Tout ce que vous devez savoir sur la Loi sur le CO2

Avertissement : ce texte est beaucoup trop long pour un blog, mais j’ai voulu poser quelque part toutes les informations qui me semblent importantes à propos de la révision de la Loi sur le CO2. Le vote sur cet objet, en 2021, sera un enjeu fondamental pour notre avenir à toutes et tous. Il n’est pas trop tôt pour commencer le travail d’information qui sera indispensable dans le cadre de ces débats.

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A l’issue d’un processus parlementaire chaotique, la révision de la loi sur le CO2 a enfin abouti. Elle vise à définir les objectifs et instruments de la politique climatique suisse pour la période allant de 2022 (date prévue pour son entrée en vigueur) à 2030. Alors que l’UDC s’apprête à attaquer la loi en référendum, parce qu’ils la jugent trop radicale, des critiques sont aussi émises du côté des militants du climat, qui la considèrent à l’inverse comme insuffisante, au point de la remettre en cause. La question de son impact économique et social est également régulièrement posée. J’aimerais tenter d’expliquer ici ce que comprend vraiment ce texte et de répondre aux principales questions qu’il suscite.

Qu’apporte la révision de la Loi sur le CO2 ?

Les bases légales actuelles définissent la politique climatique de la Suisse entre 2012 et 2020. À ce stade, elles ne contiennent aucune référence à l’accord de Paris sur le climat, ni aucun objectif pour l’après 2020. Le premier mérite de la révision de la Loi sur le CO2 est ainsi d’inscrire dans nos bases légales l’objectif de l’accord de Paris, à savoir le fait de ne pas dépasser un réchauffement de plus de 2 degrés, idéalement même de se maintenir en dessous d’un réchauffement de 1,5 degré. Pour ce faire, la Suisse prévoit de réduire ses émissions de moitié d’ici 2030, en réalisant les trois quarts de cette réduction sur son propre territoire. L’objectif visé est la neutralité climatique d’ici à 2050.

La loi définit également les mesures à prendre pour atteindre ces objectifs. Pour la première fois, ces mesures recouvrent l’ensemble des domaines émetteurs de CO2 dans notre pays, à l’exception de l’agriculture, qui reste traitée dans le cadre de la politique agricole. Jusqu’ici, aucune mesure n’était prévue pour réduire l’impact climatique de l’aviation et du secteur financier. C’était une lacune importante. Par ailleurs, la loi prolonge, renforce et complète les mesures qui étaient déjà en vigueur jusqu’ici dans le domaine de la mobilité et du bâtiment.

Avancées en matière de mobilité :

Notre politique climatique est actuellement en échec dans le domaine de la mobilité, dont les émissions augmentent alors qu’elles devraient reculer. Il est dès lors particulièrement important d’agir dans ce secteur. Voici les principales mesures prévues par la révisiom de la loi (automobile, aviation, transports publics et rail) :

  • Les importateurs de carburant devront compenser une part de plus en plus importante des émissions liées à leurs importations (jusqu’à 90 %), ce qui va générer, conformément au principe constitutionnel du pollueur-payeur, une hausse du prix de l’essence de 10 à 12 centimes au maximum (12 centimes dès 2025). Une telle mesure existe déjà actuellement, mais à petite échelle, sous la forme du centime climatique. Une partie des compensations aura lieu en Suisse, à 20 % dès 2025, et une part d’entre elles devra encourager le passage à l’électromobilité sur la base d’énergies renouvelables.
  • La révision permet de reprendre les normes européennes qui limitent de manière de plus en plus stricte la moyenne des émissions de CO2 des nouveaux véhicules importés en Suisse. D’ici à 2030, ces véhicules devront réduire de moitié leurs émissions de CO2 par rapport à la situation actuelle, ce qui permettra d’offrir aux automobiliste un vaste choix de véhicules moins polluants et de consommer beaucoup moins d’essence. En cas de non-respect de ces moyennes d’émission, des amendes seront imposées aux importateurs d’automobiles, dont les recettes seront en partie utilisées pour financer des mesures favorables au climat et à l’adaptation au changement climatique.
  • Le remplacement des bus diesel par des modèles électriques sera aussi encouragé, dès 2025 pour les bus urbains et 2030 pour les bus interurbains.
  • La révision de la loi prévoit en outre d’investir 30 millions de francs par an pour promouvoir les trains de nuits et les trains rapides à destination des villes européennes, comme alternative aux trajets en avion.
  • Comme c’est le cas dans la plupart des pays qui nous entourent, une taxe sur les tickets d’avion de 30 à 120 francs sera désormais prélevée. Elle sera modulée en fonction de la longueur du trajet et de la classe du ticket. Les recettes de cette taxe seront, via le fonds pour le climat, à moitié redistribuées directement à la population (par le bais d’une ristourne sur la facture d’assurance maladie obligatoire) et aux entreprises (par le biais de la caisse de compensation AVS), et à moitié redistribuées de manière ciblée, entre autres pour financer les 30 millions de francs alloués chaque année aux trains rapides et de nuit.
  • Les vols en avion privés seront également taxés, avec des montant bien plus élevés allant de 500 à 3’000 francs par trajet.

Avancées dans le domaine du bâtiment :

Notre politique climatique a été plus fructueuse jusqu’ici en matière de bâtiment, un domaine où les cantons sont aussi très actifs. Les mesures prévues dans le domaine du bâtiment par la révision de la Loi sur le CO2 sont les suivantes :

  • Une taxe incitative est déjà prélevée actuellement sur le mazout. Si les objectifs intermédiaires de réduction des émissions de CO2 prévus ne sont pas atteints, elle pourra être augmentée de 120 à 210 CHF la tonne au maximum. Comme c’était déjà le cas jusqu’ici, deux tiers des recettes seront remboursées directement à la population (via une ristourne sur la facture d’assurance maladie obligatoire) et aux entreprises (via la caisse de compensation AVS). Le tiers restant sera, comme ajourd’hui déjà, redistribué de manière ciblée, en étant investi pour soutenir la transition énergétique dans le bâtiment (soutiens aux travaux d’isolation et au changement de système de chauffage). Cette procédure passera par le fonds pour le climat, comme pour les moyens issus de la taxe incitative sur l’aviation.
  • Des exigences lors des changements de système de chauffage (limite maximale de 20kg d’émissions de CO2 par m2 chauffés) vont être imposées progressivement dans les cantons (dernier délai dès 2026) et rendre vraiment difficile l’installation de nouveaux chauffages à mazout.

Avancées dans le secteur financier :

Enfin, pour la première fois, le secteur financier est cité dans la Loi sur le CO2 grâce à la révision. Alors que les investissements de notre banque centrale et de notre place financière représentent un impact sur le climat qui dépasse de loin celui du reste de nos émissions dans l’ensemble du pays, il est essentiel que des mesures soient enfin prises :

  • Dès l’entrée en vigueur de la révision de la loi, la BNS et la FINMA devront analyser et tenir compte des risques climatiques auxquels la place financière suisse est exposée dans le cadre de leurs tâches de surveillance et de garantie de la stabilité de la place financière suisse.
  • Elles devront en outre en faire rapport régulièrement au Conseil fédéral et rendre ce rapport public, ce qui permettra un suivi régulier de l’évolution de la prise en compte des risques climatiques par notre place financière.

Quel sera l’impact de la révision de la loi sur le CO2 d’un point de vue social ?

Evidemment, la politique climatique a un coût. On sait cependant depuis le rapport de l’économiste Nicholas Stern, datant de 2006 déjà, que le fait de ne pas agir pour réduire nos émissions implique des coûts bien plus importants que le fait de prendre des mesures efficaces et rapides en faveur du climat.

