoise est de dépasser ses concurrents en utilisant d’autres voies et en imposant de nouveaux standards. Au lieu d’entrer en frontal contre les fabricants de voitures à pétrole, ils ont choisi l’électricité.
Est-ce un bon choix? Il est trop tôt pour y répondre, mais leur stratégie est intéressante.
La réalité est incontournable comme une loi physique: impossible d’augmenter le rendement d’un moteur thermique sans augmenter la température et donc les oxydes d’azote. En changeant de voiture dernièrement pour un véhicule de même poids réputé économique, j’ai contasté que le rendement avait baissé de 24% en 20 ans. Reste à savoir si les oxydes d’azotes sont vraiement toxiques aux concentrations usuels.
Les batteries? impossible d’en produire pour tous. Reste une solution mixte de véhicule rail/route: autonomie sur batterie limitée à 200 km, petite taille adaptée à des tunnels étroits facilement perçables, fin des pertes de roulement. Gros investissements nécessaires et fin du rêve automobile… C’est trop audacieux donc cela ne se fera pas. Mais qui dit mieux?
Une niche avait commencé à être sérieusement explorée au plan industriel notamment par Renault dont curieusement presque personne ne parle : Le GPL.
Et à ce moment précis ( vers le début des années 2000) il y eut 1 (un) fait divers très largement médiatisé : l’incendie dans un parking souterrain français d’1 (une) voiture non munie de soupape de sécurité (pourtant obligatoire) et ce fut l’arrêt provisoire? de ce carburant pourtant prometteur question rejets polluants…avant que Dacia n’en retrouve la piste ces temps-ci !
40% du coût d’une automobile viennent de la batterie. Celles-ci sont aux mains des chinois, coréens et japonais. L’industrie automobile européenne et américaine va souffrir et avec elle toute l’économie…
L’industrie automobile européenne de prépare des lendemains qui ne chantent pas : la batterie représente environ 40% du coût d’une auto électrique, et comme celles-ci (les batteries) sont en mains chinoises, coréennes et japonaises…