Week-end de Pâques 2018: c’est non sans fierté que les CFF ont annoncé que leur dernier né, le train à grande vitesse Giruno de Stadler, avait franchi le tunnel de base du Saint-Gothard à 275 km/h. Ce chiffre ne tombe pas du ciel: le train, comme le tunnel, ont tous deux été conçus pour 250 km/h, et la pratique impose des courses d’essai à cette vitesse, majorée de 10%.
Si la performance n’est pas mise en doute, c’est la signification de l’événement qui pose question. Le tunnel de base du Saint-Gothard comporte deux tubes à simple voie, un dans chaque direction; on a donc, toujours dans chaque direction, une voie unique de 57 kilomètres, sans aucune possibilité de dépassement. Ce sont donc les trains de marchandises, les plus lents (de 80 à 100 km/h), qui dictent leur loi aux convois de voyageurs, les plus rapides. Les spécialistes ont peaufiné leurs horaires depuis belle lurette. Aujourd’hui, pour garantir –chaque heure et dans chaque sens– le passage de 6 trains de fret à 100 km/h et de 2 trains voyageurs, on doit limiter la vitesse de ces derniers à 200 km/h.
Le pire est à venir: le percement du tunnel du Zimmerberg II, entre Zurich et Zoug, entraînera un gain de temps de 10 minutes entre ces deux villes. Le projet actuel vise à allonger de la même durée le trajet des trains de voyageurs à travers le tunnel de base du Saint-Gothard: avec une vitesse bridée à 130 km/h –la moitié de la vitesse prévue à l’origine– les convois EuroCity et InterCity laisseront passer 4 trains de fret supplémentaires, soit 10 trains chaque heure et dans chaque sens…
Récapitulons: le financement de l’étape 2025-2035 du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire (PRODES) prévoit 2,2 milliards de francs pour le percement du tunnel du Zimmerberg II; ce dernier investissement vise essentiellement à ralentir les trains de voyageurs à travers le tunnel du Saint-Gothard pour augmenter massivement la déferlante des convois de fret. Manifestement, les transporteurs de marchandises ont défendu leurs intérêts plus efficacement que les lobbies des usagers…
Aux Etats-Unis, les voyageurs qui se risquent encore à traverser le pays en train sont habitués à se garer pour être doublés par les interminables convois de fret. Le trafic marchandises est là-bas source de profit, le trafic voyageurs un gouffre financier. Espérons que les passagers suisses ne resteront pas à quai, condamnés à voir passer les marchandises sous leur nez…
Référence: Werner Stohler, Exploitation de la ligne: des hauts et des bas. Transports romands, No 30, juin 2016, pp. 6-8.
Photo CFF.
Le frottement de l’air sur les parois du tunnel augmentant avec le carré de la vitesse, il est rationnel d’y limiter la vitesse des convois pour éviter des consommations excessives d’énergie électrique et des locomotives surdimensionnées pour une part réduite du trajet.
Les transversales ferroviaires ont été acceptées par le peuple non seulement pour améliorer les temps de parcours des trains de voyageurs, mais aussi, voire surtout, pour transférer massivement le transport des marchandises de la route au rail.
A part dans le tunnel du Gotthard, y a-t-il beaucoup de tronçons ferroviaires en Suisse où le train roule à 275 km/h?
Vos remarques sont très pertinentes et suscitent les réflexions suivantes:
1) il est paradoxal de vouloir brider la vitesse du chemin de fer, un modèle en matière d’économie d’énergie et de production de CO2, alors que son concurrent principal sur les longues distances, l’avion, est exonéré de toute taxe et de toute limitation…
2) Il n’est pas question de remettre en question le transfert des marchandises de la route au rail; le but de cet article est de mettre en évidence les conflits dus à l’exploitation simultanée, sur un même axe, de convois lents et rapides. A l’époque, une solution avait été évoquée, puis écartée à cause de son coût: compléter le tunnel de base par deux stations intermédiaires permettant le dépassement des trains.
3) Le tronçon Mattstetten-Rothrist (axe Berne-Olten) est exploité à 200 km/h, les deux tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard sont exploitables à 250 km/h.
Votre question ne me semble pas pertinente. La puissance des locomotives, ou de l’ensemble des moteurs répartis le long d’un convoi, est aussi déterminante pour vaincre les pentes et pour accélérer. Le gabarit des tubes (un tube pour chaque sens) des deux tunnels du Gothard et du Lötschberg a été déterminé pour permettre le passage à 250 km/h des trains actuels.
Vous avez en soi raison, les deux tunnels ont surtout été réalisés “pour transférer massivement le transport des marchandises de la route au rail”, ce qui a été déterminant pour le profil en long. Mais leur gabarit a été déterminé pour permettre le passage à grande vitesse des trains. Il est si grand que chaque tube pourrait confortablement recevoir côte-à-côte deux poids lourds routiers!
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J’ai bataillé pendant plusieurs années pour que le tunnel historique ferroviaire, dont les portails sont très voisins du tunnel autoroutier, soit transformé en second tube routier, plutôt que de l’abandonner aux champignons et construire un tunnel supplémentaire. C’est peut-être dans une telle perspective que l’administration fédérale a décidé de construire ainsi le tunnel ferroviaire de base: pour en faire, lorsque le ferroviaire européen se sera définitivement écrasé contre le mur des contraintes économiques, deux tubes autoroutiers de 57 km de long: le problème des pertes de charge sera résolu, comme d’ailleurs la mixité des transports de marchandise et de voyageurs: poids lourds et automobiles circulent à la même vitesse!