Par ailleurs, la révision de la loi tient compte des exigences sociales et d’équité, en particulier du fait de sa dimension incitative et des encouragements qu’elle offre pour rendre les alternatives écologiques plus abordables. Il faut en particulier tenir compte des points suivants :

  • Ce sont les pollueurs qui doivent supporter les coûts de la politique climatique, selon le principe du pollueur-payeur inscrit dans notre Constitution. La révision de la loi permet de mieux appliquer ce principe. Si l’on ne fait pas payer les pollueurs, c’est l’ensemble de la population qui passe à la caisse, y compris ceux qui font des efforts pour adapter leurs pratiques, ainsi que les générations à venir. Ce n’est ni correct, ni équitable. Ceux qui polluent doivent payer.
  • Il se trouve que ceux qui polluent le plus, et qui doivent donc payer le plus, ont les moyens de payer. En effet, plusieurs études montrent que même si le revenu n’est pas le seul paramètre définissant l’empreinte écologique, ce sont quand même les classes les plus aisées de la population qui émettent le plus de CO2 et qui ont le plus gros impact environnemental, via leurs modes de vie et habitudes de consommation.
  • La révision de la loi a un fort effet incitatif. Cela signifie qu’elle permet à ceux qui ne souhaitent pas payer les taxes de les éviter en changeant de comportement : le but n’est pas que l’Etat se remplisse les poches sur le dos de la population, mais que la population adapte ses pratiques de manière écologique, échappant ainsi au surcoût lié aux pratiques et technologies polluantes. Pour que ces adaptations des pratiques soient possibles, il faut que des alternatives existent et qu’elles soient accessibles pour la population. La révision de la loi va dans ce sens en encourageant financièrement l’assainissement énergétique des bâtiments, le passage à l’électromobilité ou les trains nuit.
  • Les recettes des taxes retournent intégralement à la population, que ce soit par le biais des mesures de soutien ou des subventions aux pratiques et technologies écologiques, ou par le biais des versements directs aux entreprises (via la caisse de compensation AVS) et à la population (via la ristourne sur les factures d’assurances maladie obligatoire).
  • Ce mécanisme de redistribution a pour effet que ceux qui adoptent des comportements et des pratiques responsables sont gagnants financièrement. Il fonctionne de facto comme un système de bonus-malus.

Quel sera l’impact social dans le domaine de l’aviation ?

  • Pour ce qui est de la taxe sur les billets d’avion, par exemple, une étude montre que les ménages les plus modestes en profiteront. En Suisse, la plupart des gens volent raisonnablement, seule une petite partie d’entre eux prend l’avion de manière vraiment excessive. 5 % des passager causent ainsi 30 % des dommages climatiques. Ceux qui volent le plus sont les personnes qui gagnent plus de 12’000 francs par mois. Les jeunes urbains ont aussi une responsabilité élevée. Par contre, les familles à bas et à moyen revenu voyagent beaucoup moins en avion, ainsi que les personnes vivant dans les zones périphériques.
  • Dès lors, 60% de la population, et en particulier les familles les moins aisées, vont gagner de l’argent grâce au système de redistribution de la taxe. Si l’on compte l’impact des personnes étrangères qui payeront la taxe (les touristes qui rentrent chez eux et les vols d’affaire sur le retour) et qui ne recevront pas l’argent de la redistribution en retour, ce sont même 90 % de la population qui vont y gagner. Ceux qui en bénéficieront le plus sont les personnes avec un salaire de moins de 4000 francs (bilan positif pour 98 % de ces personnes). Le bilan sera par contre négatif pour 74 % des personnes gagnant plus de 12’000 francs par mois.[1]

Quel sera l’impact social dans le domaine automobile ?

  • En ce qui concerne les automobilistes, il n’y a pas de redistribution dans la mesure où la hausse du prix de l’essence est liée aux coûts des compensations d’un pourcentage de plus en plus élevé des importations de carburants et non à une taxe incitative. Cependant, l’impact sur le porte-monnaie de cette hausse progressive du prix de l’essence sera compensée par la réduction de la consommation d’essence des véhicules, due à l’application des nouvelles prescriptions européennes (réduction de 130g/CO2/km à 60g/CO2/km). En effet, ceux-ci consommeront en moyenne la moitié moins d’essence d’ici à 2030 (et une bonne partie du parc automobile plus d’essence du tout, mais de l’électricité, les voitures électriques étant par ailleurs bien plus avantageuses au km parcouru).[2]
  • Actuellement, le potentiel de réduction des dépenses liées à l’essence par les automobilistes suisses est déjà considérable. Les nouvelles voitures immatriculées dans notre pays sont en moyenne parmi les plus polluantes et les plus consommatrices d’essence d’Europe[3], ce qui laisse penser que les consommateurs suisses ne considèrent pas les dépenses liées à l’achat d’essence comme décisives pour leur budget. Les voitures consommant moins d’essence sont d’ailleurs également moins chères à l’achat. La marge de manœuvre de ceux qui considèrent que leur budget « essence » est aujourd’hui déjà trop lourd est donc importante et accessible également aux ménages disposant de moyens plus modestes.
  • Ces considérations valent évidemment pour les trajets qui doivent être réalisés en voiture, notamment parce qu’ils ne sont pas bien desservis par les transports publics. Ces derniers peuvent paraître onéreux lorsque l’on considère le prix d’un billet de train. Cependant, si l’on compare le coût d’un abonnement général à celui d’un véhicule à l’année, la solution des transports publics est souvent meilleur marché. Elle peut être complétée par un budget pour de l’auto-partage lorsque l’usage de la voiture est par moment nécessaire.
  • Enfin, les politiques post-confinement qui sont actuellement mises en place en matière de mobilité douce vont rendre les déplacements à vélo plus sûrs. Le nouvel article constitutionnel sur les infrastructures cyclistes va dans le même sens. Comme 60 % des déplacements en Suisse ont lieu sur une distance de moins de 5 kilomètres, le potentiel d’utilisation du vélo, qui représente évidemment un coût bien inférieur à la voiture, est très important.
  • Bref, même avec une hausse du prix de l’essence – qui restera d’ailleurs raisonnable par rapport aux fluctuations des prix auxquelles les automobilistes sont usuellement soumis – il sera toujours possible de se déplacer de manière à la fois écologique et abordable, que ce soit en modifiant son comportement ou en choisissant un véhicule plus économique.

Quel sera l’impact social dans le domaine du bâtiment ?

  • Pour ce qui est du chauffage, la hausse de la taxe sur le mazout devrait être compensées par les mesures d’isolation des bâtiments (voire abolie en cas de changement de système de chauffage), soutenues par un tiers des recettes de la taxe. En effet, ces mesures vont réduire la consommation de mazout nécessaire pour assurer le même niveau de confort en matière de chaleur.
  • Les nouveaux bâtiments n’utiliseront en outre plus du tout de mazout (c’est déjà largement le cas) et, lorsque les chaudières actuellement en service seront parvenues en fin de vie, les propriétaires devront les remplacer par des chauffages ne consommant plus de mazout, qui sont aussi plus avantageux pour les locataires à l’usage.
  • Actuellement, la plupart des logements sont enfin surchauffés. Des économies d’énergies et d’argent pourraient aussi être réalisées de ce point de vue.

Quel serait le résultat d’un refus de la Loi sur le CO2 ?

