Drones et avions de ligne, à quand la catastrophe?

Le nombre de drones observés à proximité des avions ainsi que les accidents évités de justesse auraient triplé en 2015 par rapport à l’an passé, selon un nouveau rapport de la Federal Aviation Administration, s’élevant à 678 pour la période de novembre 2014 à août 2015, contre 238 pour l’année 2014.

Des chiffres alarmants, car si un drone devait se trouver aspiré par le réacteur d’un jet commercial, les conséquences seraient catastrophiques.

Pour Arthur Holland Michel, du Centre des Etudes de Drones au Bard College de New York, dont les propos ont été rapportés dans Vice, les chiffres de la FAA sont à prendre avec prudence. Lorsqu’un pilote rapporte avoir vu passer quelque chose à toute vitesse pendant une fraction de seconde, ce n’est pas forcément un drone. Et les objets volants non identifiés observés à l’horizon depuis un cockpit, pourraient être aussi bien être un oiseau qu’un ballon d’hélium égaré.

Du métal au lieu des plumes

Mais d’avantage que le rapport de la FAA, ce sont les propos du capitaine Chesley Sullenberger qui retiennent notre attention. Le pilote américain qui a fait atterrir le vol US Airways 1548 dans la rivière Hudson en 2009, sauvant la vie de 155 passagers après que des oies sauvages ont été aspirées dans ses réacteurs, s’est prononcé sur le danger des drones à proximité des aéroports.

«Nous savons que l’impact avec un oiseau de 3 kilos peux faire descendre un avion. Imaginez les dégâts que pourrait faire un engin pesant entre 11 et 30 kilos, composé essentiellement de métaux. La question n’est pas si cela va se produire, mais quand cela va se produire.»

Le danger est donc bien réel et il est urgent d’agir. Législateurs, constructeurs et innovateurs se penchent sur des solutions pour parer aux vols illicites.

De nouvelles lois se profilent, exigeant une formation de la part des pilotes, puis l’obtention d’une licence. La Nasa de son côté envisage un couloir aérien destiné uniquement aux drones commerciaux. Les constructeurs eux, installent des logiciels de “geo-fencing” dans leurs systèmes de navigation qui tiennent compte des zones interdites de survol. Ainsi bridé, lorsque le drone arrive dans une zone illégale comme le périmètre d’un aéroport ou d’une centrale nucléaire, il est programmé pour faire demi tour.

De son côté le groupe français Thales travaille sur un système anti-drone qui brouillerait les fréquences afin de perturber les échanges de données entre drone et pilote.

La fin de la légèreté

Et afin d’identifier à qui appartient cet objet volant qui bourdonne au-dessus de nos têtes, des chercheurs de l’University de Berkeley en Californie, dans le cadre d’un projet baptisé Lightcense, ont développé des plaques d’immatriculation dotées de lumières LED clignotantes, permettant d’identifier le propriétaire du drone selon la séquences des clignotements. Des séquences qui seraient stockées par les forces de l’ordre dans une base de données consultable par une application pour smartphone, selon le journal de MIT,  TechnologyReview.

Les pilotes se doivent en tout temps de respecter le règlement de l’aviation civile de leur pays, mais les imprudences de certains ont fait la une des journaux, alarmant le public et les autorités. C’est la fin d’une certaine période de légèreté et de liberté pour les drones.  Le Port Authority de New York et du New Jersey a même demandé qu’ils soient retirés des points de vente dans les aéroports sous leur juridiction.

Emily Turrettini

Emily Turrettini

De nationalité américaine et suisse, Emily Turrettini publie une revue de presse sur l'actualité Internet depuis 1996 et se passionne pour les nouvelles tendances.

Une réponse à “Drones et avions de ligne, à quand la catastrophe?

  1. La plupart des pays renforcent leur législation que la plupart des professionnels respectent. Le problème me semble plus être du coté des amateurs qui ignorent cette législation. Une vrai question est posée.

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