Ah, le temps béni de la voiture reine!

Il y a quelques semaines, le Conseil communal de Lausanne votait sur un crédit-cadre octroyant les moyens à la Municipalité de réaliser des aménagements destinés à ralentir la circulation routière, améliorer les aménagements destinés aux enfants, rendre les espaces piétons plus sûrs ou encore de développer des places de stationnement pour les vélos. C’est avec une certaine surprise que j’ai reçu, le lendemain, le message ci-dessous de la part de M. Pierre-André Giacometti, chauffeur de taxi et citoyen intéressé par le débat public.

Ancien lausannois, j’avais un grand plaisir dans cette magnifique ville où la voiture était reine. Mauborget, Haldimand, Place Saint-François complète, parking sur terrasse Bel-Air – Parking en surface à la RIponne, etc. etc. tout roulait à merveille. Nous pouvions allez quasiment partout avec la voiture « reine ».

Maintenant ? En voulant faire du tout piéton, vous poussez les gens sur les extérieurs. C’est dommage. Et toute construction de modération du trafic = de l’argent perdu ou gaspillé.

La réduction de tout débat sur l’aménagement des espaces urbains à une opposition apparemment idéologique entre tenants et opposants des déplacements en voiture est une tendance de fond. Elle est d’ailleurs une tendance de toutes les parties dans ce type de discussion…

A l’occasion de ce message, dont l’auteur m’a certifié qu’il n’avait rien ironique, il ne m’a pas semblé inutile de rappeler différentes séries de raisons pour lesquelles il y a lieu de remettre en question, de critiquer et de dépasser un aménagement du territoire en ville qui est, sans doute possible il me semble, aujourd’hui principalement conçu et réalisé pour la circulation automobile.

Un rappel historique

Si l’on en est à prendre du recul historique, il faut commencer par remonter un peu plus loin, soit à l’époque où les rues étaient réservées aux piétons (et aux bêtes de somme). Alors que l’automobile se répandait, soit au début du XX^e siècle, personne ne voyait pourquoi il fallait rendre les rues plus dangereuses en tolérant la circulation d’engins lourds et rapides. Pour le dire avec le journaliste indépendant Marcel Hänggi dans un numéro de 2017 du journal de la Banque alternative suisse:

“Les routes – et avec elles une grande partie de lʼespace public – sont là pour la circulation, et «circulation» désigne ici ce qui a des roues. Normal. Sauf que si lʼon refuse pour une fois de considérer comme «normal» le fait que lʼespace public soit submergé de boîtes métalliques (en mouvement ou stationnées) ou lʼobligation faite aux enfants de cesser de se comporter en enfants dans lʼespace public, alors on sʼétonne que cette normalité ne surprenne presque personne.”

Imposer l’idée que les rues sont avant tout des routes faites pour les voitures a donc été un processus lent et très politique. Cela n’a rien d’une évidence absolue. Citons encore M. Hänggi:

«Avant de pouvoir transformer physiquement les rues pour les rendre utilisables par les véhicules, il a fallu les reconstruire socialement comme une chaussée», écrit lʼhistorien Peter Norton, qui a mené des recherches sur lʼhistoire de lʼéducation routière aux Etats-Unis. Dans les années 1920, des associations routières lʼorganisaient ou la parrainaient, y compris en Suisse. Il fallait donc que, dans la conscience du public, la responsabilité de la très forte progression du nombre dʼaccidents incombe non plus aux automobilistes,mais aumauvais comportement des piétonnes et piétons.

Une infographie de l’excellent urbaniste Mikael Colville-Andersen explique à merveille cet état de fait.

Pollution et changement climatique

La première justification d’un changement d’attitude face à la mobilité motorisée réside dans les connaissances dont nous disposons aujourd’hui à propos des émissions de tous types qu’elle génère:

• des gaz à effets de serre, qui provoquent le réchauffement climatique global
• de très nombreux polluants, qui affectent la santé des personnes exposées
• le bruit, et ses effets négatifs sur le sommeil

Nous ne pouvons pas, aujourd’hui, agir comme si nous ne savions pas tout ceci…

Sédentarité

La mobilité motorisée suppose une double immobilité. Celle des passagers, sanglés dans leur ceinture de sécurité, et celle de tous les autres usagers de la route, confinés à l’espace qui leur est réservé, et priés d’éviter les mouvements trop brusques. Tout ceci n’a qu’un but, celui de tenir compte de la quantité de mouvement que représente une voiture d’une tonne, même lancée à petite vitesse, et de son chemin de freinage.

Or, nous connaissons désormais les risques de cette sédentarité que des rues consacrées à l’automobile favorise, voire promeut: maladies cardio-vasculaires, diabète ou cancers. Rendre les villes accueillantes au mouvement et à l’effort physiques relève donc aussi d’une politique de prévention.