Certains militants du climat sont tentés de refuser la Loi sur le CO2, considérant qu’elle ne va pas assez loin. S’il est vrai qu’elle est insuffisante et devra être complétée, un refus ne représenterait cependant pas un progrès. Ce serait au contraire un bel auto-goal, pour les raisons suivantes :

  • La loi actuelle couvre la période allant de 2013 à 2020, qui suit celle qui était auparavant couverte par le Protocole de Kyoto. La révision de la loi permet de fixer un objectif pour 2030 et de prendre les mesures nécessaires pour les atteindre. Tant cet objectif que ces mesures seraient jetées à la poubelle en cas de rejet de la révision de la loi.
  • Si la révision était rejetée, il faudrait recommencer complètement ce processus, sur la base d’une interprétation des résultats du vote. Dans l’intervalle, il faudrait prolonger la loi actuelle, encore bien plus insuffisante que la loi révisée, de plusieurs années.
  • Le processus législatif prendrait à nouveau plusieurs années et rien ne garantit que le résultat ne serait pas à nouveau attaqué en référendum. Cela signifie un retard important pour la politique climatique suisse, alors que nous sommes dans une situation d’urgence climatique et qu’il est vital de prendre des mesures très rapidement.
  • Dans l’intervalle, la loi actuelle ne permettrait pas de prendre des mesures dans le domaine de la finance ou de l’aviation, alors que ces domaines sont centraux pour la réduction de nos émissions et pour la justice climatique. Les prescriptions dans le domaine de la mobilité (nouvelles voitures moins polluantes) ainsi que dans le domaine du bâtiment (barrage à l’installation de nouvelles centrales à mazout), ne seraient plus applicables. Les soutiens à la transition vers l’électromobilité ainsi qu’aux trains de nuit ne pourraient plus se faire. Le seul domaine où nous aurions une marge de manœuvre (mais moindre), serait éventuellement de réhausser la taxe CO2 sur le mazout.
  • Outre le retard dans la mise en œuvre de mesures efficaces, rien ne garantit qu’une nouvelle révision de la loi serait plus progressiste, bien au contraire. Les résultats du vote seront interprétés sur la base des arguments qui seront majoritairement échangés pendant la campagne. Le référendum sera mené par l’UDC, dont l’objectif est non pas d’obtenir plus de politique climatique, mais d’en avoir beaucoup moins, indépendamment des instruments. C’est ce qui restera du vote.
  • La majorité de droite du parlement profitera dès lors de la situation pour proposer une nouvelle version au rabais de la loi. Plusieurs mesures n’ont pu passer la rampe que de justesse et qu’au prix d’efforts considérables des milieux progressistes, partis politiques, associations environnementales et scientifiques, travaillant depuis des années main dans la main. Ce serait un gâchis considérable.
  • Nous avons au contraire besoin d’obtenir un bon résultat devant le peuple pour pouvoir aller vers les étapes suivantes. Un bon résultat nous renforcera face à la majorité de droite et nous permettra de venir avec des mesures supplémentaires avec des chances optimales de les faire passer. Dans l’intervalle, les mesures prévues par la révision, qui constituent déjà indiscutablement un pas en avant, pourront déjà être mises en œuvre et amorceront la transition.
  • Enfin, contrairement à ce que pensent certains, l’accord de Paris n’est pas contraignant, si ce n’est dans le sens où il engage ses signataires à se fixer des objectifs allant dans le sens de la neutralité climatique en 2050, à définir des mesures pour les atteindre et à en informer régulièrement les autres signataires. Si un pays ne suit pas correctement cette procédure, le fait en retard, se fixe des objectifs insuffisants, ne prend pas des mesures adaptées pour les atteindre ou n’informe pas correctement les autres signataires, il n’y a pas de sanction. Il ne faut donc pas attendre des miracles qui viendraient de l’exérieur et changeraient soudainement la donne dans le sens d’objectifs plus élevés ou de mesures plus efficaces. Nous ne pouvons compter que sur notre propre engagement et sur nos propres processus décisionnels et démocratiques.
  • En un mot comme en cent, ce n’est pas en refusant de faire le premier pas que nous avancerons plus vite. Faisons au contraire ce premier pas de manière ferme, rapide et décidée, et continuons ensemble jusqu’à ce que nous ayons atteint notre but.

Quelles prochaines étapes seraient souhaitables ?

La révision aujourd’hui sous toit reste insuffisante à nos yeux. Voici quelques pistes non-exhaustives pour des mesures supplémentaires, dont nous devons commencer à parler dès aujourd’hui :

Une politique alimentaire pour le climat :

  • La politique agricole peut et doit contribuer aux atteintes des objectifs climatiques. Pour ce faire, il faut qu’elle évolue vers une politique alimentaire, incluant toutes les étapes de la chaîne de valeur, jusqu’à la consommation, ainsi que les importations.
  • Notre surconsommation de produits carnés constitue un problème important de santé publique, implique des maltraitances animales et a un impact inacceptable sur le climat. Depuis quelques années, cette consommation amorce un virage à la baisse, mais il y a encore beaucoup à faire. Le Conseil fédéral reconnaît ce problème et le considère notamment dans sa Stratégie suisse de nutrition 2017-2024[4]. Cependant, la Confédération dépense encore chaque année plusieurs millions de francs pour soutenir la promotion de la consommation de viande. Des mesures ciblées encourageant une consommation locale, de saison, écologique, mais aussi moins carnée, devraient au contraire être prises. Actuellement, nos instruments de politique agricole soutiennent en outre beaucoup plus fortement la production animale que la production végétale. Un rééquilibrage devrait avoir lieu à ce niveau également. Une production plus végétale permettrait en outre de renforcer le taux d’auto-approvisionnement alimentaire de notre pays, puisqu’elle est plus efficiente : actuellement, la moitié des terres arables de notre pays est vouée au fourrage, c’est-à-dire à de la nourriture pour animaux plutôt que pour les êtres humains. Et nous importons encore en quantité des aliments pour nourrir les porcs et les volailles que nous consommons. Ce n’est ni rationnel, ni écologique.
  • La politique agricole devrait aussi inclure une réflexion sur les échanges internationaux dans le domaine alimentaire. La politique de libre-échange actuelle favorise les transports absurdes de marchandises et en particulier de produits agricoles, souvent issus de modes de production qui ne correspondent pas à nos standards écologiques et sociaux. A l’avenir, il faudrait favoriser beaucoup plus les marchés régionaux et cesser de traiter les produits agricoles comme des monnaies d’échange pour nos exportations. Des exigences écologiques et sociales crédibles devraient en outre être imposées aux produits que nous continuons à importer.

Exclure les nouvelles voitures émettrices de CO2 et encourager le partage :

  • Dans le domaine de la mobilité automobile, les mesures prises jusqu’ici n’ont jamais permis d’atteindre les objectifs climatiques que nous nous étions fixés.[5]
  • Les moyennes d’émissions de CO2 telles que prévues ont en outre un effet pervers : chaque voiture émettant pas ou peu de CO2 permet aux importateurs d’importer des SUV hautement polluants. Nous devons agir dans ce domaine comme nous l’avons fait dans le domaine énergétique en matière de sortie du nucléaire : à partir d’une date donnée, on n’accepte plus de nouvelle installation polluante. La Stratégie énergétique 2050 a ainsi interdit la construction de nouvelles centrales nucléaires dans notre pays. De nombreux pays ont d’ores et déjà adopté cet instrument en annonçant une date à partir de laquelle les nouvelles voitures immatriculées ne pourront plus émettre de CO2. Les plus ambitieux, à l’image de la Norvège, ont choisi de fixer ce délai à 2025. Beaucoup d’autres, comme l’Islande, l’Irlande ou la Hollande, ont choisi de fixer ce délai à 2030. Cette méthode simple et claire offre des résultats plus sûrs que des moyennes d’émissions (qui n’ont jusqu’ici pas été respectées, notamment du fait de sanctions insuffisantes) ou que des taxes incitatives, dont l’impact sur les comportements reste incertain (comme le montre la situation actuelle, le choix des véhicules dépend tout autant voire plus d’effets de mode que du prix de l’essence). En fixant un tel délai, on sait qu’à l’issue de la durée de vie des véhicules encore en fonction (moins d’une dizaine d’années), la flotte sera assainie, puisque les nouveaux véhicules arrivant sur le marché ne sont désormais plus émetteurs de CO2. De plus, une telle mesure repose sur l’engagement des producteurs et importateurs de véhicules et encourage l’innovation. Les taxes incitatives ciblent, elles, le porte-monnaie de l’automobiliste, ce qui peut poser des problèmes d’acceptation au sein de la population.
  • S’il est important de favoriser le remplacement des voitures à essence par des voitures à zéro-émission de CO2, il n’en reste pas moins qu’il est toujours plus écologique de prendre les transports publics ou de se déplacer à vélo ou à pied. Les infrastructures pour le vélo et la marche à pied devraient être grandement améliorées dans les années à venir, en particulier dans les agglomérations, notamment dans le cadre de la mise en œuvre du nouvel article constitutionnel sur le vélo. La Suisse dispose par ailleurs déjà de transports publics très performants, mais ils pourraient être encore améliorés dans certaines régions et rendus plus abordables.
  • La frontière entre transports individuels et en commun pourrait par ailleurs devenir plus floue à l’avenir, avec la généralisation de flottes de véhicules à zéro-émission de CO2 accessibles en partage. Ceci permettrait à toutes et à tous de profiter de prestations élevées en matière de mobilité et d’autonomie, à un prix bien plus accessible et en ménageant les ressources. Ces véhicules en partage seront peut-être un jour automatisés.

Favoriser l’innovation et un assainissement accéléré des bâtiments :

  • Les mesures actuelles dans le domaine du bâtiment, en particulier la taxe CO2 sur le mazout et le programme bâtiments qui réinvestit ses recettes dans l’isolation et le changement de systèmes de chauffage, fonctionnent plutôt bien. Cependant, le rythme d’assainissement du bâti existant est beaucoup trop lent. Avec un pour-cent du parc immobilier assaini par année, il faudra un siècle pour achever la transition. La révision de la Loi sur le CO2 va accélérer ce processus, mais probablement pas assez. Des objectifs quantitatifs en matière d’assainissement devraient être fixés et les moyens nécessaires investis, afin d’adopter un rythme beaucoup plus rapide. Cela aurait d’ailleurs l’avantage de générer encore plus d’emploi et de plus-value localement ancrés.
  • Par ailleurs, les prescriptions actuelles pour les nouveaux bâtiments devraient être considérablement renforcées. Aujourd’hui, on est capable de construire des bâtiments qui produisent de l’énergie plutôt qu’ils n’en consomment. Les prescriptions devraient être adaptées à un rythme bien plus élevé à ce type d’innovation.

Des objectifs contraignants et plus de transparence pour la place financière :

  • Les mesures prévues dans la révision de la Loi sur le CO2 en matière de finance sont un premier pas encore très modeste. La prise en compte des risques climatiques par l’ensemble des acteurs financiers doit être rapidement généralisée.
  • Pour la compléter, il faut imposer à ce secteur des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2. Peu importe la manière dont ces objectifs seront atteints : il est possible de désinvestir des entreprises fossiles, d’investir de manière ciblée dans les entreprises innovantes et responsables, ou encore de s’engager auprès des entreprises dont on exige un changement de cap. L’essentiel est qu’à terme, notre place financière devienne un levier de la transition écologique, plutôt qu’un appui pour un monde fossile révolu.
  • Par ailleurs, pour que cette transition soit possible, il est impératif d’instaurer plus de transparence sur l’ impact climatique tant des entreprises que des acteurs financiers.

Une transition rapide vers plus d’efficience et les énergies renouvelables :

  • Les mesures de politique climatique s’orientent, d’une part, vers plus d’efficience énergétique (par exemple lors de l’isolation des bâtiments) et, d’autre part, vers le passage de l’utilisation d’énergies fossiles à l’utilisation d’énergies renouvelables (par exemple lors du changement de système de chauffage).
  • Il est essentiel de ne pas négliger les économies d’énergie et l’efficience dans ce processus, que ce soit d’un point de vue écologique ou économique. On a par exemple tendance à vouloir remplacer chaque voiture à essence par une voiture électrique, voire chaque SUV à essence par un SUV électrique. Ce n’est pas le plus rationnel ! Mieux vaut commencer par choisir le bon instrument pour le bon usage, par exemple le vélo ou la marche à pied pour de petits trajets en ville ou une voiture qui soit d’abord économique et d’un format adapté, si l’on n’a pas un bon service de transports pulics. Des mesures devraient être prises contre le gaspillage énergétique partout où cela est possible. Les SUV utilisés dans des contextes où ils ne sont pas nécessaires sont un excellent exemple d’aberration à rectifier.
  • Dans tous les cas cependant, notre consommation d’énergies fossiles, quelle qu’elle soit, va devoir être remplacée par des énergies renouvelables. Or plusieurs instruments de promotion de ces dernières vont échoir dans les années à venir, car ils ont été prévus pour une durée limitée dans le cadre de la Stratégie énergétique 2050. Il est dès lors urgent de les prolonger et de les renforcer, car là aussi, le rythme de développement actuel est trop lent. Nous avons besoin de produire beaucoup plus d’énergie renouvelable, et vite. Le potentiel du solaire est notamment gravement sous-exploité. Corriger ces lacunes sera la tâche du parlement dans le cadre de la révision de la Loi sur l’énergie, qui va débuter en 2021. Comme les mesures d’efficience dans le bâtiment, une telle offensive en faveur des énergies renouvelables aura un effet positif sur l’emploi comme sur notre économie.

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[1] Ces chiffres sont issus d’une étude Sotomo, intitulée Grundlagenstudie Flugticketabgabe Schweiz, sortie en mars 2020 et dont le Tages Anzeiger a notamment rendu compte dans son édition du 5 juin 2020.

[2] Sur les avantages de l’électromobilité, voir mon blog : https://blogs.letemps.ch/adele-thorens/2017/08/16/pourquoi-il-faut-accelerer-la-transition-vers-lelectromobilite/. Depuis sa publication, plusieurs nouvelles études sont venues confirmer le fait que l’impact global de ces véhicules est moindre par rapport à celui des véhicules à essence, même avec le mix énergétique suisse actuel (il n’en reste pas moins que quand on en a le choix, il vaut toujours mieux se déplacer en transports publics ou en mobilité douce). Par ailleurs des entreprises suisses, à l’image de Batrec, dans l’Oberland bernois, se positionnent actuellement sur le recyclage des batteries avec succès, ce qui est un enjeu important.

[3] Un véhicule sur deux nouvellement immatriculé en Suisse est un SUV, des véhicules particulièrement énergivores. Ces véhicules sont très présents en plaine et dans les agglomérations et ne répondent donc pas tous, loin s’en faut, à des contraintes de type topographique. Ils répondent plutôt à un effet de mode.

[4] https://www.blv.admin.ch/blv/fr/home/das-blv/strategien/schweizer-ernaehrungsstrategie.html Selon l’état des lieux décrit par la Stratégie suisse de nutrition, nous consommons trois fois trop de viande.

[5] https://blogs.letemps.ch/adele-thorens/2017/06/27/pourquoi-notre-politique-climatique-est-un-echec-en-matiere-de-mobilite/

 

Adèle Thorens Goumaz

Adèle Thorens Goumaz est conseillère aux Etats verte vaudoise. Elle a coprésidé les Verts suisses entre 2012 et 2016 et siégé au Conseil national entre 2007 et 2019. Philosophe et politologue de formation, elle a obtenu un certificat postgrade en politiques de l’environnement et de la durabilité à l’IDHEAP. Elle a ensuite fait de la recherche et de l’enseignement en éthique et en gestion durable des ressources, puis travaillé comme responsable de la formation au WWF Suisse. Elle siège actuellement à la commission de l’économie, à la commission des finances et à la commission de l’environnement du Conseil des États. Ses dossiers de prédilection sont l'économie circulaire, la finance durable, la transition énergétique, la préservation du climat, l’agriculture et la biodiversité. Plus d’informations sur www.adelethorens.ch

21 réponses à “Tout ce que vous devez savoir sur la Loi sur le CO2

  1. Existe-t-il une estimation de l’impact sur les émissions qu’auront les mesures introduites par la nouvelle loi ? Je m’explique : existe-t-il p. ex. un modèle qui permette de quantifier la baisse d’émissions induite par une taxe de x cts sur les carburants ? Ou a-t-on choisi suivre la voie inverse, c’est-à-dire prendre des mesures et évaluer à postériori leur efficacité ?