Densification

Cela peut paraître une évidence, mais la politique d’aménagement du territoire validée en votation par la population suisse en 2013 avec le vote d’une nouvelle loi repose sur l’idée de densifier au sein des zones déjà urbanisées (ce qui ne veut pas forcément dire au sein même de quartiers déjà bâtis, car il reste bien souvent de nombreux espaces libres) plutôt que de continuer à consommer les terres libres en plantant des villas mitoyennes. Et malgré toutes les difficultés d’application que pose cette législation, il me semble évident que l’objectif général, celui de la protection du paysage, demeure très largement partagé.

Il y aura donc inévitablement plus d’habitants dans les quartiers des agglomérations. Donc, si de plus en plus de gens habitent à l’intérieur du même périmètre, et comme il semble à priori difficile d’élargir encore les rues ou de les doubler systématiquement en hauteur ou en souterrain, il faudra bien qu’il y ait un peu moins de voitures (en circulation et garées), et donc un peu moins de déplacements en voiture, par personne. Et dans le même temps, il faudra un peu plus de place sur les trottoirs!

En réalité, face à la réduction de la place de la circulation automobile et donc de son volume, l’autre terme de l’alternative n’est pas (plus) une politique qui favoriserait la fluidité de cette circulation. Cet autre terme, c’est l’engorgement…

Répartition

La question du partage des ressources est toujours centrale dans une société. Or, concernant le territoire, si la question de la propriété foncière est récurrente dans l’histoire des idées et des mouvements politiques, celle de la répartition de l’usage du domaine public ne se retrouve que depuis peu sur le devant de l’affiche dans le débat politique (comme dans cette excellent enquête du Monde sur la répartition de l’espace public à Paris). On a trop longtemps considéré que consacrer tant de mètres carrés à tel usage ou à tel mode de transport plutôt qu’à tel autre répondait à des considérations uniquement techniques. Pourtant, il n’y a pas plus politique.

Le travail graphique de l’urbaniste cité précédemment, Mikael Colville-Andersen, résume parfaitement ce qu’il a appelé l'”arrogance du territoire” (en anglais arrogance of space). Sur la base d’une photographie aérienne d’une intersection urbaine, il analyse l’espace consacré aux différents modes de transport. Il vaut la peine de jeter un œil à cette page d’infographies qui se déguste d’un seul trait.

Nous devons donc nous reposer la question fondamentale de la distribution fonctionnelle de l’usage des surfaces publiques, celles qui appartiennent, en théorie, à tout le monde.

En passant: qui a tué les centres-villes? La voiture…

On peut le constater presque hebdomadairement: toute mesure remettant en cause le traitement actuel de l’automobile dans les centres urbains (qu’il s’agisse d’une augmentation des taxes de stationnement, d’une réduction du nombre de places de parc, d’une diminution de la largeur d’une route, d’une réduction de la vitesse) suscite un même type d’opposition de la part de certains milieux: en défavorisant la voiture, on risque de décourager les gens de se rendre en ville, et donc de contribuer à la mort des commerces et restaurants.

Et pourtant, historiquement, là aussi, ce n’est pas la difficulté (encore relative dans de nombreuses villes de Suisse romande) d’accéder en voiture aux centres-villes qui a suscité le dépérissement de l’activité de nombre d’entre eux. En réalité, c’est bien plutôt la voiture qui a tué les centres, comme l’explique cet excellent article en prenant l’exemple de la France. Grâce aux centres commerciaux à la mode américaine avec immenses parkings gratuits dont nous avons tous quelques exemples en tête, l’automobile a vidé les centres-villes toute seule comme une grande, sans avoir besoin de l’aide des mesures de modération du trafic. Elle a par ailleurs bénéficié d’un solide allié sous la forme de la spéculation immobilière qui a tiré les valeurs, et donc les loyers, vers des hauteurs impossibles à atteindre avec une activité d’hôtellerie, de restauration ou de vente classique. C’est donc à ces deux problèmes qu’il faut s’atteler aujourd’hui.

A ce propos, il est aujourd’hui largement admis que la seule manière, pour un centre urbain, de tirer son épingle du jeu en matière d’activité commerciale, est bien d’offrir un cadre présentant des qualités spécifiquement urbaines, comme la possibilité de déambuler à pied, de prendre un verre en terrasse, de flâner d’un lieu à l’autre. Et tout ceci se déroule plus aisément dans une zone piétonne qu’au bord d’une autoroute urbaine.

Appel à contributions

Cet article ne prétend naturellement pas à l’exhaustivité, et en tous cas pas au traitement précis de chacun des points. Mais est-ce qu’il manque une grande famille d’arguments?

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