    Je demande ça par pure curiosité. Je reste convaincu que la loi a dans tous les cas son intérêt.

    1. Oui il y a de nombreuses études sur l’impact des instruments de politique climatique, notamment en lien avec les taxes. Ce sont évidemment des projections, car on parle de modifications de comportements qui répondent à de nombreux paramètres. En réalité, le prix de l’essence n’en est qu’un parmi d’autres. C’est pourquoi, à titre personnel, je pense qu’une fois qu’on dispose d’alternatives concurrentielles sur le marché (ce sera le cas très rapidement dans le domaine automobile, c’est vraiment l’affaire de quelques années), il est plus simple d’exclure les produits ou technologies problématiques du marché. Là l’impact est bien plus clair et prévisible et je pense qu’on aurait finalement moins d’oppositions qu’en jouant sur les prix. Pour sortir du nucléaire, on n’a pas taxé le courant issu des centrales. On a interdit la construction de nouvelles centrales nucléaires. C’est simple, clair et efficace. Et c’est passé haut la main en votation populaire.

    2. Je trouve notamment cette étude de l’Académie suisse des sciences intéressante. Je vais peut-être l’ajouter dans les notes de mon texte de blog.
      https://sciencesnaturelles.ch/uuid/88c7e293-fd37-5dbd-a799-702f982c4f6c?r=20200527115808_1583425571_2bad57e0-adba-52e2-900b-f0beffcd36f8
      Attention toutefois: la majorité du parlement n’a pas souhaité soumettre l’essence à une taxe incitative. La hausse du prix de l’essence envisagée dans la loi est liée au système de compensation des émissions voulu par la droite. Ce système est moins social que celui des taxes incitatives, puisqu’il n’y a pas de redistribution directe à la population. Par contre, une partie des compensations aura lieu en Suisse, notamment pour favoriser le passage à l’électromobilité, ce qui est certainement une bonne chose.

  2. Brillant, bravo.
    Et même si l’on puisse s’étonner que l’agriculture qui importe 30 tonnes de soja d’Amérique latine (95% OGM) par kg de viande produite, soit exclue de cette loi (le poids des lobbys) !

    Mais un tien vaut mieux que deux tu l’auras, tout à fait d’accord.

  3. Merci pour ces explications. Je me demande ce que la phrase sur la BNS et la FINMA implique exactement. Telle qu’elle est formulée ici, on pourrait croire que ces institutions devront protéger les investissements suisses des risques climatiques, par exemple de la destruction de leur usine par une inondation ou un ouragan, alors qu’il faudrait obtenir que le climat soit protégé des investissements suisses, et que des investissements nuisibles pour notre sécurité soient interdits, comme le demande Greenpeace. Personnellement, j’aimerais aussi que les objets les plus polluants, par exemple à courte durée de vie, soient simplement interdits en vente, ce qui diminuerait leur fabrication, leur transport, la construction de leurs entrepôts. L’interdiction de la publicité serait un bon moyen de réduire la consommation d’objets inutiles, pousser à l’achat d’objets polluants pourrait être interdit et poursuivi. et lisez mon blog pour bien comprendre les risques du changement climatique : https://blogs.letemps.ch/dorota-retelska/

    1. Merci pour cette intervention. Le rôle de la BNS et de la FINMA n’est effectivement pas de protéger le climat, mais d’assurer la stabilité de la place financière, nouvellement aussi contre les risques que représente le changement climatique. Le résultat concret sera cependant le même puisque, si cette mesure est appliquée de manière sérieuse, elles devraient déconseiller les investissements suscitant des dérèglements climatiques ou qui pourraient être l’objet d’une bulle (en particulier la bulle carbone qui rend les investissements dans les énergies fossiles périeux). Pour le reste, des mesures allant dans le sens de celles que vous citez (souvent avec un degré moindre de radicalité) ont certes déjà été discutées au parlement, mais n’ont pas obtenu de majorité.

      1. Cher Monsieur,

        Je suis Nathalie Nkum, Doctorante en Économie à l’Université de Douala, au Cameroun, mon pays, anciennement étudiante en Théologie à l’ Université de Genève. Je suis actuellement journaliste spécialiste des questions économiques à Fréquence Banane Genève et affiliée à CH Médias.

        Mes recherches doctorales en Économie porte sur la Schématisation d’une stratégie de Ré-industrialisation pour mon pays, le Cameroun.

        Dans le cadre de mes recherches en Économie, je suis arrivée à Genève le 1er Octobre 2012 sur invitation du Bureau des Relations Internationales de l’Université de Genève, pour un séjour de recherches économiques de 3 mois.

        Je suis repartie au Cameroun au terme de mon contrat pour entre autre chose, honorer le rendez-vous que j’avais à l’Ambassade de la Suisse à Yaoundé, le 4/5 Janvier 2013.

        Dans la poursuite de mes recherches en Économie, je reviens à Genève le 19 Mars 2013, sur invitation le 6 Février 2013, d’une Organisation Internationale – spécialisée dans le domaine des Exportations – pour passer des tests de recrutement.

        Nous reviendrons sur la question de cette Organisation Internationale à la fin de mon propos.

        A- Commençons par l’explication de la Raison de mes recherches.

        À partir de 1987, le FMI et la Banque Mondiale ont imposé au Cameroun 🇨🇲, les Plans d’Ajustement Structurel (PAS) qui sont en fait des Plans machiavéliques de désindustrialisation steps-by-step de l’économie camerounaise, des Plans d’appauvrissement, de paupérisation, d’ensevelissement et d’enserrement dans la misère, des pans de la population du Cameroun.

        Les Plans d’Ajustement Structurel, c’est le démoniaque démantèlement méthodique du modèle d’industrialisation du Cameroun hérité des 6 Plans quinquennaux qui ont eu cours au Cameroun de 1960 à 1985.

        La matérialisation première du modèle d’industrialisation du Cameroun, c’est la quasi-absence du chômage à l’interne et l’inexistence des flux migratoires de Camerounais à l’extérieur. Le modèle d’industrialisation du Cameroun, c’est environ 500 entreprises industrielles dans le porte-feuille de l’État camerounais.

        Voici en résumé comment le FMI et la Banque Mondiale, se sont organisés pour créer la misère au Cameroun.

        1985/1986: Orchestration de l’effondrement artificiel du prix des matières premières sur le marché mondial, sachant pertinemment que l’économie du Cameroun tire ses revenus du volume des matières premières exportées. C’est la mise en marche de la monstrueuse machine à broyer l’économie.

        1987: Lancement des Réformes des Plans d’Ajustement Structurel = Démarrage de la désindustrialisation

        1ère réforme : Au niveau du secteur publique camerounais, le FMI et la Banque Mondiale contraignent l’État camerounais à se retirer des circuits de production en lui imposant la fermeture de 90% de ses entreprises industrielles et la privatisation des entreprises para-publiques.

        Ces liquidations d’entreprises industrielles,

        c’est la CHUTE DE LA PRODUCTION NATIONALE DE COURT ET DE LONG TERME, la Courbe agrégée de long terme se trouvant durablement déplacée à gauche.

        c’est le DÉCROCHAGE FORCÉ POUR LE CAMEROUN DE SA POSITION DE PAYS EXPORTATEUR DE PRODUITS SEMI-FINIS au moment précis où la base d’appréciation de la compétitivité industrielle à l’échelle mondiale passe d’un critère unique: l’exportation de gros volumes de matières premières faiblement transformées à 4 critères complexes: – la part des industries manufacturières dans le PIB, -la part des produits manufacturés dans le marché mondial, – l’intensité de l’industrialisation, – la part des technologies dans les industries manufacturières.

        Ces licenciements à tour de bras, c’est la MORT DU POUVOIR D’ACHAT des populations, de la classe moyenne et de la classe pauvre.

        2ième réforme : la libéralisation du climat des investissements

        C’est l’ouverture du Capital des entreprises étatiques et parapubliques aux actionnaires étrangers qui ne sont intéressés que par l’engrangement de leurs bénéfices

        C’est l’institutionalisation d’un LIBÉRALISME ÉCONOMIQUE UNILATÉRAL, qui garantit l’échec économique du Cameroun annihilé dans sa production et parallèlement soumis à une marée de produits d’importation

        3ième réforme : une politique budgétaire centrée sur l’augmentation des recettes

        C’est l’organisation du fardeau fiscal sur le dos des populations appauvries

        4ième réforme: l’exploitation viable des ressources forestières

        C’est la suppression des taxes sur l’exportation des grumes de bois.

        C’est la voie libre à l’installation de la centaine d’entreprises forestières qui torpillent les forêts camerounaises

        Jusqu’en 1987, Avant les Plans d’Ajustement Structurel, il y avait 3-5 entreprises d’exploitation du bois au Cameroun, entreprises qui étaient affiliées aux industries camerounaises de production de produits finis issus du bois. Aujourd’hui, vous avez par exemple une entreprise qui exploite une cinquantaine d’essences de bois, bénéficie d’une concession de 400 000 hectares, produit 400 000 mètres cubes de grumes et bois sciés, réalise des bénéfices annuels de l’ordre de 20 000 milliards de francs Cfa, soit 36 milliards de francs suisses et NE PAIE PAS 1 SEUL FRANC CFA DE TAXE à l’État camerounais. Voici les Plans d’Ajustement Structurel du FMI et de la Banque Mondiale.

        Multipliez ce cas par la centaine d’entreprises forestières et estimez le désastre.

        La seule réforme viable et encore, est celle portant sur le redressement du secteur financier. C’est l’obligation de la constitution des Réserves Obligatoires à laquelle sont soumises les banques secondaires de la zone CEMAC. Or ces Réserves Obligatoires connaissent des excès de milliards de francs Cfa qui sont thésaurisés alors qu’ils devraient servir au financement de la ré-industrialisation du Cameroun.

        Le décor des éclaircissements étant planté, revenons sur mes recherches en Économie.

        B- L’OBJECTIF PRINCIPAL DE MA THÈSE EN ÉCONOMIE C’EST LA SCHÉMATISATION D’UNE STRATÉGIE DE RÉ-INDUSTRIALISATION OÙ LA CROISSANCE ÉCONOMIQUE TOUÉE PAR LES EXPORTATIONS EST PORTÉE À DEUX- TROIS CHIFFRES PARCE QUE TRACTÉE PAR UN SECTEUR INDUSTRIEL REDEVENU ROBUSTE ET UNE BASE STRUCTURELLE RENOUVELÉE VECTRICE DE DÉVELOPPEMENT.

        Élaborer cette stratégie de développement industriel passe par

        – la conception de cette politique industrielle

        – la planification de son financement

        – la définition des secteurs dans lesquels il faut investir

        – la maîtrise des investissements nécessaires aux installations industrielles

        – la définition du Plan des énergies renouvelables à utiliser dans ces nouvelles industries

        – la définition du Plan d’insertion d’un haut niveau de technicité et de technologie à cette production industrielle

        – la planification de la diversification de la gamme de production avec un penchant prononcé pour les produits à haute intensité technologique.

        – la mise sur papier d’une stratégie d’exportation avec en amont les industries à forte intensité de main d’œuvre et de technologie et en aval, une politique commerciale dotée d’imparables stratégies de pénétration des marchés.

        Cela passe aussi par la

        – mastérisation des chaînes du commerce mondial, des canaux et routes commerciales des biens importés et exportés, des rouages des jeux de barrières, des stratégies de contournement existantes et à initier, des rouages de l’implantation industrielle, des mécanismes de création de la valeur ajoutée, des processus de création, démarrage et pérennisation de la croissance économique.

        C- TERMINONS PAR CE QUI ME POUSSE À METTRE CETTE PÉTITION EN LIGNE

        JE CHERCHE DES DÉCIDEURS SUISSES À MÊME DE ME SOUTENIR DANS MES NÉGOCIATIONS ET DE FAIRE ABOUTIR MES MES DÉMARCHES AUPRÈS DE L’OFF CANTONAL DES POPULATIONS ET DES MIGRATIONS DE GENÈVE.

        Dans la poursuite de mes recherches doctorales en Économie,

        Je suis suis revenue à Genève le 19 Mars 2013 pour passer des tests de recrutement dans une Organisation Internationale spécialisée dans le domaine des exportations, comme je vous l’ai dit plus haut.

        Après la réussite de ces tests j’ai négocié 9 mois durant l’obtention d’un stage; le stage est le passage obligé pour travailler avec cette organisation.

        Au bout de ces 9 mois, j’ai obtenu 03 mois de stage à l’Office for Africa de cette Organisation Internationale.

        J’ai démarré mon stage le 4 Février 2014. Mon but étant, à la fin de ces 03 mois, d’obtenir un contrat de Recherches en Économie- Emploi de 2/3 ans au plus grand maxi, pour dresser ma stratégie de ré-industrialisation pour le Cameroun. Cette Organisation Internationale est en mesure de me fournir un excellent professeur d’écontinue du développement pour encadrer mes recherches.

        Au moment où je débute mon stage, l’Organisation Internationale doit me fournir une Carte de légitimation sur la base de mon passeport validé, Carte de légitimation tenant lieu de Titre de séjour pour les fonctionnaires internationaux.

        Or, dans les faits, la loi telle que stipulée, ne s’applique qu’aux ressortissants de 5 Continents, sur les 6, que compte le Monde. La loi ne s’applique pas, quand il s’agit des ressortissants Africains.

        Donc, l’Organisation Internationale, au lieu de me donner ma Carte de légitimation m’a délivré en lieu et place, un récépissé de demande de carte de légitimation, garantissant ainsi, ma fragilité administrative à l’intérieur de cette Organisation.

        Des semaines après le début de mon stage, une intrigante, parfaitement au courant de mes énormes problèmes de vue, a délibérément placé la table de mon bureau sous la lumière drue et saisie l’occasion des objections que j’avais soulevées au sujet de cet emplacement pour orchestrer l’interruption abusive de mon stage si durement négocié. La Directrice des Ressources Humaines, saisie en résolution du conflit, a assis la discrimination à mon encontre, en tranchant en faveur de l’intrigante et en me demandant de fournir une carte de séjour à l’Organisation Internationale pour reprendre mon stage et pouvoir ensuite négocier mon contrat de recherche.

        Je me suis tournée vers l’OCPM de Genève en 2014, 2015, 2016, 2017 et dans sa dernière correspondance de 2017, l’OCPM m’a affirmé que ma demande de reconsidération de leur décision était à l’étude. Le même OCPM choisit en Octobre 2019, de se récuser, de ne plus entrer en matière sur mon dossier au moment où précisément, je me retrouve empêtrée dans un embroglio administrativo-judiciaire en France, suite au rapport d’un procès-verbal mensonger dressé par des douaniers français de la douane de Ferney-Voltaire.

        Je passe 5 mois, privée de liberté, je ne m’en sors que par la Grâce de DIEU.

        Je reviens à Genève le 9 Février 2020, je saisis le Conseiller d’État à la Sécurité en Mars 2020, – parce que plusieurs organisations auxquelles j’ai soumis mon problème – m’ont fait comprendre que ledit Conseiller chapeautait l’OCPM; donc je prends le temps de lui expliquer l’injustice dont je suis victime de la la part de l’OCPM de Genève, estimant que c’est le Responsable le plus à même de suppléer à cette injustice. Il s’est avéré que je me trompais assez lourdement.

        Je continue donc à chercher le décideur suisse qui pourrait m’obtenir la licence qui me permettrait de parachever ma stratégie de ré-industrialisation.

        Ps: Je cherche une personne qui croit foncièrement en DIEU

        Et tous ceux qui seraient tenter de me conseiller d’aller en justice, svp, je vous en prie, passer votre chemin. Je suis venue à Genève pour dresser une stratégie de ré-industrialisation pour le Cameroun et non pour traîner l’administration genevoise devant les tribunaux.

        Cordiaux remerciements,

        Ms. Nathalie Nkum

  4. Bonjour Madame,
    Ne me laissant pas facilement « balancer des chiffres tombés denulle part », pourriez-vous préciser ceux-ci (ou développer cette affirmation, qui semble un poil démagogique) : « 5 % des passager causent ainsi 30 % des dommages climatiques » ?
    Avec mes remerciements et meilleures salutations.

    1. Bonjour Monsieur, vous avez les références de l’étude en note de bas de page à la fin du passage sur l’aviation. Tous les chiffres que je cite dans ce paragraphe sont issus de cette étude.
      Cordialement

      1. Bonjour Madame,
        Merci pour ceci. Très intéressant. Je lis bien : ” Die Top-5-Prozent-Vielfliegenden verursachen mit ihren privaten Flügen rund einen Drittel der gesamten CO2-Luftverkehrsemissionen (privat und geschäftlich)” et confirme ce que je disais : votre formulation n’est pas correcte, car elle induit en erreur en stigmatisant l’aviation en laissant supposer que 5% des passagers induisent 30% des dommages climatiques suisses. Ce qui est faux, archi-faux. En rajoutant, “dus à l’aviation (ou à cette activité) ” le message aurait été plus juste et moins “orienté”.

        Je lis également dans ce rapport que l’aviation vers l’extérieur du pays, selon l’OFAC, provoque 10% des émissions de CO2 : ” Gemäss Angaben des BAZL entsprechen die CO2-Emissionen des internationalen Flugverkehrs aus der Schweiz 10 Prozent der gesamten CO2-Emissionen die- ses Landes.” Donc pourquoi les Verts (et une certaine presse) communiquent toujours en disant que l’aviation contribue à hauteur de 20% des émissions de CO2, puisque ce serait 10% ?

        Dans le même rapport de l’OFAC sur le sujet (Référence du dossier : 072.21-00007/00001), il est dit “L’ensemble des vols internationaux au départ de la Suisse représente un dix-millième (0,1 pour-mille) des émissions anthropogènes de CO2 d’origine fossile” (source : Agence internationale de l’énergie (total), Inventaire des émissions de gaz à effet de serre de la Suisse (OFEV), Statistique globale suisse de l’énergie (OFEN), Inventaire des émissions de l’aviation civile suisse (quantité vendue) (OFAC)).

        Où veux-je en venir ? Les Verts et les mouvements associés ont fait de la lutte contre l’aviation en Suisse un cheval de bataille injustifié, car ce n’est pas là qu’est le vrai problème de la consommation d’énergies fossiles. Toujours dans le même rapport de l’OFAC : “Le transport aérien mondial est responsable de 2 % à 2,5 % des émissions anthropogènes de CO2 d’origine fossile.” Ne devrait-on pas travailler sur les 97,5% restant en priorité ? Le problème est mondial, non ? Pas seulement suisse.

        De plus, le CO2 est un gaz à effet de serre (GHG) important, mais il y en a d’autres. Dans le rapport : “Switzerland’s Greenhouse Gas Inventory 1990–2018, National Inventory Report” du Département Fédéral de l’Environnement, publié en avril 2020, il est intéressant de voir que, pour 2018, dans le tableau de contribution à l’évaluation des tendances des GHG, l’aviation contribue à hauteur de 0.4% (CO2), contre 32.1% pour le transport routier (diesel et essence) (CO2) ou 1.8% pour la production de ciment (CO2) ou encore 5.1% pour la réfrigération et climatisation (HFC) ou 0.7% pour la fermentation entérique (CH4). Donc, allez en voiture climatisée chercher un burger fais donc de nous, probablement, de plus grands terroristes du climat que de prendre l’avion…

        Le jeu des chiffres est définitivement passionnant, mais tellement déconcertant… car finalement, que, et surtout qui, croire…

        Le message que vous portez est noble, mais malheureusement la cause que vous défendez en usant de chiffres qui vous arrange ou en les présentant de manière incomplète ou orientée, risque d’en pâtir. Ce serait vraiment dommage. Cette façon de faire est normalement réservée aux mouvements populistes.

        Avec mes meilleures salutations.

        1. Bonjour Monsieur,
          Merci pour votre présentation que j’ai lu avec attention. Je comprends très bien vos remarques, les chiffres doivent être interprétés correctement.
          Le message générale du blog est sans doute noble, mais les verts usent de chiffres qui les arrangent et cela n’est pas correct. Ce qui, en effet, diabolise l’aviation qui représente très peu d’emission de CO2 comparé à toutes les autres sources telle que les transports (en Suiss en tout cas).
          Je vous remercie d’avoir remis, si je peux dire, “l’église au milieu du village”.

          Cordialement.

        2. De nouvelles données sorties récemment montrent que l’aviation a un impact encore bien plus important que ce que l’on considérait jusqu’ici: Une nouvelle étude mandatée par la commission européenne conclut que les émissions de CO2 du transport aérien ne représentent que 1/3 de l’impact climatique de ce secteur. (voir ci-dessous)
          Les autres émissions de l’aviation tels que les oxydes d’azote (NOx) ou la vapeur d’eau ont ainsi un effet de réchauffement 2 fois plus élevé que le CO2. Il faudrait donc multiplier par 3 les émissions de CO2 de l’aviation pour calculer son impact climatique. (jusqu’à présent nous avons multiplié par 2) Cette conclusion confirme les résultats similaires d’autres études récentes :
          Au niveau international: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689
          Au niveau Suisse : https://proclim.scnat.ch/fr/for_the_media/uuid/i/81d6af2e-432d-5dff-b961-b50e788704e8-Emissions_des_transports_a%C3%A9riens_et_leur_impact_sur_le_climat
          La nouvelle étude en question est disponible ici: https://ec.europa.eu/clima/news/updated-analysis-non-co2-effects-aviation_en

          1. Bonjour Messieurs Cusin et Herrmann,
            Vous avez raison, on peut toujours discuter les chiffres et les interpréter comme on veut. Il n’en reste pas moins difficile de justifier que le kérosène ne soit pas taxé comme les autres carburants. La taxe proposée sur les vols est donc justifiée, même s’il serait peut-être plus juste de taxer le carburant lui-même.
            Bonne journée,
            Bertrand Hochet

  5. Il y a beaucoup de mesures sectorielles, une politique plus globale agissant directement sur les émissions (le côté gauche de l’équation I=PAT) telle que le rationnement de l’énergie, qui garanti atteinte des objectifs et juste répartition des efforts de réduction, a-t-elle été envisagée ou discutée lors de l’élaboration de la révision?

    Il y a beaucoup de mécanismes de redistribution, or ils présentent un haut risque d’effet de rebond macroéconomique. Est-ce que cette composante de la problématique est prise en compte par la révision?

    En relation avec les questions précédentes, il semble que la sobriété (qu’on devrait peut-être simplement renommer “les besoins” tant le terme a été galvaudé et confondu avec d’autres) est comme toujours très largement reléguées au troisième plan après l’efficience et les renouvelables. Or la sobriété est identifiée comme ayant un potentiel de réduction nettement supérieur et sans elle l’efficience et les renouvelables peuvent avoir un effet réduit, nul ou même contre-productif sur l’évolution de émissions de GES. Comment expliquer cette lacune potentiellement très dangereuse pour les effets de la révision?

    Enfin, toujours et plus encore en lien avec les questions précédentes, tout indique une très forte corrélation entre niveau de revenu et émissions de GES, à toutes les échelles (PIB/h, PIB et entre deux) et de plus en plus à mesure qu’on élargit l’échelle considérée. Or nous vivons dans un pays très riche dont le fonctionnement actuel dépend de ces niveaux de revenu. Une baisse massive des niveaux de revenu induite par une politique climatique forte, plus encore si elle n’est pas anticipée, risque de compromettre la transition vers des finances réduites (éducation, santé, social, culture). Ou, plus probable, la tentative de maintien de ces niveaux de revenu risque d’annihiler les effets de cette révision, comme c’est généralement le cas dès qu’il s’agit de mettre en œuvre des mesures significatives. Cette composante fondamentale de la problématique écologique et climatique a-t-elle été discutée lors de l’élaboration de cette révision?

    1. Bonjour Monsieur, des propositions relevant de la sobriété, par exemple liées à des économies d’énergies, ont été abordées dans le cadre d’interventions parlementaires ou de propositions de minorités principalement issues des rangs de la gauche et des Verts. Elles ne sont cependant trop souvent soutenues que dans ces milieux (et encore, il peut aussi y avoir des élus de gauche qui ont une vision très productiviste de l’économie et de la société) qui, il faut le rappeler, n’ont pas la majorité au parlement. Celui-ci reste à majorité bourgeoise et conservatrice. Il existe cependant, heureusement, tout de même des instruments pour encourager l’efficience énergétique, qui ont été renouvelés sans être critiqués, voire renforcés. La plupart des mesures d’assainissement des bâtiments vont vers une réduction du gaspillage et de la consommation énergétiques. Par ailleurs, la taxe sur les tickets d’avion a pour objectif, certes, de réunir des moyens pour soutenir la transition et la protection du climat (dans le respect du principe du pollueur-payeur), mais aussi de réduire le nombre de vols, ce qui va dans le sens de la sobriété pour ce domaine. Il y a cependant encore beaucoup à faire pour promouvoir les NegaWatt, car l’énergie qui n’est pas consommée (ou gaspillée) reste la plus simple et la moins chère à économiser. Encore une chose: la redistribution des recettes des taxes est nécessaire pour des raisons sociales et parce que sans cela il n’y a pas d’effet de bonus-malus. Je ne crois pas que nous réussirons la transition écologique en privant les gens, mais en suscitant une prise de conscience de leur part et en leur rendant accessibles des solutions écologiques, que ce soit en termes technologiques ou de changement de comportement. Dans la plupart des cas, ces changements de technologie ou de comportement débouchent d’ailleurs sur une amélioration de la convivialité et de la qualité de vie.

  6. Bonjour Madame,

    Merci pour ce résumé des effets attendus de la nouvelle loi sur le CO2.

    Je désire des éclaircissements sur les 3 premiers paragraphes de l’article 3 de la loi sur le CO2 du 25 septembre 2020:
    – § 1: je présume que les statistiques de référence pour calculer les pourcentages de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) mentionnés dans la loi sont celles du rapport de la confédération à la CCNUCC (Switzerland’s Greenhouse Gas Inventory 1990–2018). Selon ces statistiques, une dimitution de 50% des émissions de GES en 2030 nécessiterait une réduction d’au moins 42% d’ici cette échéance. Les 35% mentionnés dans la loi découle du fait que les émissions dues à l’agriculture ne sont pas prises en compte dans ces calculs, correct? En tous les cas, si l’on retire les GES émis par l’agriculture, on retombe sur ces 35%.
    -§ 2: Comment le quart maximum de réduction non réalisé en Suisse sera-t-il atteint? Par le système d’échange des quotas RCE (MDP), URE (MOC) je présume. L’OFEV compile(ra)-t-il les statistiques du registre suisse des échanges d’émissions?
    -§ 3: Je ne comprends pas la teneur de ce paragraphe. La coresponsabilité de la Suisse dans des émissions de GES à l’étranger dépend de ses importations. Ce paragraphe signifie-t-il que la réduction des émissions réalisées à l’étranger doit se faire (autant que possible…) avec des pays depuis lesquels nous importons?

    Merci d’avance de votre réponse

    1. Bonjour Monsieur,
      Voici quelques éléments de réponse à vos questions:
      §1: L’inventaire des gaz à effet de serre sert de base pour l’année de référence 1990 par rapport à laquelle les réductions devraient s’effectuer et pour mesurer les progrès. Les émissions de l’agriculture comme le méthane du bétail et le protoxyde d’azote provenant des engrais y sont également inclus. Ces émissions font aussi partie de l’objectif de réduction de 50% jusqu’en 2030. Selon les derniers chiffres pour l’année 2018, les émissions ont diminué de presque 14% par rapport à 1990. Il manque donc 36% jusqu’en 2030, dont au minimum 23,5% qui devraient être obtenus en Suisse. Pour le reste, la loi permet de recourir à des mesures à l’étranger. Sur toutes les émissions et toute la période de 2021 à 2030, la loi exige en moyenne une réduction de 35%.
      §2: Les mesures à l’étranger se basent sur des accords bilatéraux conclus avec les pays hôtes qui règlent aussi le transfert des réductions obtenues. Elles sont enregistrées sous forme d’attestations internationales dans le registre national dans lequel se déroule aussi l’échange des quotas d’émissions.
      §3: Ce paragraphe prévoit qu’au-delà de l’objectif de réduction contraignant, le montant des émissions liées à l’importation des biens et services de l’étranger est réduit. Il n’est pas nécessaire d’effectuer ces réductions dans la chaîne de valeur de nos importations.
      Cordialement

  7. J’ai beacoup lu sur cette loi carbone mais je ne trouve aucune information sur l’utilisation de la taxe ou à quoi va être utilisé l’argent récolté par cette taxe ! J’aimerais savoir et obtenir l’assurance
    Que l’argent récolté par cette taxe soit utilisé pour financer des projets de développement d’énergie renouvelable et la mécanique prévue à cet effet. Comment se fait il que personne semble s’intéresser à cette question ?

    1. Bonjour,
      L’argent des taxes carbone sera utilisé pour promouvoir l’innovation et rendre les solutions écologiques plus accessibles dans plusieurs domaines, notamment:
      – subventions pour aider les personnes souhaitant isoler leur logement ou remplacer une chaudière à mazout par un système de chauffage plus écologique
      – subventions pour soutenir le développement et des prix accessibles pour les trains de nuit et les trains rapides vers les destinations européennes
      – soutiens à la recherche dans le domaine des carburants plus durables pour l’aviation, car les longs courriers ne pourront pas être remplacés par des trains
      – soutiens pour des mesures d’adaptation au changement climatique dans les zones périphériques et alpines, particulièrement touchées par les risques liés aux inondations ou glissements de terrain
      Ces soutiens ne concernent qu’une partie des recettes de la taxe, le reste sera redistribué à la population, ce qui permettra à ceux qui émettent peu de CO2 d’avoir un bilan financier à peu près neutre, voire de gagner de l’argent.
      Pour ce qui est de la mobilité automobile, des investissements dans l’infrastructure de recharge pour les voitures électriques seront également réalisés par le biais des compensations en Suisse de l’impact CO2 de l’essence importée, que les importateurs de carburants seront obligés de mettre en oeuvre.
      J’espère que cela répond à vos questions.

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